[0001] Die Erfindung betrifft eine dämpfende Koppelvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere
für Schienenfahrzeuge, mit zumindest einem metallischen ersten Koppelteil und einem
zweiten Koppelteil aus einem Holzwerkstoff.
[0002] Auf mit Fahrzeugen verbundene Komponenten wirken oft starke, breitbandige, betriebliche
Schwingungsanregungen. Häufig verhindern begrenzte Bauraumbudgets eine Konstruktion
dieser Komponenten im Hinblick auf ein unkritisches Eigenschwingungsverhalten, welches
beispielsweise durch ein Anheben minimaler Eigenmoden der Komponenten über kritische
Frequenzbereiche von Anregungsspektren (z.B. von 0 Hz bis 150 Hz und darüber hinaus
bei Fahrwerken von Schienenfahrzeugen) realisiert werden kann. Eine Auslegung der
Komponenten im Hinblick auf ein unkritisches Schwingungsverhalten wird ferner durch
ein schwer prognostizierbares, dynamisches Schwingungsanregungsverhalten und/oder
durch variierende Betriebsbedingungen der Fahrzeuge, eine Änderung von mechanischen
Eigenschaften der Komponenten über ihre Lebensdauer etc. erschwert. Mit Leichtbauwerkstoffen,
mit welchen eine hohe Steifigkeit und hohe Eigenfrequenzen der Komponenten realisierbar
sind, sind erforderliche Festigkeits- und/oder Trageigenschaften der Komponenten oft
nicht erreichbar.
[0003] Ein ungünstiges Eigenschwingungsverhalten der Komponenten kann zu ungewünschten strukturdynamischen
Effekten der Komponenten und folglich zu einer reduzierten Lebensdauer der Komponenten
oder zu Ermüdungsschäden der Komponenten etc. führen. Die Komponenten können beispielsweise
mit Schwingungsdämpfern verbunden werden, um das Eigenschwingungsverhalten der Komponenten
zu verbessern.
[0004] Komponenten mit besonders großem Bedarf an einer Schwingungsdämpfung sind beispielsweise
Schienenräumer oder Antennenträger für Fahrwerke von Schienenfahrzeugen. Auf Schienenräumer
können hohe Belastungen wirken, Antennenträger weisen oft aufgrund ihrer geometrischen
Form und Ausrichtung ein kritisches Eigenschwingungsverhalten auf.
[0005] Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die
DE 44 22 579 A1 bekannt, in welcher eine als Zug-Druck-Stange ausgebildete Koppelstange zur Kraftübertragung
bei einem Schienenfahrzeug gezeigt ist. Die Koppelstange weist ein Strukturelement
sowie eine Faserverbundwicklung auf, wobei das Strukturelement als Sandwich-Verbundkonstruktion
mit einem Kern, welcher in Holz ausgeführt sein kann, ausgebildet ist.
[0006] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickelte,
leichte und tragfähige Koppelvorrichtung mit bedarfsgerechten Dämpfungseigenschaften
anzugeben.
[0007] Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einer Koppelvorrichtung nach Anspruch
1, bei der das erste Koppelteil und das zweite Koppelteil in einem Krafteinleitungsbereich
in die Koppelvorrichtung und in einem Kraftausleitungsbereich aus der Koppelvorrichtung
miteinander verbunden sind.
[0008] Durch diese Maßnahme wird eine Verbundbaugruppe mit Komponenten aus unterschiedlichen
Werkstoffen erreicht. Es werden eine Aufteilung eines Kraftflusses auf das erste Koppelteil
und das zweite Koppelteil sowie eine Funktionentrennung zwischen dem ersten Koppelteil
und dem zweiten Koppelteil erzielt. Während das metallische erste Koppelteil ein bedarfsgerechtes
Tragvermögen aufweist, fungiert das in dem Holzwerkstoff ausgebildete, zweite Koppelteil
als Dämpfer. Positionen und/oder Ausrichtungen des ersten Koppelteils und des zweiten
Koppelteils können beispielsweise je nach Bauraumerfordernis definiert werden, wodurch
ein Einsatz der erfindungsgemäßen Koppelvorrichtung auch bei einem begrenzten Bauraumbudget
möglich sein kann. Aufgrund des Holzwerkstoffs des zweiten Koppelteils weist das zweite
Koppelteil einen moderaten Massenanteil einer Gesamtmasse der Koppelvorrichtung auf.
[0009] Es ist beispielsweise denkbar, das zweite Koppelteil z.B. an einer Koppelvorrichtung
nachzurüsten etc. Das zweite Koppelteil ist z.B. im Vergleich mit einem Bauteil aus
faserverstärktem Kunststoff mit moderatem Aufwand fertigbar und ist, z.B. im Hinblick
auf einen Energiebedarf bei einer Fertigung, auf eine CO
2-Bilanz oder auf einen Entsorgungsaufwand, umweltfreundlich und nachhaltig.
[0010] Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Koppelvorrichtung ergeben
sich aus den Unteransprüchen.
[0011] Eine gut zugängliche Anordnung des ersten Koppelteils und des zweiten Koppelteils
(z.B. für eine Montage oder eine Demontage der Koppelvorrichtung) wird realisiert,
wenn das erste Koppelteil und das zweite Koppelteil in einem Übergangsbereich zwischen
dem Krafteinleitungsbereich und dem Kraftausleitungsbereich voneinander beabstandet
sind. Durch diese Maßnahme wird ferner eine Optimierung eines Widerstandsmoments der
Koppelvorrichtung erreicht.
[0012] Eine dreiecksförmige Trage- und Dämpfungsstruktur kann erreicht werden, wenn eine
erste Längsachse des ersten Koppelteils und eine zweite Längsachse des zweiten Koppelteils
schräg zueinander ausgerichtet sind. Dadurch wird eine gleichmäßige Zug-Druck-Beanspruchung
der Koppelvorrichtung bewirkt. Eine Biegebeanspruchung des zweiten Koppelteils wird
vermieden.
[0013] Eine Vorzugslösung erhält man, wenn das erste Koppelteil einen T-förmigen Querschnitt
aufweist, wobei das zweite Koppelteil mit einem ersten Teilstück des ersten Koppelteils
und einem zweiten Teilstück des ersten Koppelteils, welche rechtwinklig zueinander
angeordnet sind, verbunden ist. Durch diese Maßnahme wird eine besonders stabile Konstruktion
mit ausgeprägten Dämpfungseigenschaften erzielt.
[0014] Günstig kann es sein, wenn das erste Teilstück des ersten Koppelteils rohrförmig
ausgebildet ist.
[0015] Dadurch werden Widerstandsmomente des ersten Koppelteils gegen Torsion erhöht und
ein sparsamer Materialeinsatz bewirkt.
[0016] Fertigungstechnische Vereinfachungen können weiterhin bewirkt werden, wenn das zweite
Koppelteil einen rechteckigen Querschnitt aufweist.
[0017] Eine Verstärkung einer Dämpfungsfunktion wird erreicht, wenn die Koppelvorrichtung
ein drittes Koppelteil aus einem Holzwerkstoff umfasst, wobei das erste Koppelteil
und das dritte Koppelteil in dem Krafteinleitungsbereich in die Koppelvorrichtung
und in dem Kraftausleitungsbereich aus der Koppelvorrichtung miteinander verbunden
sind.
[0018] Eine gut zugängliche Anordnung des ersten Koppelteils und des dritten Koppelteils
(z.B. für eine Montage oder eine Demontage der Koppelvorrichtung) wird realisiert,
wenn das erste Koppelteil und das dritte Koppelteil in dem Übergangsbereich zwischen
dem Krafteinleitungsbereich und dem Kraftausleitungsbereich voneinander beabstandet
sind. Dadurch wird ferner eine Optimierung eines Widerstandsmoments der Koppelvorrichtung
erreicht.
[0019] Eine vorteilhafte Lösung wird erzielt, wenn das zweite Koppelteil und das dritte
Koppelteil symmetrisch bezüglich einer ersten Längsachse des ersten Koppelteils angeordnet
sind.
[0020] Durch diese Maßnahme werden Voraussetzungen für eine gleichmäßige Belastung des zweiten
Koppelteils und des dritten Koppelteils geschaffen.
[0021] Ein großer Widerstand in Bezug auf Zug- und Druckbelastungen zumindest des zweiten
Koppelteils wird erreicht, wenn zumindest das zweite Koppelteil in einem Furnierschichtwerkstoff
ausgebildet ist.
[0022] Es ist denkbar, dass beispielsweise auch das dritte Koppelteil in einem Furnierschichtwerkstoff
ausgebildet ist.
[0023] Ein erfolgversprechendes Anwendungsgebiet für die erfindungsgemäße Koppelvorrichtung
wird mit einer mit einem Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug verbindbaren Schienenfahrzeugbaugruppe
mit zumindest einer erfindungsgemäßen, dämpfenden Koppelvorrichtung erschlossen.
[0024] Es ist günstig, wenn die Schienenfahrzeugbaugruppe einen Schienenräumer umfasst,
welcher mit der zumindest einen Koppelvorrichtung verbunden ist.
[0025] Bei einem Schienenräumer handelt es sich um eine Komponente, die mechanisch belastbar
sein muss und welche einer dynamischen Anregung ausgesetzt sein kann. Eine Verbindung
des Schienenräumers mit der Koppelvorrichtung wirkt schwingungsdämpfend.
[0026] Eine Schwingungsdämpfung für eine Antennentragevorrichtung wird ermöglicht, wenn
die Schienenfahrzeugbaugruppe zumindest eine Antenne umfasst, welche mit der zumindest
einen Koppelvorrichtung verbunden ist.
[0027] Antennen von Schienenfahrzeugen müssen häufig in einer Weise z.B. mit einem Fahrwerk
verbunden sein, dass eine Signalübertragung bezüglich einer leit- und/oder sicherungstechnischen
Einrichtung einer Bahninfrastruktur möglich ist. Dies führt dazu, dass die Schienenfahrzeugbaugruppe,
die beispielsweise einen Antennenträger umfassen kann, beispielsweise weit auskragend
konstruiert sein muss. Wird die Schienenfahrzeugbaugruppe zu Schwingungen angeregt,
so kann dies zu starken periodischen Belastungen der Schienenfahrzeugbaugruppe führen,
weshalb eine Schwingungsdämpfung mittels der dämpfenden Koppelvorrichtung vorteilhaft
ist.
[0028] Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
[0029] Es zeigen beispielhaft:
- Fig. 1:
- Einen Seitenriss einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen,
dämpfenden Koppelvorrichtung, mit welcher ein Schienenräumer verbunden ist und welche
mit einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs gekoppelt ist, in geschnittener Darstellung,
- Fig. 2:
- Einen Seitenriss einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen,
dämpfenden Koppelvorrichtung, mit welcher ein Antennenträger und eine Antenne verbunden
sind und welche mit einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs gekoppelt ist, in geschnittener
Darstellung, und
- Fig. 3:
- Einen Schrägriss einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen,
dämpfenden Koppelvorrichtung, mit welcher ein Antennenträgerteil verbunden ist und
welche mit einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs koppelbar ist.
[0030] Fig. 1 zeigt einen Seitenriss einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer
erfindungsgemäßen, dämpfenden Koppelvorrichtung eines Schienenfahrzeugs in Schnittdarstellung.
[0031] Die Koppelvorrichtung weist ein metallisches erstes Koppelteil 1 sowie ein zweites
Koppelteil 2 und ein drittes Koppelteil 3 auf. Das zweite Koppelteil 2 und das dritte
Koppelteil 3 sind in einem Holz-Furnierschichtwerkstoff ausgebildet und weisen rechteckige
Querschnitte auf.
[0032] Eine erste Längsachse 4 des ersten Koppelteils 1 und eine zweite Längsachse 5 des
zweiten Koppelteils sind 2 schräg zueinander ausgerichtet, die erste Längsachse 4
und eine dritte Längsachse 6 des dritten Koppelteils 3 sind ebenfalls schräg zueinander
ausgerichtet.
[0033] Das erste Koppelteil 1 weist einen T-förmigen Querschnitt auf, wobei das zweite Koppelteil
2 und das dritte Koppelteil 3 mit einem ersten Teilstück 7 des ersten Koppelteils
1 und einem zweiten Teilstück 8 des ersten Koppelteils 1, welche rechtwinklig zueinander
angeordnet und miteinander verschweißt sind, verbunden sind.
[0034] Jener erste Bereich, in welchem das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil
3 mit dem ersten Teilstück 7 verbunden sind, ist ein Krafteinleitungsbereich 9 in
die Koppelvorrichtung. In diesem Krafteinleitungsbereich 9 ist das erste Teilstück
7, welches rohrförmig ausgeführt ist, mit einem Schienenräumer 10 verbunden. Die Koppelvorrichtung
und der Schienenräumer 10 sind miteinander verbundene Teile einer mit einem Fahrwerk
des Schienenfahrzeugs verbundenen Schienenfahrzeugbaugruppe.
[0035] Jener zweite Bereich, in welchem das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil
3 mit dem zweiten Teilstück 8 verbunden sind, ist ein Kraftausleitungsbereich 11 aus
der Koppelvorrichtung. In diesem Kraftausleitungsbereich 11 ist das zweite Teilstück
8, welches eine flache Quaderform aufweist, mit einem Fahrwerksrahmen 12 des Fahrwerks
verbunden.
[0036] Das erste Koppelteil 1, das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 sind
also in dem Krafteinleitungsbereich 9 und in dem Kraftausleitungsbereich 11 miteinander
verbunden.
[0037] Das erste Koppelteil 1 ist von dem zweiten Koppelteil 2 und von dem dritten Koppelteil
3 in einem Übergangsbereich 13 zwischen dem Krafteinleitungsbereich 9 und dem Kraftausleitungsbereich
11 beabstandet. Das erste Koppelteil 1, das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil
3 bilden in dem Seitenriss von Fig. 1 eine fachwerksartige Form. Das zweite Koppelteil
2 und das dritte Koppelteil 3 sind dabei symmetrisch bezüglich der ersten Längsachse
4 angeordnet.
[0038] Erfindungsgemäß ist es denkbar, beispielsweise das erste Koppelteil 1 und das zweite
Koppelteil 2 anzuordnen, aber auf das dritte Koppelteil 3 zu verzichten.
[0039] In Fig. 2 ist ein Seitenriss einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante einer
erfindungsgemäßen, dämpfenden Koppelvorrichtung eines Schienenfahrzeugs in Schnittdarstellung
offenbart.
[0040] Diese beispielhafte zweite Ausführungsvariante ähnelt jener beispielhaften ersten
Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Koppelvorrichtung, wie sie in Fig. 1 gezeigt
ist.
[0041] Es werden daher in Fig. 2 teilweise gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet.
[0042] Im Unterschied zu Fig. 1 weist die Koppelvorrichtung gemäß Fig. 2 ein stangenförmig
ausgebildetes erstes Teilstück 7 eines ersten Koppelteils 1 auf. Dieses erste Koppelteil
1 ist mit einem Antennenträger 14 verbunden, mit welchem wiederum eine Antenne 15
für ein Zugbeeinflussungssystem, d.h. für eine bahnsicherungstechnische Einrichtung,
gekoppelt ist.
[0043] Die Koppelvorrichtung, der Antennenträger 14 und die Antenne 15 sind Teile einer
Schienenfahrzeugbaugruppe, die mit einem Fahrwerksrahmen 12 eines Fahrwerks des Schienenfahrzeugs
verbunden ist.
[0044] Fig. 3 zeigt einen Schrägriss einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante einer
erfindungsgemäßen, dämpfenden Koppelvorrichtung für ein Schienenfahrzeug.
[0045] Diese beispielhafte dritte Ausführungsvariante ähnelt jener beispielhaften ersten
Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Koppelvorrichtung, wie sie in Fig. 1 gezeigt
ist.
[0046] Es werden daher in Fig. 3 teilweise gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet.
[0047] Im Unterschied zu Fig. 1 ist ein metallisches erstes Koppelteil 1 der Koppelvorrichtung
gemäß Fig. 3 über einen quaderförmigen, metallischen Rohrverbinder 16 der Koppelvorrichtung
mit einem gekrümmten, metallischen Verbindungsrohr 17 gekoppelt. Mit dem Verbindungsrohr
17 ist ein Adapter 18 verschweißt. Mit dem Adapter 18 ist ein Antennenträgerteil 19
eines Antennenträgers 14 mit einer Antenne 15, wie sie beispielhaft in Fig. 2 gezeigt
sind, über Langlöcher in dem Antennenträgerteil 19 verschraubt.
[0048] Die Koppelvorrichtung, das Verbindungsrohr 17, der Adapter 18 und das Antennenträgerteil
19 sind Teile einer Schienenfahrzeugbaugruppe, welche über das erste Koppelteil 1
mit einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs verbunden werden kann.
[0049] Neben dem ersten Koppelteil 1 und dem Rohrverbinder 16 weist die Koppelvorrichtung
ein zweites Koppelteil 2 und ein drittes Koppelteil 3 sowie ein erstes Verbindungsblech
20 und ein zweites Verbindungsblech 21 auf. Das zweite Koppelteil 2 und das dritte
Koppelteil 3 sind in einem Holz-Furnierschichtwerkstoff ausgeführt und weisen rechteckige
Querschnitte auf.
[0050] Das erste Koppelteil 1 weist einen T-förmigen Querschnitt auf, wobei das zweite Koppelteil
2 und das dritte Koppelteil 3 über den Rohrverbinder 16 mit einem ersten Teilstück
7 des ersten Koppelteils 1 verschraubt sind und wobei das zweite Koppelteil 2 über
das erste Verbindungsblech 20 und das dritte Koppelteil 3 über das zweite Verbindungsblech
21 mit einem zweiten Teilstück 8 des ersten Koppelteils 1 verschraubt ist.
[0051] Das erste Teilstück 7 und das zweite Teilstück 8 sind rechtwinklig zueinander angeordnet.
Das erste Teilstück 7 ist rohrförmig ausgebildet und mit dem zweiten Teilstück 8,
welches quaderförmig ausgeführt ist, verschweißt.
[0052] Der Rohrverbinder 16 ist in einem Krafteinleitungsbereich 9 von dem Verbindungsrohr
17 in die Koppelvorrichtung angeordnet, das erste Verbindungsblech 20 und das zweite
Verbindungsblech 21 sowie das zweite Teilstück 8 sind in einem Kraftausleitungsbereich
11 aus der Koppelvorrichtung angeordnet.
[0053] Erfindungsgemäß ist es auch möglich, dass das erste Teilstück 7 und das Verbindungsrohr
17 als ein Bauteil ausgebildet sind, wobei z.B. ein gekrümmter Abschnitt dieses Bauteils
als Krafteinleitungsbereich 9 fungieren kann etc.
[0054] Über das zweite Teilstück 8 sowie ein erstes Befestigungselement 22, ein zweites
Befestigungselement 23, ein drittes Befestigungselement 24 und ein viertes Befestigungselement
25 kann die Koppelvorrichtung z.B. mit einem Fahrwerksrahmen 12, wie er beispielhaft
in Fig. 2 gezeigt ist, gekoppelt werden. Das erste Befestigungselement 22, das zweite
Befestigungselement 23, das dritte Befestigungselement 24 und das vierte Befestigungselement
25 sind mit dem zweiten Teilstück 8 verbunden.
Liste der Bezeichnungen
[0055]
- 1
- Erstes Koppelteil
- 2
- Zweites Koppelteil
- 3
- Drittes Koppelteil
- 4
- Erste Längsachse
- 5
- Zweite Längsachse
- 6
- Dritte Längsachse
- 7
- Erstes Teilstück
- 8
- Zweites Teilstück
- 9
- Krafteinleitungsbereich
- 10
- Schienenräumer
- 11
- Kraftausleitungsbereich
- 12
- Fahrwerksrahmen
- 13
- Übergangsbereich
- 14
- Antennenträger
- 15
- Antenne
- 16
- Rohrverbinder
- 17
- Verbindungsrohr
- 18
- Adapter
- 19
- Antennenträgerteil
- 20
- Erstes Verbindungsblech
- 21
- Zweites Verbindungsblech
- 22
- Erstes Befestigungselement
- 23
- Zweites Befestigungselement
- 24
- Drittes Befestigungselement
- 25
- Viertes Befestigungselement
1. Dämpfende Koppelvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit
zumindest einem metallischen ersten Koppelteil (1) und einem zweiten Koppelteil (2)
aus einem Holzwerkstoff, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Koppelteil (1) und das zweite Koppelteil (2) in einem Krafteinleitungsbereich
(9) in die Koppelvorrichtung und in einem Kraftausleitungsbereich (11) aus der Koppelvorrichtung
miteinander verbunden sind.
2. Dämpfende Koppelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Koppelteil (1) und das zweite Koppelteil (2) in einem Übergangsbereich
(13) zwischen dem Krafteinleitungsbereich (9) und dem Kraftausleitungsbereich (11)
voneinander beabstandet sind.
3. Dämpfende Koppelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Längsachse (4) des ersten Koppelteils (1) und eine zweite Längsachse (5)
des zweiten Koppelteils (2) schräg zueinander ausgerichtet sind.
4. Dämpfende Koppelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Koppelteil (1) einen T-förmigen Querschnitt aufweist, wobei das zweite
Koppelteil (2) mit einem ersten Teilstück (7) des ersten Koppelteils (1) und einem
zweiten Teilstück (8) des ersten Koppelteils (1), welche rechtwinklig zueinander angeordnet
sind, verbunden ist.
5. Dämpfende Koppelvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilstück (7) des ersten Koppelteils (1) rohrförmig ausgebildet ist.
6. Dämpfende Koppelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Koppelteil (2) einen rechteckigen Querschnitt aufweist.
7. Dämpfende Koppelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelvorrichtung ein drittes Koppelteil (3) aus einem Holzwerkstoff umfasst,
wobei das erste Koppelteil (1) und das dritte Koppelteil (3) in dem Krafteinleitungsbereich
(9) in die Koppelvorrichtung und in dem Kraftausleitungsbereich (11) aus der Koppelvorrichtung
miteinander verbunden sind.
8. Dämpfende Koppelvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Koppelteil (1) und das dritte Koppelteil (3) in dem Übergangsbereich (13)
zwischen dem Krafteinleitungsbereich (9) und dem Kraftausleitungsbereich (11) voneinander
beabstandet sind.
9. Dämpfende Koppelvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Koppelteil (2) und das dritte Koppelteil (3) symmetrisch bezüglich einer
ersten Längsachse (4) des ersten Koppelteils (1) angeordnet sind.
10. Dämpfende Koppelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest das zweite Koppelteil (2) in einem Furnierschichtwerkstoff ausgebildet
ist.
11. Mit einem Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug verbindbare Schienenfahrzeugbaugruppe
mit zumindest einer dämpfenden Koppelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
12. Schienenfahrzeugbaugruppe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenfahrzeugbaugruppe einen Schienenräumer (10) umfasst, welcher mit der
zumindest einen Koppelvorrichtung verbunden ist.
13. Schienenfahrzeugbaugruppe nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenfahrzeugbaugruppe zumindest eine Antenne (15) umfasst, welche mit der
zumindest einen Koppelvorrichtung verbunden ist.