[0001] Die Erfindung betrifft eine Entladevorrichtung für einen Behälter zur Aufnahme von
beispielsweise Schüttgut, wobei ein Behälterboden zumindest teilweise von Klappen
gebildet ist, welche nach aussen vom Behälterinnenraum wegschwenkbar sind.
[0002] Diese Entladevorrichtung soll insbesondere bei einem Eisenbahnwagen mit einem in
der Längsachse angeordneten Längsträger mit beidseits etwa rechtwinklig abkragenden
Fuss sowie Seitenwänden mit einem Untergurt Anwendung finden.
[0003] Beispielsweise aus der US-PS 3 949 681 ist eine Entladevorrichtung bekannt, welche
aus zwei den Wagenboden bildenden Klappen besteht, die sich in Schliesslage etwa in
der Wagenlängsachse berühren und zum Oeffnen über einen hydraulischen Antrieb nach
aussen geschwenkt werden. Hierbei treten
Druckprobleme auf, da die gesamte Last des Ladeguts auf den Klappen und insbesondere
nahe dem Berührungspunkt beider Klappen ruht. Diese müssen deshalb mittels gesonderter
Aufhängungen gehalten werden. Zudem fehlt hier ein in der Wagenlängsachse angeordneter
Längsträger, welcher nicht nur der Aufnahme von Kupplungsorganen dienen soll, sondern
auch die Stabilität und Druckverteilung des Eisenbahnwagens verbessert.
[0004] Andere Eisenbahnwagen, wie beispielsweise in der DE-
PS 23 58 079 gezeigt, sind in einzelne Silos unterteilt, deren Boden durch quer zur
Wagenlängsachse angeordnete Klappen gebildet wird. Jede dieser Klappen weist einen
eigenen Antrieb auf, sodass jedes Silo auch gesondert entleert werden kann. Abgesehen
davon, dass hier ebenfalls der Längsträger fehlt, ist dieses System infolge der einzelnen
Klappenantriebe sehr aufwendig.
[0005] Die US-PS 3 805 708 zeigt einen Eisenbahnwagon mit Längsträger und mit einer Entladevorrichtung
parallel zur Länasachse. Diese Entladevorrichtung besteht aus zwei Klappen, wobei
die eine Klappe am Längsträger, die andere Klappe am Unterboden der Seitenwand angelenkt
ist. Die Klappen bilden in Schliesslage einen Trichter und sind an ihrer Berührungsfläche
verriegelt. Nachteilig ist auch hier, dass der gesamte Lastdruck auf den Klappen und
insbesondere auf der Verriegelung lastet, die wiederum keine direkte feste Verbindung
mit einem starren Eisenbahnwagenelement aufweist. Zudem sind einzelne Teile des Antriebes
notwendigerweise im Wageninneren angeordnet und so insbesondere beim Beladen des Wagens
einer möglichen Beschädigung durch das Ladegut unterworfen. Zudem erlaubt diese Anordnung
der Klappen nur ein Entladen auf die etwa unter dem Berührungspunkt der beiden Klappen
angeordneten Schienen. Dies wird als sehr störend empfunden, zumal das auf den Schienen
verbleibende Ladegut beim Wegziehen des Eisenbahnwagens von dessen Rädern überrollt
werden muss.
[0006] Aus der AU-PS 476 860 ist eine Entladevorrichtung für einen Eisenbahnwagon mit Längsträger
bekannt, welche beidseits des Längsträgers aus einer an der jeweiligen Seitenwand
angelenkten Klappe besteht, die an eine Unterkante des Längsträgers bzw. an eine Unterkante
einer den Längsträger überdeckenden Rutschfläche anschlägt. Die Entladevorrichtung
wird hydraulisch betätigt, wobei sich der gesamte Antrieb im Wageninneren befindet
und der Hydraulikzylinder über die Rutschfläche am Längsträger festliegt. Durch den
direkten Kontakt mit dem Ladegut unterliegt der Antrieb einem erheblichen Verschleiss.
Weiterhin ist durch diese Anordnung nur eine Entladung zur Wagenmitte hin möglich.
[0007] Der Erfinder hat sich zum Ziel gesetzt, eine Entladevorrichtung zu schaffen, welche
ausserhalb des Behälterinnenraums angeordnet ist und damit von Seiten des Ladegutes
keiner Beschädigung unterliegt, sowie einfach zu handhaben ist. Insbesondere soll
diese Entladevorrichtung für Eisenbahnwagen mit einem die Mittelachse bildenden Längsträger
geeignet sein und eine Entladung beidseits der Schienen ermöglichen. Weiterhin sollen
die Nachteile bekannter Ladevorrichtungen vermieden werden.
[0008] Zur Lösung dieser Aufgabe führt, dass zumindest zwei Klappenflügel über einen den
Behälterinnenraum durchziehenden Firstholm, eine Achse od.dgl. verbunden sind, unter
dem (der) eine Drehstange od. dgl. angeordnet ist, deren Drehung auf die Klappenflügel
übertragbar ist.
[0009] Bei dieser Anordnung erfolgt die Bewegung der Klappenflügel nach aussen über die
Drehstange, welche sowohl beim Be- als auch beim Entladen des Behälters gegen das
Schüttgut gesichert ist.
[0010] Die Länge der Drehstange entspricht bevorzugt der Länge der Klappenflügel und weist
in bestimmten Abständen sich gegenüberliegende quer zur Drehstangenlängsachse angeordnete
Laschenstreifen und Laschenpaare auf, wobei die Laschenstreifen einen Kniehebel mittels
eines Steckbolzens od.dgl. und die Laschenpaare einen Hebel mittels eines Bolzen od.
dgl. gesichert aufnehmen und Kniehebel einerseits sowie Hebel andererseits an den
Klappenflügel angelenkt sind. Durch eine einfache Drehung der Drehstange um ihre Längsachse
werden die Klappenflügel aus ihrer Schliessla
ge in eine Oeffnungslage gebracht. Die Ausgestaltung des Kniehebels einerseits und
des Hebels andererseits entspricht der Kinematik dieser Drehung. Aus diesem Grunde
sind die den Kniehebel aufnehmenden Laschenstreifen kürzer ausgebildet als die den
Hebel haltenden Laschenpaare.
[0011] Bei einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Drehstange unterhalb einer Achse
angeordnet ist, wobei die Klappenflügel über Laschen mit der Achse drehbar verbunden
sind und mit an die Klappenflügel angeformten Lappen die Achse übergreifen. Auf diese
Weise bildet sich eine einzige dachförmige Rutschfläche für das Schüttgut. Bevorzugt
übergreifen sich die Lappen in Schliesslage der Entladevorrichtung gegenseitig, wobei
der obere Lappen mit seiner Kante dem unteren Lappen aufliegt und ein Durchrieseln
des Schüttgutes auf die Achse bzw. Drehstange verhindert.
[0012] Bei einer bevorzugten Ausführungsform lagert die Drehstange in einem Hohlprofil,
welches an dem Firstholm festliegt. Die Klappenflügel sind dabei über Scharniere ebenfalls
mit dem Firstholm verbunden. Bei dieser Ausgestaltung muss das Hohlprofil Ausnehmungen
zur Aufnahme der Laschenstreifen und des Kniehebels bei der Drehung der Drehstange
aufweisen.
[0013] Erfindungsgemäss ist zwischen den Kniehebel bzw. den Hebel und die Klappenflügel
ein Riegel eingeschaltet, welcher in Schliesslage in eine Rastvorrichtung eingreift,
welche an einem starren Behälterteil beispielsweise der Seitenwand festliegt. Dadurch
muss der Lastdruck des Ladegutes nicht allein von den Klappen aufgenommen werden,
sondern er wird über die Verriegelung auf andere Behälterteile übertragen. Zudem erfolgt
die Entriegelung sowie die Oeffnung der Klappenflügel allein durch eine Bewegung,
nämlich die Drehung der Drehstange um ihre Längsachse. Es entfällt ein gesondertes
Entriegeln oder -- nach Entladung des Wagens -- Verriegeln der Klappenflügel.
[0014] Bevorzugt wird der Rieqel von einem Gehäuse aufgenommen, welches an den Klappenflügeln
festgeschraubt ist. Hierzu sind den Klappenflügeln beispielsweise hinterschnittenen
Nuten angeformt, welche der Aufnahme entweder des Schraubkopfes oder einer Schraubmutter
dienen. Bei Verschleiss lässt sich hierdurch die gesamte Entriegelungsvorrichtung
leicht austauschen.
[0015] Das Gehäuse umfängt den Riegel, wobei sich dieser über Rollen gegen ein Gehäusedach
abstützt. Die Rollen unterstützen die Bewegung des Riegels. In dem Riegel selbst ist
eine Oeffnung vorgesehen, welche einen Kraftspeicher, bevorzugt eine Schraubenfeder
aufnimmt, der sich nahe der Rastvorrichtung gegen eine an einer Gehäuseunterseite
festgelegte Prallwand und andererseits gegen einen Riegelsteg abstützt. Dieser Kraftspeicher
ist so ausgelegt, dass der Riegel gegen seinen Druck in die Schliesslage führbar ist,
d.h. der Kraftspeicher unterstützt die Entriegelung. Dies hat sich deshalb als günstig
erwiesen, weil in Schliesslage der gesamte Lastdruck des Schüttgutes auf dem Klappenflügel
bzw. dem Riegel lastet und so ein Herausziehen des Riegel aus der Rastvorrichtung
erschwert. Beim Verriegeln nach Entleerung des Wagens braucht das Drehmoment der Drehstange
lediglich den Druck des Kraftspeichers zu überwinden.
[0016] Der Riegel ist zur Rastvorrichtung hin zu einer Rastnase ausgeformt. Die Rastvorrichtung
selbst besteht aus einem Tragprofil, das eine Walze zwischen sich aufnimmt. In Schliesslage
wird die Walze von der Rastnase übergriffen.
[0017] Das Tragprofil ist an einem starren Behälterteil, beispielsweise einer Seitenwand
festgelegt. Zu diesem Zweck sind dem Tragprofil Haken angeformt, welche in Rastorgane
an der beispielsweise Seitenwand einklinken.
[0018] Die Drehung der Drehstangen kann manuell erfolgen. Bevorzugt ist der Drehstange jedoch
ein Antrieb zugeordnet, welcher beispielsweise aus einem hydraulischen oder pneumatischen
Zylinder - Kolben-System besteht. Der Antrieb ist über eine Pleuelstange mit einer
exzentrisch zur Drehstangenachse angeordneten Lagerung in einem Hebelarm mit der Drehstange
gekoppelt und stützt sich andererseits gegen einen Behälterteil ab. Solange nur eine
Drehstange beweqt werden muss, genügt das beschriebene Zylinder - Kolben-System, wobei
die Kolbenstange gleichzeitig als Pleuelstange dient. Beim Antrieb von beispielsweise
zwei Drehstangen werden diese jedoch exzentrisch über eine Pleuelstange verbunden,
welche bevorzugt über ein Pleuelstanqenlager mit Lagerbolzen eines Stossrahmens an
das Zylinder - Kolben-System gekoppelt ist. Im Rahmen der Erfindung liegen selbstverständlich
an Stelle der Pleuelstange auch andere Verbindungsmittel wie ein Seilzug oder Kettenantrieb.
[0019] Bevorzugt soll diese Entladevorrichtung bei einem Eisenbahnwagen mit in Wagenlängsachse
angeordnetem Längsträger Anwendung finden. Dabei ist vorgesehen, dass beidseits und
parallel zum Längsträger die Firstholme bzw. die Achsen angeordnet sind, von welchen
aus jeweils ein Klappenflügel zum Längsträger hin gerichtet ist, während der jeweils
andere Klappenflügel an einer Kante eines mit dem Untergurt verbundenen Stützprofils
anschlägt. Der zum Längsträger hin gerichtete Klappenflügel schlägt an die Unterkante
eines Kastenprofils an, welches wiederum an dem Längsträger festliegt, wobei es dessen
Fuss mit einem zu einer Rutschfläche ausgebildeten Arm übergreift. Bei dieser Anordnung
sind die Tragprofile für die Walzen sowohl an dem Stützprofil als auch an dem Kastenprofil
nahe der jeweiligen Anschlagkante der entsprechenden Klappenflügel angeordnet.
[0020] Jedem der Firstholme bzw. jeder Achse ordnet sich eine Drehstange zu, welche von
der Pleuelstange des Antriebs gemeinsam bewegbar sind. Dabei kann der Antrieb an jeweils
einer Wagenstirnseite vorgesehen sein. Bevorzugt liegt er jedoch in der Wagenmitte
quer zur Wagenlängsachse. Dadurch unterteilt er den Wagen zusammen mit dem Längsträger
in vier Entleerungsbereiche mit jeweils einer Entladevorrichtung. Aus diesem Grunde
hat der Antrieb auch vier Drehstangen zu bewegen. Jeweils zwei parallel laufende Drehstangen
würden dabei von einer Pleuelstange verbunden, sodass den Antrieb zwei Pleuelstangen
umgeben. Der Antrieb lagert dementsprechend gehalten von dem Stossrahmen mit seinen
Lagerbolzen in den Pleuelstangenlagern zwischen den beiden Pleuelstangen, während
der Kolben in eine Hülse eindringt, die wiederum an einer an dem Längsträger festgelegten
Zunge angelenkt ist. Auf diese Weise werden zu hohe auf die Drehstange einwirkende
Torsionskräfte vermieden. Es genügt ein einziger Antrieb zum Oeffnen bzw. Schliessen
aller vier Entladevorrichtungen.
[0021] Diese Vorrichtung ist ausserordentlich einfach, kosten
güns- tig und wenig stbrungsanfällig aufgebaut. Die Entladung des Schüttgutes erfolgt
beidseits der Schiene. Bestechend ist insbesondere die Entriegelung und Oeffnung sowie
das Verschliessen und Verriegeln der Klappflügel durch jeweils nur zwei gegenläufige
Drehbewegungen der Drehstange.
[0022] Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung; diese zeigt
in
Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf einen in der Waqenmitte geschnittenen offenen
Eisenbahnwagen, insbesondere zum Transport von Schüttgut;
Fig. 2 eine schematische Ansicht einer in der Wagenmitte geschnittenen Unterseite
des Eisenbahnwagens nach Fig. 1, ohne Darstellung eines Antriebs von Entladeklappen;
Fig. 3 einen vergrösserten Querschnitt entlang Linie III - III in Fig. 2 ohne Verriegelungselemente;
Fig. 4 ein schematisch dargestelltes vergrössertes Detail spiegelbildlich zu Fig.
3 in einer anderen Ausführungsform;
Fig. 5 einen Querschnitt durch ein Verriegelungselement;
Fig. 6 eine teilweise geschnittenen Draufsicht auf das Verriegelungselement nach Fig.
5;
Fig. 7 eine Ansicht in Blickrichtung einer Wagenlängsachse eines Antriebes für Entladeklappe;
Fig. 8 eine teilweise geschnittene Ansicht in Blickrichtung einer Wagenquerachse des
Antriebes nach Fig. 7;
Fig. 9 eine Unteransicht des Antriebes nach Fig. 7.
[0023] Ein Eisenbahnwagen R, insbesondere zur Aufnahme von --nicht dargestelltem --- Schüttgut,
weist nach Fig. 1 Stirnwände 1, sowie Seitenwände 2 und 3 auf. Von einer Oberkante
4 der Stirnwand 1 neigt sich ins Wageninnere eine Rutschplatte 5, welche einem Wagenlängsschnitt
ein siloartiges Aussehen gibt. Die Stirnwand 1 überragt ein Längsträger 6, welcher
der Aufnahme von --- nicht dargestellten --- Kupplungsorganen dient. Der Längsträger
6 verläuft entlang einer Längsachse A des Eisenbahnwagens R über dessen gesamte Länge
und wird zum Wageninneren hin von einem Dachfirst 7 überdeckt (siehe auch Fi
g. 3). Beidseits vom Längsträger 6 kragt ein Fuss 9 etwa rechtwinklig ab, an dem jeweils
ein Kastenprofil 10 festliegt, welches mit Versteifungsrippen 11 durchsetzt ist, sowie
mit einem verlängerten Teil einer Profilhaut 8 den Fuss 9 umgreift, am Längsträger
6 anschlägt und so eine schräg geneigte Rutschfläche 12 bildet.
[0024] An eine Unterseite 14 des Kastenprofils 10 schlägt ein Klappenflügel 15 an, welcher
an einem parallel zur Längsachse A angeordneten Firstholm 16 angelenkt ist. Ebenso
ist andererseits des Firstholmes 16 ein weiterer Klappenflügel 18 angelenkt, welcher
an eine Kante 19 eines mit Versteifungsrippen 20 versehenen Stützprofils 21 anschlägt.
Das Stützprofil 21 verbindet eine Wandungsplatte 22 mit einem Untergurt 23, welcher
den unteren Abschluss der Seitenwand 2 bzw. 3 bildet. Klappenflügel 15 und 18 sind
fachwerkartig ausgesteift.
[0025] In Wagenmitte verläuft quer zur Längsachse A eine giebelförmige Dachhaut 25 (siehe
auch Fig. 8), welche von dem Längsträger 6 durchbrochen ist, an der aber die Firstholme
16 enden. Diese Dachhaut 25 überdeckt einen Antrieb E (siehe Fig. 7) für die Klappenflügel
15 und 18, welcher auch zur Wagenunterseite hin (siehe Fig. 2) abgedeckt ist. Von
dem Antrieb E werden beidseits von ihm an den Firstholmen 16 angeordnete kurbelwellenartige
Drehstangen 26 bewegt, welche Entriegelungseinheiten G betätigen.
[0026] Nach Fig. 3 lagert die Drehstange 26 drehbar in einem versteiften Hohlprofil 27,
welches unter dem Firstholm 16 festliegt. Ihre Längsachse B querend sind der Drehstanqe
26 in bestimmten Abständen Laschenstreifen angeformt, wobei einerseits zwei Laschenstreifen
28 einen Kniehebel 29 mit einer Kröpfung zwischen sich aufnehmen, dessen Lagerung
durch einen Steckbolzen 30 gesichert ist, während ein andererseits der Drehstange
26 sich erstreckendes Laschenpaar 31 ebenfalls über einen Bolzen 32 gesichert einen
Hebel 33 halten. Dabei ist der Abstand a von Steckbolzen 39 zu Längsachse B kleiner
als der Abstand b von Bolzen 32 zur Längsachse B (Fig. 4). Diese Anordnung bewirkt,
dass der Kniehebel 29 teilweise zusammen mit dem Laschenstreifen 28 in eine Ausnehmung
34 im Hohlprofil 27 (Fig. 8, dort allerdings der Uebersichtlichkeit halber ohne Kniehebel
29 und Hebel 33 dargestellt) verschwinden kann, ohne den Bewequnsablauf der Oeffnung
der Klappenflügel 15 und 18 zu beeinträchtigen. Diese Oeffnungslage der Klappenflügel
15 und 18 und die dementsprechnende Stellung von Laschenstreifen 28, Kniehebel 29,
Laschenpaar 31 und Hebel 33 ist in Fig. 3 gestrichelt dargestellt.
[0027] An sowohl dem Steckbolzen 30 als auch dem Bolzen 32 fernen Ende des Kniehebels 29
bzw. des Hebels 33 lagert über eine Bolzensicherung 35 ein Riegel 36. Der Uebersichtlichkeit
halber ist diese Riegelvorrichtung in Fig. 5 und 6 gesondert anhand einer den Klappenflügel
15 zum Kastenprofil 10 hin sichernden Ausführungsform dargestellt. Die gleiche Riegelvorrichtung
hält auch den Klappenflügel 18 an dem Stützprofil 21.
[0028] Der Riegel 36 ruht in einem Gehäuse 37, welches über -nicht dargestellte -- in an
der Unterkante des Klapoenflügels angeordnete hinterschnittene Nuten 38 eingreifende
Schraubverbindungen mit dem Klappenflügel 15 verbunden ist. Die Bohrungen 39 für diese
Schraubverbindungen sind in Fig. 6 gezeigt.
[0029] Der Riegel 36 lagert dabei auf Rollen 40, welche ihn gegen ein Gehäusedach 41 hin
abstützen. Etwa in der Mitte weist er eine Oeffnung 43 auf, in welche eine Prallwand
44 eingreift, die über einen Fuss 45 auf der Gehäuseunterseite 46 sitzt. In der Oeffnung
stützt sich gegen die Prallwand 44 einerseits, sowie gegen einen Riegelsteg 47 andererseits
eine Schraubenfeder 48 ab, welche in der gezeigten Oeffnungslage des Riegels 36 entspannt
ist. Diese Schraubenfeder 48 dient der Unterstützung der Drehmomentübertragung der
Drehstange 26 auf den Riegel 36 zum Oeffnen des Riegels 36 bei beladenem Eisenbahnwagen
R.
[0030] Ueber die Prallwand 44 hinaus ragt der Riegel 36 zu einer Rastnase 49 geformt aus dem
Gehäuse 37. Dieser gegenüber ist an dem Kastenprofil 10 in einem Tragprofil 50 eine
Walze 51 gelagert. Das Tragprofil 50 wird mit zwei angeformten Haken 52 in entsprechende
Rastorgane 53 eingeklinkt und über eine Schweissraupe 54 an dem Kastenprofil 10 festgelegt.
In Schliesslage übergreift die Rastnase 49 gegen den Druck der Schraubenfeder 48 die
Walze 51.
[0031] Die Klappenflügel 15 und 18 sind nach Fig. 3 in üblicher Weise über ein Scharnier
(72) unterhalb des Firstholms 16 angelenkt. Bei einer Ausführungsform nach Fig. 4
erübrigt sich dagegen ein Firstholm. Er wird von zwei Klappenflügel 15a und 18a gebildet,
welche um eine Achse 56.an Laschen 57 drehbar lagern, wobei ihnen die Achse 56 übergreifende
Lappen 58 und 59 angeformt sind. Die Lappen 58 und 59 überdekken sich auch in Oeffnungslage
der Klappenflügel 15a und 18a gegenseitig. In Schliesslage berührt der obere Lappen
58 mit seiner Randkante 60 den unteren Lappen 59 und verhindert so ein Durchrieseln
des Schüttgutes zur Drehachse 56 oder nach aussen.
[0032] Der Antrieb E ist bevorzugt in der Wa
genmitte quer zur Wagenlängsachse A angeordnet und treibt beidseits je zwei Drehstangen
26 über je eine Pleuelstange 62 an. Diese Pleuelstange 62 greift über eine exzentrisch
zur Drehstangenachse C angeordnete Lagerung 63 mit Hebelarm 64 die Drehstange 26 an.
Zwischen den beiden Pleuelstangen 62 (Fig. 8 und 9) befindet sich ein Stossrahmen
65, welcher mit Lageri bolzen 66 in entsprechenden Pleuelstangenlagern 67 steckt.
Weiterhin werden beide Pleuelstangen 62 an den jeweiligen Lagerungen 63 über Stäbe
68 verbunden, welche mit jeweils endwärtigen Bolzenstiften 69 die Lagerungen 63 durchdringen.
[0033] Der Stossrahmen 65 hält einen Pneumatik-Zylinder 70, an welchen ein Kolben 71 anschliesst,
der von einer Hülse 73 aufgenommen wird. Diese Hülse 73 umgreift andernends vom Kolben
71 zangenartig eine Zunge 74 und ist mit ihr über einen Bolzen 75 verbunden. Die Zunge
74 liegt an einem Tragrahmen 76 fest, welcher an die Unterseite 77 des Längsträgers
6 angeschraubt ist.
[0034] Die Bewegung der Pleuelstange 62 erfolgt über einen Hub des Kolbens 71 im Zylinder
73, welcher beispielsweise hydraulisch oder pneumatisch erfolgen kann.
[0035] Dem Antrieb E sind -- nicht dargestellt -- Regelorgane für die Begrenzung bzw. Rückstellung
der Drehbewegung auf die Drehstangen 26 zugeordnet.
1. Entladevorrichtung für einen Behälter zur Aufnahme von beispielsweise Schüttgut,
wobei ein Behälterboden zumindest teilweise von Klappen gebildet ist, welche nach
aussen vom Behälterinnenraum wegschwenkbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
dass zumindest zwei Klappenflügel (15,18) über einen den Behälterinnenraum durchziehenden
Firstholm (16), eine Achse (56) od.dgl. verbunden sind, unter dem (der) eine Drehstange
(26) od.dgl. angeordnet ist, deren Drehung auf die Klappenflügel (15, 18) übertragbar
ist.
2. Entladevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehstange
(26) mit sich gegenüberliegenden quer zu ihrer Längsachse (B) angeordneten Laschenstreifen
(28) und Laschenpaaren (31) versehen ist, wobei die Laschenstreifen (28) einen Kniehebel
(29) mittels Steckbolzens (30) od.dgl. und die Laschenpaare (31) einen Hebel (33)
mittels eines Bolzens (32) od.dgl. zwischen sich aufnehmen und Kniehebel (29) einerseits
sowie Hebel (31) andererseits an den Klappenflügeln (15 bzw. 18) angelenkt sind.
3. Entladevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (a)
der Steckbolzen (30) von der Längsachse (B) kleiner ist als der Abstand (b) des Bolzens
(32) von der Längsachse (B).
4. Entladevorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehstange
(26) unterhalb der Achse (56) angeordnet ist, wobei die Klappenflügel (15a, 18a) über
Laschen (57) mit der Achse (56) drehbar verbunden sind und mit an die Klappenflügel
(15a, 18a) angeformte sich zumindest in Schliesslage der Entladevorrichtung übergreifende
Lappen (58, 59) die Achse (56) überdecken.
5. Entladevorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehstange
(26) in einem Hohlprofil (27) lagert, welches an dem Firstholm (16) festliegt, wobei
die Klappenflügel (15, 18) an dem Firstholm (16) mittels Scharniere od.dgl. angelenkt
sind, wobei das Hohlprofil (27) Ausnehmungen (34) zur Aufnahme der Laschenstreifen
(28) und des Kniehebels (29) aufweist.
6. Entladevorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
dass mit den Klappenflügeln (15, 18) ein Riegel (36) verbunden ist, welcher einends
über eine Bolzensicherung (35) an den Kniehebel (29) bzw. den Hebel (31) anschliesst,
andernends in Schliesslage in eine Rastvorrichtung (50, 51) eingreift.
7. Entladevorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Riegel (36)
in einem Gehäuse (37) lagert, welches über Bohrungen (39) durchsetzende Schraubverbindungen
in hinterschnittenen Nuten (38) an den Klappenflügeln (15, 18) befestigt ist, und
dass sich der Riegel (36) über Rollen (40) gegen ein Gehäusedach (41) einerseits und
gegen eine Gehäuseunterseite (46) andererseits abstützt.
8. Entladevorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet,
dass der Riegel (36) eine Oeffnung (43) aufweist, welche einen Kraftspeicher (48),
vorzugsweise eine Schraubenfeder, aufnimmt, der sich nahe der Rastvorrichtung (50,
51) gegen eine an einer Gehäuseunterseite (46) festgelegte Prallwand (44) und andererseits
gegen ein Riegelsteg (47) abstützt, wobei der Riegel (36) gegen den Druck des Kraftspeichers
(48) in seine Schliesslage führbar ist.
9. Entladevorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
dass der Riegel (36) zur Rastvorrichtung (50, 51) hin zu einer Rastnase (49) ausgeformt
ist, wobei die Rastvorrichtung aus einem an einem Profil (10, 21) angeordneten Tragprofil
(50) besteht, das eine Walze (51) enthält, welche die Rastnase (49) in Schliesslage
übergreift, und dass an das Tragprofil (50) Haken (52) angeformt sind, welche in Rastorgane
(53) am Profil (10,,21) einklinken, und mittels Schweissnähten (54) bzw. Schrauben,
Niete od.dgl. Verbindungselemente positioniert sind.
10. Entladevorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
dass die Drehstange (26) mit einem Antrieb (E) verbunden ist, welcher bevorzugt aus
einem hydraulischen oder pneumatischen Zylinder - Kolben-System (70, 71, 73) besteht,
welches über eine Pleuelstange (62) mit einer exzentrisch zur Drehstangenachse (C)
angeordneten Lagerung (63) in einem Hebelarm (64) mit der Drehstange (26) gekoppelt
ist und sich andererseits gegen einen Behälterteil (74, 76, 6) abstützt, wobei zwischen
das Zylinder - Kolben-System (70, 71, 73) und die Pleuelstange (62) ein Stossrahmen
(65) eingefügt ist.
11. Entladevorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10 für einen Eisenbahnwagen
mit einem in der Wagenlängsachse angeordneten Längsträger mit beidseits etwa rechtwinklig
abkragendem Fuss sowie Seitenwänden mit einem Untergurt, dadurch gekennzeichnet, dass
beidseits und parallel zum Längsträger (6) Firstholme (16) bzw. Achsen (56) angeordnet
sind, von welchen aus jeweils ein Klappenflügel (15) zum Längsträger (6) hin gerichtet
ist, während der jeweils andere Klappenflügel 18 an einer Kante (19) eines mit dem
Untergurt (23) verbundenen Stützprofils (21) anschlägt.
12. Entladevorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Klappenflügel
(15) an einer Unterkante (14) eines Kastenprofils (10) anschlägt, welches an dem Fuss
(9) des Längsträgers (6) festliegt, wobei es diesen mit einem zu einer Rutschfläche
(12) ausgebildeten Arm übergreift.
13. Entladevorrichtung nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet,
dass jedem Firstholm (16) bzw. jeder Achse (56) eine Drehstange (26) zugeordnet ist,
welche von der Pleuelstange (62) des Antriebs (E) gemeinsam bewegbar sind.
14. Entladevorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zylinder
(70) des Antriebs (E) mit dem Stossrahmen (65)verbunden ist und aus dem Zylinder (70)
ein Kolben (71) ausfahrbar ist, welcher in eine Hülse (73) eingreift, die gabelförmig
eine Zunge (74) umfasst und mit ihr über einen Bolzen (75) verbunden ist, wobei die
Zunge an einem Tragrahmen (76) am Längsträger (6) festliegt.
15. Entladevorrichtung nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet,
dass der Antrieb in der Wagenmitte quer zur Wagenlängsachse (A) angeordnet ist und
jeweils beidseits des Stossrahmens (65) über eine Pleuelstange (62) je zwei Drehstangen
(26) antreibt.