DISPOSTIVES LEITSYSTEM FÜR DEN SCHIENENVERKEHR MIT EINER BEDIENFREIGABE-FUNKTIONALITÄT

Abstract

 Die vorliegende Erfindung offenbart ein dispositives Leitsystem (2) für den schienengebundenen Verkehr, mit:
a) mindestens einer Leitsystem-Zelle (2a), die für eine Zuglenkung innerhalb eines vorbestimmbaren Bereichs eines Schienennetzwerks vorgesehen ist, wobei die Leitsystem-Zelle (2a) die folgenden Komponenten umfasst:
b) eine Rechner-Infrastruktur zur Ausführung einer Zellen-Software, wobei die Zellen-Software projektierte Zugsicherungsregeln für die Zuglenkung umfasst;
c) einen Bedienarbeitsplatz (AP) für einen Fahrdienstleiter, wobei die Zellen-Software eine fahrplangemässe automatische Abwicklung des Zugverkehrs innerhalb des Bereichs mit einer entsprechende Ausgabe von Fahrstrassenanforderungen an ein Stellwerk und eine Anzeige eines Lupen- und Übersichtsbildes (8) über den Zustand der in dem Bereich angeordneten Fahrwegelemente und der den Bereich befahrenden Züge am Bedienarbeitsplatz (AP) bereitstellt, und wobei die Zellen-Software eine Reihe von manuellen Bedienungen zur Zuglenkung für den Fahrdienstleiter bereitstellt, die er im Rahmen der in der Zellen-Software vorhandenen Zugsicherungsregeln entsprechend einer gesonderten Betriebssituation, wie z.B. Abweichung vom Fahrplan aufgrund von Verspätungen und/oder Funktionsstörungen an Fahrwegelementen, ausführen darf, und
d) einen Funktionsblock (6) zur Bedienfreigabe mit dem Ziel der Ausschaltung eines automatischen Signalbetriebs für die Leitsystem-Zelle, wobei im Rahmen dieser von dem Funktionsblock (6) bereitgestellten Funktionalität eine Anzahl von betrieblichen Situationen definiert worden sind, bei deren Auftreten automatisch eine zuvor definierte Sicherungsmassnahme eingeleitet wird, wie z.B. Lenkbefehle der Zuglenkung werden verhindert, und bei deren Verschwinden automatisch die Sicherungsmassnahme wieder ausgeschaltet wird, z.B. Lenkbefehle der Zuglenkung werden freigegeben.

Beschreibung

[0001] Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein dispostives Leitsystem für den Schienenverkehr.

[0002] Im schienengebundenen Verkehr befahren die Züge das Eisenbahnnetz entlang von Fahrstrassen, die von einem Leitsystem auf der Ebene der dispositiven Zugsteuerung (auch Zuglenkung genannt) angefordert werden. Diese Anforderung kann automatisch ausgelöst werden, wenn die Züge fahrplanmässig verkehren und somit eine Abfolge von zuvor projektierten Fahrstrassen vorgesehen ist. Bei Abweichungen vom Fahrplan und sonstigen abweichenden Eingriffen werden die Fahrstrassen von dem Fahrdienstleiter manuell angefordert. Jede angeforderte Fahrstrasse wird von einer Stellinstanz, wie zum Beispiel einem Stellwerk, zentral oder dezentral erst dann eingestellt, wenn die Fahrwegelemente, wie z.B. Weichen, Signale, Blockfreimeldung, Moving Block im ETCS, für diese Fahrstrasse verfügbar sind und entsprechend eingestellt und gegen anderweitige Nutzung durch konkurrierende Fahrstrassen gesperrt werden können. Nach der Befahrung der Fahrstrasse bzw. der in ihr befindlichen Fahrwegelemente wird diese Sperrung wieder aufgehoben und die Fahrwegelemente stehen zur Einstellung neuer Fahrstrassen wieder zur Verfügung.

[0003] Somit werden Stellwerke bzw. auch virtuelle Stellinstanzen heute entweder manuell durch einen Fahrdienstleiter an einem Bedienarbeitsplatz eines dispositiven Leitsystems, wie z.B. Iltis Netz der Siemens Mobility AG, Wallisellen, Schweiz, oder sofern vorhanden (wie im Fall von Iltis Netz) durch die Automatik des dispositiven Leitsystems bedient.

[0004] Viele Bahnunternehmen betreiben sogenannten Zugmanagementsysteme (Traffic Management System TMS), die Betriebsabläufe im produktiven Bahnverkehr weiter automatisieren und das Leitsystem wie einen virtuellen Fahrdienstleiter bedienen sollen können. Ausgenommen davon sind in der Regel Notbedienungen, welche weiterhin manuell durch den Fahrdienstleiter an einem Bedienarbeitsplatz ausgeführt werden.

[0005] Wie vorstehend erwähnt, gibt es daher heute noch eine Vielzahl von Anwendungsfällen, bei denen bestimmte Bedienungen des Stellwerks manuell durch den Fahrdienstleiter an einem Bedienarbeitsplatz des dispositiven Leitsystems durchgeführt werden müssen. Dieses Vorgehen birgt oft auch ein gewisses Potential für Fehler in sich, weil beispielsweise Fahrstrasseneinstellungen im Rangier- und Depotbereich fernmündlich vom Rangier- und Deportpersonal beim Fahrdienstleiter angefordert werden müssen und die Übermittlungen aufgrund von Umgebungsgeräusche oder sonstigen Störquellen mitunter nur unzureichend übertragen werden können und damit auch vom Fahrdienstleiter fehlinterpretiert werden können.

[0006] Hinsichtlich der Möglichkeiten und/oder Verpflichtungen eines manuellen Eingriffs durch den Fahrdienstleiter ist es in den schweizerischen Ausführungsbestimmungen zu den Fahrdienstvorschriften (AB FDV) beispielsweise geregelt, dass der Fahrdienstleiter (Fdl) die Stellwerkautomatik (ASB, AB, usw.) ausschalten muss, wenn zwischen der Zugspitze und einem Startsignal für die Zugfahrstrasse ein belegter Gleisabschnitt vorhanden ist oder wenn eine Rangierfahrstrasse in den Gleisabschnitt zwischen der Zugspitze und dem Startsignal für die Zugfahrstrasse eingestellt ist. Im heutigen Rangiereinstellprozess sorgt der Fahrdienstleiter durch das Ausschalten des automatischen Signalbetriebs (ASB) im dispositiven Leitsystem dafür, dass Lenkausgaben der Zuglenkung (ZL) in der eingangs erwähnten Situation nicht möglich sind.

[0007] Somit muss der Fahrdienstleiter heute in der vorstehend erwähnten betrieblichen Situation manuell den automatischen Signalbetrieb ausschalten (mittels einer Bedienung am dispositiven Leitsystem, beispielsweise am Fahrdienstleiter - Arbeitsplatz innerhalb einer ILTIS^®-Umgebung). Das Einleiten dieser Sicherungsmassnahme (Automatischen Signalbetrieb ausschalten) wird dem Bediener (in der Regel der Fahrdienstleiter) heute ohne jegliche Systemunterstützung überlassen. Wird diese manuelle Sicherungsmassnahme nicht oder zu spät eingeleitet, kann dies zu einer Gefährdung der eisenbahntechnischen Sicherheit führen.

[0008] Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein dispositives Leitsystem für den Schienenverkehr anzugeben, mit dem es möglich ist bestimmte Bedienungen und/oder Bedienabläufe des Leitsystems sicherer zu machen und dabei den Fahrdienstleiter am Bedienarbeitsplatz des dispositiven Leitsystems zu entlasten.

[0009] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch ein dispostives Leitsystem für den Schienenverkehr gelöst, welches die folgenden Komponenten umfasst:

a) mindestens eine Leitsystem-Zelle, die für eine Zuglenkung innerhalb eines vorbestimmbaren Bereichs eines Schienennetzwerks vorgesehen ist, wobei die Leitsystem-Zelle die folgenden Komponenten umfasst:

b) eine Rechner-Infrastruktur zur Ausführung einer Zellen-Software, wobei die Zellen-Software projektierte Zugsicherungsregeln für die Zuglenkung umfasst;

c) einen Bedienarbeitsplatz für einen Fahrdienstleiter, wobei die Zellen-Software eine fahrplangemässe automatische Abwicklung des Zugverkehrs innerhalb des Bereichs mit einer entsprechende Ausgabe von Fahrstrassenanforderungen an ein Stellwerk und eine Anzeige eines Übersichtsbildes über den Zustand der in dem Bereich angeordneten Fahrwegelemente und der den Bereich befahrenden Züge am Bedienarbeitsplatz bereitstellt, und wobei die Zellen-Software eine Reihe von manuellen Bedienungen zur Zuglenkung für den Fahrdienstleiter bereitstellt,

die er im Rahmen der in der Zellen-Software vorhandenen Zugsicherungsregeln entsprechend einer gesonderten Betriebssituation, wie z.B. Abweichung vom Fahrplan aufgrund von Verspätungen und/oder Funktionsstörungen an Fahrwegelementen ausführen darf, wobei:

ein Funktionsblock zur Bedienfreigabe mit dem Ziel der Ausschaltung eines automatischen Signalbetriebs für die Leitsystem-Zelle vorgesehen ist, wobei im Rahmen dieser von dem Funktionsblock bereitgestellten Funktionalität eine Anzahl von betrieblichen Situationen definiert worden sind, bei deren Auftreten automatisch eine zuvor definierte

Sicherungsmassnahme eingeleitet wird, wie z.B. Lenkbefehle der Zuglenkung werden verhindert, und bei deren Verschwinden automatisch die Sicherungsmassnahme wieder ausgeschaltet wird, z.B. Lenkbefehle der Zuglenkung werden freigegeben.

[0010] Auf diese Weise gewährleistet die vorliegende Erfindung, dass beispielsweise im automatisierten Rangiereinstellprozess die Sicherungsmassnahme nicht mehr durch das händische Ausschalten des automatische Signalbetriebs erfolgt. Die vorliegende Erfindung ermöglicht somit eine durchgängige Automatisierung für eine Anzahl vordefinierbarer/konfigurierbarer Betriebsvorgänge zu erreichen, weil die Funktionalität zur Bedienfreigabe nun sicher stellt, dass in den vordefinierbaren Situationen die Lenkausgaben der Zuglenkung (die Fahrstrassenanforderungen) verhindert und nachfolgend wieder ermöglicht werden, sobald die betreffende Situation nicht mehr gegeben ist. Diese Funktionalität der Bedienfreigabe ist somit ein wichtiger Baustein, damit beispielsweise auch im automatisierten Rangiereinstellprozess geltenden Fahrdienstvorschriften eingehalten werden können.

[0011] In einer zweckmässigen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann das dispositives Leitsystem so ausgestaltet sein, dass der Funktionsblock konfiguriert werden kann um Orts- und Wegbelegungen einer Bewegungsverfolgung zu empfangen und so die betriebliche Situation im vorbestimmten Bereich des Schienennetzwerks zu detektieren.

[0012] Entsprechend kann es im Rahmen einer sinnvollen Weiterbildung dieses Ansatzes vorgesehen sein, dass der Funktionsblock konfiguriert ist um anhand eines Vergleichs der aktuellen betrieblichen Situation mit entsprechend vordefinierten Betriebssituation zu entscheiden, ob die Bedienung in Form eines oder mehrerer leitsystemseitig ausgegebener Lenkbefehle der Zuglenkung verhindert oder freigegeben wird.

[0013] Zur Unterstützung des Fahrdienstleiters, für den eine intuitive Erfassbarkeit der aktuellen betrieblichen Situation von grosser Hilfe ist, kann es vorgesehen sein, dass ein Umstand, dass eine Lenkausgabe verhindert wurde, im am Bedienarbeitsplatz (AP) angezeigten Lupen- und Übersichtsbild 8 am betreffenden Signal offenbart wird, wenn eine Lenkausgabe von dem Funktionsblock (6) verhindert worden ist.

[0014] In einer sicherheitsrelevanten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann es vorsehen sein, dass der Funktionsblock nur dann aktiv geschaltet ist, wenn eine Verfolgung der Zugbewegungen und ein Verwalter der Zugkennungen als voll funktionsfähig eingestuft worden sind.

[0015] Zur Implementierung eines für den Fahrdienstleiter gut erkennbaren betrieblichen Situation kann es vorgesehen sein, dass in der Zellen-Software eine zweistufige Bedienung zum Umschalten vom automatischen Prozess in den manuellen Prozess implementiert ist, wobei mit einer ersten Bedienung am Leitsystem-seitigen Bedienarbeitsplatz (AP) die Rangierlenkung ausgeschaltet und eine Zwischenphase gestartet wird, wobei in dieser Zwischenphase Lenkausgaben der Zuglenkung weiterhin durch den Funktionsblock (6) verhindert oder freigeben werden, und wobei mit einer zweiten Bedienung die Zwischenphase beendet und damit das Ausschalten der Rangierlenkung abgeschlossen wird.

[0016] Entsprechend können hierbei mit der ersten Bedienung im Lupenbild alle Hauptsignale gekennzeichnet werden, bei denen die Lenkausgabe aktuell verhindert würde, wobei weiter mit der zweiten Bedienung im Lupenbild die Offenbarung des Zwischenzustandes und die Kennzeichnung der Hauptsignale entfernt sowie die Lenkausgaben nachfolgend wieder uneingeschränkt freigegeben werden.

[0017] Im Rahmen von sicherheitstechnisch relevanten Track & Trace-Überlegungen kann es vorgesehen sein, dass die zweite Bedienung zum Beenden der Zwischenphase als quittungspflichtige Bedienung ausgestaltet ist. Hierdurch ist einerseits für den Fahrdienstleiter noch einmal durch die Quittierungspflicht eine zusätzliche Sicherungsstufe implementiert worden und andererseits auch eine Nachvollziehbarkeit gegeben, wann und durch wen eine zweite Bedienung ausgelöst worden ist.

[0018] Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind den übrigen Unteransprüchen zu entnehmen.

[0019] Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die Figur eine schematische Ansicht eines Lösungskonzepts zur Bedienung eines dispositven Leitsystems 2 und ggfs. eines Stellwerks 4 mit einem leitsystem-seitigen Funktionsblock 6 zur Steuerung der Bedienfreigabe bei der Zuglenkung im Rahmen des dispositiven Leitsystems 2.

[0020] In hier nicht weiter dargestellten Weise ist das Stellwerk 4 mit den Steuerungseinheiten für Fahrwegelemente, wie Weichen, Signale, Blockfreimeldung, Achszählsysteme, in einem Abschnitt eines Eisenbahnnetzwerks, für das das dispositve Leitsystem 2 die Steuerung/Lenkung der in diesem Abschnitt vorgenommenen Zugbewegungen vornimmt.

[0021] Somit umfasst das dispositive Leitsystem 2 für den schienengebundenen Verkehr in dem hier vorliegenden Ausführungsbeispiel mindestens eine Leitsystem-Zelle 2a, die für eine Zuglenkung innerhalb eines vorbestimmbaren Bereichs eines Schienennetzwerks vorgesehen ist, wobei die Leitsystem-Zelle 2a die folgenden Komponenten umfasst:

a) eine Rechner-Infrastruktur zur Ausführung einer Zellen-Software, wobei die Zellen-Software projektierte Zugsicherungsregeln für die Zuglenkung umfasst;

b) einen Bedienarbeitsplatz AP für einen Fahrdienstleiter, wobei die Zellen-Software eine fahrplangemässe automatische Abwicklung des Zugverkehrs innerhalb des Bereichs mit einer entsprechende Ausgabe von Fahrstrassenanforderungen an das Stellwerk 4 und eine Anzeige eines Lupen-und Übersichtsbildes 8 über den Zustand der in dem Bereich angeordneten Fahrwegelemente und der den Bereich befahrenden Züge am Bedienarbeitsplatz AP bereitstellt, und wobei die Zellen-Software eine Reihe von manuellen Bedienungen zur Zuglenkung für den Fahrdienstleiter bereitstellt, die dieser autorisiert ist im Rahmen der in der Zellen-Software vorhandenen Zugsicherungsregeln entsprechend einer gesonderten Betriebssituation, wie z.B. Abweichung vom Fahrplan aufgrund von Verspätungen und/oder Funktionsstörungen an Fahrwegelementen, vorzunehmen.

[0022] Die hier speziell diskutierte und von dem Funktionsblock 6 bereitgestellte Funktionalität betrifft die vom Leitsystem 2 ausgegebenen Lenkbefehle der Zuglenkung, die nicht mehr direkt ausgegeben werden, sondern vorgängig diesem Funktionsblock 6 - nachfolgend auch Bedienfreigabe-Controller genannt - zugeführt werden. Der Bedienfreigabe-Controller konsumiert dabei die Orts- und Wegbelegungen der vom Leitsystem 2 implementierten Bewegungsverfolgung um die betriebliche Situation im Gleisfeld zu detektieren. Darauf basierend entscheidet der Bedienfreigabe-Controller anhand des Vergleichs der aktuellen betrieblichen Situation mit entsprechend vordefinierten Betriebssituation, ob die Bedienung in Form eines oder mehrerer leitsystemseitig ausgegebener Lenkbefehle der Zuglenkung verhindert oder freigegeben wird.

[0023] Wie in der Figur gezeigt, verläuft der Meldungsfluss im Rahmen der vorliegenden Erfindung im Wesentlichen wie hier nun nachstehend beschrieben. Nachfolgende kursiv und im Fettdruck hervorgehobene im Text genannte Elemente beziehen sich auf die entsprechend so bezeichneten Funktionalitäten in der Figur.

[0024] Die im Rahmen des dispositiven Leitsystems realisierte Zuglenkung möchte aufgrund der betrieblichen Situation (z.B. regulärer Betrieb nach Fahrplan) lenken und sendet deswegen einen Lenkbefehl an die Bedienverarbeitung Automatik. Diese sendet die aus dem Lenkbefehl der Zuglenkung enstehende Bedienung an den Bedienfreigabe-Controller. Falls die Rangierlenkung eingeschaltet ist, evaluiert der Bedienfreigabe-Controller, ob eine der vordefinierten Betriebssituationen vorliegt, bei welcher die Bedienung verhindert werden muss. Ist eine solche betriebliche Situation gegeben, sendet der Bedienfreigabe-Controller eine negative Quittung an die Bedienverarbeitung Automatik zurück. Diese quittiert gegenüber der Zuglenkung, dass der Lenkbefehl nicht ausgegeben wurde. Der Zustand, dass eine Lenkausgabe verhindert wurde, wird vom Prozessabbild Automatik via Prozessabbild und Sichere Anzeige und Bedienung im Lupen- und Übersichtsbild am betreffenden Signal offenbart.

[0025] Ist die betriebliche Situation für das Verhindern von Lenkausgaben nicht mehr gegeben, sendet der Bedienfreigabe-Controller eine Trigger-Meldung an die Bedienverarbeitung Automatik. Diese sendet ihrerseits eine Trigger-Meldung an die Zuglenkung. Daraufhin evaluiert die Zuglenkung, ob Lenkbefehle aufgrund der betrieblichen Situation ausgeben werden sollen. Trifft dies zu, sendet die Zuglenkung den betreffenden Lenkbefehl an die Bedienverarbeitung Automatik. Dort wird die daraus enstehende Bedienung erneut zum Bedienfreigabe-Controller gesendet. Da nun in der Regel die betriebliche Situation für das Verhindern der Lenkausgabe nicht mehr gegeben ist, quittiert der Bedienfreigabe-Controller die Bedienung positiv gegenüber der Bedienverarbeitung Automatik. Daraufhin gibt die Bedienverarbeitung Automatik die Bedienung mit Befehlsausgaben via Stellwerkanbindung an das Stellwerk aus. Ebenfalls wird im Lupen- und Übersichtsbild eine entsprechende Aktualisierung vorgenommen.

[0026] Wenn der Fahrdienstleiter am Arbeitsplatz im Lupenbild die Rangierlenkung ausschaltet, wird via Sichere Anzeige und Bedienung eine Bedienung (RALE aus) an die Bedienverarbeitung gesendet. Dort wird die Rangierlenkung ausgeschaltet und eine Zwischenphase gestartet. Der Zustand der Zwischenphase wird via Sichere Anzeige und Bedienung im Lupenbild offenbart. In der Zwischenphase werden weiterhin die Lenkausgaben der Zuglenkung durch den Bedienfreigabe-Controller verhindert resp. freigegeben. Zusätzlich werden im Lupenbild alle Hauptsignale gekennzeichnet, bei denen die Lenkausgabe aktuell verhindert würde. Nachdem der Fahrdienstleiter bei allen markierten Hauptsignalen den automatischen Signalbetrieb ausgeschaltet hat, beendet der Fahrdienstleiter die Zwischenphase mit einer quittungspflichtigen Bedienung. Mit der Ausführung der Bedienung in der Bedienverarbeitung werden im Lupenbild die Offenbarung des Zwischenzustandes und die Kennzeichnung der Hauptsignale entfernt. Nachfolgend werden alle Lenkausgaben der Zuglenkung vom Bedienfreigabe-Controller umgehend freigegeben.

Funktionsweise des Bedienfreigabe-Controllers im Normalbetrieb

[0027] Eine in dem Leitsystem 2 implementierte Bedienverarbeitung für die Automatik (Bedienverarbeitung «Automatik») sendet jede Bedienung, welche aus einem Lenkbefehl der Zuglenkung entsteht, zu dem Bedienfreigabe-Controller 6. Falls eine Rangierlenkung eingeschaltet ist, evaluiert der Bedienfreigabe-Controller 6, ob eine der vordefinierten Betriebssituationen im Rahmen dieser Rangierlenkung vorliegt oder nicht. Beispielhaft für eine vordefinierte Situation kann hier eine Situation genannt werden, bei der zwischen der Zugspitze und einem Startsignal für die Zugfahrstrasse ein belegter Gleisabschnitt vorhanden ist oder bei der eine Rangierfahrstrasse in den Gleisabschnitt zwischen der Zugspitze und dem Startsignal für die Zugfahrstrasse eingestellt ist.

[0028] Ist eine solche betriebliche Situation gegeben, wird die Bedienung durch den Bedienfreigabe-Controller 6 aufgrund seiner entsprechenden Implementierung negativ quittiert und somit die Lenkausgabe verhindert. Der Umstand, dass eine Lenkausgabe verhindert wurde, kann im am Bedienarbeitsplatz AP angezeigten Lupen- und Übersichtsbild 8 am betreffenden Signal offenbart werden. Ist die vorstehend genannte betriebliche Situation nicht gegeben oder ist die Rangierlenkung ausgeschaltet (RALE aus), wird die Bedienung freigegeben und anschliessend mit Befehlsausgaben an das Stellwerk 4 ausgegeben.

[0029] Sobald die oben genannte betriebliche Situation nicht mehr gegeben ist (Lenkausgaben sollen nicht mehr verhindert werden), benachrichtigt der Bedienfreigabe-Controller 6 die Zuglenkung via Bedienverarbeitung «Automatik», damit die Zuglenkung allfällige zuvor nicht freigegebene Lenkbefehle erneut ausgeben kann. Auch eine Anpassung der im Lupen- und Übersichtsbild 8 angezeigten betrieblichen Situation wird entsprechend vorgenommen.

Funktionsweise des Bedienfreigabe-Controllers beim Umschalten in den manuellen Betrieb

[0030] Bei der Umschaltung vom automatischen Prozess (Rangierlenkung eingeschaltet) zum manuellen Prozess (Rangierlenkung ausgeschaltet) muss sichergestellt werden, dass jederzeit die Sicherung gemäss den Vorschriften zur eisenbahntechnischen Sicherheit gewährleistet ist. Dazu ist ein geordnetes Verfahren nötig, damit der der Fahrdienstleiter, den manuellen Prozess übernehmen kann. Erreicht wird dies durch eine zweistufige Bedienung.

[0031] Mit einer ersten Bedienung wird am Leitsystem-seitigen Bedienarbeitsplatz AP die Rangierlenkung ausgeschaltet und eine Zwischenphase gestartet. In dieser Zwischenphase werden weiterhin die Lenkausgaben der Zuglenkung durch den Bedienfreigabe-Controller 6 verhindert oder freigeben. Zusätzlich werden im Lupenbild 8 alle Hauptsignale gekennzeichnet, bei denen die Lenkausgabe aktuell verhindert würde. Die Kennzeichnung im Lupenbild 8 bietet einem Bediener eine Hilfestellung, wo die manuelle Sicherungsmassnahme (Ausschalten des automatische Signalbetriebs ASB) erforderlich ist. Die Kennzeichnung der Hauptsignale bleibt jeweils erhalten, auch wenn der Bediener diese Sicherungsmassnahme eingeleitet hat.

[0032] Mit einer zweiten Bedienung wird die Zwischenphase beendet und damit das Ausschalten der Rangierlenkung abgeschlossen. Mit der Ausführung der Bedienung werden im Lupenbild 8 die Offenbarung des Zwischenzustandes und die Kennzeichnung der Hauptsignale entfernt, sowie die Lenkausgaben nachfolgend wieder uneingeschränkt freigegeben. Die Bedienung zum Beenden der Zwischenphase kann als quittungspflichtige Bedienung (z.B. eine Abfrage, ob alle notwendigen ASB ausgeschaltet worden sind) umgesetzt werden.

Funktionsweise des ,BedienfreigabeControllers' im Störungsfall

[0033] Der Bedienfreigabe-Controller 6 kann nur dann einwandfrei funktionieren, wenn die Verfolgung der Zugbewegungen und ein Verwalter der Zugkennungen (welcher mit dem Leitsystem über eine Schnittstelle verbunden sein kann) funktionsfähig sind. Deshalb wird die Funktionsfähigkeit der Bewegungsverfolgung und des Verwalters der Zugkennungen in die Beurteilung der Funktionsfähigkeit der Funktionalität Bedienfreigabe-Controller miteinbezogen. D.h., wenn die Bewegungsverfolgung oder der Verwalter der Zugkennungen nicht (mehr) funktionsfähig ist, wird auch die Funktionalität des Bedienfreigabe-Controllers als nicht (mehr) funktionsfähig betrachtet. In einem solchen Fall werden alle Lenkausgaben der Zuglenkung im räumlichen und/oder zeitlichen Zuständigkeitsbereich des Bedienfreigabe-Controllers verhindert und alle neuen Rangieranforderungen abgelehnt. Zusätzlich wird diese Situation dem Bediener offenbart. Dauert der Störungszustand längere Zeit an, kann sich der Bediener dafür entscheiden die Rangierlenkung auszuschalten und somit in den manuellen Prozess zu wechseln.

[0034] Der besondere Nutzen des Bedienfreigabe-Controllers 6 liegt u.a. darin, dass im automatischen Rangiereinstellprozess die in den Vorschriften geforderte Sicherungsmassnahme eingeleitet wird und keine Interaktion mit dem Bediener mehr benötigt wird. Mit dem vorstehend beschriebenen beispielhaften zweistufigen Verfahren wird zudem sichergestellt, dass auch beim Übergang vom autoamtischen Prozess zum manuellen Prozess die Sicherung gemäss den Vorschriften zur eisenbahntechnischen Sicherheit jederzeit gewährleistet ist. Damit im Besonderen der Rangiereinstellprozess durchgehend automatisiert werden kann, sind hier auch die geforderten Sicherungsmassnahmen zuverlässig und sicher automatisiert realisiert worden.

Ansprüche

1. Dispositives Leitsystem (2) für den schienengebundenen Verkehr,
umfassend:

a) mindestens eine Leitsystem-Zelle (2a), die für eine Zuglenkung innerhalb eines vorbestimmbaren Bereichs eines Schienennetzwerks vorgesehen ist, wobei die Leitsystem-Zelle (2a) die folgenden Komponenten umfasst:

b) eine Rechner-Infrastruktur zur Ausführung einer Zellen-Software, wobei die Zellen-Software projektierte Zugsicherungsregeln für die Zuglenkung umfasst;

c) einen Bedienarbeitsplatz für einen Fahrdienstleiter, wobei die Zellen-Software eine fahrplangemässe automatische Abwicklung des Zugverkehrs innerhalb des Bereichs mit einer entsprechende Ausgabe von Fahrstrassenanforderungen an ein Stellwerk und eine Anzeige eines Lupen- und Übersichtsbildes (8) über den Zustand der in dem Bereich angeordneten Fahrwegelemente und der den Bereich befahrenden Züge am Bedienarbeitsplatz (AP) bereitstellt, und wobei die Zellen-Software eine Reihe von manuellen Bedienungen zur Zuglenkung für den Fahrdienstleiter bereitstellt, die er im Rahmen der in der Zellen-Software vorhandenen Zugsicherungsregeln entsprechend einer gesonderten Betriebssituation, wie z.B.

Abweichung vom Fahrplan aufgrund von Verspätungen und/oder Funktionsstörungen an Fahrwegelementen, ausführen darf, dadurch gekennzeichnet, dass

ein Funktionsblock (6) zur Bedienfreigabe mit dem Ziel der Ausschaltung eines automatischen Signalbetriebs für die Leitsystem-Zelle vorgesehen ist, wobei im Rahmen dieser von dem Funktionsblock (6) bereitgestellten Funktionalität eine Anzahl von betrieblichen Situationen definiert worden sind, bei deren Auftreten automatisch eine zuvor definierte Sicherungsmassnahme eingeleitet wird, wie z.B. Lenkbefehle der Zuglenkung werden verhindert, und bei deren Verschwinden automatisch die Sicherungsmassnahme wieder ausgeschaltet wird, z.B. Lenkbefehle der Zuglenkung werden freigegeben.

2. Dispositives Leitsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Funktionsblock (6) konfiguriert ist um Orts- und Wegbelegungen einer Bewegungsverfolgung zu empfangen und so die betriebliche Situation im vorbestimmten Bereich des Schienennetzwerks zu detektieren.

3. Dispositives Leitsystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Funktionsblock (6) konfiguriert ist um anhand eines Vergleichs der aktuellen betrieblichen Situation mit entsprechend vordefinierten Betriebssituation zu entscheiden, ob die Bedienung in Form eines oder mehrerer leitsystemseitig ausgegebener Lenkbefehle der Zuglenkung verhindert oder freigegeben wird.

4. Dispositives Leitsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
ein Umstand, dass eine Lenkausgabe verhindert wurde, kann im am Bedienarbeitsplatz (AP) angezeigten Lupen- und Übersichtsbild 8 am betreffenden Signal offenbart wird, wenn eine Lenkausgabe von dem Funktionsblock (6) verhindert worden ist.

5. Dispositives Leitsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der Funktionsblock (6) nur dann aktiv geschaltet ist, wenn eine Verfolgung der Zugbewegungen und ein Verwalter der Zugkennungen als voll funktionsfähig eingestuft worden sind.

6. Dispositives Leitsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
in der Zellen-Software eine zweistufige Bedienung implementiert ist, wobei mit einer ersten Bedienung am Leitsystem-seitigen Bedienarbeitsplatz (AP) die Rangierlenkung ausgeschaltet und eine Zwischenphase gestartet wird, wobei in dieser Zwischenphase Lenkausgaben der Zuglenkung durch den Funktionsblock (6) weiterhin verhindert oder freigeben werden, und wobei mit einer zweiten Bedienung die Zwischenphase beendet und damit das Ausschalten der Rangierlenkung abgeschlossen wird.

7. Dispositives Leitsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass
mit der ersten Bedienung im Lupenbild (8) alle Hauptsignale gekennzeichnet werden, bei denen die Lenkausgabe aktuell verhindert würde und dass mit der zweiten Bedienung im Lupenbild (8) die Offenbarung des Zwischenzustandes und die Kennzeichnung der Hauptsignale entfernt sowie die Lenkausgaben nachfolgend wieder uneingeschränkt freigegeben werden.

8. Dispositives Leitsystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite Bedienung zum Beenden der Zwischenphase als quittungspflichtige Bedienung ausgestaltet ist.

Zeichnung