Stützbock mit Verriegelung für den Bahntransport von Sattelaufliegern

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Stützbock für auf Eisenbahnwagen zu transportierende Sattelauflieger mit einer den Zugsattelzapfen des Sattelaufliegers aufnehmenden Sattelkupplung, einem nach unten weisenden Zugsattelzapfen und einer Verriegelung zur Festlegung des Stützbocks auf dem Eisenbahnwagen.

[0002] Bei der normalen Verwendung des Sattelaufliegers im Straßenverkehr liegt dieser mit seinem Vorderteil auf dem Sattel der Zugmaschine auf und wird mit dem Zugsattelzapfen zentriert. Wenn der Sattelauflieger ohne Zugmaschine abgestellt werden soll, wird er abgesattelt, das heißt auf eigene Abstellstützen gesetzt, die hinter dem Zugsattelzapfen außerhalb des Zugmaschinenbereiches unter dem Sattelauflieger angeordnet sind. Diese eigenen, durch Handmechanismen längenveränderlichen und mit Laufrollen oder Platten auf der Fahrbahn stehenden Abstellstützen genügen zur sicheren Abstellung des Sattelaufliegers auf Straßen und Plätzen.

[0003] Bei dem Transport von Sattelauflieger im Huckepack-Verkehr auf Schienenfahrzeugen wird der Sattelauflieger am Verladebahnhof von einer Zugmaschine auf die Huckepackwagen genannten Eisenbahnwagen gefahren, auf denen der Sattelauflieger ohne die Zugmaschine befördert wird. Am Bestimmungsbahnhof wird der Sattelauflieger dann von einer anderen Zugmaschine vom Huckepackwagen herunter gefahren und auf der Straße weiterbefördert.

[0004] Die eigenen Abstellstützen des Sattelaufliegers genügen nicht den Sicherheitsanforderungen für den Transport auf anderen Transportmitteln, zum Beispiel auf Huckepackwagen. In diesen Fällen sind die Sattelauflieger durch Rangier-Beschleunigungs- und Bremsverzögerungskräfte heftigen Stößen in Fahrzeuglängsrichtung und beim Befahren von Kurven und Weichen entsprechenden Querstößen ausgesetzt. Diese Beanspruchungen können nicht von den erwähnten Abstellstützen ausreichend sicher abgefangen werden. Es ist deshalb im Huckepack-Verkehr üblich, Stützböcke anstelle der Abstellstützen zur Auflage des vorderen Endes des Sattelaufliegers zu verwenden, um diesen sicher auf dem Huckepackwagen befördern zu können.

[0005] Die bekannten Stützböcke bestehen dabei aus auf dem Huckepackwagen mitgeführten Gestellen, die auf ihrer Oberseite eine Sattelkupplung zum Aufsatteln des Sattelaufliegers mittels dessen Zugsattelzapfen aufweisen. Die Stützböcke sind dabei entweder auf dem Huckepackwagen fest angeordnet oder verfahrbar und mit einer Verriegelungseinrichtung zur Festlegung auf dem Huckepackwagen versehen. Es ist weiter bekannt, die verfahrbaren oder auf dem Huckepackwagen längsverschiebbaren Stützböcke in Lauf- oder Führungsschienen zu führen und an der gewünschten oder erforderlichen Stelle auf dem Huckepackwagen mittels einer Verriegelungseinrichtung festzulegen.

[0006] In diesen Fällen wird die für eine vollständige Beladung des Huckepackwagens erforderliche Anzahl von Stützböcken auf dem Huckepackwagen stets mitgeführt. Zum Beladen des Huckepackwagens mit dem Sattelanhänger müssen die Stützböcke überfahrbar sein, das heißt, so zusammenlegbar, daß sie das Auf- oder Abfahren der Fahrzeuge auf den Waggon nicht behindern. Dieses erfordert eine komplizierte, unwirtschaftliche und mit vielen beweglichen Teilen versehene und somit störanfällige Konstruktion der Stützböcke.

[0007] Schließlich ist durch die US-A-3 603 544 ein Stützbock bekannt, der kastenförmig ausgebildet und innen mit einer Querrippe aus nur teilweise durchbrochenem Blech versehen ist sowie einen lotrechten Zugsattelzapfen aufweist, der in Fahrtrichtung des Sattelaufliegers vor der Sattelkupplung angeordnet ist. Bei dieser Konstruktion entsteht ein nachteiliges Kippmoment während des Gebrauchs dadurch, daß der Zugsattelzapfen und die Sattelkupplung, an denen maßgebende vertikale Kräfte angreifen, einen horizontalen Abstand voneinander haben. Eine Abhilfe muß schon deshalb unterbleiben, weil die Zugmaschine wegen der Querrippe nicht tief genug in den Stützbock einfahren kann.

[0008] Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen Stützbock zu finden, der den gesamten Be-und Entladevorgang zeitsparend und durch bessere Kräfteverteilung wirtschaftlicher gestaltet, der die Festlegung des Sattelaufliegers auf dem Huckepackwagen vereinfacht und der in seiner Herstellung wirtschaftlich ist und ohne aufwendige Bauteile auskommt.

[0009] Diese Aufgabe der Erfindung wird bei einem Stützbock der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß der Stützbock in Form einer Traverse oder eines Portals ausgebildet ist und den Zugsattelzapfen zentrisch unterhalb der Sattelkupplung aufweist und mit Führungen zum vertikalen Einführen in den Eisenbahnwagen ausgerüstet ist.

[0010] Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Stützbocks wird erreicht, daß die üblicherweise zum rationellen Beladen auf dem Verladebahnhof auf ihren Abstellstützen abgestellten Sattelauflieger ohne großen Zeit- und Arbeitsaufwand auf den Huckepackwagen verladen werden können. Eine einzige, auf dem Verladebahnhof vorgehaltene Zugmaschine fährt mit ihrer Sattelplatte unter einen ebenfalls auf dem Verladebahnhof vorgehaltenen Stützbock und rastet die Sattelkupplung selbsttätig in den Zugsattelzapfen des Stützbocks ein. Mit diesem so aufgesattelten Stützbock fährt die Zugmaschine anschließend unter den abgestellten Sattelauflieger und sattelt diesen ebenfalls selbsttätig auf den Stützbock auf. Über die in der Regel hydraulisch betätigte Anhebevorrichtung der Sattelkupplung der Zugmaschine wird der Sattelauflieger angehoben und die Zugmaschine rangiert den Sattelauflieger mit dem Stützbock rückwärts auf den Huckepackwagen auf. In etwa der vorgesehenen Beladestellung des Sattelaufliegers senkt die Zugmaschine das aufgesattelte Ende des Sattelaufliegers ab, wobei der Stützbock über seine Führungselemente geführt in die Führungen des Huckepackwagens abgesetzt wird und dabei den Sattelauflieger in die vorgesehene Beladestellung zentriert. Auf dem Huckepackwagen brauchen somit keine Stützböcke mitgeführt werden. Diese sind auf der Verladeanlage bevorratet und werden lediglich bei Bedarf eingesetzt. Vorteilhaft entfällt weiter das umständliche Niederlegen und Aufrichten des Stützbocks auf dem Huckepackwagen. Dadurch, daß der Stützbock in Form einer Traverse oder eines Portals ausgebildet ist, kann die Zugmaschine ungehindert mit ihrer Sattelkupplung unter den Stützbock fahren und diesen aufsatteln. Die Anordnung eines Zugsattelzapfens einer Sattelkupplung unter dem Stützbock bzw. unter der Sattelkupplung des Stückbocks ermöglicht außerdem das selbsttätige Aufsatteln des Stützbocks und mit diesem das Aussatteln des Sattelaufliegers, was eine wesentliche Vereinfachung des Beladevorganges bildet. Bei auf den Huckepackwagen verfahrenem Sattelauflieger übernehmen die Führungselemente des Stützbocks das Zentrieren des Sattelaufliegers und des Stützbocks in eine vorgesehene Beladestellung des Sattelaufliegers, wodurch ebenfalls eine wesentliche Vereinfachung des Beladevorgangs gewährleistet wird.

[0011] Der Stützbock ist mit seinen Querenden im Bereich der Seitenlangträger des Eisenbahnwagens auf diesem oder dessen Seitenlangträgern abgestützt. Da Huckepackwagen üblicherweise mit sehr niedriger Ladefläche ausgelegt sind, ist im Bereich der Ladefläche die Anordnung von entsprechenden Führungen oder Halterungen für den Stützbock schlecht möglich. Vorteilhaft wird bei der Ausführung gemäß vorliegender Erfindung der Bereich der hoch bauenden Seitenlangträger für die Abstützung des Stützbocks verwendet.

[0012] Die Verriegelung des Stützbocks ist im Bereich dessen Abstützung auf dem Eisenbahnwagen angeordnet. Durch diese Ausbildung wird ebenfalls die Anordnung von zusätzlichen, die Ladeplattform überbauenden Elementen zum Verriegeln des Stützbocks vermieden.

[0013] Die Verriegelung des Stützbocks erfolgt nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung mittels je eines vertikal und drehbar an dem Stützbock angeordneten Zapfens, der bei-aufgesetztem Stützbock in Bohrungen der Seitenlangträger des Eisenbahnwagens ragt, wobei der Zapfen an seinem nach unten ragenden Ende einen Exzenter aufweist, der bei verriegeltem Zapfen unter den Seitenlangträger verschwenkt ist. Der Zapfen ist hierbei gemäß einer möglichen Ausführung mittels eines Handgriffs drehbar.

[0014] Nach einer weiteren möglichen Ausführung der Erfindung ist der Zapfen über durch eine Feder beaufschlagte Hebel und Schubstangen drehbar, wobei ein erster Hebel, der an einer vertikalen, drehbar am Stützbock gelagerten Welle fest angeordnet ist, mit seinem freien Ende in den Arbeitsbereich der den Stützbock aufnehmenden Zugmaschine ragt, wobei der Hebel durch die aufnehmende Zugmaschine verschwenkt und der Zapfen in Lösestellung verdreht ist und wobei durch die Feder über die Hebel und Schubstange bei abgesetztem Stützbock der Zapfen in Verriegelungsstellung verdreht ist. Durch die Konstruktion nach diesem Ausführungsbeispiel erfolgt die Verriegelung und Lösung des Stützbocks selbsttätig durch die den Stützbock aufnehmende Zugmaschine, ohne weitere manuelle Betätigung.

[0015] Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung trägt der Stützbock im Bereich seiner Abstützung auf dem Eisenbahnwagen je einen zweiarmigen schwenkbaren Hebel, der mit seinem einen, mit einer Nase versehenen Ende in Ausschnitte der Seitenlangträger ragt, wobei das andere Ende des Hebels über eine Schubstange gelenkig mit einer durch eine Feder beaufschlagten, um eine vertikale Achse schwenkbaren Kulisse verbunden ist und wobei die Kulisse durch Schubstangen der Zugmaschine den Hebel in Verriegelungs- oder Lösestellung verschwenkend beaufschlagbar ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel erfolgt die Verriegelung bzw. Entriegelung des Stützbocks ebenfalls wieder von der Zugmaschine aus, wobei die Schubstangen der Zugmaschine beispielsweise über von der Zugmaschine gesteuerte Hydraulik-oder Pneumatikzylinder betätigbar sind.

[0016] Es ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Verriegelung des Stützbocks denkbar, wobei der Stützbock im Bereich seiner Abstützung auf den Eisenbahnwagen je einen zweiarmigen schwenkbaren Hebel trägt, der an seinem einen, mit einer Nase versehenen Ende in Ausschnitte der Seitenlangträger ragt, wobei das andere Ende des Hebels über ein elastisches Zwischenglied gelenkig mit einem Ende eines weiteren zweiarmigen, am Stützbock schwenkbar gelagerten Hebels verbunden ist, dessen anderes Ende bei angehobenem Stützbock unter die Auflagefläche des Stützbocks verschwenkt ist. Hierbei ist an dem Stützbock gegen die Kraft einer Feder eine Sicherungsfalle schwenkbar angeordnet, wobei die Sicherungsfalle das nach oben ragende Ende des ersten Hebels über zusammenwirkende Gleitflächen durch die Kraft der Feder in Lösestellung bzw. Verriegelungsstellung festlegt.

[0017] Einzelheiten der Erfindung werden in den Zeichnungen anhand von Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die Stirnansicht eines Stützbocks nach der Erfindung,

Fig. 2 die schematische Seitenansicht des Stützbocks nach Fig. 1 mit einer Verriegelung,

Fig. 3 einen Ausschnitt der Draufsicht des Stützbocks nach Fig. 1 in schematischer Darstellung mit einem Ausführungsbeispiel einer Verriegelung,

Fig. 4 den Schnitt nach Linie IV-IV der Fig. 3,

Fig. die schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels der Verriegelung des Stützbocks nach Fig. 1,

Fig. 6 die Seitenansicht des Stützbocks nach Fig. 1 in schematischer Darstellung mit einem weiteren Ausführungsbeispiel der Verriegelung,

Fig. 7 den Schnitt nach Linie VII-VII der Fig. 1.

[0018] Der in der Zeichnung dargestellte Stützbock ist in Form eines Portals ausgebildet. Es ist hierbei unerheblich, ob das Portal mit schräg oder vertikal nach unten weisenden Abstützungen ausgebildet ist. Es ist weiter denkbar, daß der Stützbock in Form einer Traverse ausgebildet ist.

[0019] In dem dargestellten Ausführungsbeispiel besteht der Stützbock aus einer zentralen Tragplatte 1, die beidseitig ihrer Quermitte je zwei schräg nach unten weisende Abstützungen 2 aufweist. An den Abstützungen 2 sind auf deren horizontaler Stützfläche 3 vertikal nach unten weisende Zapfen 4 angeordnet. Die Abstützungen 2 des Stützbocks setzen sich mit ihrer Stützfläche 3 auf entsprechende Abwinklungen 5 der Seitenlangträger 6 des Eisenbahnwagens auf. In den Abwinklungen 5 der Seitenlangträger 6 sind in Abständen Bohrungen zur Aufnahme der Zapfen 4 angeordnet. An den Abstützungen 2 des Stützbocks sind an den zu den Seitenlangträgern weisenden Außenseiten Führungen 7 zum Zentrieren des Stützbocks auf dem Eisenbahnwagen vorgesehen.

[0020] Auf der Oberseite der zentralen Stützplatte 1 des Stützbocks ist eine in Längsrichtung des Stützbocks weisende Sattelkupplung 8 angeordnet. Zentrisch unter der Sattelkupplung 8 ist auf der Unterseite der Tragplatte 1 des Stützbocks ein vertikal nach unten weisender Zugsattelzapfen 9 fest angeordnet. Beidseitig des Zugsattelzapfens ist auf der Unterseite der Sattelplatte 1 mit Abstand je ein Anschlag 10 befestigt, der ein Verdrehen des Stützbocks in aufgesatteltem Zustand verhindert.

[0021] An den Abstützungen 2 des Stützbocks ist jeweils eine Verriegelung für den Stützbock befestigt. In dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel besteht diese Verriegelung aus einem vertikal und drehbar angeordneten Zapfen 12, der mit seinem nach unten weisenden Ende in eine Bohrung 13 des Seitenlangträgers 6 ragt. Der Zapfen 12 ist an diesem Ende mit einem Exzenter 14 versehen, der sich in verriegeltem Zustand unter den Seitenlangträger 6 anlegt. Der Zapfen 12 wird durch einen Handgriff 15 an seinem oberen Ende gedreht.

[0022] Bei dem in den Fig. und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel erfolgt die Verriegelung des Stützbocks ebenfalls über einen vertikal und drehbar an dem Stützbock gelagerten Zapfen 17, an dessen nach unten ragendem Ende ebenfalls ein in den Seitenlangträger 6 ragender Exzenter 18 angeordnet ist. Der Zapfen 17 wird über Hebel 18 und 19, und eine dazwischen geschaltete Zugstange 20, die gelenkig mit den Hebeln 18 und 19 verbunden ist, gedreht. Eine Feder 21 beaufschlagt das Hebelsystem in Schließstellung des Zapfens 17. Der Hebel 19 ist an einer vertikal im Stützbock drehbar gelagerten Welle 22 befestigt, die fest einen weiteren Hebel 23 trägt, der mit seinem freien Ende zur Quermitte des Stützbocks weisend in den Arbeitsbereich der Zugmaschine ragt. Beim Aufsatteln des Stützbocks auf die Zugmaschine verschwenkt diese mit der Tragvorrichtung ihrer Sattelkupplung den Hebel 23 und über diesen die Welle 22, den Hebel 19, die Schubstange 20, den Hebel 18 und den Zapfen 17 in Lösestellung. Der Stützbock kann jetzt mit dem Sattelauflieger auf den Eisenbahnwagen verfahren und auf diesem mit seinen Zapfen 4 in die Seitenlangträger 6 abgesenkt werden. Nach dem Entriegeln der Sattelkupplung der Zugmaschine aus dem Zugsattelzapfen 9 des Stützbocks fährt die Zugmaschine aus dem Stützbock. Hierbei wird das Hebelsystem des Stützbocks durch die Kraft der Feder 21 verschwenkt und der Exzenter 18 des Zapfens 17 in Schließstellung verdreht.

[0023] Bei dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel sind an den Abstützungen 2 des Stützbocks im Bereich seiner Abstützung auf dem Eisenbahnwagen jeweils zwischen zwei Abstützungen je ein zweiarmiger schwenkbarer Hebel 25 gelagert, der an seinem einen in den Seitenlangträger 6 ragenden Ende mit einer Nase 26 versehen ist. Das andere Ende des Hebels 25 ist gelenkig mit einer Schubstange 27 verbunden, deren anderes Ende ebenfalls gelenkig mit einer Kulisse 28 verbunden ist. Die Kulisse 28 ist um eine horizontale Achse senkrecht zur Zeichnungsebene schwenkbar an dem Stützbock gelagert. Die Kulisse 28 ist durch einen Federzylinder 29 beaufschlagt, der mit seinem einen Ende gelenkig an dem Stützbock und mit seinem anderen Ende gelenkig an der Kulisse 28 gelagert ist. Stirnseitig auf ihrem dem Federzylinder 29 entgegengesetzten Ende ist die Kulisse 28 mit einer geschwungenen Führungsfläche 30 versehen. Die Verriegelung wird betätigt durch zwei Schubstangen 31, die rechts und links der Längsachse der Zugmaschine an dieser mittels Hydraulik- oder Pneumatikzylinder betätigt, angeordnet sind. Jeweils eine Schubstange 31 wirkt, von der Zugmaschine aus betätigt, gegen die Führungsfläche 30 der Kulisse 28. Die Kulisse 28 wird hierbei gegen die Kraft des Federzylinders 29 verschwenkt und betätigt über die Schubstange 27 den Hebel 25 in Öffnungs- bzw. Schließstellung. In den Endstellungen wird die Kulisse 28 durch die Kraft des Federzylinders 29 so beaufschlagt, daß keine selbsttätige Entriegelung erfolgen kann.

[0024] Bei dem in der Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die Verriegelung ebenfalls aus einem zweiarmigen Hebel 33, der schwenkbar zwischen den Abstützungen 2 des Stützbocks an diesem gelagert ist. Der Hebel 33 ragt mit seinem einen, mit einer Nase 34 versehenen Ende wieder in Ausschnitte des Seitenlangträgers 6. Nahe seinem freien Ende ist an dem Hebel 33 eine Schubstange 35 gelenkig angeordnet, in die ein elastisches Zwischenglied 36 zwischengeschaltet ist. An ihrem zweiten Ende ist die Schubstange 35 gelenkig an dem einen Ende eines zweiarmigen Hebels 37 angeschlossen, der ebenfalls schwenkbar an den Abstützungen 2 des Stützbocks gelagert ist. Das freie Ende des Hebels 37 ist sichelförmig gekrümmt und ragt bei angehobenem Stützbock unter die Abstützflächen 3 des Stützbocks. An den Abstützungen 2 des Stützbocks ist weiter für jeden Hebel 33 eine Sicherungsfalle 38 gegen die Kraft einer Feder 39 schwenkbar angeordnet. Die Sicherungsfalle 38 ist mit einer Nase 40 versehen, die sich in Verriegelungsstellung des Hebels 33 vor dessen nach oben ragendes freies Ende und in Lösestellung des Hebels 33 hinter dessen nach oben ragendes freies Ende legt und den Hebel 33 durch die Kraft der Feder 39 jeweils in einer dieser Endstellungen blockiert. Beim Aufsetzen des Stützbocks auf den Eisenbahnwagen wird der Hebel 37 durch dessen nach unten ragendes freies, sichelförmiges Ende, das sich auf die Abwinklungen 5 der Seitenlangträger 6 des Eisenbahnwagens aufstützt, verschwenkt. Über die Schubstange 35 wird hierbei der Hebel 33, die Sicherungsfalle 38 anhebend, mit verschwenkt und verriegelt über seine Nase 34 den Stützbock auf dem Eisenbahnwagen. Die Nase 40 der Sicherungsfalle 38 blockiert den Hebel 33 in dieser Verriegelungsstellung. Beim Abheben des Stützbocks von dem Eisenbahnwagen wird durch den Hubzylinder der Sattelkupplung der Zugmaschine eine solche Kraft auf den Hebel 33 ausgeübt, daß dieser durch das entstehende Moment gegen die Kraft der Feder 39 die Sicherungsfalle 38 löst und in Lösestellung verschwenkt wird. In dieser Lösestellung wird der Hebel 33 wieder durch die Nase 40 der Sicherungsfalle 38 gehalten. Der Stützbock kann nun vom Eisenbahnwagen abgehoben werden. Schließlich ist es auch denkbar, die Zapfen 4 des Stützbocks elastisch am Stützbock über Gummi- oder Gummimetallelemente zu lagern.

Ansprüche

1. Stützbock für auf Eisenbahnwagen zu transportierende Sattelauflieger mit einer den Zugsattelzapfen des Sattelaufliegers aufnehmenden Sattelkupplung (8), einem nach unten weisenden Zugsattelzapfen (9) und einer Verriegelung zur Festlegung des Stützbockes auf dem Eisenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützbock in Form einer Traverse oder eines Portals ausgebildet ist und den Zugsattelzapfen (9) zentrisch unterhalb der Sattelkupplung (8) aufweist und mit Führungen (7) zum vertikalen Einführen in den Eisenbahnwagen ausgerüstet ist.

2. Stützbock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützbock mit seinen Querenden im Bereich der Seitenlangträger (6) des Eisenbahnwagens auf diesem abstützbar ist.

3. Stützbock nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung des Stützbocks im Bereich dessen Abstützung auf dem Eisenbahnwagen angeordnet ist.

4. Stützbock nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung mittels je eines vertikal und drehbar an dem Stützbock angeordneten Zapfens (12) erfolgt, der bei aufgesetztem Stützbock in Bohrungen (13) der Seitenlangträger (6) des Eisenbahnwagens ragt, wobei der Zapfen (12) an seinem nach unten ragenden Ende einen Exzenter (14) aufweist, der bei verriegeltem Zapfen (12) unter den Seitenlangträger (6) verschwenkt ist.

5. Stützbock nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (12) mittels eines Handgriffs (15) drehbar ist.

6. Stützbock nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (12) über durch eine Feder (21) beaufschlagten Hebel (18, 19 und 23) und Schubstangen (20) drehbar ist, wobei ein erster Hebel (23), der an einer vertikalen, drehbar am Stützbock gelagerten Welle (22) fest angeordnet ist, mit seinem freien Ende in den Arbeitsbereich der den Stützbock aufnehmenden Zugmaschine ragt, wobei der Hebel (22) durch die aufnehmende Zugmaschine verschwenkt und der Zapfen (17) in Lösestellung verdreht ist und wobei durch die Feder (21) über die Hebel (18 und 19) und Schubstange (20) bei abgesetztem Stützbock der Zapfen (17) in Verriegelungsstellung verdreht ist.

7. Stützbock nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützbock im Bereich seiner Abstützung auf dem Eisenbahnwagen je einen zweiarmigen schwenkbaren Hebel (25) trägt, der mit seinem einen, mit einer Nase (26) versehenen Ende in Ausschnitte der Seitenlangträger (6) ragt, daß das andere Ende des Hebels (25) über eine Schubstange (27) gelenkig mit einer durch einen Federzylinder (29) beaufschlagten, um eine vertikale Achse schwenkbaren Kulisse (28) verbunden ist und daß die Kulisse (28) durch Schubstangen (31) der Zugmaschine den Hebel (25) in Verriegelungs-oder Lösestellung verschwenkend, beaufschlagbar ist.

8. Stützbock nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützbock im Bereich seiner Abstützung auf dem Eisenbahnwagen je einen zweiarmigen schwenkbaren Hebel (33) trägt, der an seinem einen, mit einer Nase (34) versehenen Ende in Ausschnitte der Seitenlangträger (6) ragt, daß das andere Ende des Hebels (33) über ein elastisches Zwischenglied (36) gelenkig mit einem Ende eines weiteren zweiarmigen am Stützbock schwenkbar gelagerten Hebels (37) verbunden ist, dessen anderes Ende bei angehobenem Stützbock unter die Auflagefläche des Stützbocks verschwenkt ist.

9. Stützbock nach den Ansprüchen 1 bis 3 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Stützbock gegen die Kraft einer Feder (39) eine Sicherungsfalle (38) schwenkbar angeordnet ist, daß die Sicherungsfalle (38) das nach oben ragende Ende des ersten Hebels (33) über zusammenwirkende Gleitflächen (40) durch die Kraft der Feder (39) in Lösestellung bzw. Verriegelungsstellung festlegt.

Claims

1. Trestle for semitrailers to be transported on railway wagons, provided with a saddle coupling (8) accommodating the traction saddle kingpin of the semitrailer, a traction saddle kingpin (9) directed towards the bottom, and a locking mechanism to fasten the trestle on the railway wagon, characterized in that the trestle has the form of a traverse or portal, that it has the traction saddle kingpin (9) located centrally below the saddle coupling (8) and that it has guiding devices (7) for its vertical introduction into the railway wagon.

2. Trestle according to claim 1, characterized in that it can rest on the railway wagon by means of its transversal extremities within the area of the side members (6) of the wagon.

3. Trestle according to claims 1 and 2 characterized in that its locking mechanism is positioned within the area of rest of the trestle on the railway wagon.

4. Trestle according to claims 1 to 3 characterized in that locking is effected by vertical pivoting pins (12) mounted on the trestle, which when it is placed on the wagon, enter holes (13) of the side members (6) of the wagon, with the pins (12) being provided at its lower extremity with an eccentric (14) which is engaged under a side member (6) when the pins (12) are in the locked position.

5. Trestle in accordance with claims 1 to 4 characterized in that each pin (12) is rotatable by a handle (15).

6. Trestle in accordance with claims 1 to 4 characterized in that each pin (12) is rotatable by levers (18, 19 and 23) and connecting rods (20) and the action of a spring (21), with the free extremity of a first lever (23) fixed on a vertical pivoting shaft (22) mounted on the trestle entering the working zone of the tractor which receives the trestle, with the lever (23) being pivoted by the said tractor and the pin (17) moved by rotation into the unlocked position, and with the pin (17) being moved by rotation into the locked position by the spring (21) via the levers (18 and 19) and the connecting rod (20) when the trestle is lowered into position.

7. Trestle according to claims 1 to 3 characterized in that it is provided, within each area where it rests on the railway wagon, with a pivoting lever with two arms (25) of which one extremity, fitted with a lug (26), enters openings of the side members (6), that the other extremity of this lever (25) is hinged via a connecting rod (27), on a slewable coulisse (28) mounted on a horizontal axle and operated by a spring cylinder (29), and that connecting rods (31) of the tractor operate the coulisse (28) to tilt the lever (25) into the locked or unlocked position.

8. Trestle according to claims 1 to 3 characterized in that it is provided, within each area where it rests on the railway wagon, with a pivoting lever with two arms (33), of which one extremity, fitted with a lug (34), enters openings of the side members (6), that the other extremity of this lever (33), is hinged, via a resilient connecting link (36), on the extremity of another, slewable lever with two arms (37), mounted on the trestle, of which the other extremity, when the trestle is in the elevated position, is engaged under the bearing surface of the latter.

9. Trestle according to claims 1 to 3 and 8 characterized in that it is fitted with a slewable catch (38) subjected to the action of a spring (39), and that this catch (38), under the action of the spring (39) and by means of cooperating gliding surfaces (40), fixes in the unlocked or locked position the upper extremity of the first lever (33).

Revendications

1. Chaise pour semi-remorques destinées à être transportées sur wagon, comportant un accouplement de sellette (8) recevant le tenon de sellette de traction de la semiremorque, un tenon de sellette de traction (9) dirigé vers le bas et un dispositif de verrouillage destiné à la fixation de la chaise sur le wagon, caractérisée par le fait qu'elle a la forme d'une traverse ou d'un portique, que son tenon de sellette de traction (9) est au centre sous l'accouplement de sellette (8) et qu'elle est pourvue de guides (7) en vue de son introduction verticale dans le wagon.

2. Chaise selon la revendication 1, caractérisée par le fait qu'elle peut s'appuyer par ses extrémités transversales sur le wagon dans la zone des longerons latéraux (6) de celui-ci.

3. Chaise selon l'une des revendications 1 et 2, dans laquelle le dispositif de verrouillage est placé dans la zone où elle s'appuie sur le wagon.

4. Chaise selon l'une des revendications 1 à 3, dans laquelle le verrouillage s'effectue au moyen de tenons verticaux tournants (12) montés sur elle, qui, lorsqu'elle est posée sur le wagon, entrent dans des trous (13) des longerons latéraux (6) du wagon, ces tenons (12) présentant à leur extrémité inférieure un excentrique (14) qui, lorsqu'ils sont verrouillés, est engagé sous un longeron latéral (6).

5. Chaise selon l'une des revendications 1 à 4, dans laquelle chaque tenon (12) est tourné au moyen d'une poignée (15).

6. Chaise selon l'une des revendications 1 à 4, dans laquelle chaque tenon (12) est tourné par l'intermédiaire de leviers (18, 19 et 23) et de bielles (20) soumis à l'action d'un ressort (21), l'extrémité libre d'un premier levier (23) fixé à un arbre vertical tournant (22) monté sur la chaise entre dans la zone de travail du tracteur qui reçoit la chaise, le levier (23) est tourné par ledit tracteur et le tenon (17) est amené par rotation en position de déverrouillage et, quand la chaise est posée, est amené par rotation en position de verrouillage par le ressort (21) par l'intermédiaire des leviers (18 et 19) et de la bielle (20).

7. Chaise selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée par le fait qu'elle porte, dans chaque zone où elle s'appuie sur le wagon, un levier basculant à deux bras (25) dont une extrémité, pourvue d'un ergot (26), entre dans des évidements des longerons latéraux (6), l'autre extrémité de ce levier (25) est reliée de façon articulée par une bielle (27) à une coulisse basculante (28) montée sur un axe horizontal et soumise à l'action d'un cylindre à ressort (29), et des bielles (31) du tracteur agissent sur la coulisse (28) pour faire basculer le levier (25) en position de verrouillage ou de déverrouillage.

8. Chaise selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée par le fait qu'elle porte, dans chaque zone où elle s'appuie sur le wagon, un levier basculant à deux bras (33) dont une extrémité, pourvue d'un ergot (34), entre dans des évidements des longerons latéraux (6), l'autre extrémité de ce levier (33) est reliée de façon articulée, par l'intermédiaire d'un élément élastique (36), à une extrémité d'un autre levier basculant à deux bras (37) monté sur la chaise dont l'autre extrémité, quand la chaise est relevée, est engagée sous la surface d'appui de cette dernière.

9. Chaise selon la revendication 8, caractérisée par le fait qu'est monté sur elle un loquet basculant (38) soumis à l'action d'un ressort (39) et que ce loquet (38), sous l'action du ressort (39) et par l'intermédiaire de surfaces de glissement coopérantes (40), fixe en position de déverrouillage ou de verrouillage l'extrémité supérieure du premier levier (33).

Zeichnung