KUPPLUNGSADAPTER ZUM NACHRÜSTEN EINES SCHIENENFAHRZEUGS

Abstract

 Die Erfindung betrifft einen Kupplungsadapter (9) zum wirtschaftlichen Nachrüsten eines Schienenfahrzeugs, bevorzugt eines Güterwagens, mit einer mittigen Zugeinrichtungsmontagestelle (4) und zwei seitlichen Puffermontagestellen (7) für den Betrieb mit einer Mittelpufferkupplung (M), wobei der Kupplungsadapter (9) die folgenden Bauteile umfasst:
- ein Zugelement (10), das einen Adapterkopf (13), eine Zugstange (14) und einen Kupplungskopf (15) umfasst, wobei der Adapterkopf (13) und der Kupplungskopf (15) an gegenüberliegenden Enden der Zugstange (14) angeordnet sind,
- eine Kupplungsbrücke (11) mit zwei endseitigen Montageabschnitten (16) zur Verbindung mit den Puffermontagestellen (7),
- eine Aufnahmeeinrichtung (12) zur Verbindung mit der Zugeinrichtungsmontagestelle (4),
wobei die Aufnahmeeinrichtung (12) und die Kupplungsbrücke (11) verschieblich auf der Zugstange (14) gelagert sind.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Kupplungsadapter zum Nachrüsten eines Schienenfahrzeugs mit einer mittigen Zugeinrichtungsmontagestelle und zwei seitlichen Puffermontagestellen für den Betrieb mit einer Mittelpufferkupplung, z.B. einer automatischen Kupplung (AK) bzw. Digitalen Automatischen Kupplung (DAK).

[0002] Klassische Güterwagen weisen üblicherweise eine mittige Zugeinrichtung, wie eine Schraubenkupplung, und zwei seitlich angeordnete Puffer als Stoßeinrichtung auf. Dies wird hierin als "konventionelle Bauart" bezeichnet. Wie bekannt, ist die Zugeinrichtung ausschließlich zur Aufnahme von Zugkräften vorgesehen und die Puffer sind ausschließlich zur Aufnahme von Druckkräften vorgesehen. Zwar sind derartige Kupplungen konstruktiv relativ einfach ausgestaltet, jedoch ist das Kuppeln mit Schraubenkupplungen ineffizient, zeitaufwendig und körperlich belastend.

[0003] Aus diesem Grund wird im europäischen Güterverkehr angestrebt, anstelle von Schraubenkupplungen Mittelpufferkupplungen und insbesondere die sogenannte Digitale Automatische Kupplung (DAK) einzusetzen. So wurde auf europäischer Ebene beschlossen, dass in absehbarer Zeit nur mehr Eisenbahngüterfahrzeuge zum Einsatz kommen sollen, welche über eine DAK verfügen. In Europa existieren derzeit ca. 678.200 Güterwagen, wobei aber nur ca. 1/3 dieser Flotte für einen nachträglichen Einbau einer Mittelpufferkupplung konstruktiv vorgesehen ist. Die restlichen 2/3 der Flotte müssten somit aus dem Verkehr gezogen werden.

[0004] Ein unmittelbarer Anbau der Mittelpufferkupplung auf einen Güterwagen, der für eine mittige Schraubenkupplung und seitliche Puffer ausgelegt ist, ist jedoch nicht möglich, da die Mittelpufferkupplung Zugkräfte und Druckkräfte mittig in den Wagenkasten einleitet, wofür klassische Wagenkästen nicht ausgelegt sind.

[0005] Es wird das Ziel verfolgt, Güterwagen der eingangs erwähnten, konventionellen Art derart anzupassen, dass diese mit einer Mittelpufferkupplung kompatibel sind.

[0006] An dieser Stelle sei festgehalten, dass Kupplungsadapter für Personenwagen und Überstellwagen bereits bekannt sind, z.B. aus den Schriften EP 3 725 639 A1 und WO 2022/217296 A1. Bei beiden Kupplungsadaptern ist insbesondere die Höhenverstellbarkeit ein vorrangiges Ziel, da es bei Personenwagen viele unterschiedliche Kupplungshöhen gibt, während dies bei Güterwagen aufgrund der genormten Kupplungshöhen von untergeordneter Bedeutung ist.

[0007] Kupplungsadapter für Personenwagen, wie in den Schriften EP 3 725 639 A1 und WO 2022/217296 A1 gezeigt, sind für das oben genannte Ziele der Modernisierung des europäischen Güterverkehrs jedenfalls nicht zweckmäßig. Erstens sind diese Kupplungsadapter nicht für die im Güterverkehr vorherrschenden Kräfte ausgelegt. Nachforschungen haben ergeben, dass diese Kupplungsadapter nur für ca. die Hälfte der Kräfte ausgelegt sind, die gemäß den Auslegungsrichtlinien im Güterverkehr zu berücksichtigen sind. Zweitens sind diese Kupplungsadapter in ihrer spezifischen Bauart zu aufwändig und damit auch zu teuer, um eine Flottengröße wie oben spezifiziert damit nachzurüsten zu können.

[0008] Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, einen Kupplungsadapter bereitzustellen, der eigens für Güterwagen konzipiert ist und auch einfach in der Herstellung ist, damit eine große Flotte an Güterwagen in kurzer Zeit wirtschaftlich nachgerüstet werden kann.

[0009] Diese Aufgabe wird gelöst durch einen Kupplungsadapter zum Nachrüsten eines Schienenfahrzeugs, bevorzugt eines Güterwagens, mit einer mittigen Zugeinrichtungsmontagestelle und zwei seitlichen Puffermontagestellen für den Betrieb mit einer Mittelpufferkupplung gemäß Anspruch 1. Der Kupplungsadapter umfasst insbesondere die folgenden Bauteile:

• eine Kupplungsbrücke,
• einen Adapterkopf,
• eine Zugstange,
• einen Kupplungskopf und
• eine Aufnahmeeinrichtung, z.B. eine Aufnahmeplatte.

[0010] Die Aufnahmeeinrichtung und die Kupplungsbrücke sind insbesondere verschieblich auf der Zugstange gelagert.

[0011] Die Zugstange trägt an einem Ende den Adapterkopf für die Mittelpufferkupplung bzw. DAK oder AK, am anderen Ende greift sie mit dem Kupplungskopf und der Aufnahmeeinrichtung in die konventionelle Einleitungsstelle der Zugkräfte in Wagenmitte ein, d.h. der Kupplungsadapter ermöglicht, dass weiterhin mittig Zugkräfte zwischen der Mittelpufferkupplung und dem Schienenfahrzeug (bzw. dem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs) übertragen werden. Die Kupplungsbrücke überträgt die Druckkräfte auf die seitlichen Befestigungspunkte der ursprünglichen Seitenpuffer, d.h. der Kupplungsadapter ermöglicht, dass weiterhin außermittig Druckkräfte zwischen der Mittelpufferkupplung und dem Schienenfahrzeug (bzw. dem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs) übertragen werden.

[0012] Der erfindungsgemäße Kupplungsadapter hat den Vorteil, dass alte Güterwagen, die an sich nicht für den Betrieb mit einer Mittelpufferkupplung ausgelegt sind, mit dem Kupplungsadapter ausgestattet werden können, um in der Folge mit einer Mittelpufferkupplung betrieben zu werden. Es ist insbesondere nicht erforderlich, dass der Wagenkasten mit weiteren z.B. angeschweißten Versteifungen verstärkt werden muss. Der erfindungsgemäße Kupplungsadapter umfasst dabei wenige, durchdacht einfache Bauteile, die jedoch besonders robust ausgebildet werden können, sodass eine große Flotte von Güterwagen in besonders kurzer Zeit nachgerüstet werden kann.

[0013] Der erfindungsgemäße Kupplungsadapter ermöglicht, dass trotz der Mittelpufferkupplung eine außermittige Druckkraftübertragung und gleichzeitig eine mittige Zugkraftübertragung stattfinden kann.

[0014] Der erfindungsgemäße Gedanke, zwei Elemente, den Kupplungsadapter und die DAK oder AK unmittelbar hintereinander anzuordnen, war keineswegs naheliegend, da dies zu einem größeren Abstand zwischen den Wagen führt. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass dieser Nachteil weniger ins Gewicht fällt als die oben genannten Vorteile.

[0015] Besonders bevorzugt ist die Kupplungsbrücke in Querrichtung des Schienenfahrzeugs länger als der Adapterkopf, wobei die Montageabschnitte weiters bevorzugt seitlich des Adapterkopfs zugänglich vorliegen. Dies ermöglicht ein einfacheres Montieren des Kupplungsadapters auf das Schienenfahrzeug, da der Kupplungsadapter zuerst vollständig zusammengesetzt werden kann und danach, durch die zugänglichen Montageabschnitte, auf den Wagenkasten des Schienenfahrzeuges montiert werden kann. Alternativ könnte der Adapterkopf die Montageabschnitte aber auch überdecken, sodass eine größere Kraftübertragungsfläche vorliegen kann.

[0016] Weiters bevorzugt weist die Kupplungsbrücke im Bereich der Montageabschnitte eine größere Dicke auf als außerhalb des Bereichs der Montageabschnitte. In anderen Worten kann die Kupplungsbrücke Absätze im Bereich der Montageabschnitte aufweisen, um diese einerseits zu verstärken und andererseits mittig einen Abstand zum Wagenkasten zu schaffen.

[0017] In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann die Kupplungsbrücke auf jener Seite, die der Zugeinrichtungsmontagestelle abgewandt ist, zumindest abschnittsweise eine konvexe oder zylindrische Auflagefläche aufweisen. Dies begünstigt eine Kippbewegung des Zugelements, da die Kontaktfläche des Zugelements (sei es der Adapterkopf oder ein Federelement zwischen Kupplungsbrücke und Adapterkopf) auf der konvexen bzw. zylindrischen Oberfläche abrollen kann.

[0018] Das Zugelement umfassend den Adapterkopf, die Zugstange und den Kupplungskopf kann entweder einstückig oder mehrstückig ausgebildet sein. Ein einstückiges Zugelement hat den Vorteil, dass keine zusätzlichen Schwächungen vorliegen und das Zugelement somit größere Zugkräfte aufnehmen kann. Ein mehrstückiges Zugelement hat hingegen den Vorteil, dass der Zusammenbau des Kupplungsadapters einfacher vorgenommen werden kann. Hierfür könnte beispielsweise die Zugstange mit dem Adapterkopf und/oder dem Kupplungskopf verschraubt sein. Üblicherweise reicht eine Schraubstelle, da das durch die Schraubstelle freiliegende Ende der Zugstange nun durch die Aufnahmeeinrichtung und die Kupplungsbrücke geschoben werden kann.

[0019] Wie eingangs erläutert, soll der hierin beschriebene Kupplungsadapter insbesondere für Güterzüge ausgelegt werden, d.h. der Kupplungsadapter soll für eine Zugkraft von mindesten 1000 kN, bevorzugt mindestens 1500 kN, und für eine Druckkraft von mindestens 1500 kN, bevorzugt von mindestens 2000 kN, ausgelegt sein. Zur Erreichung dieser Spezifikationen ist es besonders vorteilhaft, wenn zumindest eines, bevorzugt alle, der Bauteile Schmiedekonstruktionen oder Stahlgusskonstruktionen sind. Bei dem erfindungsgemäßen Kupplungsadapter ist es besonders einfach möglich, diese Spezifikationen zu erzielen, da bei einem gegebenen Material (z.B. geschmiedetes oder gegossenes Metall mit entsprechenden Legierungen) nur die Dicken und Durchmesser der genannten Bauteile durch den Fachmann gewählt werden müssen. Bei einem höhenverstellbaren Kupplungsadapter für Personenwagen wie z.B. in der EP 3 725 639 A1 gezeigt wäre es aufgrund der vielen Bauteile, ausgeführt als Schweißkonstruktion, jedoch kaum möglich, die genannten Spezifikationen zu erzielen. In der Praxis konnte der Kupplungsadapter der EP 3 725 639 A1 nur für ca. die Hälfte der genannten Druckkräfte und Zugkräfte ausgelegt werden.

[0020] In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst der Kupplungsadapter eine elastische Lagerung, bevorzugt ein oder mehrere Federpakete, zur elastischen Lagerung der Aufnahmeeinrichtung an der Zugeinrichtungsmontagestelle, zur elastischen Lagerung des Kupplungskopfes an der Aufnahmeeinrichtung oder zur elastischen Lagerung der Kupplungsbrücke an der Puffermontagestelle. In dieser Weise können auch die bei herkömmlichen Zugeinrichtungen erzielbaren federnden Eigenschaften bei dem erfindungsgemäßen Kupplungsadapter umgesetzt werden. Wenn die Kupplungsbrücke elastisch an der Puffermontagestelle montiert werden soll, umfasst die elastische Lagerung beispielsweise zwei Federpakete, von denen jeweils eines an jeder der Puffermontagestellen vorgesehen wird.

[0021] In einer Variante kann die Aufnahmeeinrichtung als einstückige Aufnahmeplatte ausgeführt sein. In einer weiteren Variante kann die Aufnahmeeinrichtung jedoch auch zumindest eine Montageplatte zur Montage an der Zugeinrichtungsmontagestelle, ein Verbindungsstück und ein Anschlussteil umfasst, welches verschieblich auf der Zugstange gelagert ist, wobei das Verbindungsstück die Montageplatte durchsetzt und wobei das Verbindungsstück und das Anschlussteil optional mittels eines Gelenks um zwei Achsen verschwenkbar verbunden sind, wobei das Anschlussteil bevorzugt zumindest einen länglichen Schlitz oder eine andere Führungseinrichtung aufweist, in oder an welchem bzw. welcher der Kupplungskopf verschieblich gelagert ist. In dieser Ausführungsform kann die Aufnahmeeinrichtung insbesondere einen vorteilhaften Aufbau aufweisen, um eine elastische Lagerung wie ein Federpaket zwischen dem Verbindungsstück und der Montageplatte vorzusehen. Weiters kann die Aufnahmeeinrichtung gelenkig ausgeführt werden.

[0022] Weiters umfasst der Kupplungsadapter bevorzugt eine Hebeeinrichtung, welche dazu ausgebildet ist, der Gewichtskraft des Zugelements entgegenzuwirken und hierzu insbesondere federbeaufschlagt ist. Die Kraft der Federbeaufschlagung entspricht bevorzugt im Wesentlichen der Gewichtskraft des Zugelements. Dadurch kann das Zugelement auch von Hand bewegt werden, was ohne die Hebeeinrichtung nicht bzw. nur mit enormen Kraftaufwand möglich wäre. Die Hebeeinrichtung kann insbesondere an der Kupplungsbrücke unterhalb des Zugelements, insbesondere unterhalb der Zugstange, angeordnet sein, sodass diese unmittelbar am Kupplungsadapter angeordnet ist.

[0023] Die Erfindung ermöglicht somit ein Schienenfahrzeug mit einem Kupplungsadapter nach einer der vorgenannten Ausführungsformen, wobei die Aufnahmeeinrichtung mit der Zugeinrichtungsmontagestelle und die Kupplungsbrücke mit den Puffermontagestellen verbunden ist.

[0024] Um den genannten Kupplungsadapter auf einem Schienenfahrzeug zu montieren, werden insbesondere die folgenden Schritte durchgeführt:

• Verbinden der Aufnahmeeinrichtung mit der Zugeinrichtungsmontagestelle,
• Verbinden der Kupplungsbrücke mit den Puffermontagestellen, und
• optional, Montieren der Mittelpufferkupplung auf dem Adapterkopf.

[0025] Das Zugelement kann vor oder nach den genannten Schritten mit der Aufnahmeeinrichtung und der Kupplungsbrücke verbunden werden. Es versteht sich jedoch, dass auch eine andere Abfolge von Verfahrensschritten umsetzbar ist.

[0026] Wenn das Schienenfahrzeug vor den genannten Schritten noch die Puffer und die Zugeinrichtung aufweist, können eingangs weiters die folgenden Schritte durchgeführt werden:

• Demontieren der Zugeinrichtung von der Zugeinrichtungsmontagestelle, und
• Demontieren der Puffer von den Puffermontagestellen.

[0027] Mit diesem Verfahren wird ein besonders schnelles Nachrüsten von Güterwagen konventioneller Bauart ermöglicht, sodass auch diese mit einer Mittelpufferkupplung ausgestattet werden können.

[0028] Vorteilhafte Ausgestaltungen des in den Ansprüchen definierten Kupplungsadapters werden in weiterer Folge anhand der Figuren näher erläutert.

Figur 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Wagenkastens mit einer Zugeinrichtung und zwei Puffern gemäß dem Stand der Technik.

Figur 2 zeigt eine schematische Ansicht des Wagenkastens von Figur 1, wobei dieser mit einem erfindungsgemäßen Kupplungsadapter nachgerüstet ist.

Figur 3 zeigt eine Perspektivansicht des erfindungsgemäßen Kupplungsadapters.

Figur 4 zeigt eine Vorderansicht des Kupplungsadapters von Figur 3.

Figur 5 zeigt eine Seitenansicht des Kupplungsadapters von Figur 3.

Figur 6 zeigt eine Schnittansicht des Kupplungsadapters von Figur 3.

Figur 7 zeigt den erfindungsgemäßen Kupplungsadapter bei einer Zugbelastung.

Figur 8 zeigt den erfindungsgemäßen Kupplungsadapter bei einer Druckbelastung.

Figur 9 zeigt einen Teil des Kupplungsadapters in einer weiteren Variante in einer Vorderansicht.

[0029] Die Figuren 10 und 11 zeigen Schnittansichten des Kupplungsadapters von Figur 9.

[0030] Die Figuren 12 bis 15 zeigen eine weitere Ausführungsform des Kupplungsadapters in zwei Perspektivansichten (Figuren 12 und 13), einer Schnittansicht (Figur 14) und einer Draufsicht (Figur 15).

[0031] Die Figuren 16 und 17 zeigen noch eine Ausführungsform des Kupplungsadapters in einer Perspektivansicht (Figur 16) und einer Schnittansicht (Figur 17).

[0032] Figur 1 zeigt einen Wagenkasten 1 eines Güterwagens einer konventionellen Bauart. Hierbei wird mittig am Wagenkasten 1 eine Zugeinrichtung 2 vorgesehen, welche mit einer Zugeinrichtung eines folgenden Güterwagens verbunden sein kann. Hierzu weist die Zugeinrichtung 2 üblicherweise einen Haken 3 für eine Schraubenkupplung auf. Derartige Zugeinrichtungen 2 können lediglich Zugkräfte übertragen und insbesondere keine Druckkräfte.

[0033] Schematisch ist in Figur 1 eine Zugeinrichtungsmontagestelle 4 dargestellt, an welcher die Zugeinrichtung 2 am Wagenkasten 1 koppelbar ist. In der dargestellten Variante wird die Zugeinrichtungsmontagestelle 4 durch zwei Baken 5 und vier Montagelöcher 5` gebildet. Dadurch kann ein Stützlager 2` der Zugeinrichtung 2 an den Montagelöchern 5` vorpositioniert werden, und ein nicht weiter dargestelltes Federpaket der Zugeinrichtung kann sich an den Baken 5 abstützen. Da es für die Ausführung der Zugeinrichtungsmontagestelle 4 jedoch unterschiedliche Varianten vorgesehen werden können, ist die Erfindung nicht auf eine bestimmte Ausführung der Zugeinrichtungsmontagestelle 4 beschränkt.

[0034] Weiters zeigt Figur 1, dass zwei Puffer 6 an Puffermontagestellen 7 am Wagenkasten 1 befestigt sind. Die Puffermontagestellen 7 können beispielsweise durch jeweils vier Montagelöcher gebildet werden, in die Schrauben 8 einsetzbar sind, wobei aufgrund der gewählten Ansicht nur zwei Schrauben 8 pro Puffermontagestelle 7 ersichtlich sind. Die einschlägigen Normen sehen vier Schrauben 8 pro Puffer 6 vor, wobei die Erfindung aber nicht auf eine bestimmte Ausführung der Puffermontagestellen 7 beschränkt ist.

[0035] An dieser Stelle sei festgehalten, dass die Positionen der Zugeinrichtungsmontagestelle 4 und der Puffermontagestellen 7 insbesondere für Güterzüge streng normiert sind, sodass üblicherweise der gegenseitige Abstand der Puffermontagestellen 7 und die Position der Zugeinrichtungsmontagestelle 4 vorbekannt sind. Die hierin beschriebene Zugeinrichtung 2 und Zugeinrichtungsmontagestelle 4 können beispielsweise wie in der ÖNORM EN 15566 in der Ausgabe 2016-11-15 ausgeführt sein. Die hierin beschriebenen Puffer 6 und Puffermontagestellen 7 können beispielsweise wie in der DIN EN 15551:2017-05 ausgeführt sein.

[0036] Aus Figur 1 ist weiters ersichtlich, dass bei den hierin beschriebenen nachzurüstenden Wagenkasten 1 die Puffermontagestellen 7 üblicherweise symmetrisch um eine Mittelachse des Wagenkastens 1 liegen und daher in einer Querrichtung (worunter hierin eine horizontale Richtung normal zur Mittelachse des Wagenkastens 1 verstanden wird) voneinander beabstandet sind. Die Zugeinrichtungsmontagestelle 4 liegt, gesehen in Normalfahrtrichtung R, in einem vorbestimmten Abstand vor den Puffermontagestellen 7, und im Wesentlichen auf der genannten Mittelachse.

[0037] Der nachzurüstende Wagenkasten 1 entspricht überdies bevorzugt der EN 12663-2, Ausgabe 2010-06-01.

[0038] Figur 2 zeigt, wie der Wagenkasten 1 von Figur 1 mit einem erfindungsgemäßen Kupplungsadapter 9 nachgerüstet werden kann, um auf diesem eine schematisch dargestellte Mittelpufferkupplung M zu montieren. Die Mittelpufferkupplung M ist bevorzugt eine Digitale Automatische Kupplung (DAK) oder eine Automatische Kupplung (AK). Ersichtlich ist, dass eingangs die Zugeinrichtung 2 und die Puffer 6 demontiert wurden, sodass der Kupplungsadapter 9 auf die nun freiliegenden Puffermontagestellen 7 und die Zugeinrichtungsmontagestelle 4 montiert werden kann.

[0039] Der Kupplungsadapter 9 soll insbesondere derart ausgebildet sein, um für Mittelpufferkupplungen M bzw. Wagenkasten 1 eingesetzt zu werden, die zumindest einer der folgenden Richtlinien entsprechen:

• UIC522-2, 2.Ausgabe ("Zulassungsbedingungen für die automatische Zugkupplung"),
• UIC523, 1. Ausgabe ("Technische Bedingungen, denen die automatische Kupplung bei den Mitgliedsbahnen der UIC und bei den Mitgliedsbahnen der OSShS entsprechen muss, um das Zusammenwirken der Kupplungen zu gewährleisten"),
• UIC530-1, 2. Ausgabe ("Konstruktive Maßnahmen an Güterwagen im Hinblick auf die Einführung der automatischen Kupplung bei den Mitgliedsbahnen der UIC und bei den Mitgliedsbahnen der OSShD") und/oder
• UIC535-2, 4. Ausgabe ("Normung und Anordnung an Wagen der Tritte, Endbühnen, Übergangsstege, Griffe, Seilhaken und Betätigungseinrichtungen der automatischen Kupplung (AK), der automatischen Zug-Kupplung (Z-AK) und der Luftabsperrhähne bei den Mitglieds-EVU der UIC und bei den Mitglieds-EVU der OSShD").

[0040] Wie insbesondere auch aus den Figuren 3 bis 6 ersichtlich ist, umfasst der Kupplungsadapter 9 drei Bauteile, nämlich ein Zugelement 10, eine Kupplungsbrücke 11 und eine Aufnahmeeinrichtung 12, die in der vorliegenden Ausführungsform als Aufnahmeplatte ausgestaltet ist. Bei Bedarf können an den Schnittstellen der Zugeinrichtung, sowie Stoßeinrichtung(en) auch noch Stoßverzerreinrichtungen ("Polymerfedern o.ä.) montiert werden.

[0041] Das Zugelement 10 weist einen Adapterkopf 13, eine Zugstange 14 und einen Kupplungskopf 15 auf, wobei der Adapterkopf 13 und der Kupplungskopf 15 an gegenüberliegenden Enden der Zugstange 14 angeordnet sind. Das Zugelement 10 umfassend Adapterkopf 13, Zugstange 14 und Kupplungskopf 15 könnte einstückig gefertigt sein, z.B. als Gussstück oder Schmiedestück. Alternativ könnte das Zugelement 10 auch mehrstückig, z.B. zweistückig oder dreistückig, gefertigt sein, wobei die Zugstange 14 z.B. in den Adapterkopf 13 und/oder den Kupplungskopf 15 geschraubt werden könnte.

[0042] Die Kupplungsbrücke 11 und die Aufnahmeeinrichtung 12 sind je nach Ausführungsform derart auf dem Zugelement 10 positioniert, dass diese die Zugstange 14 zumindest teilweise umgreifen. Jedenfalls sind die Aufnahmeeinrichtung 12 und die Kupplungsbrücke 11 verschieblich (d.h. in Längsrichtung der Zugstange 14 verschieblich) auf der Zugstange 14 gelagert, d.h. die Aufnahmeeinrichtung 12 und die Kupplungsbrücke 11 können in Axialrichtung der Zugstange 14 auf dieser verschoben werden. Die Kupplungsbrücke 11 liegt dabei unmittelbar neben dem Adapterkopf 13 und die Aufnahmeeinrichtung 12 liegt unmittelbar neben dem Kupplungskopf 15.

[0043] Die Zugstange 14 hat in der Regel einen kreisförmigen Querschnitt, wobei dieser auch eine andere Form haben könnte. Die Zugstange 14 kann zudem ein Hohlprofil sein oder ein Vollprofil aufweisen, d.h. keinen inneren Durchgang haben, was insbesondere aus Figur 6 ersichtlich ist. Beispielsweise kann ein Vollprofil eingesetzt werden, wenn die Zugstange 14 ein Schmiedeteil oder Gussteil ist.

[0044] Der Kupplungskopf 15 weist einen größeren Durchmesser bzw. allgemeiner eine größere Querschnittsfläche auf als die Zugstange 14, sodass die Zugstange 14 die Aufnahmeeinrichtung 12 durchsetzen kann und Zugkräfte zwischen der Aufnahmeeinrichtung 12 und dem Kupplungskopf 15 übertragen werden können.

[0045] Der Adapterkopf 13 weist zudem eine mittige Montagestelle M` auf, an der die Mittelpufferkupplung M mit dem Adapterkopf 13 verbunden werden kann. Die Montagestelle M` kann durch Montagelöcher gebildet sein, die auf der der Mittelpufferkupplung M abgewandten Seite erweitert sein können, um an dieser Stelle Schraubenköpfe von Schrauben aufzunehmen, welche den Adapterkopf 13 mit der Mittelpufferkupplung M verbinden. Dadurch kann der Adapterkopf 13 flächig auf die Kupplungsbrücke 11 gelegt werden.

[0046] Die Kupplungsbrücke 11 und der Adapterkopf 13 sind derart ausgebildet, dass der Adapterkopf 13 auf der Kupplungsbrücke 11 aufliegen kann und auf den Adapterkopf 13 einwirkende Druckkräfte auf die Kupplungsbrücke 11 übertragen werden können. Wie in den Figuren 2 bis 6 dargestellt können die Kupplungsbrücke 11 und der Adapterkopf 13 als im Wesentlichen gegengleiche Platten ausgeführt sein, die in Höhenrichtung des Wagenkastens 1 gleich groß sein können. In Querrichtung des Wagenkastens 1 können die Kupplungsbrücke 11 und der Adapterkopf 13 im Wesentlichen gleich lang sein oder der Adapterkopf 13 könnte wie dargestellt kürzer als die Kupplungsbrücke 11 sein, wodurch die zwei im Folgenden erläuterten Montageabschnitte 16 der Kupplungsbrücke 11 zugänglich bleiben können.

[0047] Die Kupplungsbrücke 11 weist die zwei endseitigen Montageabschnitte 16 zur Verbindung mit den Puffermontagestellen 7 auf. Der Abstand der Montageabschnitte 16 entspricht dem Abstand der Puffermontagestellen 7 des nachzurüstenden Wagenkastens 1. Gleichfalls entspricht die Form der Montageabschnitte 16 üblicherweise der Form der Puffermontagestellen 7 des nachzurüstenden Wagenkastens 1, z.B. indem gegengleiche Montagelöcher vorgesehen werden. Da die Puffermontagestellen 7 und deren gegenseitiger Abstand üblicherweise genormt sind, entsprechen auch die Abstände und die Form der Montageabschnitte 16 in der Regel der jeweiligen Norm.

[0048] Weiters weist die Kupplungsbrücke 11 eine Öffnung 17 auf, durch welche die Zugstange 14 hindurchtritt. Die Öffnung 17 kann in einer Draufsicht von Figur 4 vollständig im Inneren der Kupplungsbrücke 11 liegen, oder die Öffnung 17 könnte in der Draufsicht von Figur 4 eine Seite der Kupplungsbrücke 11 durchsetzen.

[0049] Wie dargestellt kann die Kupplungsbrücke 11 an den Montageabschnitten 16 auch verstärkt sein, d.h. an den Montageabschnitten 16 eine größere Dicke aufweisen als außerhalb der Montageabschnitte 16. Am jeweiligen Montageabschnitt 16 kann somit ein Absatz vorgesehen werden, um lokal eine größere Dicke zu erzeugen, was entweder zur Verstärkung der Kupplungsbrücke 11 oder zur Schaffung eines größeren Durchtrittsbereichs für die Schrauben 8 dienen kann. Weiters kann die Verstärkung auch dazu eingesetzt werden, um außerhalb der Montageabschnitte 16 einen größeren Abstand zwischen der Kupplungsbrücke 11 und dem Wagenkasten 1 zu schaffen.

[0050] Die Aufnahmeeinrichtung 12 ist dazu ausgebildet, um mit der Zugeinrichtungsmontagestelle 4 verbunden zu werden. Die Aufnahmeeinrichtung 12 ist üblicherweise plattenförmig ausgeführt und ist derart angeordnet, dass die kürzeste Länge der Aufnahmeeinrichtung 12 parallel zur Mittelachse des Wagenkastens 1 liegt. Dadurch kann die Aufnahmeeinrichtung 12 z.B. an Baken 5 der Zugeinrichtungsmontagestelle 4 aufgelegt werden, um dort die Zugkräfte zu übertragen. Weiters kann eine eigene Stützeinrichtung 12` vorgesehen werden, mittels welcher die Aufnahmeeinrichtung 12 an der gewünschten Position gehalten wird. Die Stützeinrichtung 12' weist beispielsweise gegengleiche Löcher zu den gegebenenfalls vorhandenen Montagelöchern 5` der Zugeinrichtungsmontagestelle 4 auf.

[0051] Es versteht sich jedoch, dass die Aufnahmeeinrichtung 12 über andere geeignete Maßnahmen an der Zugeinrichtungsmontagestelle 4 angebracht werden kann. Weiters sei hervorgehoben, dass eine elastische Lagerung des Kupplungsadapters 9 an der Zugeinrichtungsmontagestelle 4 vorgesehen werden kann. Insbesondere können zusätzliche dämpfende Elemente wie Federpakete vorgesehen sein, die z.B. zwischen den Baken 5 und der Aufnahmeeinrichtung 12 und/oder zwischen der Aufnahmeeinrichtung 12 und dem Kupplungskopf 15 vorgesehen werden können.

[0052] Die Aufnahmeeinrichtung 12 weist eine Öffnung 17` auf, durch welche die Zugstange 14 hindurchtritt. Die Öffnung 17` kann in einer Draufsicht von Figur 4 vollständig im Inneren der Aufnahmeeinrichtung 12 liegen, oder die Öffnung 17` könnte in der Draufsicht von Figur 4 eine Seite der Aufnahmeeinrichtung 12 durchsetzen.

[0053] Die Öffnung 17` der Aufnahmeeinrichtung 12 weist wie dargestellt eine Abschrägung zur Aufnahme des Kupplungskopfes 15 auf. Die Abschrägung ist auf jener Seite der Aufnahmeeinrichtung 12 vorgesehen, die der Kupplungsbrücke 11 abgewandt ist. Wie dargestellt kann der Kupplungskopf 15 abschnittsweise kegelstumpfförmig ausgebildet sein, sodass die Abschrägung gegengleich kegelstumpfförmig ausgestaltet sein kann. Die Abschrägung ist jedoch rein optional, sodass diese auch entfallen kann.

[0054] Unter Verweis auf die Figuren 7 und 8 wird nun die Funktionsweise des Kupplungsadapters 9 erläutert. Die Figur 7 zeigt dabei eine bei einer Beschleunigung des Wagenkastens 1 auftretende Zugkraftbelastung und die Figur 8 zeigt eine bei einer Bremsung des Wagenkastens 1 auftretende Druckkraftbelastung.

[0055] Wenn der Wagenkasten 1 wie in Figur 7 beschleunigt wird, treten aufgrund der Trägheit eines weiteren, über die Mittelpufferkupplung M gekoppelten Wagens erste Zugkräfte Z1 an der Mittelpufferkupplung M auf. Diese ersten Zugkräfte Z1 werden durch den Kupplungsadapter 9 auf den Wagenkasten 1 übertragen. Konkret werden die Zugkräfte über den Kupplungskopf 15 an die Aufnahmeeinrichtung 12 übertragen, wodurch wiederum zwischen der Aufnahmeeinrichtung 12 und der Zugeinrichtungsmontagestelle 4 zweite Zugkräfte Z2 auftreten. Durch die Konstruktion des Kupplungsadapters 9, d.h. da die Kupplungsbrücke 11 verschieblich auf der Zugstange 14 gelagert ist, wird ermöglicht, dass die Kupplungsbrücke 11 keine Zugkräfte auf die Puffermontagestellen 7 überträgt. Dies ist in Figur 7 schematisch über den potentiell auftretenden ersten Spalt S1 zwischen Kupplungsbrücke 11 und Adapterkopf 13 dargestellt. Es versteht sich, dass dieser erste Spalte S1 nicht tatsächlich auftreten muss und nur zum Zwecke der Erläuterung derart groß dargestellt ist.

[0056] Wenn der Wagenkasten 1 wie in Figur 8 abgebremst wird, treten aufgrund der Trägheit eines weiteren, über die Mittelpufferkupplung M gekoppelten Wagens erste Druckkräfte D1 an der Mittelpufferkupplung M auf. Dadurch wird folglich der Adapterkopf 13 auf die Kupplungsbrücke 11 gedrückt, wodurch zweite Druckkräfte D2 zwischen den Montageabschnitten 16 der Kupplungsbrücke 11 und den Puffermontagestellen 7 auftreten. Durch die Konstruktion des Kupplungsadapters 9, d.h. da die Aufnahmeeinrichtung 12 verschieblich auf der Zugstange 14 gelagert ist, wird ermöglicht, dass die Aufnahmeeinrichtung 12 keine Druckkräfte auf die Zugeinrichtungsmontagestelle 4 überträgt. Dies ist in Figur 8 schematisch über den potentiell auftretenden zweiten Spalt S2 zwischen Kupplungskopf 15 und Aufnahmeeinrichtung 12 dargestellt. Es versteht sich, dass dieser zweite Spalte S2 nicht tatsächlich auftreten muss und nur zum Zwecke der Erläuterung derart groß dargestellt ist.

[0057] Zusammengefasst ist aus den Figuren 7 und 8 ersichtlich, dass der erfindungsgemäße Kupplungsadapter 9 den Einsatz einer Mittelpufferkupplung M ermöglicht, aber gleichzeitig eine klassische Kraftübertragung wie bei bislang eingesetzten Wagenkästen 1 mit Zugeinrichtungen 2 und Puffern 6 erzielt wird. Insbesondere werden keine Zugkräfte über die Puffermontagestellen 7 und keine Druckkräfte über die Zugeinrichtungsmontagestelle 4 übertragen.

[0058] An dieser Stelle sei festgehalten, dass das Zugelement 10, die Kupplungsbrücke 11 und/oder die Aufnahmeeinrichtung 12 nicht zwingend jene Form aufweisen müssen, die in den Figuren 2 bis 8 dargestellt ist. Insbesondere können andere Formen gewählt werden, wenn dies durch das jeweilige Herstellungsverfahren des Kupplungsadapters 9 begünstigt wird.

[0059] Beispielsweise zeigen die Figuren 9 bis 11 eine Variante, die insbesondere dann bevorzugt wird, wenn das das Zugelement 10 und die Kupplungsbrücke 11 geschmiedet sind.

[0060] Aus den Figuren 9 bis 11 ist insbesondere ersichtlich, dass der Adapterkopf 13 auch tellerförmig ausgestaltet sein kann. Die Kupplungsbrücke 11 kann derart geschmiedet sein, dass sie eine mittige Erhöhung 18, d.h. einen zwischen den Montageabschnitten 16 in Richtung der Mittelpufferkupplung M hervorstehenden Teil, aufweist, sodass der Adapterkopf 13 vollständig in der Öffnung 17 der Kupplungsbrücke 11 aufgenommen sein kann. Dadurch kann insbesondere auch die Anbindung der Mittelpufferkupplung M zum Adapterkopf 13 besser vor äußeren Einflüssen geschützt sein.

[0061] Um den Kupplungsadapter der Figuren 2 bis 11 auf einen Wagenkasten 1 zu montieren, wird dieser bevorzugt in einem ersten Schritt so zusammengesetzt, dass die Aufnahmeeinrichtung 12 und die Kupplungsbrücke 11 verschieblich auf der Zugstange gelagert sind, d.h. der Kupplungsadapter 9 wird in den Zustand der Figuren 3 bis 6 gebracht. Wenn das Zugelement 10 einstückig gefertigt ist, können die Aufnahmeeinrichtung 12 und/oder die Kupplungsbrücke 11 U-förmige Löcher, d.h. seitlich nach außen offene Löcher haben, sodass die Zugstange 14 in diese eingeschoben werden kann. Alternativ könnte das Zugelement mehrstückig ausgebildet sein, wobei hier die Zugstange 14 eingangs durch die Öffnungen der Aufnahmeeinrichtung 12 und/oder der Kupplungsbrücke 11 geschoben wird und danach der Kupplungskopf 15 und/oder der Adapterkopf 13 mit der Zugstange 14 verbunden, z.B. verschraubt, werden. Danach werden die Aufnahmeeinrichtung 12 mit der Zugeinrichtungsmontagestelle 4 verbunden und die Montageabschnitte 16 der Kupplungsbrücke 11 mit den Puffermontagestellen 7. Weiters könnten auch die Kupplungsbrücke 11 oder die Aufnahmeeinrichtung 12 mehrstückig ausgebildet sein, um diese auf der Zugstange 14 zu montieren.

[0062] Alternativ könnten eingangs die Aufnahmeeinrichtung 12 mit der Zugeinrichtungsmontagestelle 4 und die Montageabschnitte 16 der Kupplungsbrücke 11 mit den Puffermontagestellen 7 verbunden werden, und danach könnte das Zugelement 10 mit der Aufnahmeeinrichtung 12 und der Kupplungsbrücke 11 verbunden werden.

[0063] Die Figuren 12 bis 15 bzw. 16 bis 17 zeigen jeweils eine weitere Ausführungsform des Kupplungsadapters 9, der ebenso ein Zugelement 10, eine Kupplungsbrücke 11 und eine Aufnahmeeinrichtung 12 umfasst. Die Ausführungsform der Figuren 16 und 17 entspricht im Wesentlichen der Ausführungsform der Figuren 12 bis 15, wobei in den Figuren 16 und 17 mehr Details dargestellt sind. Der in den Figuren 12 bis 15 bzw. 16 bis 17 dargestellte Kupplungsadapter 9 ist funktionell genauso aufgebaut, wie oben hinsichtlich der Figuren 2 bis 11 beschrieben wurde, sodass auch alle für die zuvor beschriebenen Ausführungen beschriebenen Varianten und Vorteile für die Ausführungsformen der Figuren 12 bis 15 bzw. 16 bis 17 anwendbar sind. Diese Ausführungsformen unterscheiden sich jedoch durch die folgenden strukturellen Unterschiede.

[0064] Die Zugstange 14 des Zugelements 10 der Ausführungsformen der Figuren 12 bis 15 bzw. 16 bis 17 ist wesentlich kürzer ausgeführt als bei den Figuren 2 bis 9, sodass der Kupplungskopf 15 im Wesentlichen neben der Kupplungsbrücke 11 zu liegen kommt und nicht neben der Zugeinrichtungsmontagestelle 4. Als Ausgleich ist die Aufnahmeeinrichtung 12 länglich ausgeführt, sodass sich diese von der Zugeinrichtungsmontagestelle 4 bis fast zur Kupplungsbrücke 11 erstreckt und kann insbesondere auch mehrteilig ausgestaltet sein. Wie dargestellt kann die Aufnahmeeinrichtung 12 eine Montageplatte 20, ein Verbindungsstück 21, ein Gelenk 22 und ein Anschlussteil 23 umfassen. Das Verbindungsstück 21 kann stangenförmig ausgestaltet sind und die Montageplatte 20 durchsetzen. Auf der dem Gelenk 22 abgewandten Seite kann das Verbindungsstück 21 einen Stopper 24 und ein zwischen dem Stopper 24 und der Montageplatte 20 befindliches Federelement 25 umfassen. Das Gelenk 22 ist um eine vertikale Achse verschwenkbar am Verbindungsstück 21 angelenkt. Das Anschlussteil 23 ist um eine horizontale Achse verschwenkbar am Gelenk 22 angelenkt. Das Gelenk 22 könnte aber auch entfallen, sodass das Anschlussteil 23 einachsig verschwenkbar oder einstückig (d.h. starr) am Verbindungsstück 21 vorgesehen sein könnte.

[0065] Wie in allen vorstehenden Ausführungsformen ist die Aufnahmeeinrichtung 12 auch hier verschieblich auf der Zugstange 14 gelagert. Im Fall der Figuren 16 und 17 wird dies dadurch umgesetzt, dass das Anschlussteil 23 eine rohrförmige Ausnehmung mit einem oder mehreren Schlitzen 26 umfasst, siehe z.B. Figur 16. Die Zugstange 14 ist in der rohrförmigen Ausnehmung aufgenommen und ein starr an der Zugstange 14 befindlicher Stift, der hier den Kupplungskopf 15 bildet, durchsetzt den Schlitz 26. Der Schlitz 26 ist länglich ausgeführt und verläuft parallel zur Mittelachse des Wagenkastens bzw. zur Erstreckungsrichtung der Zugstange 14, sodass sich der Stift innerhalb des Schlitzes 26 bewegen kann, wodurch die Aufnahmeeinrichtung 12 verschieblich auf der Zugstange 14 gelagert ist. Es versteht sich, dass es sich hierbei nur um eine beispielhafte verschiebliche Lagerung handelt, mittels welcher Zugkräfte aufgenommen werden können, und es sich in struktureller Hinsicht viele andere Lösungen einsetzbar. Beispielsweise können ineinandergreifende Führungen ohne Schlitz 26 bzw. Stift eingesetzt werden, welche die genannte Funktion erfüllen. Im Allgemeinen wird daher von einer Führungseinrichtung gesprochen, die z.B. durch den genannten Schlitz 26 bzw. den Stift ausgebildet sein kann.

[0066] Weiters ist dargestellt, dass sich auf der Zugstange 14 ein Federpaket 27 bzw. allgemeiner eine Federung befinden kann, die zwischen der Kupplungsbrücke 11 und dem Adapterkopf 13 angeordnet ist. Dies kann auch für alle obenstehenden Ausführungsformen eingesetzt werden.

[0067] Die Figuren 16 und 17 zeigen, dass die Kupplungsbrücke 11 auf der der Zugeinrichtungsmontagestelle 4 abgewandten Seite im Bereich des Kupplungskopfs bzw. der Federung eine konvexe oder zylindrische Oberfläche aufweisen kann, was das Verschwenken der Zugstange 14 begünstigt. Dies kann auch für alle obenstehenden Ausführungsformen eingesetzt werden.

[0068] Zurückkommend auf Figur 12 ist eine Hebeeinrichtung 30 dargestellt, die im vorliegenden Fall als zwei Keile ausgeführt sind, die symmetrisch um die Mittelachse des Wagenkastens und unterhalb des Zugelements 10 angeordnet sind (aus Darstellungsgründen ist lediglich ein Keil ersichtlich). Die Hebeeinrichtung 30 müsste jedoch keine zwei Keile umfassen, sondern könnte auch als anderes unterhalb des Zugelements 10 angeordnetes Element ausgeführt sein, z.B. als einfacher Block. Die Hebeeinrichtung 30 übt eine Kraft in Richtung des Zugelements 10 aus, z.B. indem diese federbeaufschlagt ist, und wirkt damit dem Gewicht der Zugeinrichtung 10 entgegen. Dadurch kann das Zugelement 10 auch manuell von einer Fachkraft zur Kupplung und Entkupplung justiert werden. Die Hebeeinrichtung 30 kann beispielsweise unmittelbar an der Kupplungsbrücke 11 gelagert sein. Auch dies kann auch für alle obenstehenden Ausführungsformen eingesetzt werden.

[0069] Der oben beschriebene Kupplungsadapter 9 kann insbesondere für Güterwagen eingesetzt werden, da der Kupplungsadapter 9 aufgrund der geringen Anzahl an Bauteilen bei entsprechender Dimensionierung durch den Fachmann in einfacher Weise für eine Zugkraft von mindesten 1000 kN, bevorzugt mindestens 1500 kN, und für eine Druckkraft von mindestens 1500 kN, bevorzugt von mindestens 2000 kN, ausgelegt werden kann. Im Allgemeinen könnte der Kupplungsadapter aber auch für andere Schienenfahrzeuge wie Personenwagen eingesetzt werden.

Ansprüche

1. Kupplungsadapter (9) zum Nachrüsten eines Schienenfahrzeugs, bevorzugt eines Güterwagens, mit einer mittigen Zugeinrichtungsmontagestelle (4) und zwei seitlichen Puffermontagestellen (7) für den Betrieb mit einer Mittelpufferkupplung (M),
dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsadapter (9) die folgenden Bauteile umfasst:

- ein Zugelement (10), das einen Adapterkopf (13), eine Zugstange (14) und einen Kupplungskopf (15) umfasst, wobei der Adapterkopf (13) und der Kupplungskopf (15) an gegenüberliegenden Enden der Zugstange (14) angeordnet sind,

- eine Kupplungsbrücke (11) mit zwei endseitigen Montageabschnitten (16) zur Verbindung mit den Puffermontagestellen (7), um außermittig Druckkräfte zwischen der Mittelpufferkupplung (M) und dem Schienenfahrzeug zu übertragen,

- eine Aufnahmeeinrichtung (12) zur Verbindung mit der Zugeinrichtungsmontagestelle (4), um mittig Zugkräfte zwischen der Mittelpufferkupplung (M) und dem Schienenfahrzeug zu übertragen,

wobei die Aufnahmeeinrichtung (12) und die Kupplungsbrücke (11) verschieblich auf der Zugstange (14) gelagert sind.

2. Kupplungsadapter (9) nach Anspruch 1, wobei die Kupplungsbrücke (11) in eine Querrichtung länger ist als der Adapterkopf (13), wobei die Montageabschnitte (16) bevorzugt seitlich des Adapterkopfs (13) zugänglich vorliegen.

3. Kupplungsadapter (9) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kupplungsbrücke (11) im Bereich der Montageabschnitte (16) eine größere Dicke aufweist als außerhalb des Bereichs der Montageabschnitte (16) und/oder auf jener Seite, die der Zugeinrichtungsmontagestelle (4) abgewandt ist, zumindest abschnittsweise eine konvexe oder zylindrische Auflagefläche aufweist.

4. Kupplungsadapter (9) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Zugelement (10) einstückig ausgebildet ist.

5. Kupplungsadapter (9) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Zugelement (10) mehrstückig ausgebildet ist, und wobei bevorzugt die Zugstange (14) mit dem Adapterkopf (13) und/oder dem Kupplungskopf (15) verschraubt ist.

6. Kupplungsadapter (9) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Kupplungsadapter (9) für eine Zugkraft von mindesten 1000 kN, bevorzugt mindestens 1500 kN, und für eine Druckkraft von mindestens 1500 kN, bevorzugt von mindestens 2000 kN, ausgelegt ist.

7. Kupplungsadapter (9) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei zumindest eines, bevorzugt alle, der Bauteile Schmiedekonstruktionen oder Stahlgusskonstruktionen sind.

8. Kupplungsadapter nach einem der Ansprüche 1 bis 7, ferner umfassend eine elastische Lagerung, bevorzugt ein Federpaket, zur elastischen Lagerung der Aufnahmeeinrichtung (12) oder von Teilen der Aufnahmeeinrichtung (12) an der Zugeinrichtungsmontagestelle (4), zur elastischen Lagerung des Kupplungskopfes (15) an der Aufnahmeeinrichtung (12) , zur elastischen Lagerung des Adapterkopfes (13) an der Kupplungsbrücke (11) oder zur elastischen Lagerung der Kupplungsbrücke (11) an den Puffermontagestellen (7).

9. Kupplungsadapter nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Aufnahmeeinrichtung (12) eine Aufnahmeplatte ist.

10. Kupplungsadapter nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Aufnahmeeinrichtung (12) zumindest eine Montageplatte (20) zur Montage an der Zugeinrichtungsmontagestelle (4), ein Verbindungsstück (21) und ein Anschlussteil (23) umfasst, welches verschieblich auf der Zugstange (14) gelagert ist, wobei das Verbindungsstück (21) die Montageplatte (20) durchsetzt und wobei das Verbindungsstück (21) und das Anschlussteil (23) optional mittels eines Gelenks (22) um zwei Achsen verschwenkbar verbunden sind, wobei das Anschlussteil (23) bevorzugt zumindest eine Führungseinrichtung wie einen länglichen Schlitz aufweist, in oder an welcher der Kupplungskopf (15) verschieblich gelagert ist.

11. Kupplungsadapter nach einem der Ansprüche 1 bis 10, ferner umfassend eine Hebeeinrichtung (30), welche dazu ausgebildet ist, der Gewichtskraft des Zugelements (10) entgegenzuwirken und hierzu insbesondere federbeaufschlagt ist.

12. Kupplungsadapter nach Anspruch 11, wobei die Hebeeinrichtung (30) an der Kupplungsbrücke (11) unterhalb des Zugelements (10), insbesondere unterhalb der Zugstange (14), angeordnet ist.

13. Schienenfahrzeug mit einem Kupplungsadapter (9) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Aufnahmeeinrichtung (12), gegebenenfalls mittels einer Stützeinrichtung (12`), mit der Zugeinrichtungsmontagestelle (4) und die Kupplungsbrücke (11) mit den Puffermontagestellen (7) verbunden ist.

14. Verfahren zur Montage eines Kupplungsadapters (9) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 auf einem Schienenfahrzeug, umfassend die Schritte:

- Verbinden der Aufnahmeeinrichtung (12) mit der Zugeinrichtungsmontagestelle (4), gegebenenfalls mittels einer Stützeinrichtung (12`),

- Verbinden der Kupplungsbrücke (11) mit den Puffermontagestellen (7), und

- optional, Montieren der Mittelpufferkupplung (M) auf den Adapterkopf (13).

15. Verfahren nach Anspruch 14, umfassend die folgenden eingangs durchgeführten Schritte:

- Demontieren einer Zugeinrichtung (2) von der Zugeinrichtungsmontagestelle (4), und

- Demontieren von Puffern (6) von den Puffermontagestellen (7).

Zeichnung