VERKEHRSLEITWAND

Abstract

 Die Erfindung hat eine Verkehrsleitwand, insbesondere in Ortbetonbauweise zum Gegenstand, mit einem im Wesentlichen aus einem unteren Fußteil (12) und einem von diesem nach oben aufragenden Kopfteil (13) bestehenden Betonkörper (14), wobei das Fußteil (12) und das Kopfteil (13) an einer einer Fahrbahn (11) abgewandten Wandrückseite (16) stufenlos ineinander übergehen und an einer der Fahrbahn (11) zugewandten Vorderseite (17) das Fußteil (12) eine schräge Fußflanke (18) bildet, deren Neigung relativ zur Fahrbahnebene flacher ist als die Neigung einer der Fahrbahn (11) zugewandten Kopfflanke (19) des Kopfteils (13). Im Inneren des Betonkörpers (14) sind mehrere Bewehrungseinlagen (33) im Vertikalabstand voneinander in einer Längsrichtung der Verkehrsleitwand (10) verlaufend angeordnet. Um mit einer derartigen Verkehrsleitwand die bis dato erreichten einschlägigen Werte im Fall eines Anpralls eines Fahrzeugs weiter zu verbessern und insbesondere einen möglichst geringen Fahrzeugüberhang (VI - Wert) und eine geringe dynamische Durchbiegung im Anprallfall auch mit sehr schweren Fahrzeugen zu erreichen, wird mit der Erfindung vorgeschlagen, dass die Bewehrungseinlagen (33) eine Bewehrungs-Querschnittsfläche aufweisen, wobei Bewehrungseinlagen (33) mit 60 bis 90 % der gesamten Bewehrungs-Querschnittsfläche aller im Betonkörper (14) angeordneten Bewehrungseinlagen (33) in dessen Kopfteil (13) angeordnet sind. Es hat sich gezeigt, dass die erfindungsgemäß gefundene Verteilung der Bewehrungseinlagen und der gesamten Bewehrungs-Querschnittsfläche, die sich hauptsächlich im Kopfteil bzw. der oberen Hälfte des Betonkörpers finden, im Anprallversuch zu einer hervorragend abschneidenden Verkehrsleitwand führen, mit der auch schwere Fahrzeuge bis hin zur 38-Tonnen LKW Sattelschlepper-Klasse zuverlässig zurückgehalten werden können.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Verkehrsleitwand, insbesondere in Ortbetonbauweise, mit einem im Wesentlichen aus einem unteren Fußteil und einem von diesem nach oben aufragenden Kopfteil bestehenden Betonkörper, wobei das Fußteil und das Kopfteil an einer der Fahrbahn abgewandten Wandrückseite stufenlos ineinander übergehen und an einer der Fahrbahn zugewandten Vorderseite das Fußteil eine schräge Fußflanke bildet, deren Neigung relativ zur Fahrbahnebene flacher ist als die Neigung einer der Fahrbahn zugewandten Kopfflanke des insgesamt schmaleren Kopfteils, wobei im Inneren des Betonkörpers mehrere Bewehrungseinlagen im Vertikalabstand voneinander in einer Längsrichtung der Verkehrsleitwand verlaufend angeordnet sind.

[0002] Es ist bekannt, Fahrbahnen für Fahrzeuge wie beispielsweise Autobahnen oder Schnellstraßen in seitlich neben den Fahr- oder Standspuren befindlichen Randbereichen mit Betonschutzwänden zu versehen, die Fahrstreifen für die Kraftfahrzeuge und / oder den daneben ausgebildeten Standstreifen seitlich begrenzen und die eine Anprallfläche für verunfallende Fahrzeuge bilden, so dass diese nicht seitlich über den Verkehrsbereich ausbrechen können. Früher zu diesem Zweck an Fahrbahnen errichtete Leitplankenkonstruktionen aus Stahl werden in zunehmendem Maße durch Betonschutzwände ersetzt, die oft ein höheres Rückhaltevermögen haben und die im Allgemeinen einen geringeren Raumbedarf als nachgiebige Systeme haben und weniger reparaturanfällig sind als diese. Solche Betonschutzwände können aus Fertigwandelementen errichtet sein, die an ihren Stirnseiten zugfest miteinander verbunden sind, oder es kann sich um Ortbetonwände handeln, die mit Hilfe eines Gleitschalungsfertigers errichtet werden.

[0003] Eine Betonleitwand zur Fahrbahnbegrenzung der eingangs genannten Art ist aus der EP 2 960 373 A1 bekannt. Die dort in Fig.4 gezeigte Wand ist mit drei in einer Vertikalebene liegenden Bewehrungseinlagen im oberen Kopfteil versehen, welches gleich hoch oder etwas höher ist als das untere Fußteil. Die Bewehrungselemente sind ummantelt, beispielsweise mit einer Kunststoffumhüllung, um sie vor Korrosion zu schützen. Die bekannte Wand soll gemäß der einschlägigen DIN-Norm EN1317-2 einen Wirkungsbereich von W1 bei einer Aufhaltestufe von mindestens H2 und einer Anprallheftigkeitsstufe von ASI B erreichen.

[0004] Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verkehrsleitwand zu schaffen, mit der die vom Stand der Technik erreichten einschlägigen Werte im Fall eines Anpralls eines Fahrzeugs weiter verbessert werden. Insbesondere sollen mit der Erfindung ein möglichst geringer Fahrzeugüberhang (VI - Wert) und eine geringe dynamische Durchbiegung im Anprallfall auch mit sehr schweren Fahrzeugen erreicht werden.

[0005] Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, dass die Bewehrungseinlagen eine Bewehrungs-Querschnittsfläche aufweisen, wobei Bewehrungseinlagen mit 60 bis 90 % der gesamten Bewehrungs-Querschnittsfläche aller im Betonkörper angeordneten Bewehrungseinlagen in dessen Kopfteil angeordnet sind. In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung hat dabei das Fußteil eine Fußteilhöhe, die höchstens 50 %, insbesondere nicht mehr als 30 % und besonders bevorzugt nicht mehr als 25% der Gesamthöhe des Betonkörpers beträgt, und die Ausgestaltung kann vorteilhaft so getroffen sein, dass Bewehrungseinlagen mit 60 bis 80 %, vorzugsweise etwa 70% der gesamten Bewehrungs-Querschnittsfläche aller im Betonkörper angeordneten Bewehrungseinlagen in dessen oberer Hälfte bzw. oberhalb des Schwerpunkts des Betonkörpers angeordnet sind.

[0006] Es hat sich gezeigt, dass die erfindungsgemäß gefundene Verteilung der Bewehrungseinlagen und der gesamten Bewehrungs-Querschnittsfläche, die sich hauptsächlich im Kopfteil bzw. der oberen Hälfte des Betonkörpers finden, zu einer im Ergebnis überraschend stabilen, im Anprallversuch hervorragend abschneidenden Verkehrsleitwand führen, mit der auch schwere Fahrzeuge bis hin zur 38-Tonnen LKW Sattelschlepper-Klasse zuverlässig zurückgehalten werden können.

[0007] Die in der oberen Hälfte des Betonkörpers angeordneten Bewehrungseinlagen weisen vorzugsweise einen geringeren Vertikalabstand voneinander auf als die in der unteren Hälfte des Betonkörpers angeordneten Bewehrungseinlagen. Diese Ausgestaltung stellt sicher, dass in dem im Querschnitt im Vergleich zum Fußteil schmaleren Kopfbereich eine auch starken Anprallvorfällen wiederstehende, sehr hohe Stabilität erreicht wird. Die dort vergleichsweise eng übereinander angeordneten Bewehrungseinlagen nehmen die bei einem Anprall auftretende Energie in Form von Zugkräften in Wandlängsrichtung ähnlich wie ein Expander zuverlässig auf und verhindern eine übermäßige Durchbiegung gerade in dem oberen, schlanken Bauteilbereich. Dabei kann die Anordnung vorzugsweise so sein, dass mindestens ein Teil der in der oberen Hälfte des Betonkörpers angeordneten Bewehrungseinlagen einen größeren Stabquerschnitt aufweist als die in der unteren Hälfte des Betonkörpers angeordneten Bewehrungseinlagen.

[0008] Es hat sich als besonders zweckmäßig herausgestellt, wenn die Bewehrungseinlagen in einer zumindest im Wesentlichen vertikal bis parallel zur Wandrückseite verlaufenden Bewehrungsebene oder - im Vertikalschnitt durch den Betonkörper - Bewehrungsachse angeordnet sind, die relativ zu einer vertikalen Schwerpunktachse oder -ebene des Betonkörpers zur Wandrückseite hin versetzt ist. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass sich die Bewehrungseinlagen immer optimal in der zu erwartenden Zugzone des Betonkörpers befinden und die dort infolge eines Anpralls auftretenden Zugkräfte in Längsrichtung des Bauwerks im Anprallfall frühestmöglich und zuverlässig aufnehmen. In vorteilhafter Weise beträgt der Versatz zwischen der Bewehrungsachse und der Schwerpunktachse des Betonkörpers mehr als 50 mm, weiter vorzugsweise mehr als 70 mm und insbesondere mehr als 80 mm.

[0009] Es hat sich gezeigt, dass es vorteilhaft ist, wenn über die Höhe des Betonkörpers verteilt 6 bis 10, insbesondere vorzugsweise 8 Bewehrungseinlagen parallel zueinander in Wandlängsrichtung verlaufend angeordnet sind, wobei mindestens diejenige Hälfte der insgesamt vorgesehenen Bewehrungseinlagen, die im Betonkörper weiter oben angeordnet sind, einen größeren Stangenquerschnitt und/oder einen kleineren vertikalen Abstand voneinander aufweisen als die restlichen, im Betonkörper weiter unten angeordneten Bewehrungseinlagen. Während also erfindungsgemäß auf Bewehrungen im unteren Bereich des Betonkörpers, insbesondere im Fußteil vorzugsweise zwar nicht verzichtet wird, ist der dort vorgesehene Anteil von dem gesamten Bewehrungsquerschnitt im Vergleich zu dem Bewehrungsanteil in dem oberen Kopfteil, also dem eher schlanken Bereich des Betonkörpers, eher gering.

[0010] Bei den Bewehrungseinlagen handelt es sich bevorzugt um nicht-rostenden Betonstahl (Bewehrungsstahl) mit an dessen Umfang eingewalzten oder eingerollten Rippen, der in Form von Stabstahl (DIN 488), als von einem Coil abwickelbarer, profilierter Betonstahl in Ringen oder auch als profilierter Bewehrungsdraht (B500A+P) in den Betonkörper eingebaut wird. Dabei sind in Wandlängsrichtung hintereinanderliegende Bewehrungsstäbe bzw. -drähte endseitig kraftschlüssig miteinander verbunden, insbesondere miteinander verschweißt, um die im Falle eines Anpralls impulsartig auftretenden Längskräfte über sehr große Längen der bevorzugt in Ortbetonbauweise errichteten Verkehrsleitwand abtragen zu können. Die vorteilhafte Anordnung von vergleichsweise vielen, übereinander in einer vertikalen Ebene jeweils mit vergleichsweise geringem Abstand voneinander liegenden Bewehrungseinlagen verteilt den gesamten statisch erforderlichen Bewehrungsquerschnitt auf entsprechend viele Einzelstäbe bzw. -drähte, die expanderartig übereinander liegen und somit einen vergleichsweise geringen (Einzel-) Querschnitt haben können. Auf diese Weise ist es möglich, die Gefahr von Rissbildung im bewehrten Betonquerschnitt zu minimieren und Abplatzungen von größeren Betonstücken bei einem Unfall weitestgehend zu vermeiden. Diese besondere Anordnung der Bewehrung im oberen, schmalen Kopfbereich der Verkehrsleitwand gewährleistet deren besondere Stabilität gerade auch in diesem oberen Wandbereich, der beim Anprall eines besonders hohen und schweren Fahrzeugs, z.B. mit einem 38 T LKW im Allgemeinen höher belastet wird als das Fußteil.

[0011] Das Fußteil kann auf einem neben der Fahrbahn angeordneten Streifenfundament oder von dieser gebildeten Fahrbahn-Fundament angeordnet sein. Bei der besonders bevorzugten Anordnung der Verkehrsleitwand auf einem (eigenständigen) Streifenfundament kann dieses als unbewehrtes Betonfundament ausgeführt sein, wobei sich ein Fundament mit geringer Breite als für die Zwecke geeignet erwiesen hat. In vorteilhafter Gestaltung kann die Ausführung so sein, dass die Vorderkante des Fußteils des Betonkörpers lotrecht mit der Vorderkante des Streifenfundaments fluchtet, während das Fundament an der Rückseite nicht mehr als 20 cm, bevorzugt nicht mehr als 10 cm seitlich über die Wandrückseite übersteht. Das Fußteil ist zweckmäßig mit dem Streifenfundament oder Fundament mittels einer zwischen diesen ausgebildeten Nut-Federverbindung quer zur Wandlängsrichtung formschlüssig verriegelt. Dabei umfasst die Nut-Federverbindung vorzugsweise eine monolithisch an der Unterseite des Fußteils angeformte Riegelfeder, die in eine im Streifenfundament in Wandlängsrichtung verlaufende Riegelnut einfasst und deren Breite nicht mehr als das Dreifache ihrer Höhe beträgt. Alternativ zu dieser Ausführungsform ist es in ähnlicher Weise auch möglich, wenn die Nut-Federverbindung eine monolithisch an der Oberseite des Streifenfundaments oder Fundaments angeformte Riegelfeder umfasst, die in eine im Fußteil in Wandlängsrichtung verlaufende Riegelnut einfasst und deren Breite nicht mehr als das Dreifache ihrer Höhe beträgt. Beispielsweise kann das Streifenfundament eine Einbauhöhe von mehr als 20 cm, vorzugsweise ca. 22 bis 25 cm haben und die Nut bzw. die Riegelfeder kann/können mit einem Querschnitt ausgeführt sein, der im Bereich von etwa 15 bis etwa 21 cm in der Breite und etwa 6 bis 10 cm in der Höhe liegt. Eine auch einem sehr heftigen Anprall wiederstehende Einspannung des Betonkörpers in dem darunter angeordneten Fundament wurde bei einem Versuch mit einer Nut-Federverbindung mit rechteckigem Querschnitt erreicht, dessen Breite 18 cm und Höhe 8 cm betrugen.

[0012] Die Nut-Federverbindung kann einen rechteckigen oder sich von unten nach oben verjüngenden oder erweiternden, trapez- oder schwalbenschwanzförmigen Querschnitt mit einer links- und einer rechtsseitigen Seitenfläche aufweisen und eine in Wandlängsrichtung verlaufende, vertikale Nutmittelachse mittig zwischen ihren beiden Seitenflächen haben, die relativ zu der Schwerpunktachse des Betonkörpers zu dessen fahrbahnseitiger Vorderseite hin versetzt ist. Durch die Anordnung der Nut-Federverbindung in einem Bereich, der von der Fahrbahn aus gesehen vor der Schwerpunktachse liegt, wird ein Kippen bzw. Abheben des Betonkörpers vom Fundament mit hoher Zuverlässigkeit unterbunden, auch wenn es beispielsweise durch eine schweres und/oder ein schnell fahrendes Fahrzeug zu einem sehr heftigen Anprall auf die Verkehrsleitwand kommt. Die trapez- oder schwalbenschwanzförmige Gestaltung der Nut-Federverbindung, die jedenfalls bei in Ortbetonbauweise errichteten Leitwänden im Wesentlichen problemlos realisiert werden kann, kann zu einer Formschlussverriegelung auch in der Vertikalrichtung genutzt werden.

[0013] Wenn die Wandrückseite nicht mehr als +- 3°, vorzugsweise nicht mehr als +- 2° gegenüber der Vertikalen geneigt angeordnet ist, also vergleichsweise steil ausgeführt ist, kann man bei vorgegebener Aufstandsbreite des Fußteils am Kopfteil auch bei einer großen Gesamthöhe bis zu seinem oberen Ende eine maximale Dicke erreichen, so dass das Kopfteil über seine gesamte Höhe besonders robust gestaltbar ist. Derart steile Wandungen wie hier die Rückwand sind im Gleitschalungsbau von Streckenbauwerken wie Verkehrsleitwänden in der Vergangenheit nicht realisiert worden.

[0014] Fahrbahnseitig können die Fußflanke vorzugsweise in einem Fußflankenwinkel von 40° +-3° und die Kopfflanke bevorzugt in einem Kopfflankenwinkel von 8° +-2°, jeweils gegenüber der Vertikalen, geneigt sein, wie dies bei anderen Verkehrsleitwänden bekannt ist.

[0015] Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, mit der im Anprallversuch die zukünftig im Verkehrswegebau zu erwartende L-Aufhaltestufe bei zugleich geringem VI-Wert (Fahrzeugüberhang) und einer optimalen, nämlich praktisch nicht existenten dynamischen Durchbiegung erreicht wurde, weist der Betonkörper eine Gesamthöhe oberhalb der Oberseite der Fahrbahn oder des Streifenfundaments von mehr als 1100 mm, vorzugsweise von etwa 1200 mm, eine Gesamtbreite im Aufstandsbereich des Fußteils von mehr als 550 mm und nicht mehr als 650 mm, vorzugsweise von etwa 600 mm und/oder eine Gesamtquerschnittsfläche von mehr als 0,4 m², vorzugsweise von etwa 0,45 bis 0,47 m² auf, wobei der Betonkörper der Verkehrsleitwand in vorteilhafter Weise mit dem darunter angeordneten Fundament mittels einer zwischen dem Fußteil und dem Fundament wirksamen Nut-Federverbindung mit einem Nut-Federquerschnitt von 18 x 8 cm (BxH) verriegelt ist.

[0016] Wie bereits angesprochen, werden künftige Regelwerke für Deutschland und auch andere europäische Länder für Verkehrsleitwände anstatt den sogenannten H-Aufhaltestufen zukünftig L-Aufhaltestufen fordern, die strengeren Anforderungen Genüge tun müssen. Der Unterschied liegt darin, dass für eine Einstufung einer Wand in L-Klassen ein zweiter PKW-Anprall gefahren werden muss, nämlich mit einem 1,5 t Fahrzeug, das mit 110 km / h unter einem 20° Anprallwinkel an eine Schutzeinrichtung gefahren wird (TB32). Mit der erfindungsgemäßen, in Ortbetonbauweise errichteten Wand mit einer für diese bislang unbekannten, großen Bauhöhe von 1200 mm und einer dabei relativ geringen Baubreite von nur 600 mm wurde bei formschlüssiger Einspannung des Fußteils im Streifenfundament gemäß der vorteilhaften Ausgestaltung im Anprallversuch keine seitliche Verschiebung festgestellt, womit ein optimaler, bislang noch nicht realisierter Wirkungsbereich W1 und eine bislang ebenfalls unerreichte dynamische Durchbiegung von Null realisiert wurden. Dabei kam es auch nicht zu einer Ablösung von Teilen mit einer Masse > 2 kg.

[0017] Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, worin eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand eines Beispiels näher vorgestellt wird.

[0018] Die FIGUR zeigt eine Verkehrsleitwand nach der Erfindung im Vertikalquerschnitt.

[0019] Die in der Zeichnung in Ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichnete Verkehrsleitwand ist als Streckenbauwerk in Ortbeton entlang einer Straßenfahrbahn 11 errichtet, beispielsweise entlang einer Land- oder Bundesstraße oder einer mehrspurigen Autobahn seitlich neben deren Standstreifen oder längs eines Mittelstreifens, wie dies bekannt ist.

[0020] Die Verkehrsleitwand 10 bildet einen im Wesentlichen aus einem unteren Fußteil 12 und einem von diesem nach oben aufragenden Kopfteil 13 bestehenden Betonkörper 14, der in bekannter Weise mittels eines Gleitschalungsfertigers (nicht dargestellt) auf einem zuvor seitlich neben der Fahrbahn 11 errichteten Beton-Streifenfundament 15 in Ortbetonweise hergestellt ist. Während das Fußteil 12 und das Kopfteil 13 an einer der Fahrbahn 11 abgewandten Wandrückseite 16 stufenlos ineinander übergehen, so dass die Wandrückseite 16 eine im Wesentlichen ebene und nur gering gegenüber der Vertikalen geneigte Ebene bildet, ist die der Fahrbahn 11 zugewandte Vorderseite 17 zu einem sogenannten StepLine ^® Profil ausgeformt, indem das Fußteil 12 eine schräge Fußflanke 18 bildet, deren Neigung relativ zur Fahrbahnebene flacher ist als die Neigung einer der Fahrbahn 11 zugewandten Kopfflanke 19 des Kopfteils 13. Die beiden Flankenflächen 18, 19 können wie bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel unter Ausbildung einer ausgeprägten Grenzlinie 20 aneinandergrenzen oder auch unter Bildung eines Radius ineinander übergehen.

[0021] Der Betonkörper 14 hat bei dem gezeigten und bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Gesamthöhe H von etwa 1200 mm, gemessen zwischen der Oberseite der Fahrbahn 11 bzw. des daneben liegenden Fundaments 15 und einer Oberseite 21 eines oberen Kopfteilabschlussstücks 22, der das Kopfteil 13 nach oben begrenzt und abschließt. Die Gesamtbreite B des Betonkörpers beträgt an der Unterseite des Fußteils, mit der dieses auf dem Streifenfundament 15 aufsteht, etwa 600 mm und reduziert sich nach oben bis zur Oberseite 21 des oberen Abschlussstücks auf etwa 260 mm. Dabei beträgt die Fußteilhöhe H_F bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel einschließlich eines unteren Auflagerblocks 24, in welchem das Fußteil 12 zur Fahrbahn 11 hin eine im Wesentlichen vertikale Führungsfläche 25 mit einer Höhe von etwa 70 mm bildet, insgesamt etwa 300 mm, d.h. das Fußteil 12 hat eine Fußteilhöhe H_F, die lediglich etwa 25% der Gesamthöhe H des Betonkörpers 14 beträgt.

[0022] Man erkennt, dass die Fußflanke 18, die oberhalb des Auflagerblocks 24 beginnt und sich bis zu der Grenzlinie 20 am Übergang zum Kopfteil 13 erstreckt, in einem Fußflankenwinkel α von ca. 40° verläuft, während die von der Grenzlinie 20 nach oben anschließende Kopfflanke 19 deutlich steiler in einem Kopfflankenwinkel β von 8° gegenüber der Vertikalen geneigt ist, um oben unter einem Radius R von ca. 50 mm in das Kopfteilabschlusstück 22 überzugehen. Dessen fahrbahnseitige, obere Kante ist gleichfalls abgerundet und geht - ebenfalls unter einem Radius von ca. 50 mm - in die horizontale Oberseite 21 über.

[0023] Die von der Fahrbahn abgewandte Wandrückseite 16 ist um etwa 2° gegenüber der Vertikalen V in entgegengesetzter Richtung (in der Zeichnung nach rechts) geneigt und bildet somit eine beinahe senkrechte, ebene Fläche.

[0024] Das Fußteil 12, das mit seinem unteren Auflageblock 24 auf dem Streifenfundament 15 neben der Fahrbahn 11 aufsteht, ist mit diesem mittels einer zwischen diesen ausgebildeten Nut-Federverbindung 26 quer zur Wandlängsrichtung formschlüssig verriegelt. Zu diesem Zweck ist das ebenfalls in Ortbetonbauweise als Streckenbauwerk hergestellte Fundament 15 an seiner Oberseite mit einer in Wandlängsrichtung verlaufenden Riegelnut 27 hergestellt, in die eine monolithisch an der Unterseite des Fußteils 12 an deren Auflageblock 24 angeformte Riegelfeder 28 einfasst, die bei der Errichtung der Verkehrsleitwand im Ortbetonverfahren einstückig mit dem Betonkörper ausgeformt wird und somit direkt in die Riegelnut 27 einbetoniert wird. Dabei sind die Abmessungen der Nut-Federverbindung so, dass ihre Breite b wenigstens 25% der Gesamtbreite B des Betonkörpers beträgt, wobei die Feder- bzw. Nutbreite b nicht mehr als das Dreifache ihrer Höhe h beträgt. Bei dem Ausführungsbeispiel liegt die Breite b der Nut-Federverbindung bei ca. 180 mm und ihre Höhe h bei ca. 80 mm. Die Nut-Federverbindung 26 hat bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel einen rechteckigen Querschnitt mit einer links- und einer rechtsseitigen Seitenfläche 29L, 29R, wobei eine in Wandlängsrichtung verlaufende, vertikale Nutmittelachse 30 mittig zwischen den beiden Seitenflächen 29 definiert ist. Diese Nutmittelachse liegt relativ zu einer Schwerpunktachse 31 des Betonkörpers, welche vertikal durch dessen bei 32 gezeigten Schwerpunkt verläuft, zur fahrbahnseitigen Vorderseite 16 hin versetzt. Bei der gezeigten, vorteilhaften Ausführungsform verläuft die Schwerpunktachse 31 in besonders vorteilhafter Weise in derselben vertikalen Ebene wie die (in der Zeichnung) linksseitige, also näher zur Wandrückseite 15 liegende Seitenfläche 29L der Nut-Federverbindung 26. Anstelle des rechteckigen Querschnitts kann die Nut-Federverbindung auch einen sich von unten nach oben verjüngenden, trapez- oder schwalbenschwanzförmigen Querschnitt aufweisen, wobei dann die Seitenflächen der Riegelnut 27 vorzugsweise nur so weit nach innen geneigt sind, dass beim Betonieren des Betonkörpers der Verkehrsleitwand auf dem Streifenfundament die dann monolithisch unten am Fußteil mit ausgebildete Riegelfeder 28 die trapezförmig ausgestaltete Nut ohne, jedenfalls ohne nennenswerte Hohlräume ausfüllt. Nach dem Aushärten des Betons sind der Betonkörper und das Streifenfundament dann nicht nur quer zur Fahrbahnrichtung, sondern auch in Vertikalrichtung formschlüssig miteinander verriegelt.

[0025] Wie man der Zeichnung weiter entnimmt, sind in dem Betonkörper 14 mehrere Bewehrungseinlagen 33 im Vertikalabstand voneinander in der Längsrichtung der Verkehrsleitwand 10 verlaufend angeordnet. Bei der Ausführungsform kommen insgesamt acht übereinander in einer Bewehrungsebene 34 angeordnete, nicht vorgespannte Bewehrungseisen zur Anwendung. Diese können vorzugsweise als nicht-rostender, profilierter Betonstabstahl möglichst großer Lieferlängen ausgeführt sein, wobei dann in Längsrichtung hintereinanderliegende Stäbe miteinander verschweißt sind. Es kann auch profilierter Betonstahl in Ringen oder Bewehrungsdraht zur Anwendung kommen, der von einem Coil abgewickelt und vor bzw. beim Einbau geradegerichtet wird. Die Anordnung ist erfindungsgemäß so, dass von der gesamten Bewehrungs-Querschnittsfläche, die alle acht Bewehrungseinlagen 33 zusammen aufweisen, sich 60 bis 90 % im Kopfteil 13 des Betonkörpers 14 befindet. Mehr im Detail ist die Bewehrung so gestaltet, dass sich etwa 70% der gesamten Bewehrungs-Querschnittsfläche aller im Betonkörper angeordneten Bewehrungseinlagen 33 in dessen oberer Hälfte bzw. oberhalb des Schwerpunktes 32 befindet, wozu sechs der acht Bewehrungsstäbe oberhalb des Schwerpunktes in dem Kopfteil der Verkehrsleitwand angeordnet sind. Dabei haben die obersten fünf Bewehrungseinlagen 33o nicht nur einen geringeren Vertikalabstand voneinander als die darunter liegenden Stäbe 33u, nämlich jeweils ca. 100 mm (+- 20 mm) im Vergleich ca. 150 mm Abstand der unteren drei Bewehrungen 33u, sondern die oberen fünf Bewehrungseinlagen 33o haben mit 16 mm auch einen größeren Durchmesser als die darunter liegenden, deren Durchmesser lediglich 14 mm beträgt.

[0026] Wie man in der Zeichnung sieht, sind die Bewehrungseinlagen 33 im Vertikalschnitt durch den Betonkörper 14 in der im Wesentlichen vertikal verlaufenden Bewehrungsachse oder -ebene 34 angeordnet, die relativ zu der Schwerpunktachse 31 des Betonkörpers 14 zur Wandrückseite 15 hin versetzt ist.

[0027] Der Versatz zwischen der Bewehrungsebene oder Bewehrungsachse 34 und der Schwerpunktachse 31 des Betonkörpers 14 beträgt etwa 80 bis 100 mm, im Ausführungsbeispiel ist die Bewehrungsebene 34 ca. 90 mm nach hinten gegenüber der Schwerpunktebene 31 versetzt. Die Bewehrungsebene liegt somit auch noch hinter der Mittelebene 35, die vertikal durch die Mitte des oberen Kopfteilabschlussstücks 22 verläuft. Es ist somit sichergestellt, dass die gesamte Bewehrung aller eingebauten Bewehrungseinlagen 33 sich in der der Fahrbahn abgewandten Zugzone 36 befindet, also dem Bereich der Verkehrsleitwand, in dem bei einem Anprall eines Fahrzeugs an der fahrbahnseitigen Vorderseite der Wand hohe, in Wandlängsrichtung wirkende Zugkräfte auftreten, die von den Bewehrungseisen 33 wie von einem Expander zuverlässig aufgenommen werden. Sobald sich die Wand beim Anprall bewegt oder sich eine Bruchscholle bildet, übernehmen die Bewehrungseisen die Kräfte. Die Bewehrungseinlagen 33 sind zu diesem Zweck möglichst weit hinten im Bauteil positioniert und der Schwerpunkt der gesamten Bewehrung liegt möglichst weit oben, nämlich in der oberen Hälfte des Betonkörpers, in welcher dieser schmaler ausgebildet ist als in seinem unteren Bereich.

Ansprüche

1. Verkehrsleitwand, insbesondere in Ortbetonbauweise, mit einem im Wesentlichen aus einem unteren Fußteil (12) und einem von diesem nach oben aufragenden Kopfteil (13) bestehenden Betonkörper (14), wobei das Fußteil (12) und das Kopfteil (13) an einer einer Fahrbahn (11) abgewandten Wandrückseite (15) stufenlos ineinander übergehen und an einer der Fahrbahn (11) zugewandten Vorderseite (16) das Fußteil (12) eine schräge Fußflanke (18) bildet, deren Neigung relativ zur Fahrbahnebene flacher ist als die Neigung einer der Fahrbahn (11) zugewandten Kopfflanke (19) des Kopfteils (13), wobei im Inneren des Betonkörpers (14) mehrere Bewehrungseinlagen (33) im Vertikalabstand voneinander in einer Längsrichtung der Verkehrsleitwand (10) verlaufend angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewehrungseinlagen (34) eine Bewehrungs-Querschnittsfläche aufweisen, wobei Bewehrungseinlagen (34) mit 60 bis 90 % der gesamten Bewehrungs-Querschnittsfläche aller im Betonkörper (14) angeordneten Bewehrungseinlagen (33) in dessen Kopfteil (13) angeordnet sind.

2. Verkehrsleitwand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fußteil (12) eine Fußteilhöhe (H_F) aufweist, die höchstens 50 %, insbesondere nicht mehr als 30 % und besonders bevorzugt nicht mehr als 25% der Gesamthöhe (H) des Betonkörpers (14) beträgt.

3. Verkehrsleitwand nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Bewehrungseinlagen (33o) mit 60 bis 80 %, vorzugsweise etwa 70% der gesamten Bewehrungs-Querschnittsfläche aller im Betonkörper (14) angeordneten Bewehrungseinlagen (33) in dessen oberer Hälfte angeordnet sind.

4. Verkehrsleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die weiter oben im Betonkörper (14) angeordneten Bewehrungseinlagen (33o) einen geringeren Vertikalabstand voneinander aufweisen als die weiter unten im Betonkörper (14) angeordneten Bewehrungseinlagen (33u).

5. Verkehrsleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Teil der in der oberen Hälfte des Betonkörpers (14) angeordneten Bewehrungseinlagen (33o) einen größeren Stabquerschnitt aufweist als die in der unteren Hälfte des Betonkörpers angeordneten Bewehrungseinlagen (33u).

6. Verkehrsleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewehrungseinlagen (33) im Vertikalschnitt durch den Betonkörper (14) in einer zumindest im Wesentlichen vertikal bis parallel zur Wandrückseite (16) verlaufenden Bewehrungsebene (34) angeordnet sind, die relativ zu einer vertikalen Schwerpunktachse (31) des Betonkörpers (14) zur Wandrückseite (16) hin versetzt ist.

7. Verkehrsleitwand nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Versatz zwischen der Bewehrungsebene (34) und der Schwerpunktachse (31) des Betonkörpers (14) mehr als 50 mm, vorzugsweise mehr als 70 mm und insbesondere mehr als 80 mm beträgt.

8. Verkehrsleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass über die Höhe (H) des Betonkörpers (14) verteilt 6 bis 10, vorzugsweise 8 Bewehrungseinlagen (34) parallel zueinander in Wandlängsrichtung verlaufend angeordnet sind, wobei mindestens die Hälfte (33o) der insgesamt vorgesehenen Bewehrungseinlagen (33), die im Betonkörper (14) weiter oben angeordnet sind, einen größeren Stangenquerschnitt und/oder einen kleineren Abstand voneinander aufweisen als die restlichen, im Betonkörper (14) weiter unten angeordneten Bewehrungseinlagen (33u).

9. Verkehrsleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Fußteil (12) auf einem neben der Fahrbahn (11) angeordneten eigenständigen Streifenfundament oder von dieser gebildeten Fahrbahnfundament (15) angeordnet ist, wobei das Fußteil (12) mit dem Streifen- oder Fahrbahnfundament (15) mittels einer zwischen diesen ausgebildeten Nut-Federverbindung (26) quer zur Wandlängsrichtung formschlüssig verriegelt ist.

10. Verkehrsleitwand nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Nut-Federverbindung (26) eine monolithisch an der Unterseite des Fußteils (12) angeformte Riegelfeder (28) umfasst, die in eine im Streifen- oder Fahrbahnfundament (15) in Wandlängsrichtung verlaufende Riegelnut (27) einfasst und deren Breite (b) nicht mehr als das Dreifache ihrer Höhe (h) beträgt.

11. Verkehrsleitwand nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Nut-Federverbindung (26) eine monolithisch an der Oberseite des Streifen- oder Fahrbahnfundaments (15) angeformte Riegelfeder (28) umfasst, die in eine im Fußteil in Wandlängsrichtung verlaufende Riegelnut (27) einfasst und deren Breite nicht mehr als das Dreifache ihrer Höhe beträgt.

12. Verkehrsleitwand nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Nut-Federverbindung (26) einen rechteckigen oder sich von unten nach oben verjüngenden oder erweiternden, trapez- oder schwalbenschwanzförmigen Querschnitt mit einer links- und einer rechtsseitigen Seitenfläche (29L, 29R) aufweist und eine vertikale Nutmittelachse (30) mittig zwischen ihren beiden Seitenflächen (29) hat, die relativ zu der Schwerpunktachse (31) des Betonkörpers (14) zu dessen fahrbahnseitiger Vorderseite (17) hin versetzt ist.

13. Verkehrsleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandrückseite (16) nicht mehr als +- 3°, vorzugsweise nicht mehr als +- 2° gegenüber der Vertikalen (V) geneigt angeordnet ist.

14. Verkehrsleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Fußflanke (17) in einem Fußflankenwinkel (α) von 40° +-3° und die Kopfflanke (16) in einem Kopfflankenwinkel (β) von 8° +-2°, jeweils gegenüber der Vertikalen (V), geneigt sind.

15. Verkehrsleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Betonkörper (14) eine Gesamthöhe (H) oberhalb der Oberseite der Fahrbahn (11) oder des Streifenfundaments (15) von mehr als 1100 mm, vorzugsweise von etwa 1200 mm, eine Gesamtbreite (B) im Aufstandsbereich des Fußteils (12) von mehr als 550 mm, vorzugsweise von etwa 600 mm und/oder eine Gesamtquerschnittsfläche von mehr als 0,4 m², vorzugsweise von etwa 0,45 bis 0,47 m² aufweist.

Zeichnung