Schienenfahrzeug für schwere Lasten, insbesondere für metallurgische Gefässe

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug für schwere Lasten, insbesondere für metallurgische Gefässe, bei dem sich die Schwerlast auf den Wagenrahmen und der Wagenrahmen sich mittels der Radachsen auf zwei Paare von Rädern oder auf mehrere Gruppen von Rädern stützt.

[0002] Ein derartiges Schienenfahrzeug dient dem Transport von Schwerlasten auf dem Schienenweg, wobei die Gewichtskräfte sehr gross sind und dementsprechend die Fortbewegungsgeschwindigkeit im Gegensatz zu anderen Schienenfahrzeugen von sekundärer Bedeutung ist. Im Vordergrund stehen daher Schienenfahrzeuge des Hüttenbetriebs, d. h. solche zum Transport von Stahlwerkskonvertern (sog. Gefässwechselwagen), Giesspfannen sowie Torpedowagen.

[0003] Die Erfahrung zeigt, dass Schienenfahrzeuge, die ohne Federungsmittel gebaut sind, um einen entsprechend hohen Aufwand zu vermeiden, auf unebenen Schienenbahnen nur unter grossem Verschleiss von Schienen und Unterbau betrieben werden können.

[0004] Die Schienenwege in den Hüttenwerken wurden in den letzten Jahren, bedingt durch die veränderte Technologie der Stahlerzeugung und Stahlraffination erheblich verlängert. Auf den längeren Schienensträngen treten naturgemäss mehr und grössere Ungenauigkeiten im Schienenniveau auf. An und für sich besitzen Schienenfahrzeuge unter Last eine gewisse eigene Elastizität, die auch bei unebenen Schienen eine Auflage der Räder oder Balanciers (Rädergruppen) bewirkt. Dennoch hat sich die Wartung der Schienenstränge als teuer und schwierig in den Fällen des Schwerlastverkehrs erwiesen.

[0005] Die Abweichungen der Gleise vom Normalniveau in Hüttenwerken betragen derzeit 30 bis 40 mm. Bei Lasten von 1200 t und mehr entfallen auf vier Räder bzw. vier Radgruppen jeweils ca. 300t, wobei eine gleichmässige Lastverteilung vorausgesetzt wird.

[0006] Zwar verformen sich die elastischen Wagenrahmen der Schienenfahrzeuge bis zu einigen Millimetern, jedoch keinesfalls in der Grössenordnung von 30 bis 40 mm. Demzufolge ist eine annähernd gleiche Lastverteilung auf vier Räder bzw. auf vier Radgruppen einerseits nicht zu erreichen. Andererseits wäre es nicht sinnvoll, den Wagenrahmen der Schienenfahrzeuge noch weicher zu konstruieren, um eine höhere Verformung unter Last zu bewirken. Ausserdem müssen Niveau-Abweichungen der Schienenwege berücksichtigt werden, bei denen die Schienen gegenläufige Tendenzen aufweisen. Auf derartigen Schienenwegen müsste der Wagenrahmen in sich verdrehbar sein.

[0007] Es ist ein Schienenfahrzeug der Federbauart bekannt (DE-C-439 045), bei dem Niveauabweichungen der Schienen durch Achsfedern F aufgefangen werden. Derartige Radlagerungen sind im Bereich kleinerer bis mittlerer Lasten brauchbar, jedoch nicht im Bereich bei Lasten von 1200 t für das gesamte Schienenfahrzeug, bei dem auf vier Räder jeweils ca. 300 t entfallen. Sämtliche Räder sind mit der Federung höhenverstellbar. Es ist auch nicht üblich, bei dem bekannten Gegenstand Radlasten eines überlasteten Rades auf ein anderes Rad zu übertragen.

[0008] Die vorliegende Erfindung strebt deshalb Massnahmen an, um das Schienenfahrzeug an die Niveau-Abweichungen des Schienenweges anzupassen.

[0009] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Schienenfahrzeug vor Erreichen der zulässigen Biege- bzw. Torsionsspannung des Wagenrahmens hinaus so zu gestalten, dass auch grössere Schienenunebenheiten überfahren werden können, ohne eine Gewichtsverlagerung auf bisher zulässig belastete Räder bzw. Radgruppen hinnehmen zu müssen. Hierbei ist zu beachten, dass grundsätzlich eine auf ein Rad bzw. Radgruppe bei Konstruktion des Schienenfahrzeugs festgelegte Radlast für eine zulässige Pressung zwischen Rad (Radgruppe) und Schiene ausgelegt ist.

[0010] Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass zwei sich auf einer oder auf beiden Schienen eines Gleises gegenüberliegende Räder bzw. Radgruppen mit ihren Radachsen über Radgabeln in der Höhe unverstellbar am Wagenrahmen befestigt sind, dass die übrigen Räder bzw. Radgruppen mit ihren Radachsen ebenfalls über Radgabeln jeweils mittels eines Gelenkes zumindest höhenverstellbar am Wagenrahmen befestigt sind, und dass die Gewichtskraft der Schwerlast innerhalb einer Grundfläche angreift, die durch die Befestigungs- und Gelenkstellen der Räder bzw. Radgruppen als Eckpunkte der statisch funktionell dreieckförmigen Grundfläche bestimmt ist. Bei der beschriebenen Schienenungenauigkeit verhindert die Erfindung, dass einzelne Räder bzw. Radgruppen entlastet werden und andere Räder bzw. Radgruppen überlastet werden. Die Erfindung bewirkt daher weitestgehend gleich hohe Radlasten. Demzufolge lässt sich das Schienenfahrzeug vom Gewicht her leichter dimensionieren. Der gesamte Unterbau (Schienen und Fundamente) lassen sich gewichtsmässig ebenfalls leichter dimensionieren.

[0011] Die Beweglichkeit des Teils der Räder trägt dazu bei, Niveau-Abweichungen von 30 bis 40 mm und mehr ohne Schwierigkeiten zu überwinden. Die Erfindung bewirkt daher ausserdem, dass auf federnde Mittel, deren Aufwand unvertretbar erscheint, verzichtet werden kann.

[0012] In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass zwei oder mehr der verstellbaren Gelenke jeweils paarweise über an den Radachsen der Räder angreifende Zug- bzw. Druckglieder miteinander verbunden sind. Die an einem Gelenk sich einstellende Abweichung wird demzufolge auch auf das angeschlossene Gelenk und die jeweiligen Räder bzw. Radgruppen übertragen, was ebenfalls zur Einhaltung gleicher Raddrücke beiträgt.

[0013] Eine Ausgestaltung der Gelenke sieht ferner vor, dass die verstellbaren Gelenke jeweils mittels Winkelhebeln gebildet sind, an deren einem Hebelarm die Radachse und an deren anderem Hebelarm das Zug- bzw. Druckglied angeschlossen ist. Dieses Prinzip lässt sich sowohl für auf einer Schiene laufende Räder (Radgruppen) als auch sich auf zwei Schienen gegenüberliegende Räder (Radgruppen) übertragen.

[0014] Eine diesbezügliche vorteilhafte Ausgestaltungsform für eine Queranordnung sieht vor, dass das Zug- bzw. Druckglied aus jeweils an den Radachsen mittelbar angeschlossenem hydraulischem Zylinder bzw. Kolben besteht, wobei die Zylinder am Wagenrahmen befestigt sind.

[0015] Eine im wesentlichen auf hydraulischer Kraftübertragung aufbauende Ausgestaltung sieht vor, dass das Zug- bzw. Druckglied aus jeweils einem hydraulischen Kolben-Zylinder-Antrieb besteht, der der mit dem Gelenk versehenen Radachse zugeordnet ist und dass die einander zugeordneten Kolben-Zylinder-Antriebe hydraulisch miteinander verbunden sind.

[0016] In einfachster Darstellung besteht das Zug- bzw. Druckglied aus einer Druckstange.

[0017] Eine diesbezüglich ebensowenig aufwendige Lösung wurde darin gefunden, dass das Zugglied aus einem Zugseil besteht.

[0018] Die erfindungsgemässe Lösung kann auch unabhängig von der Spurbreite des Gleises eingesetzt werden. Daher wird vorgeschlagen, dass für die Schwerlast am Wagenrahmen ggf. Stützelemente ausserhalb der Spurbreite des Gleises angeordnet sind.

[0019] An Wagengewicht unter Ausnutzung sämtlicher übriger Vorteile der Erfindung kann auch noch gespart werden, indem der Wagenrahmen mit einer dreieckförmigen Grundfläche ausgeführt ist.

[0020] Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine perspektivische, vereinfachte Seitenansicht des erfindungsgemässen Schienenfahrzeugs,

Fig. 2 eine auf die Zeichenebene projizierte schematische Seitenansicht bei im Vordergrund unebener Schiene,

Fig. 3 eine wie Fig. 2 schematische Seitenansicht bei schräger Lage des Schienenfahrzeugs, d.h. hinterseitig höherer Schiene und auf der vorderen Seite abfallenden Schienenniveau,

Fig. 3a eine Fig. 2 entsprechende Seitenansicht in einer alternativen Ausführungsform,

Fig. 4 das Schienenfahrzeug gemäss Fig. 1 in Seitenansicht, schematisiert,

Fig. 5 den Grundriss zu Fig. 4 (bzw. zu Fig. 1),

Fig. 6 den Grundriss zu einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfindungsgemässen Schienenfahrzeugs,

Fig. 7 einen Schnitt A-B gemäss Fig. 6,

Fig. 8 einen Schnitt A-B gemäss Fig. unter Zugrundelegung einer alternativen Gestaltung der rechten Schienenfahrzeughälfte,

Fig. 9 einen Grundriss eines weiteren Ausführungsbeispiels des erfindungsgemässen Schienenfahrzeugs,

Fig. 10 einen weitestgehend schematisierten Grundriss des erfindungsgemässen Schienenfahrzeugs als weiteres Ausführungsbeispiel und

Fig. 11 einen ebenfalls schematisierten Grundriss des erfindungsgemässen Schienenfahrzeugs als zusätzliches Ausführungsbeispiel.

[0021] Das erfindungsgemässe Schienenfahrzeug eignet sich für die Schwerlast 1, die beispielsweise aus einem Stahlwerkskonverter von 1200 t und mehr an Gewicht bestehen kann. Die Schwerlast 1 ruht unmittelbar oder meist mittelbar auf dem Wagenrahmen 2 und wird auf den Schienen 3 und 4 verfahren.

[0022] Derartige aus den Schienen 3 und 4 gebildete Gleise 5 sind in den Hüttenwerken zwischen dem Konverterstand und einem Ausbrech- und/oder Neuausmauerungsstand auf dem Hüttenflur verlegt. Die auf einer Schiene 3 laufenden Räder 6 und 7 bzw. die auf der Schiene laufenden Räder 8 und 9 liegen sich auf einer Schiene gegenüber, und die Räder 6 und 8 bzw. die Räder 7 und 9 liegen sich auf zwei Schienen gegenüber. Die einzelnen Räder 6 bis 9 bestehen dann jeweils aus Radgruppen von zwei und mehr Rädern, wenn auf die einzelnen Räder solch hohe Achslasten entfallen, dass die zulässige Pressung zwischen Rad und Schiene überschritten werden würde.

[0023] Im gezeichneten Ausführungsbeispiel der Fig. 1 sind die Radachsen 6a und 7a mittels der Radgabeln 10 und 11 unbeweglich, d.h. relativ starr am Wagenrahmen 2 befestigt.

[0024] Die Wagenseite 2a liegt demzufolge relativ starr auf der Schiene 3. Lediglich die in der Praxis zugelassene Durchbiegung des Wagenrahmens 2, die von der jeweiligen konstruktiven Gestaltung abhängt, gestattet eine Anpassung an NiveauUnterschiede des Gleises 3. Weitergehende Durchbiegungen des Wagenrahmens 2 werden allgemein durch sämtliche beliebigen Konstruktionen nicht zugelassen, falls nicht bleibende Verformungen auftreten sollen.

[0025] Die Radgabeln 12 und 13, in denen die Radachsen 8a und 9a lagern, sind mit den Gelenken 14 und 15 am Wagenrahmen 2 beweglich befestigt. Die Wagenseite 2b verhält sich demzufolge anders als die Wagenseite 2a. Die Räder 8 und 9 bilden somit Gelenkstellen 16 und 17, währenddem die Radgabeln 10 und 11 nur einfache Befestigungsstellen 18 und 19 darstellen, die beispielsweise durch eine Schweisskonstruktion hergestellt werden können.

[0026] Die Schwerlast 1 befindet sich demgemäss auf der viereckigen Grundfläche 20, deren Eckpunkte statisch betrachtet die Gelenkstellen 16 und 17 und die Befestigungsstellen 18 und 19 darstellen.

[0027] An den Gelenkstellen 16 und 17 sind die Radgabeln 12 und 13 als Winkelhebel 21 und 22 ausgeführt, in den Gelenken 14 und 15 mittels Zapfen 23 und 24 schwenkbar gelagert und mit ihrem einen Hebelarm 21a, 22a an der jeweiligen Radachse 8a, 9a angelenkt und mit den anderen Hebelarmen 21b bzw. 22b über das Zug- bzw. Druckkraftglied 25 verbunden, das im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 aus einer Druckstange 25a und in anderen Fällen (Fig. 3a) aus einem Zugglied, d.h. aus einem Zugseil 25b gebildet ist.

[0028] In den Figuren 4 und 5 ist die Ausführungsform gemäss Figur 1 noch einmal in Projektionen von der Seite und im Grundriss dargestellt.

[0029] Die Ausführungsform nach Fig. 6 zeigt einen Wagenrahmen 2, der sich auf Räder bzw. Radgruppen 6 und 8 stützt, die in den Radgabeln 26 und 27 gelagert sind. Die Radachsen 28 und 29 befinden sich zusammen mit den Radgabeln 26 und 27 unbeweglich an dem Wagenrahmen 2 gelagert. Der Wagenrahmen 2 ist mittels der Traverse 30 und den Aussteifungen 31 und 32 in Querrichtung zum Verlauf der Schienen 3 und 4 starr gemacht.

[0030] Demgegenüber sind die Räder bzw. Radgruppen 7 und 9 beweglich am Wagenrahmen 2 gelagert. Dazu weist die Konstruktion die Gelenkstellen 33 und 34 auf.

[0031] Im Ausführungsbeispiel einer ersten Alternative zu Fig. 6, d.h. gemäss Fig. 7, lagern die Radachsen in den Radgabeln 35 und 36. Am Wagenrahmen 2 sind Winkelhebel 37 und 38 in den Gelenken 39 und 40 (in der Zeichenebene) schwenkbar gelagert und mit dem Zug-Druckkraftglied 41 untereinander verbunden, das wiederum aus einer Druck-Stange 25a gebildet ist.

[0032] Im Ausführungsbeispiel einer weiteren Alternative zum Gegenstand der Fig. 6, d. h. gemäss Fig. 8, sind an den Radachsen 7a, 9a bzw. an den Radgabeln 35, 36 hydraulische Zylinder 42 und 43 über die Kolben 44 und 45 befestigt, wobei die Zylinder 42 und 43 mit dem Wagenrahmen 2 verbunden sind. Die Zylinder 42 und 43 stehen über die hydraulische Ausgleichsrohrleitung 46 miteinander kommunizierend in Verbindung.

[0033] Bei dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 9 weist der Wagenrahmen 2 mittels Aussteifungen 47 zu einem starren Rahmen vereinigte Wagenseiten 2a, 2b auf. Unter einem «starren Rahmen» wird im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung grundsätzlich ein solcher Wagenrahmen 2 verstanden, dessen Durchbiegung bzw. Verbiegung (Torsion) nur ein endliches, zulässiges Mass aufweist.

[0034] Ferner sind hier die Räder bzw. Radgruppen 6 und 8 mittels der Radgabeln 26, 27 zu unbeweglichen Befestigungsstellen 48 und 49 gemacht. Demgegenüber sind die Räder bzw. Radgruppen 7 und 9 an einer gemeinsamen Radachse 50 drehbar gelagert. An der Radachse 50 ist der Drehzapfen 51 unbeweglich befestigt. Der Drehzapfen 50 lagert in dem am Wagenrahmen 2 festen Drehlager 52, das eine Gelenkstelle 53 darstellt.

[0035] Statisch betrachtet bildet der Wagenrahmen 2 aus Fig. 9 über die Befestigungsstellen 48 und 49 und über die Gelenkstelle 53 eine dreieckförmige Grundfläche 20, wie in Fig. 11 gezeigt ist. Hierbei kann in Abwandlung der Ausführungsform nach Fig. 9 der dreieckförmige Wagenrahmen 2 aufgrund seiner Grundfläche 20 mit der Dreiecksspitze in der Gelenkstelle 53 unmittelbar an der Radachse 50 beweglich gelagert sein, wobei die bewegliche Lagerung zumindest eine Bewegungsfreiheit in lotrechter Ebene (senkrecht zur Zeichenebene) umfasst. Mit der Grundseite 20a ist der Wagenrahmen 2 unmittelbar an eine durchgehende Radachse 54 angeschlossen. Diese Lösung ist besonders für kleinere Schwerlasten, wie z.B. 50 schwere Stahlwerkskonvertergefässe geeignet und bestimmt.

[0036] In dem weiteren Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 10 ist ebenfalls eine dreieckförmige Grundfläche 20 in der Form geschaffen, dass der Wagenrahmen 2 auf der Wagenseite 2a, wie in und zu den Fig. 1, 4 und 5 gezeigt und beschrieben, unbeweglich gelagert und die Räder bzw. Radgruppen 8 und 9 auf der gegenüberliegenden Schiene 4 mittels der Gelenke 14 und 15 am Wagenrahmen 2 befestigt sind.

[0037] Es ist auch möglich, die Räder bzw. Radgruppen 8 und 9 auf der Schiene 4 im Dreieckspunkt 55, der dann zu einer einzigen Gelenkstelle 56 wird, zusammenrücken zu lassen. Auch bei dieser Gestaltung treten die erfindungsgemässen Wirkungen ein.

[0038] In den meisten Fällen ruht die Schwerlast 1 nicht unmittelbar auf dem Wagenrahmen 2, sondern auf einer nicht dargestellten Bühne, die gegenüber dem Wagenrahmen 2 kleinere Verstellwege auszuführen imstande ist. Für diese Bühne sind hydraulische Stützelemente 57, 58, 59 und 60 (Fig. 5) vorgesehen, die auch anders als gezeichnet an einem verbreiterten Wagenrahmen 2 ausserhalb der Spurbreite 5a liegen können.

[0039] Die mit der Erfindung verbundenen Wirkungen werden nunmehr anhand der Fig. 2, 3 und 3a beschrieben, wobei die in den Fig. 1, 4 und 5 dargestellte Ausführungsform zugrundegelegt ist.

[0040] Die erzeugten Wirkungen sind, wie bereits erläutert, im Prinzip gleiche Radkräfte zwischen den Rädern bzw. Radgruppen 6, 7 und der Schiene 3 und zwischen den Rädern bzw. Radgruppen 8, 9 und der Schiene 4.

[0041] Für den Fall, dass die Schiene 4, wie dargestellt, von dem Normalniveau 61 abweicht (in der Praxis kann diese Abweichung 30 mm und mehr betragen), bleibt die Wagenseite 2a davon unberührt, d. h. die Räder bzw. Radgruppen 6 und 7 bleiben auf dem Normalniveau 61. Demgegenüber wirkt sich der Höhenunterschied des Gleises 4 zum Normalniveau 61 in Fahrtrichtung des Pfeils folgendermassen aus: Das Rad bzw. die Rädergruppe 9 sinkt auf der fallenden Schiene 4 ab, der Winkelhebel 22 verschwenkt um das Gelenk 15 am Wagenrahmen 2 auf der Wagenseite 2b, der Hebelarm 22b wird durch das Zug-Druckglied 25 (hier ein Druckglied) verstellt, der Winkelhebel 21 senkt das Gelenk 14 in dem Umfang, wie das Rad bzw. die Rädergruppe 9 das Gelenk 15 absenkt. Die Folge davon ist, dass die Wagenseite 2b sich zwar tiefer einstellt als die Wagenseite 2a, so dass der Wagenrahmen 2 insgesamt zwar leicht schräg steht, jedoch braucht sich der Wagenrahmen 2 nicht über das zulässige Mass zu verbiegen und das Rad bzw. die Rädergruppe 9 wird auch nicht entlastet, demzufolge bleiben die Raddrücke an den Rädern 8 und 9 gleich gross unter sich und gegenüber den Rädern 6 und 7. Bei einer Belastung der vier Räder bzw. Rädergruppen 6 bis 9 von insgesamt 1200 t entfällt daher auch in der Situation der Fig. 2 auf jedes Rad bzw. jede Rädergruppe 300 t.

[0042] In Fig. 3 ist folgende Situation dargestellt: Das Schienenfahrzeug bewege sich wiederum in der durch den Pfeil angezeigten Fahrtrichtung. Die beiden Räder bzw. Radgruppen 6 und 8 befinden sich auf dem Normalniveau 61. Das Rad bzw. die Radgruppe 7 wird durch die über dem Normalniveau 61 liegende Schiene 3 angehoben, und das Rad bzw. die Radgruppe 9 wird durch die unter dem Normalniveau liegende Schiene 4 wiederum abgesenkt. Wie sich aus der Gestaltung der Ausführungsform gemäss den Figuren 1, 4 und 5 ergibt, wird die Wagenseite 2a als «starre» Wagenseite im Bereich des Rades bzw. der Rädergruppe 7 angehoben, so dass sich die Wagenseite 2a (in Figur 3) nach rechts leicht ansteigend darstellt.

[0043] Demgegenüber verstellt das Rad bzw. die Rädergruppe 9 den Winkelhebel 22 nach unten, wie sich aus der Abweichung der Schiene 4 vom Normalniveau 61 ergibt, wodurch auch das Gelenk 15 um ein geringes Mass nach unten verlagert wird. Die gleiche Verlagerung des Gelenkes 14 tritt durch die besonders hervorzuhebende Gestaltung der Konstruktion als Gelenkviereck 14,15,62, 63 am Gelenk 14 ein, so dass die Hebelarme 21b und 22b einerseits und die Hebelarme 21a und 22a andererseits parallel verlaufen. Dennoch liegen alle Räder bzw. Radgruppen 6 bis 9 mit gleichen Raddrücken auf den Schienen 3 und 4 auf, wobei die entstehenden Kräftekomponenten in Richtung zur Schienentangente vernachlässigbar klein bleiben.

[0044] Die Höhenabweichung 64 der Wagenseiten 2a und 2b kann auch bei Wahl einer entsprechend relativ kleinen Länge der Hebelarme 21a, 22a niedrig gehalten werden.

[0045] Die in Fig.3a gezeigte Situation entspricht grundsätzlich derjenigen in Fig. 2. Die Gestaltung des Schienenfahrzeugs weicht von der in Fig. 2 gezeigten insofern ab als die Winkelhebel 21 und 22 gegenüber der Ausführungsform gemäss den Fig. 1, 2, 4 und 5 spiegelbildlich umgedreht zueinander angeordnet sind. Aufgrund dieser Anordnung wird das Zug-Druckkraftglied 25 als Zugseil 25b ausgeführt. Die Hebelarme 21a und 22a bzw. 21b und 22b verlaufen wiederum jeweils parallel.

Ansprüche

1. Schienenfahrzeug für schwere Lasten, insbesondere für metallurgische Gefässe, bei dem sich die Schwerlast auf den Wagenrahmen und der Wagenrahmen sich mittels der Radachsen auf zwei Paare von Rädern oder auf mehrere Gruppen von Rädern stützt, dadurch gekennzeichnet, dass zwei (6 und 7 bzw. 8 und 9) sich auf einer oder auf beiden Schienen (3 und 4) eines Gleises (5) gegenüberliegende Räder bzw. Radgruppen (6 bis 9) mit ihren Radachsen (6a, 7a bzw. 8a, 9a) über Radgabeln (10 bzw. 11 oder 26 bzw. 27) in der Höhe unverstellbar am Wagenrahmen (2) befestigt sind, dass die übrigen Räder bzw. Radgruppen (8, 9) mit ihren Radachsen (8a, 9a) ebenfalls über Radgabeln (12 bzw. 13 oder 35 bzw. 36) jeweils mittels eines Gelenkes (14 bzw. 15 oder 33 bzw. 34) zumindest höhenverstellbar am Wagenrahmen (2) befestigt sind und dass die Gewichtskraft der Schwerlast (1) innerhalb einer Grundfläche (20) angreift, die durch die Befestigungs- und Gelenkstellen (16, 17; 18, 19) der Räder bzw. Radgruppen (6 bis 9) als Eckpunkte der statisch funktionell dreieckförmigen Grundfläche (20) bestimmt ist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwei oder mehr der verstellbaren Gelenke (14 und 15 oder 33 und 34) jeweils paarweise über an den Radachsen (8a und 9a oder 7a und 9a) der Räder angreifende Zug- bzw. Druckglieder (25 bzw. 25a bzw. 25b) miteinander verbunden sind.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die verstellbaren Gelenke (14 und 15 oder 33 und 34) jeweils mittels Winkelhebel (21 bzw. 22 oder 37 bzw. 38) gebildet sind, an deren einem Hebelarm (21a bzw. 22a oder 37a bzw. 38a) die Radachse (8a bzw. 9a oder 7a bzw. 9a) und an deren anderem Hebelarm (21 b bzw. 22b oder 37b bzw. 38b) das Zug- bzw. Druckglied (25 bzw. 25a) angeschlossen ist.

4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zug- bzw. Druckglied aus jeweils an den Radachsen (7a bzw. 9a) mittelbar angeschlossenem hydraulischem Zylinder (42 und 43) bzw. Kolben (44 und 45) besteht, wobei die Zylinder am Wagenrahmen (2) befestigt sind (Fig. 8).

5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Zug- bzw. Druckglied (25) aus jeweils einem hydraulischen Kolben-Zylinder-Antrieb besteht, der der mit dem verstellbaren Gelenk (14 und 15) versehenen Radachse (8a bzw. 9a oder 7a bzw. 9a) zugeordnet ist und dass die einander zugeordneten Kolben-Zylinder-Antriebe hydraulisch miteinander verbunden sind (Fig. 1 und 8).

6. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zug- bzw. Druckglied (25 bzw. 25a) aus einer Druck- stange besteht (Fig. 1 bis 7).

7. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugglied (25) aus einem Zugseil (25b) besteht (Fig. 3a).

8. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass für die Schwerlast (1) am Wagenrahmen (2) Stützelemente (57, 58, 59 und 60) ggf. ausserhalb der Spurbreite (5a) des Gleises (5) angeordnet sind (Fig. 5).

9. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Wagenrahmen (2) mit einer dreieckförmigen Grundfläche (20) ausgeführt ist (Fig. 9 bis 11).

Claims

1. A rail-bound vehicle for heavy loads, especially such as metallurgical vessels, supported on the car frame and thence on the axles of one or more wheel pairs or wheel assemblies, characterized by: two opposed wheel pairs (6 and 7 or 8 and 9) on the two rails (3 and 4) forming a track (5), or wheel assemblies with their axles (6a, 7a or 8a, 9a) being rigidly mounted on threstles (10 or 11 or 26 or 27) at the car frame (2) and not adjustable for height whereas the remaining wheels or wheel assemblies (8, 9) with their axles (8a, 9a) being likewise rigidly mounted on threstles (12 or 13 or 35 or 36) at the said car frame (2) are at least adjustable for height with the aid of a joint (14 or 15 or 33 or 34), the force exerted by the heavy load acting onto a functionally loadbearing triangular base area (20) of which the mountings and joints (16, 17; 18, 19) of wheel assemblies (6 to 9) define the corner points.

2. A rail-bound vehicle to Claim 1, characterized by: two or more of the adjustable joints (14 and 15 or 33 and 34) arranged above the wheel axles (8a and 9a or 7a and 9a) being linked pairwise via compression elements (25 or 25a or 25b) governing the wheels.

3. A rail-bound vehicle to Claim 1 or 2, characterized by: the adjustable joints (14 and 15 or 33 and 34) being formed by toggle levers (21 or 22 or 37 or 38) having wheel axles (8a and 9a or 7a and 9a) on the one arm (21a or 22a or 37a or 38a) and connected at the other (21b or 22b or 37b or 38b) with the compression element (25 or 25a).

4. A rail-bound vehicle to one of the Claims 1 to 3, characterized by: the compression element being formed by hydraulic cylinders (42, 43) and/or pistons (44, 45) indirectly connected with the wheel axles (7a or 9a), the cylinders being mounted on the car frame as illustrated in Fig. 8.

5. A rail-bound vehicle to one of the Claims 1 to 4, characterized by: the compression element (25) in each case consisting of an hydraulic cylinder and plunger drive allocated to the wheel axle (8a, 9a/7a, 9a) with the adjustable joint (14, 15), the appertaining drives being hydraulically linked as illustrated in Fig. 1 and Fig. 8.

6. A rail-bound vehicle to one of the Claims 1 to 3, characterized by: the compression element (25/25a) consisting (as shown in Fig. 1 to Fig. 7) of a tie rod.

7. A rail-bound vehicle to one of the Claims 1 to 3, characterized by: the compression element consisting of a traction cable (25b) as illustrated in Fig. 3a.

8. A rail-bound vehicle to one of the Claims 1 to 7, characterized by: Supports (57 to 60) being arranged at the car frame (2) for the heavy load (1), possibly also outside the track gauge (5a) of the trackway (5) as illustrated in Fig. 5.

9. A rail-bound vehicle to one of the Claims 1 to 8, characterized by: the car frame (2) featuring a triangular base area (20) as illustrated in Fig. 9 to Fig. 11.

Revendications

1. Véhicule sur rails pour lourdes charges, notamment pour récipients et réservoirs métallurgiques, et dans lequel la lourde charge repose sur le châssis du véhicule, ce dernier reposant à l'aide des essieux sur deux paires de roues ou sur plusieurs groupes de roues.
Caractéristiques:

- deux roues (6 et 7 ou 8 et 9) ou deux groupes de roues (6 à 9) et leurs essieux (6a, 7a et/ou 8a, 9a) en vis-à-vis sur un rail ou sur les deux rails (3 et 4) d'une voie ferrée (5) sont fixés à l'aide de fourches (10-11 ou 26-27) sur le châssis du véhicule (2) de manière à ne pouvoir se déplacer en hauteur;

- les autres roues ou groupes de roues (8, 9) et leurs essieux (8a, 9a) sont fixés sur le châssis du chariot (2) également à l'aide de fourches (12-13 ou 35-36), respectivement à l'aide d'une articulation (14-15 ou 33-34), au moins avec possibilité de se déplacer en hauteur;

- les efforts causés par le poids de la lourde charge (1) se répercutent à l'intérieur d'une surface de base (20) déterminée par les points de fixation et d'articulation (16, 17, 18 et 19) des roues ou des groupes de roues (6 à 9) comme points d'angle de ladite surface de base triangulaire (20) fonctionnant de manière statique.

2. Véhicule sur rails suivant demande n° 1
Caractéristique:

Deux articulations réglables ou plus (14 et 15 ou 33 et 34) sont reliées respectivement entre elles deux par deux à l'aide de membres de traction ou de compression (25-25a ou 25b) agissant dans les essieux (8a et 9a ou 7a et 9a).

3. Véhicule sur rails suivant demandes 1 ou 2
Caractéristique:

Les articulations réglables (14 et 15 ou 33 et 34) sont formées respectivement à l'aide de leviers à angle (21-22 ou 37-38); l'essieu (8a-9a ou 7a-9a) est raccordé à l'un des bras de levier (21a-22a ou 37a-38a), pendant que le membre de traction ou de compression (25-25a) est raccordé à l'autre bras de levier (21b-22b ou 37b-38b).

4. Véhicule sur rails suivant l'une des demandes 1 à 3 Caractéristique:

Le membre de traction ou de compression se compose respectivement d'un vérin hydraulique (42 et 43) et/ou d'un piston (44 et 45) raccordés directement aux essieux (7a-9a), les vérins étant fixés (fig. 8) au châssis du véhicule (2).

5. Véhicule sur rails suivant l'une des demandes 1 à 4 Caractéristiques:

- le membre de traction ou de compression (25) se compose respectivement d'un entraînement hydraulique par piston et vérin, lequel entraînement est coordonné à l'essieu (8a-9a ou 7a-9a) pourvue de l'articulation réglable (14 et 15);

- les entraînements piston-vérin coordonnés l'un à l'autre sont reliés hydrauliquement entre eux (Fig. 1 et 8).

6. Véhicule sur rails suivant l'une des demandes 1 à 3 Caractéristique:

Le membre de traction ou de compression (25-25a) consiste en une barre de pression (Fig. 1 à 7).

7. Véhicule sur rails suivant l'une des demandes 1 à 3

Caractéristique:

Le membre de traction (25) consiste en un câble de halage (25b) (Fig. 3a).

8. Véhicule sur rails suivant l'une des demandes 1 à 7
Caractéristique:

Des éléments d'appui (57, 58, 59 et 60) sont le cas échéant disposés (Fig. 5) en dehors de la largeur (5a) de la voie ferrée (5) pour la lourde charge (1) exercée sur le châssis du véhicule (2).

9. Véhicule sur rails suivant l'une des demandes 1 à 8
Caractéristique:

Le châssis du véhicule (2) comprend (Fig. 9 à 11) une surface de base triangulaire (20).

Zeichnung