Hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen, mit einem Teleskopteile aufweisenden Dämpfer, der in einem mit mindestens einer Entlüftungsöffnung versehenen Lagerrohr angeordnet und von einem Eisenbahnwagenrad betätigbar ist, wobei das Lagerrohr durch einen Halter, vorzugsweise unmittelbar an einer Schiene des Gleises, befestigt ist.

[0002] Das Abbremsen von Eisenbahnwagen in den Abrollanlagen von Güterbahnhöfen zum Zwecke der Abstandshaltung und Automatisierung erfolgt mit Hilfe von Gleisbremsen. Üblicherweise werden hierzu Balkengleisbremsen, Gummigleisbremsen und elektrodynamische Gleisbremsen verwendet. Für besondere Abrollanlagen, die in einem durchgehenden Gefälle liegen, werden hydraulische Kolbengleisbremsen in einer relativ großen Anzahl über den gesamten Laufweg der Eisenbahnwagen verteilt angeordnet. Hierbei handelt es sich - dem äußeren Aufbau nach - um hydraulische Dämpfer in Form von Kolben-Zylinder-Einheiten, DE-OS 1 530 283, . DE-OS 1 605 327, DE-AS 2 043 369, DE-OS 1 605 326, DE-OS 2156060, DE-PS 1162866, DE-AS 1 183530, Dowty-Prospekt »Oleo-Gleisbremsen - DHU/261/1/400/TY«, Dowty-Prospekt »Hydraulic Units DHU/268/1/ 1000/TY, April 1976«, DE-Zeitschrift »ZEV-Glasers Annalen«, 1980, Heft 6, S.169, 170, DE-Zeitschrift »ETR-Eisenbahntechnische Rundschau«, 1976, Heft 9, S. 551 -561. Die Halte- und Führungsvorrichtungen solcher hydraulischen Kolbengleisbremsen sind mit Bolzen im Schienensteg, und zwar innen an den Fahrschienen, befestigt. Der eigentliche Dämpfer in Form einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit (Hydraulikzylinder) wird in der Haltevorrichtung senkrecht oder annähernd senkrecht geführt, wobei sich seine Kolbenstange auf dem Boden abstützt und der Dämpfungszylinder mit seinem pilzförmigen Kopf etwa 50 mm oberhalb der Schienenoberkante auf der Innenseite der Fahrschiene herausragt. Beim Abrollen eines Wagenrades wird der Dämpfungszylinder der hydraulischen Kolbengleisbremse mit dem pilzförmigen Kopf durch den Spurkranz des Rades gegen eine hydraulische Dämpfungskraft senkrecht heruntergedrückt. Diese Kolbengleisbremsen haben die Aufgabe, dem gutlaufenden Wagen die aus der vorgegebenen Neigung für den Schlechtläufer entstehende überschüssige Energie zu entziehen und die ablaufenden Wagen auf konstante oder annähernd konstante Geschwindigkeit zu halten. Die konstante oder annähernd konstante Fahrgeschwindigkeit der Eisenbahnwagen ist an der Kolbengleisbremse für die verschiedenen Aufgaben einstellbar und wird durch ein internes Ventilsystem automatisch gesteuert. Nachteilig bei solchen hydraulischen Kolbengleisbremsen ist zunächst, daß sie alle konstruktiv aufwendig bauen und auch die Wartung erschwert ist. Bei allen bisher bekannt gewordenen hydraulischen Kolbengleisbremsen müssen speziell in ihren Abmessungen konstruierte und nur bei solchen hydraulischen Kolbengleisbremsen verwendbare hydraulische Dämpfer hergestellt werden, deren Austausch und Wartung - z. B. bei der DE-AS 2043369 - erschwert sind.

[0003] Weiterhin ist es beim Stand der Technik nachteilig, daß der Halter mit Bolzen, die den senkrechten Schienensteg durchsetzen, an diesem befestigt ist. Dadurch ergeben sich nicht nur verhältnismäßig hohe Kosten für das Anbringen der Durchgangsbohrungen an den Schienenstegen, sondern es wird auch der Schienensteg in erheblichem Maße geschwächt.

[0004] Außerdem sind die Kolben-Zylinder-Einheiten, also die teleskopartig ineinanderschiebbaren Teile der hydraulischen Dämpfer, bei den vorbekannten Bauarten gegen Stoß und Schlag sowie Verschmutzungen ungeschützt, wobei die bewegten Massen relativ groß sind.

[0005] Aus der US-PS 2468939 ist ein hydraulischer Stoßdämpfer zur Verwendung in Flugzeugfahrwerken vorbekannt, der Teleskopteile besitzt, wobei die Teleskopteile mit Radialabstand in einem Innenrohr angeordnet sind, das in einem Außenrohr angeordnet ist. Die Teleskopteile sind zusammen mit dem Innenrohr in dem Außenrohr in axialer Richtung verschieblich.

[0006] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Kolbengleisbremse gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1 zu verbessern. Insbesondere soll der Wartungsaufwand herabgesetzt werden. Dies soll u. a. durch einen besseren Schutz des Dämpfers erzielbar sein. Außerdem sollen die mit der Wartung und Montage anfallenden Kosten verringert werden.

[0007] Ausgehend von einer hydraulischen Kolbengleisbremse gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1 wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Teleskopteile mit Radialabstand in einem Führungsrohr angeordnet sind, welches oben durch einen Kopf verschlossen ist, wobei das Führungsrohr in dem Lagerrohr axial verschiebbar gelagert ist und eines der Teleskopteile mit dem Kopf lösbar verbunden und das andere Teleskopteil am Lagerrohr abgestützt ist.

[0008] Besonders vorteilhaft ist es, daß der eigentliche hydraulische Dämpfer in einem Führungsrohr praktisch allseitig geschützt angeordnet ist. Dadurch wird der Wartungsaufwand solcher Kolbengleisbremsen herabgesetzt und/oder die Funktionsfähigkeit erhöht. Soll ein Dämpfer ausgetauscht werden, so läßt sich das Führungsrohr in einfacher Weise nach oben herausziehen, der Dämpfer als einheitliches Bauteil mit einem Griff herausnehmen und gegen einen anderen, ebensolchen Dämpfer ersetzen. Da der eigentliche Dämpfer gewissermaßen in einer teleskopförmig verstellbaren Hülse angeordnet ist, braucht er nicht mehr speziell für diesen Anwendungsfall konstruiert zu werden. Vielmehr wird die Möglichkeit eröffnet, auch als Serienbauteile hergestellte Dämpfer, z. B. aus der Kraftfahrzeugindustrie, zu verwenden. Das Wartungspersonal braucht bei Begehen des Rangierfeldes lediglich den relativ leichten Dämpfer zum Austausch mitzuführen (Gewichtsverhältnis: 800 g Dämpfer +1200 g Führungsrohr, zu 4300 g Gewicht der Kapsel bei Dowty; hier brauchen nur die 800 g leichten Dämpfer vom Wartungspersonal mitgeführt zu werden).

[0009] Da der Dämpfer mit Radialabstand im Führungsrohr angeordnet und das Führungsrohr gegenüber dem Lagerrohr teleskopförmig verschiebbar ist, weist auch der Dämpfer zum Lagerrohr einen noch größeren Radialabstand auf. Infolgedessen vermag bei der Hubbewegung Luft im die Teleskopteile des Dämpfers zu zirkulieren, um diesen zu kühlen. Die Kühlluft entweicht über mindestens eine Entlüftungsöffnung in die freie Atmosphäre.

[0010] Eine erfindungsgemäße Kolbengleisbremse braucht auch nicht mehr notwendigerweise - wie bisher - durch Schraubbolzen, die durch Durchgangsbohrungen des Schienensteges greifen, an diesem befestigt zu werden. Vielmehr ist es bei der Erfindung möglich, den Schienensteg unbeschädigt zu lassen, da die hydraulische Kolbengleisbremse z. B. am Schienenfuß angeklemmt oder in sonstiger Weise in dem Lagerrohr neben der Schiene angeordnet werden kann. Dadurch können z. B. die teueren und wegen Schwächung des Schienensteges auch nachteiligen Bohrungen bei der Erfindung vollständig eingespart werden.

[0011] Gemäß Patentanspruch 2 stützt sich das untere derTeleskopteile des Dämpfers an seiner dem Erdreich zugekehrten, geschlossenen Stirnseite über ein Raumgelenk, insbesondere über eine Kugelkalotte, auf einem mit dem Lagerrohr einstückig verbundenen Stopfen in einer dort vorgesehenen Lagervertiefung ab. Hierdurch ergibt sich u. a. der Vorteil, daß exzentrisch auf den Dämpfer einwirkende Beanspruchungen nicht zu einer Beschädigung der Führungen der Teleskopteile führen können, sondern daß solche exzentrischen Beanspruchungen durch die raumgelenkige Lagerung des drehbar gelagerten Kopfes und/oder des Führungsrohres bzw. der Teleskopteile in ausreichendem Maße in Richtung der Längsachse des Führungsrohres in dieses eingeleitet werden, wodurch die Lebensdauer der Teleskopteile und ihrer Führungen weitgehend vergrößert und damit solche Kolbengleisbremsen wartungsfreundlicher gestaltet werden.

[0012] Dadurch, das gemäß Patentanspruch 3 der Halter ein nach oben weisendes Lager für das Lagerrohr aufweist, worauf sich letzteres über eine Ringschulter - gegebenenfalls mittelbar - abstützt, ergibt sich eine sehr robuste Ausführungsform.

[0013] In Patentanspruch 4 ist eine hydraulische Kolbengleisbremse beschrieben, bei welcher das Lager einen mit einer Schräge versehenen Klemmansatz aufweist, der an einer Schräge des Fußes der Schiene formschlüssig anliegt. Dadurch ergibt sich eine sehr robuste, kompakt bauende Konstruktion. Die Haltelasche selbst übernimmt hierbei die Lagerung des Lagerrohres oder Lagertopfes und dient außerdem teilweise als Klemmanschlag zur Befestigung am Schienenfuß.

[0014] Besonders vorteilhaft ist eine Ausführungsform nach Patentanspruch 5. Hierbei untergreift der Halter den Fuß der Schiene und ist auf der anderen Seite mit mindestens einer senkrechten Durchgangsbohrung versehen, wobei der Halter durch einen in die betreffende Bohrung eingesetzten Schraubbolzen über ein Klemmstück, das von oben gegen den Schienenfuß einwirkt, an diesem festgeklemmt ist. Hierbei erfolgt - wie bei der Ausführungsform nach Patentanspruch 3 - eine großflächige Wärmeableitung in die Schiene.

[0015] Bei der Ausführungsform nach Patentanspruch 6 ist dem Dämpfer ein Stoßdämpfer aus Gummi oder einem anderen Elastomer zugeordnet. Erfindungsgemäß bildet der Kopf den Stoßdämpfungskörper. Dadurch ist der Kopf von dem hydraulischen Dämpfer und dem Führungsrohr der Kolbengleisbremse schalltechnisch isoliert. Der eigentliche Pilzkopf kann z. B. als relativ dünne Schale ausgebildet sein, um die dämpfende Lage des Stoßdämpfers aufzunehmen. Dadurch werden die Geräusche, die beim Auftreffen eines Rades auf die Kolbengleisbremse bisher in erheblichem Maße entstanden, wesentlich gedämpft und damit gemildert. Gleichzeitig können durch die dämpfende Schicht des Stoßdämpfers die stoßartigen Beanspruchungen durch leichte Verschiebung zwischen Pilzkopf und Führungsrohr gemildert werden, so daß kleinere Stoßkräfte in horizontaler Richtung zu keinen Verkantungen der Teleskopteile des hydraulischen Dämpfers führen und diese Teile und ihre Führungen zuverlässig geschützt werden. Wird der Stoßdämpfer selbst als Kopf des Führungsrohres ausgebildet, der unmittelbar mit dem Rad eines Eisenbahnwagens zusammentrifft, so läßt sich in besonders einfacher Weise dieser Kopf formtechnisch gestalten, beispielsweise im Spritzgießverfahren. Ein solcher Kopf kann als homogener Körper aus einem geeigneten kautschukartigen Elastomer bestehen. Solche Wirkstoffe lassen sich in der Praxis mit annähernd allen gewünschten Eigenschaften einstellen und sind praktisch wartungsfrei. Elastomere, die diese günstigen Eigenschaften haben, finden sich besonders in der Gruppe der Chloropren-Kautschuke bzw. in der Gruppe der Polychloropren-Kautschuke oder Polyurethane. Chloropren-Kautschuke kommen in annähernd idealer Weise den Anforderungen nahe, die an einen optimalen kautschukartigen Elastomer gestellt werden. Chloropren-Kautschuke besitzen eine besonders weitgespannte Flexibilität und eine hervorragende Wärmbebeständigkeit. Weiterhin sind Chloropren-Kautschuke unempfindlich gegen alle bekannten aggressiven Industrieatmosphären, werden aber auch durch Ozoneinwirkung in keiner Weise in ihrer Funktionsfähigkeit beeinträchtigt. Sie weisen eine lange Lebensdauer auf, die erheblich die Lebensdauer von Stahlteilen überschreiten kann. Während dieser langen Lebensdauer benötigen solche Teile keinerlei Wartung und behalten ihre sehr hohe Elastizität bei, die mit einer jeweils gewünschten Hysterese eingestellt werden kann. Je nach ihrer Härte sind sie mehr oder weniger leicht verformbar, besitzen jedoch starke Rückstellkräfte, durch die auch bei Auftreffen eines Eisenbahnwagenrades eine zuverlässige Dämpfung und Energieabsorbtion erreicht werden kann. Es empfiehlt sich auch, den verwendeten Elastomer derart zu bestimmen, daß er mindestens flammwidrig ist, also ein Stoßdämpfer nur so lange brennt, wie er der direkten Einwirkung einer offenen Flamme ausgesetzt ist, aber nach deren Verlöschen keinerlei Tendenz hat, von sich aus weiter zu brennen. Chloropren-Kautschuke sind trotz ihres guten elastischen Verhaltens kälteflexible, so daß sie selbst bei tiefen Wintertemperaturen nicht verspröden und ihr Dämfpungsvermögen beibehalten. Dabei ist es möglich, den Stoßdämpfer aus Lagen mit unterschiedlichen Härten und/oder mit unterschiedlicher Porengestaltung auszubilden. Beispielsweise lassen sich niedrige Härtegrade eines Elastomers durch eine Schicht Moosgummiprofile aus dem gleichen oder einem ähnlichen Elastomer erzielen, der in einer Art Sandwichbauweise auf einer Lage Elastomer-Werkstoff angeordnet ist oder mit dieser Lage durch einen geeigneten Kleber materialmäßig einstückig verbunden wurde. Im Bedarfsfalle können einem geeigneten synthetischen Klebstoff, beispielsweise auf der Grundlage eines Chloropren-Kautschukes, zur Erhöhung der Warmfestigkeit geeignete vernetzende Zusätze, z. B. Isocyanat, beigefügt werden. Elastomere der beschriebenen Art sind quellbeständig und beständig gegen Benzin, Säuren, Öle und Fette und lichtecht.

[0016] Im Gegensatz zum Stande der Technik, ist der Stoßdämpfer außerdem an einer Stelle anzuordnen, wo er tatsächlich optimal die stoßartig auftretenden Beanspruchungen so absorbiert, daß der beim Stande der Technik auftretende Körperschall weitgehend vermieden werden kann.

[0017] Bei Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 7 ist der Stoßdämfpungskörper durch eine z. B. konvexe Schicht zwischen einer Armierung und dem Führungsrohr gebildet. Dadurch wird eine besonders gut dämpfende Wirkung des Stoßdämfpers auf die Wagenräder erzielt. Diese Minderung der Schallentwicklung kann so groß sein, daß die bisher bei solchen hydraulischen Kolbengleisbremsen auftretenden, die Umgebung erheblich störenden Geräusche ganz ausgeschaltet werden können.

[0018] Wird eine Ausführungsform nach Patentanspruch 8 gewählt, so beträgt der Anteil der dämpfenden, elastischen Schicht des Stoßdämpfungskörpers mindestens 8% vom Gewicht des im wesentlichen starren Kopfes bzw. der Abdeckung.

[0019] Die Patentansprüche 9 und 10 beschreiben weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung.

[0020] In der Zeichnung ist die Erfindung an mehreren Ausführungsbeispielen - teils schematisch - veranschaulicht. Es zeigt

Fig. 1 eine hydraulische Kolbengleisbremse im Teillängsschnitt;

Fig. 2 eine Seitenansicht zu Fig. 1 und

Fig. 3 eine weitere Ausführungsform, ebenfalls im Teillängsschnitt.

[0021] Das Bezugszeichen 1 bezeichnet ein Rad eines nicht dargestellten Eisenbahnwagens, das auf einer üblichen Schiene 2 mit senkrechtem Steg 2 und Fuß 4 rollt. Dabei bezeichnet das Bezugszeichen 5 den Spurkranz des Rades 1, der einen Kopf 6 einer hydraulischen Kolbengleisbremse 7 beim Überrollen nach unten, also zentrisch in Richtung X gegen eine hydraulische Dämpfungskraft drückt. Die in der Kolbengleisbremse vorgesehenen Ventile entsprechen üblichen Konstruktionen solcher hydraulischen Kolbengleisbremsen und sind deshalb zum Verständnis der Erfindung nicht notwendig und daher auch nicht dargestellt worden.

[0022] Bei sämtlichen aus der Zeichnung ersichtlichen Ausführungsformen können die Dämpfer 7 hinsichtlich der Ansprechgeschwindigkeit der Wagen einstellbar ausgebildet sein, so daß nur die sogenannten Gutläufer von den Dämpfern 7 erfaßt und abgebremst werden, während die Schlechtläufer weniger oder überhaupt nicht verzögert werden. Damit kann also die Geschwindigkeit und Abstandhaltung der nicht dargestellten Eisenbahnwagen geregelt werden.

[0023] Jeder der Dämpfer 7 besteht bei den dargestellten Ausführungsformen aus zwei teleskopartig, also längenveränderlich ineinander geführten Teleskopteilen 8, 9, die eine Kolben-Zylinder-Einheit bilden. Diese Teleskopteile 8 und 9 nehmen auch - was gleichfalls aus der Zeichnung nicht hervorgeht - das hydraulische Dämpfungsmedium und die Ventilvorrichtungen auf.

[0024] Deutlich läßt die Fig. 1 erkennen, daß das im Durchmesser kleiner bemessene Teleskopteil bei dieser Ausführungsform am oberen, d. h. dem Rad 1 zugekehrten Ende des Dämpfers 7 angeordnet und hier über einen Sprengring 11 oder in sonstiger, geeigneter Weise lösbar mit dem Kopf 6 gekuppelt ist. Dieser Kopf 6 ist bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2 annähernd linsenförmig ausgebildet und erhält durch eine Anfasung eine nach oben gerichtete, etwa konvexe Ausgestaltung. Dieser Kopf 6 greift bei den Ausführungsformen nach den Fig. 1 und 2 in ein Führungsrohr 12 und ist mit diesem durch Gewinde 13 fest, aber lösbar, gekuppelt. Auch das Führungsrohr 12 verläuft koaxial zu den Teleskopteilen 8 und 9 und endet in einem gewissen Längenabstand - bei zusammengeschobenem Dämpfer 7 - vor dem Ende des Teleskopteiles 9. Dadurch bewegt sich das Führungsrohr 12 zusammen mit dem Kopf 6 und dem Teleskopteil 8 in Längsrichtung des Dämpfers 7. Die Fig. 1 zeigt in gestrichelten Linien den eingedrückten Dämpfer 7, während die obere, vollständig mit ausgezogenen Linien dargestellte Stellung des Dämpfers 7 den Einbauzustand zeigt, bei welchem der Dämpfer 7 nicht durch ein Rad 1 beaufschlagt ist.

[0025] Die Teleskopteile 8 und 9 und das Führungsrohr 12 sind koaxial in einem Lagerohr 14 angeordnet, das an seinem dem Erdreich 15 zugekehrten stirnseitigen Ende durch einen eingeschweißten Stopfen 16 dicht verschlossen ist. Dieser Stopfen 16 dient gleichzeitig zur Lagerung des Teleskopteiles 9, das auf dem Stopfen 16 über ein Raumgelenk 17 gelagert ist. Dieses Raumgelenk 17 wird bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Ausführungsform durch eine Kugelkalotte gebildet, die mit der Stirnfläche des Teleksopteiles 9 fest verbunden ist und in einer formäßig angepaßten Lagerausnehmung des Stopfens 16 ruht. Das Führungsrohr 12 ist über zwei mit Abstand zueinander angeordnete, im Lagerrohr 14 befestigte Gleitlagerringe 18 bzw. 18a längsverschieblich und verkantungsfrei geführt. Außerdem ist am stirnseitigen, oberen Ende des Lagerrohres 14 eine Abstreifdichtung 19 im Lagerrohr 14 angeordnet, die sich auf der äußeren, zylindrischen Mantelfläche des Führungsrohres 12 führt.

[0026] Es ist möglich, das Raumgelenk 17 statt wie dies in Fig. 1 dargestellt ist unten, oben anzuordnen. Des weiteren ist es denkbar oben und unten, also im Bereich des Kopfes 6 und im Bereich des Stopfens 16 jeweils ein Raumgelenk anzuordnen, um ein Verkanten der Teleskopteile 8 und 9 bei exzentrischer Krafteinleitung auszuschließen.

[0027] Mit dem Bezugszeichen 20 ist eine Haltelasche bezeichnet, die eine parallel zur Unterseite des Fußes 4 verlaufende Auflagefläche 21 aufweist, auf der der Fuß 4 aufruht. Mit der Haltelasche 20 ist materialmäßig einstückig ein nach oben offenes Lager oder eine Lagerpfanne 22 verbunden, auf der das Lagerrohr 14 unter Zwischenschaltung eines Distanzringes 23 mit einer Ringschulter 24 aufruht. Das Lager 22 weist eine zylindrische Durchgangsöffnung 25 auf, durch die das Lagerrohr 14 hindurchgreift.

[0028] Mit dem Lager 22 ist ein Klemmansatz 26 verbunden, der mit einer dem Fuß 4 angepaßten Schräge 27 ausgerüstet ist, die möglichst satt auf einer entsprechenden Schräge des Fußes 4 aufruht. Im übrigen ist zwischen der Auflagerfläche 21 und dem Lager 22 eine Aussparung 28 vorgesehen, in die ein Teil des Fußes 4 der Schiene 2 formschlüssig eingreift.

[0029] Wie insbesondere die Fig. 1 erkennen läßt, greift die Haltelasche 20 auf der dem Lager 22 gegenüberliegenden Seite so weit über den dortigen Fußbereich hinaus, daß hier Platz für zwei in Längsrichtung der Schiene 2 mit Abstand zueinander angeordnete Durchgangsbohrungen gegeben ist, von der nur eine 29 aus Fig. 1 ersichtlich ist, während von der anderen Durchgangsbohrung 30 in Fig. 2 lediglich die Mittellirie veranschaulicht wurde. Dieser Mittellinie wurde das Bezugszeichen 30 der betreffenden Durchgangsbohrung zugeordnet. Durch die Durchgangsbohrungen 29 und 30 greift jeweils eine Schraube, von der lediglich die Schraube 31 in Fig. 1 veranschaulicht ist. Diese Schrauben weisen einen hammerartigen Kopf 32 auf, der sich von unten formschlüssig in eine entsprechende Einsenkung der betreffenden Durchgangsbohrung 29 bzw. 30 einlegt und dadurch gegen Verdrehen gesichert ist. Von oben greift ein Klemmstück 33 gegen den Ansatz der Haltelasche 20 und gegen den benachbarten Fußteil 4, so daß nach Anziehen der Muttern 34 der Schrauben 31 die hydraulische Kolbengleisbremse durch Klemmen, also kraftschlüssig mit der Schiene 2 verbunden ist. Dabei verläuft die Längsachse 35 des Dämpfers 7 unter einem spitzen Winkel zur Längsachse 36 der Schiene 2.

[0030] Mit 37 ist eine Entlüftungsbohrung bezeichnet, die in das Lagerrohr 14 mündet und dessen Innenraum mit der äußeren Atmosphäre verbindet. Es können auch mehrere solcher Öffnungen vorgesehen sein. Dadurch ist eine Kühlung des Dämpfers durch den Pumpeffekt gegeben.

[0031] Der Aufbau der in Fig. 3 lediglich schematisch angedeuteten Ausführungsform ist im wesentlichen der gleiche wie bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2, so daß für Teile gleicher Funktion die gleichen Bezugszeichen verwendet worden sind. Eine metallische Abdeckung 39 weist eine konkave Lagerausnehmung 40 auf, mit der ein Stoßdämpfer 38 durch Kleben und/oder Vulkanisieren verbunden ist.

[0032] Auch dem Teleskopteil 8 ist eine solche konkave Lagerausnehmung 41 zugeordnet, in der der Stoßdämpfungskörper 38 ebenfalls durch Kleben und/oder Vulkanisieren befestigt ist.

Ansprüche

1. Hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen, mit einem Teleskopteile (8, 9) aufweisenden Dämpfer (7), der in einem mit mindestens einer Entlüftungsöffnung (37) versehenen Lagerrohr (14) angeordnet und von einem Eisenbahnwagenrad (5) betätigbar ist, wobei das Lagerrohr (14) durch einen Halter (20), vorzugsweise unmittelbar an einer Schiene (2) des Gleises, befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Teleskopteile (8, 9) mit Radialabstand in einem Führungsrohr (12) angeordnet sind, welches oben durch einen Kopf (6) verschlossen ist, wobei das Führungsrohr (12) in dem Lagerrohr (14) axial verschiebbar gelagert ist und eines der Teleskopteile (8, 9) mit dem Kopf (6) lösbar verbunden und das andere Teleskopteil (9) am Lagerrohr (14) abgestützt ist.

2. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich das untere der Teleskopteile (9) des Dämpfers (7) an seiner dem Erdreich (15) zugekehrten, geschlossenen Stirnseite über ein Raumgelenk (17), insbesondere über eine Kugelkalotte, auf einem mit dem Lagerrohr (14) einstückig verbundenen Stopfen (16) in einer dort vorgesehen Lagervertiefung abstützt.

3. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (20) ein nach oben weisendes Lager (22) für das Lagerrohr (14) aufweist, worauf sich letzteres über eine Ringschulter (24) - gegebenenfalls mittelbar - abstützt.

4. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (22) einen mit einer schräge (27) versehenen Klemmansatz (26) aufweist, der an der Schräge (27) des Fußes (4) der Schiene (2) formschlüssig anliegt.

5. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (20) den Fuß (4) der Schiene (2) untergreift und auf der anderen Seite mit mindestens einer senkrechten Durchgangsbohrung (29) versehen ist und daß der Halter (20) durch einen in die betreffende Bohrung (29) eingesetzten Schraubbolzen über ein Klemmstück (33), das von oben gegen den Schienenfuß (4) einwirkt, an diesem festgeklemmt ist.

6. Hydraulische Kolbengleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei dem Dämpfer ein Stoßdämpfer aus Gummi oder einem anderen Elastomer zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (6) den Stoßdämpfungskörper bildet.

7. Hydraulische Kolbengleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei dem Dämpfer ein Stoßdämpfer aus Gummi oder einem anderen Elastomer zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfungskörper durch eine z. B. konvexe Schicht zwischen einer Abdeckung (39) und dem Führungsrohr (12) gebildet ist.

8. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Anteil der Dämpfenden, elastischen Schicht des Stoßdämpfungskörpers (38) mindestens 8% vom Gewicht des im wesentlichen starren Kopfes bzw. der Abdeckung (39) beträgt.

9. Hydraulische Kolbengleisbremse nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (6) an seinem mit dem Rad (1) in Berührung gelangenden Oberflächenbereich mit einer verschleißfesten metallischen Armierung versehen ist, die z. B. auf einer metallischen, mit dem Kopf (6) verbundenen Unterlage flüssig, vorzugsweise in Plasmaform, aufgespritzt ist.

10. Hydraulische Kolbengleisbremse nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (6) an seinem mit dem Rad (1) in Berührung gelangenden Oberflächenbereich mit einer verschleißfesten Karbidarmierung versehen ist.

Claims

1. Hydraulic piston-type rail brake for braking railway carriages, having a damper (7) comprising telescopic elements (8, 9) which is mounted in a bearing tube (14) provided with at least one ventilation opening (37) and which can be actuated by a wheel (5) of a railway carriage, the bearing tube (14) being fixed, preferably directly, to a rail (2) of the track, by means of a holder (20), characterised in that the telescopic elements (8, 9) are arranged at a radial spacing in a guide tube (12) which is closed off at the top by a cap (6), the guide tube (12) being mounted in axially movable manner in the bearing tube (14), one of the telescopic elements (8, 9) being releasably connected to the cap (6) whilst the other telescopic element (9) is supported by the bearing tube (14).

2. Hydraulic piston-type rail brake als claimed in claim 1, characterised in that the lower one (9) of the telescopic elements of the damper (7) is arranged so that its closed end facing the ground (15) is supported, via a joint (17), more particularly a spherical segment, in a bearing recess provided in a plug (16) integrally connected to the bearing tube (14).

3. Hydraulic piston-type rail brake as claimed in claim 1 or 2, characterised in that the holder (20) has an upwardly facing bearing (22) for the bearing tube (14), which supports this bearing tube - possibly indirectly - via an annular shoulder (24).

4. Hydraulic piston-type rail brake as claimed in claim 3, characterised in that the bearing (22) has a clamping attachment (26) having an inclined surface (27), this clamping attachment (26) abutting in positively locking manner on the inclined surface (27) of the base (4) of the rail (2).

5. Hydraulic piston-type rail brake as claimed in claim 3 or 4, characterised in that the holder (20) engages underneath the base (4) of the rail (2) and on its other side is provided with at least one perpendicular through-bore (29), and in that the holder (20) is clamped to the base (4) of the rail by means of a screw bolt inserted in the appropriate bore (29), via a clamping member (33) which acts on the base (4) of the rail from above.

6. Hydraulic piston-type rail brake as claimed in one of claims 1 to 5, wherein the damper has an associated shock-absorber consisting of rubber or some other elastomer, characterised in that the cap (6) forms the shock-absorbing member.

7. Hydraulic piston-type rail brake as claimed in one of claims 1 to 5, wherein the damper has an associated shock-absorber consisting of rubber or some other elastomer, characterised in that the shock-absorbing member is formed by a layer, for example a convex layer, between a covering (39) and the guide tube (12).

8. Hydraulic piston-type rail brake as claimed in claim 6 or 7, characterised in that the elastic, shock-absorbing layer of the shock-absorbing member (38) constitutes a proportion of at least 8% of the weight of the substantially rigid cap or covering (39).

9. Hydraulic piston-type rail brake as claimed in one of claims 6 to 8, characterised in that the cap (6) is provided, on that part of its surface which comes into contact with the wheel (1), with a wear-resistant metal coating which is, for example, sprayed in liquid form, preferably in plasma form, onto a metal substrate connected to the cap (6).

10. Hydraulic piston-type rail brake as claimed in one of claims 6 to 8, characterised in that the cap (6) is provided, on that part of its surface which comes into contact with the wheel (1), with a wear-resistant carbide coating.

Revendications

1. Frein de voie hydraulique à piston pour freiner des wagons de chemin de fer, comportant un amortisseur (7) qui, présentant des parties télescopiques (8, 9), est placé dans un tube de portée (14) percé d'au moins un trou d'évent (37) et qui peut être actionné par la roue (5) d'un wagon ferroviaire, le tube de portée (14) étant fixé par l'intermédiaire d'un support (20), de préférence directement, à un rail (2) de la voie, frein caractérisé par le fait que les parties télescopiques (8, 9) sont disposées avec un espacement radial dans un tube de guidage (12) qui est obturé en haut par une tête (6), ce tube de guidage (12) étant monté mobile axialement dans le tube de portée (14) et l'une des parties télescopiques (8, 9) étant reliée de manière amovible à la tête (6), l'autre partie télescopique (9) prenant appui sur le tube de portée (14).

2. Frein de voie hydraulique à piston selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la partie télescopique (9) de l'amortisseur (7) située en bas prend appui par sa face extrême fermée tournée vers le sol (15), par l'intermédiaire d'une articulation (17) à compartiments et en particulier d'une calotte sphérique, dans un renfoncement de montage prévu sur un bouchon (16) relié d'un seul tenant au tube de portée (14).

3. Frein de voie hydraulique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que le support (20) présente pour le tube de portée (14) un palier (22) tourné vers le haut, sur lequel ledit tube prend appui par l'intermédiaire d'un épaulement annulaire (24) - éventuellement de manière indirecte.

4. Frein de voie hydraulique selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le palier (22) présente une saillie de serrage (26) qui, dotée d'un biseau (27), repose par conformation contre le biseau (27) du patin (4) du rail (2).

5. Frein de voie hydraulique selon-la revendication 3 ou 4, caractérisé par le fait que le support (20) vient en prise par en dessous avec le patin (4) du rail (2) et comporte de l'autre côté au moins un trou vertical traversant (29); et par le fait que le support (20) est serré fortement contre le patin (4) du rail grâce à un boulon engagé dans le trou considéré (29), par l'intermédiaire d'une cale (33) qui agit de haut en bas sur ledit patin.

6. Frein de voie hydraulique selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel l'amortisseur est associé à un amortisseur de choc en caoutchouc ou en un autre élastomère, frein caractérisé par le fait que la tête (6) forme le corps amortisseur de chocs.

7. Frein de voie hydraulique selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel l'amortisseur est associé à un amortisseur de chocs en caoutchouc ou en un autre élastomère, frein caractérisé par le fait que le corps amortisseur de chocs est formé, par exemple, par une couche convexe entre un revêtement (39) et le tube de guidage (12).

8. Frein de voie hydraulique selon la revendication 6 ou 7, caractérisé par le fait que la couche élastique atténuante du corps (38) amortisseur de chocs représente au moins 8% du poids de la tête essentiellement rigide ou du revêtement (39).

9. Frein de voie hydraulique selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé par le fait que, dans sa région superficielle venant en contact de la roue (1), la tête (6) est pourvue d'une armature métallique résistant à l'usure et qui, par exemple, est appliquée à l'état liquide, de préférence sous forme de plasma, sur une couche métallique de support reliée à la tête (6).

10. Frein de voie hydraulique selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé par le fait que, dans sa région superficielle venant en contact avec la roue (1), la tête (6) est munie d'une armature en carbure résistant à l'usure.

Zeichnung