Autopneumatischer Hochspannungs-Leistungsschalter

Abstract

 Dieser autopneumatische Hochspannungs-Leistungsschalter weist einen aus Druckluftzylinden (6) und Druckluftkolben (7) bestehenden Druckluftantrieb, und eine Dämpfungsanordnung zur Abbremsung der bewegten Massen jeweils vor Erreichen der beiden Endlagen (EIN/AUS) auf. Um den Leistungsschalter in optimaler Weise an Erfordernissen bei autopneumatischen Leistungsschaltern anzupassen, ist vorgesehen, dass die Dämpfungsanordnung aus einer hydraulisch wirkenden Bremskolben/Bremszylinder- Anordnung besteht (7d. 11, 15,16), die so aufgebaut ist, dass die Bremsung der Antriebsbewegung in jeder Antriebsrichtung jeweils im wesentlichen nur im Bereich der zugeordneten Endlage erfolgt.

Beschreibung

[0001] Hochspannungsleistungsschalter mit einem Druckluftantrieb, bei dem die bewegten Massen jeweils vor Erreichen der beiden Endlagen (EIN/AUS) mittels einer Dämpfungsanordnung angebremst werden, sind bekannt (DE-AS 12 65 267). Im bekannten Fall besteht die Dämpfungsanordnung aus einer Luftdämpfung. Eine derartige Luft-Dämpfungsanordnung ist jedoch für autopneumatische, insbesondere SF-6-Hochspannungs-Leistungsschalter aus den verschiedenen Gründen nachteilig.

[0002] Bei einem idealen autopneumatischen Hochspannungs-Leistungsschalter sollte die Bewegung der Schaltstange allein durch die hemmende Wirkung der Schaltstreckenpumpe beim Aufbau des Blasdruckes verzögert werden. Dazu müssten die Kräfte und Energien, resultierend aus Antriebskraft und bewegten Massen, mit dem Verhalten der Schaltstreckenpumpe abgestimmt werden. Praktisch ist diese theoretische Forderung nicht zu erfüllen, so dass bei einem derartig aufgebauten Hochspannungs-Leistungsschalter nicht eine optimale Beblasung des Schalterlichtbogens gegeben wäre. Zum andern ändert sich das Verhalten der Schaltstreckenpumpe mit der Schaltleistung, da es bei grossen Kurzschlußströmen zum Düsenverschluss-bzw. Rückschlag heisser Gase in die Schaltstreckenpumpe kommt, d.h. der Schalter läuft wieder fälschlicherweise in die Richtung "EIN". Diese Bewegungsumkehr führt_natürlich zu einer verminderten Leistung. Um die Bewegungsumkehr zu vermeiden, müssen daher die statischen Kräfte vom Antrieb und die kinetische Energie der bewegten Massen auf den Leistungsfall, d.h. den Kurzschlussfall, ausgelegt werden. Somit besteht bei einem leistungslosen Schalten ein Kräfteüberschuss. Dieser Überschuss muss mit einer separaten Bremsanordnung aufgefangen werden, wobei der Stand der Technik eine Luftdämpfung lehrt. Diese Luftdämpfung bzw. Bremsung wäre jedoch bei autopneu- .matischen Schaltern insofern nachteilig, als aufgrund der hohen Kompressibilität der Gase ein Rückprallen auftreten würde, d.h. es entstünde wiederum eine Bewegungsumkehr beim kritischen Ausschaltvorgang, d.h. eine Umkehr der Bewegungsrichtung in Richtung "EIN", verbunden mit einem Druckverlust und Verminderung der Leistung.

[0003] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem autopneumatischen Hochspannungs-Leistungsschalter mit einem aus.Druckluftzylinder und Druckluftkolben bestehenden Druckluftantrieb, und mit einer Dämpfungsanordnung zur Abbremsung der bewegten Massen jeweils vor Erreichen der beiden Endlagen (EIN/AUS) die Bewegung des Druckluftantriebes so zu dämpfen bzw. abzubremsen, dass er in optimaler Weise den Erfordernissen entspricht, die an einen autopneumatischen Leistungsschalter gestellt werden.

[0004] Die Lösung dieser Aufgabe gelingt gemäss der Erfindung dadurch, dass die Dämpfungsanordnung aus einer hydraulich wirkenden Bremskolben/Bremszylinder-Anordnung besteht, die so aufgebaut ist, dass die Bremsung der Antriebsbewegung in jeder Antriebsrichtung jeweils im wesentlichen nur im Bereich der zugeordneten Endlage erfolgt.

[0005] Die Hydraulikflüssigkeit, insbesondere ein entsprechendes Öl, bremst, weil nahezu inkompressibel, für den vorliegenden Zweck die Antriebsbewegung wesentlich vorteilhafter, weil kein Rückprallen auftritt. Die Bremswirkung ist dabei exakt berechenbar, da der Einfluss der Hydraulikflüssigkeits-Temperatur praktisch keine Rolle spielt, d.h. die Bremswirkung ist temperaturunabhängig; die temperaturbedingten Viskositätsänderungen sind nämlich gegenüber den Viskositätsänderungen in den mit hohen Druck beaufschlagten Spalten des hydraulischen Systems vernachlässigbar. Auch ist der Temperatureinfluss auf die Bremskolben/Bremszylinderanordnung ohne Nachteil. Wenn die wärmeausdehnung des Bremszylinders grösser ist als die des Bremskolbens, ergeben sich bei tiefen Temperaturen sogar weichere Bremsvorgänge.

[0006] Der grösste Vorteil einer ölbremse liegt aber darin, dass die Kräfte und Energien sich mit v² ändern, d.h. wird die Schaltstangenbewegung des Leistungsschalters durch einen Lichtbogen ver-

[0007] zögert, so ändert sich das Verhalten der Ölbremse mit =

d._h., die Bremskraft nimmt entsprechend ab. Es kommt also zu keinem Rücklauf im Leistungsfall bzw. Rückprall bei einer leistungslosen Schaltung. Die Bremswirkung passt sich somit selbstätig an das Bewegungsverhalten der Schaltstrecke des autopneumatischen Schalters an.

[0008] Durch die DE-AS 12 97 736 ist es zwar bekannt, bei einem Druckluftventil für einen Hochspannungs-Leistungsschalter die Ventilbewegung durch eine Ölbremse zu beeinflussen. Im bekannten Fall dient die Ölbremse, die bereits von Beginn an der Bewegung als Bremse wirkt, als Zeiteinstellglied für den Ventilhub, um so die Ventile und damit die Kontaktbewegung eines mehrpoligen Schalters zu synchronisieren. Diese Schrift gibt daher keine Hinweise in Richtung der Bremsung der Bewegung des mittels eines Druckluftantriebes angetriebenen autopneumatischen Hochspannungs-Leistungsschalters, der nur in den Endlagenbereichen unter Berücksichtigung des Verhaltens der Schaltstreckenpumpe abgebremst werden soll.

[0009] Weitere ausgestaltende Merkmale der Erfindung ergeben sich anhand der Beschreibung von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen der Erfindung.

[0010] Es zeigen:

Figur 1 das Prinzipschaltbild eines autopneumatischen Hochspannungs-Leistungsschalters mit einem Druckluftantrieb.

Figur 2 eine Ausführungsform einer hydraulischen Dämpfungsanordnung für den Druckluftantrieb, bei der die Bremskolben Anschläge in den Endlagen bilden.

[0011] Die Figur 1 zeigt einen autopneumatischen Hochspannungs-Leistungsschalter mit den beiden Schaltkammern 1, 2, die jeweils ein nicht näher bezeichnetes Schaltkontaktsystem in Verbindung mit Einrichtungen zur Beblasung des Lichtbogens und zur Erzeugung des notwendigen Blasdr_L'ckes beinhalten. Die beiden Schaltkammern ruhen auf Stützern 3, in deren Innerem sich eine Schaltstange 4 befindet, die kopfseitig über Umlenkelemente 5 mit den bewegbaren Kontaktstücken des Kontaktsystems und fußseitig mit einem in einem Druckluftzylinder 6 gleitenden Druckluftkolben 7 eines Druckluftantriebes verbunden ist. Der Druckluftzylinder 6 ist dabei ortsfest mit ein6m Grundrahmen bzw. Grundgerüst 8 verbunden.

[0012] Der in Figur 1 dargestellte Schalter befindet sich dabei in der Stellung "AUS" (unterer Totpunkt des Druckluftkolbens 7). Aus den in der Beschreibungseinleitung erwähnten Gründen muss die Bewegung der Schaltstange 4 bzw. des Druckluftantriebes, d.h. des Druckluftkolbens 7 gebremst bzw. gedämpft werden. Die Erfindung sieht zu diesem Zweck hydraulische Dämpfungsanordnungen vor.

[0013] Eine Ausführungsform einer derartigen hydraulischen Dämpfungsanordnung zeigt die Figur 2. In der linken Hälfte der Figur 2 ist dabei der Druckluftkolben 7 in der oberen Stellung ("EIN"), in der rechten Hälfte in der unteren Stellung ("AUS") dargestellt. Der Druckluftkolben 7 ist bei der Ausführungsform nach Figur 2 ein Hohlkolben, der kopfseitig eine hohle.Kolbenstange 7a aufweist, die (in nicht dargestellter Weise) mit der Schaltstange 4 (Figur 1) verbunden ist. Dieser Druckluftkolben gleitet im Druckluftzylinder 6, der Öffnungen 6a, 6b, aufweist, die als Drucklufteintritt bzw. Druckluftaustritt dienen. Der Druckluftzylinder 6 ist mittels einer Schraubverbindung 9 fest mit dem Grundrahmen bzw. Grundgerüst 8 verbunden. Der Drucklufthohlkolben 7 bzw. die Kolbenstange 7a gleitet mit zwei Dichtungsbereichen 7b, 7c an einer zentralen, fest mit dem Druckluftzylinder verbundenen Führungsstange 10, die einen Bremskolben 11 aufweist, der ebenfalls fest steht. Diese beiden Dichtungsbereiche 7b und 7c begrenzen den Raum 14 und bilden somit einen Bremszylinder, in dem auch der Bremskolben 11 liegt. Der Raum 14 ist dabei mit einer Hydraulikflüssigkeit, insbesondere einem entsprechenden Hydrauliköl gefüllt. Der Bremszylinderteil ist dabei mit der Bezugsziffer 7d versehen. Über eine zentrale Bohrung 10a und ein Rückschlagventil 12 ist der Raum 14 mit einer Hydraulikflüssigkeit-Leckage-Ausgleichseinrichtung 13 verbunden, die Hydraulikflüssigkeit nachliefert, wenn diese aus dem Raum 14 entwichen ist.

[0014] Der Bremszylinder 7d und der Bremskolben 11 bilden die hydraulische Bremsanordnung für den Druckluftantrieb in den beiden Endlagen.

[0015] Der Bremszylinder 7d hat zu diesem Zweck in seinen Endbereichen 7d₁ und 7d₂ einen geringeren Durchmesser als im mittleren Teil. Der Durchmesser dieses Endbereiches ist dabei,jeweils auf den Durchmesser des Bremskolbens 11 so abgestimmt, dass beim Einfahren des Bremskolbens in den Endbereich nur ein sehr enger Spalt zwischen Bremskolben und Bremszylinder vorhanden ist. Der Bremskolben 11 weist beidseitig aussen axial verlaufende Nuten 11a auf, deren Tiefe zum Kolbenrand hin jeweils zunimmt. Sie sorgen für einen allmählichen Anstieg der Bremskraft. Der Bremskolben weist weiterhin beidseitig auf der Stirnfläche Rückschlagventile 11b auf, die gegen die Kraft einer Feder jeweils eine Bohrung 11c verschliessen, die etwa in Bremskolbenmitte in den Bremszylinderraum 14 einmünden, wobei diese Bohrungen einen Bypaß darstellen.

[0016] Die Wirkungsweise der Anordnung nach Figur 2 ist wie folgt: Angenommen, der Schalter befände sich in der Stellung "EIN" (der Druckluftkolben 7 ist entsprechend der linken Hälfte der Figur 2 oben) und soll in die Stellung "AUS" gebracht werden, d.h. der Druckluftkolben 7 des Druckluftantriebes soll in die untere Stellung, gemäss der rechten Hälfte der Figur 2, gebracht werden. Die Bewegung des Druckluftkolbens 7 muss daher mit hoher Geschwindigkeit, d.h. ungebremst durch den Bremskolben 11 beginnen und zunächst anhalten. Dies wird durch die untere Bohrung 11c und das untere Rückschlagventil 11b des Bremskolbens 11 bewirkt. Bei der Abwärtsbewegung des Druckluftkolbens 7 wird nämlich anfänglich Öl in den Raum 14, oberhalb des Endteiles 7d₂, durch den sich in diesem Rai.iteil aufbauenden erhöhten Druck durch die untere Bohrung 11c und das untere Rückschlagventil 11b gedrückt, und zwar solange, bis die untere Stirnseite des Bremskolbens oberhalb des Endteiles 7d₂ diegt. Danach gleitet der Bremskolben völlig ungehindert im mittleren Bereich des Raumes 14. Erreicht die Oberkante des Bremskolbens 11 den oberen Endbereich 7d_1' dann setzt die Bremswirkung der Ölbremse voll ein, und zwar ansteigend in dem Masse, wie die Nuten 11a durch den Endbereich 7d₁ bedeckt werden. Die Endstellung, die schliesslich zwischen Bremskolben und oberen Endbereich erreicht wird, zeigt dabei die rechte Hälfte der Figur 2.

[0017] Bei der umgekehrten Bewegung des Antriebes von der Stellung "AUS" in die Stellung "EIN" (der Druckluftkolben 7 bewegt sich von unten nach oben) öffnet das obere Rückschlagventil 11b und gibt einen ausreichenden Querschnitt über die Bohrung 11c für das ungehinderte Durchströmen des Hydrauliköles von dem Raum unterhalb des Bremskolbens in den Raum oberhalb des Bremskolbens frei, so dass auch in diesem Fall die Bewegung des Schalters bei Beginn durch die Bremsanordnung nicht verzögert wird.

[0018] Die Bewegung des Druckluftkolbens wird daher in beiden Bewegungsrichtungen nur in den jeweils zugeordneten Endlagen gebremst, insbesondere nicht am Anfang beim Ausfahren aus einer Endlage heraus, in die sie vorher gebremst eingefahren war.

[0019] Die prinzipiellen Strukturmerkmale der Bremsanordnung nach Figur 2 sind der feststehende Bremskolben und die Anordnung des Bremszylinders in dem hohlen Druckluftkolben bzw. der entsprechenden Kolbenstange. Es ist verständlich, dass dem Fachmann hierbei verschiedene Möglichkeiten zur konstruktiven Lösung dieser Prinzipstruktur zur Verfügung stehen. So ist es beispielsweise auch denkbar, den Bremskolben zweigeteilt auszuführen, d.h. einen Doppelkolben vorzusehen.

[0020] Die Figur 3 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung. Gleiche bzw. entsprechende Teile zur Figur 2 sind dabei mit derselben Bezugsziffer versehen. Auch bei der Figur 3 zeigt die linke Hälfte den Antrieb in der Stellung "EIN", und in der rechten Hälfte in der Stellung "AUS".

[0021] Bei der Ausführungsform nach Figur 3 ist die hydraulische Dämpfungsanordnung aussem am Druckluftzylinder 6, in dem der Druckluftkolben 7 dichtend gleitet, angebracht.

[0022] Die Dämpfungsanordnung weist mindestens zwei Bremskolben 15a, 15b auf, die in Bremszylinderräumen 16a, 16b gehaltert sind bzw. darin gleiten, die mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllt sind und die stirnseitig an dem Druckluftzylinder 6 angebracht sind. In Figur 3 ist der obere Bremskolben 15a in der Stellung "ausgefahren" und der untere Bremskolben ist in der Stellung "eingefahren" gezeichnet (die jeweils andere Stellung ist gestrichelt dargestellt). Die Bremszylinderräume 16a, 16b sind über eine Leitung 17 miteinander verbunden, wobei die Leitung 17 über zwei Zweigleitungen 17a 1, 17a 2 bzw. 17b 1, 17b 2 in die zugeordneten Bremszylinderräume einmündet. Jeweils die äussere Zweigleitung 17a 1 bzw. 17b 2 ist mit einem Rückschlagventil 18a bzw. 18b verschlossen, das einen Fluss von Hydraulikflüssigkeit nur in den Bremszylinder hinein erlaubt. Der Abstand der Zweigleitungen in den beiden Bremszylinderräumen ist so getroffen, dass die innere Zweigleitung durch den eingefahrenen Bremskolben verschlossen wird, die andere Zweigleitung jedoch dabei offen bleibt.

[0023] Am oberen Bremszylinderraum 16a befindet sich dabei eine Entlüftungsschraube 19. Der untere Bremszylinderraum 16b steht über ein Rückschlagventil 12 mit der Leckageausgleichseinrichtung 13 in Verbindung.

[0024] Die Wirkungsweise der Dämpfungsanordnung nach Figur 3 ist folgende: Angenommen, der Druckluftantrieb befände sich in der Stellung "AUS" (rechte Hälfte) und soll in die Stellung "EIN" (linke Hälfte) gebracht werden. Zu diesem Zweck wird am Einlass 6b unter dem Druckluftkolben 7 Druckluft aufgebracht, wodurch sich der Druckluftkolben 7 nach oben bewegt und zwar ungehindert von der Bremsanordnung, da der Druckluftkolben einfach von dem unteren Bremskolben 15b abhebt. Beim Erreichen der oberen Endlage trifft aber der Druckluftkolben 7 auf den Bremskolben 15a, der als Anschlag wirkt und in den Bremszylinderraum 16a eingetrieben wird. Das im oberen Bremszylinderraum 16a befindliche Hydrauliköl wird über die Zweigleitung 17a 2, die Leitung 17 und die Zweigleitung 17b 2 (das Rückschlagventil 18b wird geöffnet) in den unteren Bremszylinderraum 16b verdrängt und treibt den unteren Bremskolben 15b selbsttätig aus der Stellung "eingefahren" in die Stellung "ausgefahren". Beim Eintreiben des Bremskolbens 15a durch das Auftreffen des Druckluftkolbens 7 verschliesst im weiteren Bremsverlauf der Bremskolben 15a die Zweigleitung 17a 2, wodurch die Bremskraft entscheidend zunimmt (das Rückschlagventil 18a verhindert dabei ein Ausfliessen des Hydrauliköles in die Leitung 17a 1 bzw. 17). Die abgeschrägte Nase des Bremskolbens sorgt dabei für eine sich allmählich aufbauende Bremskraft.

[0025] Im Falle einer Bewegung von der Stellung "EIN" in die Stellung "AUS", läuft der Vorgang gerade umgekehrt ab, d.h. der selbstätig in Bereitschaft gekommene Bremskolben 15b treibt beim Auftreffen des Druckluftkolbens 7 den Druckluftkolben 15a in die Stellung "ausgefahren" und macht ihn bereit zum Abbremsen beim nächsten Schaltvorgang.

[0026] In den Leitungen 17, 17a und 17b können Drosselorgane oder dergleichen, die u.U. verstellbar sind, zum Einstellen einer gewünschten Charakteristik beim Übertritt der Hydraulikflüssigkeit von einem Bremszylinderraum in den anderen vorgesehen werden.

[0027] Die Grundstruktur der Ausführungsform nach Figur 3 besteht darin, dass die hydraulische Dämpfungsanordnung aussem am Druckluftzylinder, und zwar zu beiden Stirnseiten des Zylinders angeordnet ist. In Figur 3 ist dabei nur eine einzige Dämpfungsanordnung dargestellt; zweckmässig sind jedoch mindestens zwei Dämpfungsanordnungen pro Stirnseite, symmetrisch entlang des Umfanges des Druckluftzylinders verteilt, vorgesehen.

[0028] Die Bremskolben sind derart angeordnet bzw. die zugeordneten Bremszylinderräume sind derart miteinander verbunden, dass, wenn der eine Bremskolben in Funktion (Bremsen) tritt, er den anderen Bremskolben zwangsläufig für die gegenläufige Bewegung bremsbereit macht. Auch hier versteht sich, dass sich für den Fachmann innerhalb des angegebenen Prinzipes verschiedene konstruktive Lösungen des Problems anbieten.

Ansprüche

1. Autopneumatischer Hochspannungs-Leistungsschalter mit einem aus Druckluftzylinder und Druckluftkolben bestehenden Druckluftantrieb, und mit einer Dämpfungsanordnung zur Abbremsung der bewegten Massen jeweils vor Erreichen der beiden Endlagen (EIN/AUS),
dadurch gekennzeichnet,
dass die Dämpfungsanordnung aus einer hydraulisch wirkenden Bremskolben/Bremszylinder-Anordnung besteht (7d, 11, 15, 16), die so aufgebaut ist, dass die Bremsung der Antriebsbewegung in jeder Antriebsrichtung jeweils im wesentlichen nur im Bereich der zugeordneten Endlage erfolgt.

2. Leistungsschalter nach Anspruch 1, bei dem am Druckluftkolben eine Kolbenstange angebracht ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremskolben/Bremszylinderanordnung (7d, 11) im Innern der hohl ausgebildeten Kolbenstange (7a) des Druckluftkolbens (7) angebracht ist.

3. Leistungsschalter nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass im Innern der Kolbenstange (7a) eine zentrale, fest mit dem Druckluftzylinder (6) verbundene Führungsstange (10) vorgesehen ist, an der koaxial der Bremskolben (11) angebracht ist, und dass an der Innenwand der Kolbenstange zwei, den Bremskolben einschliessende und den Bremszylinder (7d) begrenzende Dichtungsbereiche (7b, 7c) in Bezug auf die Führungsstange vorgesehen sind, und dass der Bremszylinder in den beiden Endlagen zugeordneten Endbereichen (7d₁, 7d₂) verringerten Durchmesser aufweist, wobei dieser Durchmesser bis auf einen kleinen bremsenden Spalt im Durchmesser dem des Bremskolbens (11) entspricht, und dass der Bremskolben an beiden Stirnseiten Rückschlagventile (11b) aufweist, die selbsttätig Bypaß-Leitungen (11c) beim Ausfahren aus der zugeordneten Endlage öffnen.

4. Leistungsschalter nach Anspruch 3,
dadurch h gekennzeichnet,
dass der Bremskolben an beiden Stirnseitenbereichen am Umfang axial verlaufende Nuten (11a) aufweist, deren axiale Tiefe zur Stirnseite hin jeweils zunimmt.

5. Leistungsschalter nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch h gekennzeichnet,
dass der Bremskolben zweigeteilt ist.

6. Leistungsschalter nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremskolben/Bremszylinderanordnung (15, 16) an beiden Stirnseiten des Druckluftzylinders (6) des Druckluftantriebes angebracht ist, derart, dass der Bremskolben (15) von dem Druckluftkolben (7) in den zugeordneten Bremszylinder (16) eintreibbar ist, wobei der Bremszylinder (16a) der einen Stirnseite über Ausgleichsleitungen (17) mit dem Bremszylinder (16b) der anderen Stirnseite derart verbunden ist, dass beim Eintreiben des Bremskolbens (15a) in den Bremszylinder (16a) der einen Stirnseite der Bremskolben (15b) der anderen Stirnseite aus dem zugeordneten Bremszylinder (16b) ausgetrieben wird.

7. Leistungsschalter nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Ausgleichsleitung (17) an jeder Stirnseite mit zwei, axial beabstandeten Zweigleitungen (17a₁, 17a₂, 17b₁, 17b₂) in den zugeordneten Bremszylinderraum (16a, b) einmündet, von denen jeweils die vordere offen und die hintere mit einem Rückschlagventil (18a, b), das nur einen Fluss in den Bremszylinder hinein zulässt, verschlossen ist, und die derart angeordnet sind, dass im Verlauf des Abbremsens durch den Bremskolben die vordere Zweigleitung (17a₂, b₁) von dem Bremskolben abgedeckt wird.

8. Leistungsschalter nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Bremskolben (15a, b) an der der Zweigleitung (17) zugeordneten Seite kopfseitig sich erweiternd, abgeschrägt ist.

9. Leistungsschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Leckageeinrichtung (13) zum Ausgleich von Verlusten an Hydraulikflüssigkeit der Bremskolben/Bremszylinderanordnung vorgesehen ist, die über ein Rückschlagventil (12), das nur einen Fluss aus der Leckageeinrichtung heraus zulässt, mit dem Bremszylinderraum verbunden ist.

Zeichnung