[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Zentrieren bzw. Auslenken vorzugsweise eines
Kupplungskopfs eines Schienenfahrzeugs, bei dem ein Verbindungsglied zwischen der
Zug- und Stossvorrichtung und vorzugsweise dem Kupplungskopf auf einer Auflagefläche
einer Abstützvorrichtung mittenzentriert aufliegt; sowie eine Abstützvorrichtung nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 3.
[0002] Beim Kuppeln bzw. Entkuppeln von zwei Schienenfahrzeugen auf einer geraden Strecke
können die mittenzentrierten Verbindungsglieder mit dem jeweiligen Kupplungskopf durch
die vorliegende achsgleiche Ausrichtung derselben ohne Schwenken in der mittenzentrierten
Position dieser Verbindungsglieder gekoppelt bzw. entkoppelt werden. Hingegen wenn
dieses Kuppeln bzw. Entkuppeln vor allem in Ausnahmefällen (Notsituationen) in einer
Kurve, bei der sich diese mittenzentrierten Verbindungsglieder in einem Winkel zueinander
befinden, kann ein Kuppeln nur ausgeführt werden, wenn diese Verbindungsglieder seitlich
ausgelenkt werden können, um die Kupplungsköpfe zueinander in eine annähernd achsgleiche
Position zu bringen.
[0003] Eine bekannte Einrichtung gemäss der Druckschrift
EP 3 792 137 A1 umfasst ein kastenförmiges Distanzelement als Distanzüberbrückung, welches vorderseitig
mit einem eine Zugstange gelenkig lagerndes Stützelement verbunden und auf der Rückseite
in einer Fahrzeugausnehmung des Schienenfahrzeugs befestigbar ist. Zum Halten der
Zugstange in einer Ebene und Rückführen derselben in eine relativ zum Fahrzeug zentrierte
Ausgangslage ist ein parallel zur Zugstange ausgerichteter Verbindungsarm vorgesehen,
welcher eine Führungsstange und eine diese koaxial umgebende Druckfeder aufweist.
Die Führungsstange ist an dem einen Ende an einem wegragenden Teil bei der Zugstange
befestigt und am anderen Ende in einer seitlich vorstehenden Nabe im Stützelement
axial verschiebbar und schwenkbar gelagert. Die Druckfeder ist beidseitig derart abgestützt,
dass sie einerseits bei dieser Nabe am Stützelement und andererseits bei diesem Teil
an der Führungsstange für die Erzeugung einer stützenden Druckkraft angreift. Damit
ist eine Auslenkung der Zugstange nur mit einem hohen Kraftaufwand möglich.
[0004] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Abstützvorrichtung
zum Zentrieren bzw. Auslenken vorzugsweise eines Kupplungskopfs nach der eingangs
erwähnten Gattung zu schaffen, bei dem das Verbindungsglied beim Kuppeln bzw. Entkuppeln
auf einfache Weise durch ein manuelles Betätigen seitlich verschwenkt werden kann.
[0005] Diese Aufgabe ist erfindungsgemäss durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. die Merkmale
des Anspruchs 3 gelöst.
[0006] Mit dieser erfindungsgemässen Lösung, die Auflagefläche der Abstützvorrichtung von
der im Betriebszustand eingestellten Mittenzentrierung in eine annähernd horizontale
Ausrichtung umzustellen und folglich das Verbindungsglied auf der Auflagefläche horizontal
in die eine oder andere Richtung zu schwenken, kann ein Kuppeln bzw. Entkuppeln bei
einem beliebigen Winkel der Schienenfahrzeuge zueinander, wenn diese sich in einer
Kurve des Schienengleises befinden, was vor allem in Ausnahmefällen vorkommen kann,
sehr einfach und ohne grossen Kraftaufwand erfolgen. Die Auflagefläche der Abstützvorrichtung
kann dann nach dem Kuppeln oder Entkuppeln wieder in die das Verbindungsglied mittenzentrierende
Ausrichtung zurück verstellt werden.
[0007] Sehr vorteilhaft ist ein manuell betätigbares Hebeorgan in der Abstützvorrichtung
für das Umstellen von der Mittenzentrierung in die annähernd horizontale Ausrichtung
der Auflagefläche vorgesehen.
[0008] Die erfindungsgemässe Abstützvorrichtung ist mit einem am Schienenfahrzeug befestigbaren
Gehäuse und einer auf seiner Oberseite vorstehenden Abstützeinheit mit einer Auflagefläche
versehen, wobei diese Auflagefläche in ihrer Mitte als zentrierende Auflage des Verbindungsgliedes
bestimmt und in diese annähernd horizontale Ausrichtung veränderbar ist.
[0009] Zweckmässigerweise weist das Gehäuse einen am Fahrzeug befestigbaren Basisteil und
eine zu diesem höhenverstellbare Tasche mit der Abstützeinheit auf, wobei im Innern
des Gehäuses eine Federanordnung integriert ist, durch welche die Tasche auf dem Basisteil
federnd abgestützt ist und eine federnde Auflage des Verbindungsgliedes auf der Abstützeinheit
ermöglicht.
[0010] Die Erfindung sowie weitere Vorteile derselben sind nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen
unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
- Fig. 1
- eine perspektivische Seitenansicht einer Einrichtung für eine Halterung einer Zug-
und Stossvorrichtung einer Kupplung mit einer erfindungsgemässen Abstützvorrichtung;
- Fig. 2
- eine perspektivische Seitenansicht der Abstützvorrichtung nach Fig. 1;
- Fig. 3
- einen Längsschnitt der Abstützvorrichtung nach Fig. 1;
- Fig. 4
- eine perspektivische Seitenansicht einer Variante einer erfindungsgemässen Abstützvorrichtung
für eine Einrichtung nach Fig. 1; und
- Fig. 5
- einen Längsschnitt der Abstützvorrichtung nach Fig. 4.
[0011] Fig. 1 zeigt eine Einrichtung 20 mit einer Zug- und Stossvorrichtung einer Kupplung
mit einem Kupplungskopf 35 insbesondere eines nicht näher gezeigten Schienenfahrzeugs.
Eine solche Einrichtung 20 eignet sich allem voran für Güterwagen, bei denen Fahrzeugausnehmungen
in einem Fahrzeugkasten vorgesehen sind, in die jeweils die Einrichtung mit der Zug-
und Stossvorrichtung darin montierbar sind.
[0012] Diese Einrichtung 20 besteht aus einer als Distanzüberbrückung vorgesehenen Gehäusestruktur
25, einer in dieser durch ein angedeutetes Stützelement 24 gelagerte Zugstange, auf
dieser aneinandergereihten Federelementen 23, einem vorne anschliessenden Kupplungs-
oder Verbindungskopf 26 und rückseitig aus einer Keilanordnung 27 für das Festklemmen
der Einrichtung 20 in einem Rahmengestell 21 des Fahrzeugkastens.
[0013] An einem Zapfen 29 des Kupplungs- oder Verbindungskopfes 26 ist ein Verbindungsglied
22 um eine vertikale Achse gelenkig gelagert, an dem vorderseitig der Kupplungskopf
35 befestigt ist. Dieses Verbindungsglied 22 liegt dabei auf einer Auflagefläche 16
einer Abstützvorrichtung 10 mittenzentriert auf. Im Prinzip könnte dieses Verbindungsglied
anstelle des Kupplungskopfs 35 mit einem Verlängerungsarm, einem Befestigungselement
für eine Kopplung oder dergleichen bestückt sein. Bei diesem Verbindungsglied könnte
es sich auch um eine Zugstange handeln.
[0014] Der gezeigte Kupplungskopf 35 ist nicht detailliert erläutert. Es wird auf das Dokument
EP-A-1 894 808 verwiesen, in dem ein solcher ausführlich dargetan ist. Er umfasst ein Gehäuse 36
mit einer vorderseitigen, eine Stossfläche bildenden Wand 37 für eine flächige Auflage
einer gleichen Stossfläche eines zu kuppelnden Kupplungskopfs eines andern Schienenfahrzeugs.
Rückseitig ist beim Gehäuse 36 ein Anschlussflansch angeordnet, der am Verbindungsglied
22 fixierbar ist, oder es ist ein einteiliges Gehäuse vorgesehen, welches direkt am
Verbindungsglied befestigbar ist. Im Gehäuse 36 ist ein bekannter Ver- und Entriegelungsmechanismus
integriert, bei dem unter anderem eine vorstehende verstellbare Zugstange 38 für die
Ver- bzw. Entriegelung veranschaulicht ist, der durch einen Flansch 39 bei der Stossfläche
ragt und bei dem seitlich ein Vorsprung 39' des Flansches 39 als Zentrierhilfe zugeordnet
ist. Zudem ist neben diesem Flansch eine runde Ausnehmung 49 ausgespart, welche für
die Aufnahme eines Flansches des zu kuppelnden Kupplungskopfs bestimmt ist, von dem
eine solche Zugstange 38 in diese Ausnehmung 49 zum Verriegeln einschiebbar ist. Ferner
sind Leitungsanschlüsse 51, Hebel 52 zum manuellen Entkuppeln und ein Leitelement
53 für ein Vorzentrieren mit dem zu verbindenden Kupplungskopf vorgesehen.
[0015] Der Kupplungs- oder Verbindungskopf 26 und die Gehäusestruktur 25 sind mit korrespondierenden
Gleitführungen 54, 55 ausgebildet, durch welche der Kupplungs- oder Verbindungskopf
26 und mit ihm die Zugstange in der Gehäusestruktur 25 längsgeführt sind.
[0016] Für ein Festklemmen der Einrichtung 20 im Rahmengestell 21 des Fahrzeugkastens ist
rückseitig bei der Gehäusestruktur 25 diese Keilanordnung 27 vorgesehen, bei der zwei
Keile 46 vorgesehen sind, die jeweils mit einer Keilfläche bei einem endseitigen Steg
48 der Gehäusestruktur 25 in Kontakt stehen. Mittels vorzugsweise einer Schraube oder
dergleichen können die Keile 46 höhenverstellt werden. Im montierten Zustand sind
die Rückseiten der Keile 46 mit einer korrespondierenden Wandung des Rahmengestells
21 des Fahrzeugkastens verkeilt. Die Gehäusestruktur 25 ist zwischen diesen Keilen
46 und nicht näher gezeigten Klemmbacken, die bei den vorderen Enden 25' der Gehäusestruktur
25 angreifen, dauerhaft festgeklemmt.
[0017] Wie auch aus Fig. 2 und Fig. 3 ersichtlich ist, ist die Abstützvorrichtung 10 mit
einem vorderseitig am Rahmengestell 21 des Fahrzeugs befestigbaren mehrteiligen Gehäuse
11 und einer auf seiner Oberseite vorstehenden Abstützeinheit 15 mit einer Auflagefläche
16 versehen. Diese Auflagefläche 16 ist durch jeweils beidseitig von der Mitte 15'
der zweiteiligen Abstützeinheit 15 nach aussen sich um wenige Winkelgrade α, zum Beispiel
3 bis 20°, erhebende Teilflächen 16' gebildet. Das im Querschnitt rund oder ähnlich
ausgebildete Verbindungsglied 22 liegt unterseitig bei der Auflagefläche 16 auf und
zentriert sich aufgrund der Schwerkraft stets in der Mitte der Auflagefläche, wie
dies in Fig. 3 angedeutet ist.
[0018] Dieses mehrteilige Gehäuse 11 weist einen am Rahmengestell 21 des Fahrzeugs befestigbaren
Basisteil 18, eine zu diesem höhenverstellbare Tasche 19 mit der Abstützeinheit 15
und eine Federanordnung mit zwei Druckfedern 28 darin auf. Die Tasche 19 umgreift
dabei den Basisteil 18 und ist zusätzlich optional durch Führungsnocken 31 mit je
einem Luftspalt oder geringem Spiel an diesem längsgeführt. Zudem ist die Tasche 19
bei Anschlägen 33 seiner Wandung 34 durch Anschlagbolzen 32 am Basisteil 18 nach oben
und bei der unteren Wandung 11' nach unten begrenzt verstellbar. Der Basisteil 18
ist dabei mit beidseitig wegragenden Befestigungsflügeln 18' versehen, die an der
Frontseite beim Rahmengestell 21 befestigt sind. Zumindest der eine Befestigungsflügel
18' ist derart an dieser Frontseite 21' befestigt, dass daneben ein freier Raum für
eine Öffnung 56 für den Durchtritt mindestens einer nicht näher gezeigten Leitungsführung,
zum Beispiel einer Bremsleitung, besteht.
[0019] Auf diesen parallel zueinander angeordneten Druckfedern 28 ist die Tasche 19 auf
dem Basisteil 18 federnd abgestützt. Durch die Druckfedern 28 ragt jeweils wenigstens
ein an der Tasche 19 befestigter Schraubenbolzen 58 mit einer unterhalb der Wandung
11' des Basisteils 18 angreifenden Mutter 59 für die Höheneinstellung der Abstützeinheit
15 und damit des Verbindungsgliedes 22. Die Mutter 59 ist im montierten Zustand durch
eine Kontermutter oder selbsthemmend verdrehgesichert befestigt. Diese Höheneinstellung
kann selbstverständlich noch mit anderen Mitteln als dargestellt ausgestaltet sein.
Es könnte auch nur eine Druckfeder bzw. nur ein Schraubenbolzen 58 oder mehr als zwei
von denen im Gehäuse enthalten sein.
[0020] Somit wird eine federnde Auflage des Verbindungsgliedes 22 auf der zentrierenden
Abstützeinheit 15 bewirkt. Dies hat zur Folge, dass das in der Regel einen Kontakt
mit der Abstützeinheit 15 aufweisende Verbindungsglied 22 beim Fahren der gekoppelten
Schienenfahrzeuge in einer Kurve ebenfalls um die vertikale Achse beim Zapfen 29 horizontal
ausgeschwenkt wird und es dabei die Abstützeinheit 15 und mit ihr die Tasche 19 nach
unten gegen die Druckfedern 28 presst. Wenn sie dann wieder geradeaus fahren, begibt
sich das Verbindungsglied 22 zurück in die mittenzentrierte Position.
[0021] Es kann vorkommen, dass das eine Fahrzeug voll beladen ist, während das mit ihm gekoppelte
andere Fahrzeug leer ist. Dies führt dazu, dass die Kupplung 35 des vollbeladenen
Fahrzeugs tiefer als die andere und damit auch sein Verbindungsglied 22 tiefer als
das andere liegt und damit die Druckfedern 28 zusammengedrückt sind, während das Verbindungsglied
beim leeren Wagen von der Abstützeinheit 15 je nachdem abgehoben ist.
[0022] Gemäss dem erfindungsgemässen Verfahren kann diese Auflagefläche 16 der Abstützvorrichtung
10 von der im normalen Betriebszustand eingestellten Mittenzentrierung des Verbindungsgliedes
22 in eine annähernd horizontale Ausrichtung umgestellt und folglich das Verbindungsglied
22 auf der Auflagefläche 17 horizontal in die eine oder andere Richtung geschwenkt
werden. Diese gebildete horizontale Auflagefläche 17 kann anschliessend wieder in
die das Verbindungsglied 22 mittenzentrierende Ausrichtung zurück verstellt werden.
[0023] Damit kann diese Manipulation auf sehr einfache Weise ausgeführt werden, bei der
das Verbindungsglied 22 und mit ihm der Kupplungskopf 35 leicht von Hand von der Mitte
in die eine oder andere horizontale Richtung verschwenkt werden, so dass ein Kuppeln
insbesondere, wenn die beiden zu koppelnden Kupplungsköpfe 35 nicht achsgleich verlaufen,
sondern wegen der Position der Fahrzeuge in einer Kurve in einem Winkel zueinander
stehen, einfach erfolgen kann. Normalerweise können die Schienenfahrzeuge in Bahnhöfen
oder beim Rangieren bei geradlinigen Gleisschienen einfach gekuppelt werden, aber
wie erwähnt, kann es vorkommen, dass die Fahrzeuge in Ausnahmefällen auf der Strecke
in einer Kurve ge- oder entkuppelt werden müssen und dies mit dem erfindungsgemässen
Verfahren mit wenigen Handgriffen und geringem Kraftaufwand ausgeführt werden kann.
[0024] Im Rahmen der Erfindung ist ein manuell höhenverstellbares Hebeorgan 12 im Gehäuse
11 derart angeordnet, dass es mit seiner obigen Auflagefläche 17 in eine zur Auflagefläche
16 der Abstützeinheit 15 vorstehende Position hebbar ist und dabei seine Auflagefläche
17 zumindest im Mittenbereich von dieser V-Form in die annähernd horizontale Ausrichtung
umgestellt wird, bei der es beim Anheben die Abstützung des Verbindungsgliedes 22
übernimmt und dieses schwenkbare Auslenken des Verbindungsgliedes annähernd in horizontaler
Richtung ermöglicht.
[0025] Diesem sich durch das Gehäuse 11 erstreckenden Hebeorgan 12 ist ein betätigbares
Verstellglied 14 und ein oberhalb der Tasche 19 in einer Ausnehmung 13' in der Mitte
15' der Abstützeinheit 15 angeordneter Gleitschuh 13 zugeordnet. Letzterer ist von
dem beispielsweise als Schraube mit einem Sechskant 14' oder dergleichen ausgebildeten
Verstellglied 14 in diese vorstehende Position hebbar, in der dieser Gleitschuh 13
das Verbindungsglied 22 auf seiner horizontalen Auflagefläche 17 abstützt, währenddem
er beim Absenken in diese Ausnehmung 13' versenkt wird, dies bis das Verbindungsglied
wieder auf der Abstützeinheit 15 aufliegt.
[0026] Fig. 4 und Fig. 5 zeigen eine Abstützvorrichtung 40, die an sich gleich wie diejenige
nach Fig. 3 ausgestaltet ist. Es sind daher nachfolgend nur die Unterschiede erläutert
und dieselben Bezugszeichen für die gleichen Komponenten wie bei der Abstützvorrichtung
10 verwendet. Es ist insbesondere eine Variante eines Hebeorgans 42 durch ein parallel
oberhalb der Tasche 19 horizontal verlaufendes drehbares Längselement 44 mit einer
Auflagefläche 47 und wenigstens einem dieses betätigbaren Verstellglied 43 gebildet.
Das Längselement 44 erstreckt sich dabei derart horizontal durch eine mittige Ausnehmung
45 in der Abstützeinheit 15, dass es im gezeigten normalen Betriebszustand oberseitig
eine Vertiefung 44' innerhalb der mittigen Ausnehmung 45 bildet.
[0027] Damit liegt das Verbindungsglied 22 unterseitig mittenzentriert auf dieser Auflagefläche
16 und befindet sich aufgrund der Schwerkraft stets in der Mitte der Auflagefläche,
was gleich wie bei der Abstützvorrichtung 10 ausgestaltet ist. In dieser Position
sind die beidseitig bei den Enden des Längselementes 44 befestigten Verstellglieder
43 ausserhalb des Gehäuses 11 annähernd vertikal nach unten hängend angeordnet. Sie
sind vorzugsweise als Schwenkhebel mit Griffen ausgebildet und für das Bedienpersonal
für ein Manipulieren gut zugänglich platziert. Der Drehwinkel eines solchen Schwenkhebels
kann annähernd bis 180° nach oben betragen, wobei er nach dem Kuppeln und dem Hochschwenken
durch die Schwerkraft selbsttätig zurück in die dargestellte Position nach unten zurückschwenkt.
Es kann auch nur ein Schwenkhebel auf der einen Seite vorgesehen sein.
[0028] Erfindungsgemäss kann das Längselement 44 von der gezeigten Ausgangsstellung durch
eines der Verstellglieder 43 um ca. 90° oder bis annähernd 180° gedreht werden und
dabei gelangt die Auflagefläche 47 des Längselementes 44 in eine vorstehende Position
in der Ausnehmung 45 und bewirkt, dass das Verbindungsglied 22 abgehoben und auf dieser
horizontalen Auflagefläche 47 des Längselementes 44 abstützt wird. Dies ermöglicht
ein einfach handhabbares manuelles Verschwenken des Verbindungsgliedes 22 und mit
ihm des Kupplungskopfs.
[0029] Von dieser Position kann dann das Längselement 44 durch Betätigen eines der Verstellglieder
43 zurück nach unten gedreht werden und dabei gelangt diese Abflachung 44' beim Längselement
44 nach oben in die Ausnehmung 45 der Abstützeinheit 15, so dass das Verbindungsglied
22 wieder auf der Abstützeinheit 15 aufliegt.
[0030] Mit den obigen Ausführungsbeispielen ist die Erfindung ausreichend dargetan. Sie
könnte aber noch durch weitere Varianten erläutert sein. So könnte beim Gehäuse die
Tasche und der Basisteil einteilig ausgebildet sein und nur oben die Abstützeinheit
im Gehäuse längsgeführt und durch wenigstens ein Federorgan nach oben bzw. unten verstellbar
gehalten wäre.
[0031] Ebenso könnte die Abstützvorrichtung noch durch andere Varianten ausgestaltet sein,
indem zum Beispiel anstelle des Längselementes nur eine schwenkbare Scheibe mit einem
flachen Ausschnitt verwendet würde.
1. Verfahren zum Zentrieren bzw. Auslenken vorzugsweise eines Kupplungskopfs eines Schienenfahrzeugs,
bei dem ein Verbindungsglied (22) zwischen der Zug- und Stossvorrichtung und vorzugsweise
dem Kupplungskopf (35) auf einer Auflagefläche (16) einer Abstützvorrichtung (10,
40) mittenzentriert aufliegt, dadurch gekennzeichnet, dass diese Auflagefläche (16) der Abstützvorrichtung (10, 40) von der im Betriebszustand
eingestellten Mittenzentrierung in eine annähernd horizontale Ausrichtung umgestellt
und folglich das Verbindungsglied (22) auf der Auflagefläche (17, 47) horizontal in
die eine oder andere Richtung geschwenkt werden kann, und dass diese Auflagefläche
(17, 47) der Abstützvorrichtung (10, 40) wieder in die das Verbindungsglied (22) mittenzentrierende
Ausrichtung zurück verstellt werden kann.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflagefläche (17, 47) durch ein vorzugsweise manuell betätigbares Hebeorgan
(12, 42) in der Abstützvorrichtung (22) von der Mittenzentrierung in die annähernd
horizontale Ausrichtung umgestellt werden kann und die Auslenkung des Verbindungsgliedes
(22) für ein Ankuppeln des Kupplungskopfs (35) mit einem zu kuppelnden Schienenfahrzeug
manuell erfolgt, insbesondere wenn zwei zu kuppelnde Schienenfahrzeuge und damit ihre
Kupplungsköpfe (35) nicht achsgleich, sondern in einem Winkel zueinander stehen.
3. Abstützvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
die mit einem am Schienenfahrzeug befestigbaren Gehäuse (11) und einer auf seiner
Oberseite vorstehenden Abstützeinheit (15) mit einer Auflagefläche (16) versehen ist,
wobei diese Auflagefläche (16) in ihrer Mitte als zentrierende Auflage des Verbindungsgliedes
(22) bestimmt und in eine annähernd horizontale Ausrichtung verstellbar ist, so dass
ein Auslenken des auf der Auflagefläche (17, 47) aufliegenden Verbindungsgliedes (22)
annähernd in horizontaler Richtung erfolgen kann.
4. Abstützvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
die Auflagefläche (16) der Abstützeinheit (15) durch jeweils sich beidseitig von ihrer
Mitte nach aussen von der Horizontalen um Winkelgrade erhebende Teilflächen (16')
gebildet ist, so dass dieses im Querschnitt rund oder ähnlich ausgebildete Verbindungsglied
(22) unterseitig bei der Auflagefläche (16) aufliegt und sich dabei stets in der Mitte
der Auflagefläche (16) zentriert.
5. Abstützvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass
ein vorzugsweise manuell höhenverstellbares Hebeorgan (12) im Gehäuse (11) derart
angeordnet ist, dass es mit seiner obigen Auflagefläche (17) in eine zur Auflagefläche
(16) der Abstützeinheit (15) vorstehende Position hebbar ist und dabei seine Auflagefläche
(17, 47) zumindest im Mittenbereich in eine annähernd horizontale Ausrichtung umstellt,
bei der es beim Anheben die Abstützung des Verbindungsgliedes (22) übernimmt und dieses
schwenkbare Auslenken des Verbindungsgliedes annähernd in horizontaler Richtung ermöglicht.
6. Abstützvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass
das Gehäuse (11) einen am Fahrzeug befestigbaren Basisteil (18) und eine zu diesem
höhenverstellbare Tasche (19) mit der Abstützeinheit (15) aufweist, wobei im Innern
des Gehäuses (11) eine Federanordnung integriert ist, durch welche die Tasche 19)
auf dem Basisteil (18) federnd abgestützt ist und eine federnde Auflage des Verbindungsgliedes
(22) auf der zentrierenden Abstützeinheit (15) ermöglicht.
7. Abstützvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass
sich dieses durch das Gehäuse (11) erstreckende Hebeorgan (12) ein betätigbares Verstellglied
(14) und einen oberhalb der Tasche (19) in einer mittigen Ausnehmung (13') der Abstützeinheit
(15) angeordneten Gleitschuh (13) mit der Auflagefläche (17) versehen ist, wobei dieser
Gleitschuh (13) vom Verstellglied (14) in diese vorstehende Position hebbar ist und
dabei das Verbindungsglied (22) auf seiner horizontalen Auflagefläche (17) abhebt
und abstützt, währenddem er beim Absenken zwischen die Abstützeinheit (15) geführt
wird, dies bis das Verbindungsglied (22) zurück auf der Abstützeinheit (15) aufliegt.
8. Abstützvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass
das Hebeorgan (42) durch ein horizontal verlaufendes drehbares Längselement (44) mit
der Auflagefläche (47) und wenigstens einem dieses betätigbaren Verstellglied (43)
gebildet ist, wobei sich das Längselement (44) durch eine mittige Ausnehmung (45)
der Abstützeinheit (15) derart erstreckt, dass die Auflagefläche (47) des Längselementes
(44) entweder in diese vorstehende Position in der Ausnehmung (45) gelangt und das
Verbindungsglied (22) auf dieser horizontalen Auflagefläche (47) abgestützt ist, oder
dass eine Vertiefung (44') beim Längselement (44) durch Drehen des Längselementes
in der Ausnehmung (45) der Abstützeinheit (15) positioniert ist, so dass das Verbindungsglied
(22) wieder auf der Abstützeinheit (15) aufliegt.
9. Abstützvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass
das horizontal verlaufende drehbare Längselement des Hebeorgans (42) oberhalb der
Tasche (19) des Gehäuses (11) in der Abstützeinheit (15) angeordnet ist.
10. Abstützvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass
je ein Verstellglied (43) als Schwenkhebel vorzugsweise beidseitig an je einem Ende
des drehbaren Längselementes (44) angelenkt ist, wobei das Verstellglied (43) jeweils
von einer nach unten gerichteten Ausgangsposition, bei der das Verbindungsglied (22)
bei der Abstützeinheit (15) aufliegt, um einen Winkel von zum Beispiel 90° oder annähernd
180° schwenkbar ist, so dass das Verbindungsglied auf der horizontalen Auflagefläche
(47) des Längselementes (44) aufliegt.
11. Abstützvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass
eine Höheneinstellung der Abstützeinheit (15) und damit des Verbindungsgliedes (22)
in dem am Fahrzeug befestigbaren Gehäuse (11) integriert ist.
12. Abstützvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass
durch die als wenigstens eine Druckfeder (28) bestückte Federanordnung im Innern des
Gehäuses (11 jeweils wenigstens ein an der Tasche (19) befestigter Schraubenbolzen
(58) mit einer unterhalb der Wandung (11') des Basisteils (18) angreifenden Mutter
(59) für die Höheneinstellung der Abstützeinheit (15) und damit des Verbindungsgliedes
(22) ragt.
13. Abstützvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest ein am Basisteil (18) des Gehäuses (11) wegragender Befestigungsflügel (18')
derart frontseitig am Fahrzeugkasten fixierbar ist, dass daneben ein freier Raum für
wenigstens eine Öffnung (56) für den Durchtritt mindestens einer Leitungsführung,
zum Beispiel einer Bremsleitung, besteht.