Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen

Beschreibung

Stand der Technik

[0001] Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs. Bei einer solchen durch die DE-A-19 19 969 bekannten Einspritzeinrichtung wird die Kraftstoffmenge, die beim Förderhub des Pumpenkolbens einer Einspritzpumpe eingespritzt werden soll, durch ein Magnetventil, das getaktet oder analog gesteuert wird, beim Saughub des Pumpenkolbens zugemessen. Die ZumeBmenge wird dabei durch die Öffnungszeit des Magnetventils bestimmt, wobei die Öffnungsphase dieses Ventils ausschließlich im Saughubbereich des Pumpenkolbens liegt. Bei dieser bekannten Einrichtung beeinflussen die Druckverhältnisse im Arbeitsraum und der Ventilquerschnitt der Kraftstoffeinspritzpumpe die Zumeßmenge. Für eine genaue Zumessung der Kraftstoffeinspritzmenge müssen bei dieser bekannten Einrichtung zur Bemessung der Öffnungszeiten des Magnetventils die Drehzahl und der Spritzzeitpunkt berücksichtigt werden. Es sind weiterhin die Druckschwankungen im Arbeitsraum während des Füllvorgangs zu beachten. Weitere Nachteile ergeben sich durch die begrenzte Schaltgeschwindigkeit eines Magnetventils. Die während der Zumeßphase beim Saughub erfolgenden zwei Schaltvorgänge des Magnetventits beeinflussen somit die Genauigkeit des ZumeBergebnisses. Weiterhin sind der Drehzahl bzw. der Einspritzpumpendrehzahl durch die Schaltzeit des Magnetventils Grenzen gesetzt.

[0002] Bei einer anderen durch die die DE-A-1919 707 bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe wurde der begrenzten Schaltgeschwindigkeit von Magnetventilen dadurch Rechnung getragen, daß bei dieser Verteilerpumpe im Verteiler zwei Pumpsysteme untergebracht sind, die über jeweils ein Magnetventil mit Kraftstoff versorgt werden. Auf diese Weise kann eine höhere Pumpendrehzahl erreicht werden. Weiterhin ist bei dieser Einspritzpumpe der Nockenantrieb der Pumpenkolben so ausgestaltet, daß die Hubgeschwindigkeit des Pumpenkolbens während des Saughubs wesentlich geringer als die während des Förderhubs der Pumpenkolben ist. Das Magnetventil eines jeden Pumpensystems dieser Radialkolbenpumpe ist ebenfalls ausschließlich während des Saughubs der Pumpenkolben geöffnet, wobei die Öffnungsdauer des Magnetventils die Zumeßmenge bestimmt. Auch hier müssen die Drehzahl und die Spritzzeitpunktverstellung bei der Steuerung der Magnetventile berücksichtigt werden. Bei der Auslegung dieser Pumpe beginnt der ZumeBtakt des Magnetventils mit dem Saughub der zugehörigen Pumpenkolben. Eine Spritzbeginnverstellung bedingt eine Änderung des Saughubbeginns, so daß dieser Saughubbeginn exakt bei der Berechnung der Öffnungszeit des Magnetventils eingegeben werden muß. Es sind ferner die dynamischen Verhältnisse im Umkehrpunkt des Pumpenkolbens beim Übergang vom Förderhub zum Saughub schwer beherrschbar. Durch das doppelt vorhandene Pumpsystem bei dieser Kraftstoffeinspritzpumpe ist die Einrichtung weiterhin sehr aufwendig.

Vorteile der Erfindung.

[0003] Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß sich an die Förderphase, also an den Zeitabschnitt, in dem Kraftstoff in die Einspritzleitungen gefördert wird, eine Spülphase anschließt. In dieser Spülphase, die auch den restlichen Druckhub des Pumpenkolbens umfaßt, wird der Pumpenarbeitstraum der Kraftstoffeinspritzpumpe über das elektrisch betätigbare Ventil und gegebenenfalls über die Entlastungsleitung, falls diese zum üblicherweise bei einer Kraftstoffeinspritzpumpe vorhandenen Pumpensaugraum führt, ständig mit Kraftstoff gefüllt, der unter dem im Pumpensaugraum oder in der Kraftstoffversorgungsquelle anstehenden Förderdruck steht. Zum Zeitpunkt des SchlieBens des Entlastungskanals herrschen somit ausgeglichene Druckverhältnisse, so daß bei ausreichend großem Zumeßquerschnitt am Ventil die Öffnungszeit des Ventils bezogen auf die Drehzahl oder die Öffnungsphase über eine bestimmte Saughublänge des Pumpenkolbens ein genaues Maß für die Einspritzmenge ist. Da während der Spülzeit z. B. im Anschluß an den Förderhub des Pumpenkolbens das elektrisch betätigbare Zumeßventil bereits geöffnet ist, bestimmt in vorteilhafter Weise der Schließzeitpunkt des Ent- ' lastungskanals durch die Steuerkante den Zumeß beginn. Dieses Schließen erfolgt ohne den beim Magnetventil einzurechnenden Zeitverlust, so daß die Zumeßmenge nur noch durch die Schlie-Bzeit des Ventils am Ende der Zumeßphase beeinflußt werden kann.

[0004] Durch die in den abhängigen Patentansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Patentanspruch angegebenen Lösung gekennzeichnet.

Zeichnung

[0005] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 das Ausführungsbeispiel in prinzipieller Darstellung, Fig. 2a ein Diagramm der Schaltzeit des Zumeßventils über den Drehwinkel, Fig. 2b den Hubverlauf des Pumpenkolbens in Zuordnung zu den Schaltzeiten des Zumeßventils, Fig. 3 eine Weiterbildung der Ausgestaltung nach Fig. 1 mit einer Meßeinrichtung zur Erfassung der Steuerzeiten des Entlastungskanals, Fig. 4 eine vergrößerte Darstellung der Einrichtung zur Erfassung der Schaltzeiten des Entlastungskanals, Fig. 5 eine erste abgewandelte Form der, Einrichtung nach Fig. 4, Fig. 6 eine zweite abgewandelte Form der Einrichtung nach Fig. 4, Fig. 7 eine Einrichtung zur Ermittlung der Hubbewegung des Pumpenkolbens, Fig. 8 eine Abwandlung der Ausführungsform nach Fig. 1 mit geänderter Spritzzeitpunktstelleinrichtung, Fig. 9 eine Weiterbildung des Ausführungsbeispiels mit Versorgung mehrerer Zylinder durch ein Magnetventil.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

[0006] Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausfü_hrungsbei- spiel ist in einem Pumpengehäuse 1 eine Bohrung 2 vorgesehen, in der ein Pumpenkolben 3 einen Pumpenarbeitsraum 4 einschließt. Der Pumpenkolben wird über eine Nockenscheibe 5, die auf einem Rollenring 6 läuft, durch nicht weiter dargestellte Mittel angetrieben und führt dabei bei seiner Drehbewegung eine hin- und hergehende Pumpenbewegung mit einem Ansaughub und einem Förderhub aus. Die Kraftstoffversorgung des Pumpenarbeitsraums erfolgt über einen Kraftstoffeinlaßkanal 8, der von einem Pumpensaugraum 9 führt. Dieser Saugraum wird mittels einer Kraftstofförderpumpe 11 aus einem Kraftstoffbehälter 12 mit Kraftstoff versorgt, wobei der Druck im Pumpensaugraum 9 mit Hilfe eines Drucksteuerventils 14 eingestellt wird, das parallel zur Kraftstofförderpumpe 11 geschaltet ist.

[0007] In dem Kraftstoffeinlaßkanal ist ein elektrisch betätigbares Ventil 16, das z. B. ein Magnetventil sein kann, als Kraftstoffmengendosiereinrichtung eingesetzt. Stromabwärts dieses Ventils ist ferner ein in Richtung Kraftstoffzuflußrichtung in den Pumpenarbeitsraum 4 öffnendes Rückschlagventil 17 vorgesehen. Vom Pumpenarbeitsraum 4 führt eine im Pumpenkolben 3 angeordnete Sackbohrung 18 ab, von deren Ende eine Radiabohrung 19 nach außen führt. Eine weitere . Radialbohrung 20 verbindet die Sackbohrung 18 mit einer Verteilernut 21, durch die bei der Drehung des Pumpenkolbens und dessen Förderhub nacheinander Förderkleitungen 22 mit dem Pumpenarbeitsraum 4 verbunden werden. Die Förderleitungen sind entsprechend der Zahl der zu versorgenden Zylinder der zugehörigen Brennkraftmaschine am Umfang der Bohrung 2 verteilt und enthalten je ein Entlastungsventil 23 und sind mit je einem Einspritzventil 24 verbunden. In der Wand der Bohrung 2 ist weiterhin eine Ringnut 26 vorgesehen, die über wenigstens eine Bohrung 27 mit dem Pumpensaugraum 9 verbunden ist. Die Ringnut 26 ist dabei so angeordnet, daß die Radialbohrung 19 im Pumpenkolben 2 ab einem maximalen Förderhub aufgesteuert wird, so daß der ab diesem Punkt bei der weiteren Hubbewegung des Pumpenkolbens 2 geförderte Kraftstoff über die als Entlastungskanal dienende Sackbohrung 18, die Radialbohrung 19 und die Bohrung 27 in den Saugraum 9 abströmen kann und somit die Druckförderung in die Förderleitung 22 unterbrochen wird.

[0008] Zur Änderung des Spritzzeitpunktes ist weiterhin ein Spritzverstellkolben 29 vorgesehen, der mit dem Nockenring 5 gekuppelt ist und entgegen der Kraft einer Feder 30 verstellbar ist. Der Spritzverstellkolben schließt dabei einen Druckraum 31 ein, der über eine Drossel 32 mit dem Pumpensaugraum verbunden ist und somit vom drehzahlabhängigen Druck im Pumpensaugraum beaufschlagt wird. Entsprechend diesem drehzahlabhängigen Druck wird mit Hilfe des Spritzverstellerkolbens der Spritzzeitpunkt durch Verdrehen des Nockenrings mit zunehmender Drehzahl auf früh verstellt. Zur Beeinflussung der Spritzverstellerzeit ist der Druckraum 31 ferner über ein Magnetventil 34 mit der Saugseite der Förderpumpe 11 verbunden, und kann mit Hilfe dieses Ventils entlastet werden. Das Magnetventil 34 wird von einem Steuergerät 36 gesteuert, das weiterhin auch der Steuerung des elektrisch betätigbaren Ventils 16 im Kraftstoffeinlaßkanal dient. .Das Steuergerät arbeitet dazu in Abhängigkeit von Parametern, die für die Bemessung und die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzmenge zu berücksichtigen sind. Das Steuergerät kann dabei z. B. wenigstens ein Kennfeld enthalten, in dem Sollwerte für die einzuspritzende Kraftstoffmenge in mittelbarer oder unmittelbarer Form enthalten sind. In an sich bekannter Weise können hierbei als Parameter die Drehzahl, die Temperatur, der Luftdruck und die Last berücksichtigt werden. Speziell für die Ansteuerung des Magnetventils können als weitere Parameter Signale eines Nadelhubgebers im Einspritzventil 24 für die Ermittlung des tatsächlichen Spritzbeginns und der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzdauer erfaßt werden. Alternativ hierzu kann auch über einen Druckgeber 38, der in geeigneter Weise auf der Hochdruckseite der Kraftstoffeinspritzpumpe angeordnet ist, Steuersignale zur Ermittlung des Förderbeginns bzw. der Förderdauer verwendet werden. Zur Ermittlung der Hubstellung des Pumpenkolbens und/oder seiner Drehzahl kann ein Geber 39 z. B. in Form eines Induktivgebers an der Nockenscheibe 5 vorgesehen werden.

[0009] Die Arbeitsweise der in Fig. 1 gezeigten Kraftstoffeinspritzeinrichtung wird nun unter Zuhilfenahme der Diagramme Fig. 2a und Fig. 2b erläutert. Fig. 2b zeigt dabei die Erhebungskurve des Pumpenkolbens über den Drehwinkel α. Durch entsprechende Ausgestaltung der Nockenscheibe 5 ist hierbei erzielt worden, daß die Hubänderung pro Drehwinkel a beim Druck- bzw. Förderhub des Pumpenkolbens wesentlich größer ist als die Hubänderung während des Saughubs des Pumpenkolbens. Dieser Kurventeil B der Erhebungskurve verläuft sehr flach und bis auf den Grenzbereich bei den Umkehrpunkten des Pumpenkolbens linear. Der Druckhubteil A der Kurve in Fig. 2b teilt sich auf in drei Streckenabschnitte. Zwischen dem unteren Totpunkt UT des Pumpenkolbens bei Beginn des Druckhubs bis zu dem Punkt FB wird der im Pumpenarbeitsraum 4 vorhandene Kraftstoff soweit komprimiert bis der Förderdruck, der ein Öffnen der Düse 24 bewirkt, erreicht ist. Der zweite Teil der Kurve erstreckt sich nun zwischen FB und EO. In diesem Bereich wird Kraftstoff in den Förderkanal 22 gefördert. Durch den Förderdruck wird weiterhin das Rückschlagventil 17, gegebenenfalls unterstützt durch die dort eingebaute Feder, geschlossen. Damit ist das elektrisch betätigbare Ventil 16, das hier z. B. als Schieberventil ausgebildet ist, druckentlastet.

[0010] Bei Erreichen des Punktes EO der Erhebungskurve wird die Radialbohrung 19 in Verbindung mit der Ringnut 26 gebracht, so daß der Druckraum 4 in den Saugraum 9 entlastet wird. Die restliche vom Pumpenkolben verdrängte Kraftstoffmenge fließt dorthin ab. Dies erfolgt im Bereich zwischen dem Öffnen des Entlastungskanals (EO) und dem oberen Totpunkt (OT). Spätestens bei Erreichen des Punktes OT wird das Magnetventil 16 geöffnet. Das Öffnen kann bereits früher geschehen, da während des Druckhubs der Kraftstoffeinlaßkanal 8 durch das Rückschlagventil 17 verschlossen ist. Im Bereich zwischen OT und dem Schließpunkt des Entlastungskanals ES wird nun über den großen Öffnungsquerschnitt des Ventils 16 Kraftstoff angesaugt. Der Druckausgleich im Pumpenarbeitsraum kann ferner auch über den Entlastungskanal 18, die Radialbohrung 19 und die Bohrung 27 erfolgen. Im Bereich zwischen EO und ES ist gewährleistet, daß der Druck im Arbeitsraum 4 ausgeglichen ist und der Arbeitsraum 4 ständig gefüllt und gespült ist. Ab ES beginnt der wirksame Saughub des Pumpenkolbens. Bis zum Schließen des Magnetventils bei MS wird Kraftstoff angesaugt. Die wirksame Saughublänge et2 wird somit einerseits durch die geometrische Gestaltung der Kraftstoffeinspritzpumpe bzw. durch die Lage der die Ringnut 26 begrenzenden Steuerkante bestimmt und andererseits durch die Schaltzeit des Magnetventils. In Fig. 2a sind die Schaltzeiten des Magnetventils aufgezeichnet, wobei a, die gesamte Öffnungszeit des Magnetventils ist und _U2 die für die Zumessung wirksame Zeit bezeichnet.

[0011] Da das Magnetventil bereits wesentlich früher geöffnet werden kann als der eigentliche wirksame Saughub beginnt und da weiterhin zwischen dem wirksamen Förderhub und dem wirksamen Saughub des Pumpenkolbens eine Spülphase liegt (EO-ES) braucht beim Öffnen des Magnetventils der Spritzzeitpunkt innerhalb des möglichen Spritzzeitpunktverstellbereichs nicht weiter beachtet werden. Die Kraftstoffzumeßsteuerung beeinflußt oder behindert die Spritzzeitpunktverstellmöglichkeiten nicht. Durch den flachen Nockenverlauf während des Saughubes ergibt sich weiterhin der Vorteil, daß der Pumpenkolben auch bei hoher Drehzahl ständig dem Nocken folgen kann, ohne daß ein Abspringen des Pumpenkolbens innerhalb der wirksamen Saughublänge und damit eine Beeinflussung der angesaugten Kraftstoffmenge auftritt.

[0012] Vorteilhaft wird die Nockensteigung über die mögliche Länge des wirksamen Saughubs linear ausgebildet, was sich bei Korrektureingriffen als besonders vorteilhaft auswirkt. Grundsätzlich ist jedoch die Art der Zumessung nicht von der Linearität der Erhebungskurve abhängig, erleichtert aber eine genaue Zumessung. Durch Festlegung der wirksamen Saughublänge erhält man hier eine sehr gute Zumeßgenauigkeit der zuzumessenden Kraftstoffmenge. Im einfachsten Fall kann die wirksame Saughublänge für die Zumessung direkt gesteuert werden, ohne daß eine Rückmeldung der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge erforderlich wäre. Sehr gute Steuerergebnisse erhält man, wenn mittels des Steuergerätes die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge in an sich bekannter Weise erfaßt wird und in einer Vergleichseinrichtung des Steuergerätes mit einem dort gebildeten Soll-Kraftstoffmengensignal verglichen wird. Die Ist-Kraftstoffmenge kann dabei, wie eingangs erwähnt, durch einen Nadelhubgeber oder durch ein entsprechend ausgewertetes Drucksignal des Druckgebers 38 ermittelt werden. Die Soll-Kraftstoffmenge wird aus den eingangs genannten Parametern mit der Last als Führungsgröße gebildet. Entsprechend dem Vergleichsergebnis wird dann die Ist-Öffnungszeit des Magnetventils bei vom Sollwert abweichender Kraftstoff-Ist-Menge korrigiert. Das Grund-Öffnungsdauersignal des Ventils 16 wird entsprechend dem Soll-Kraftstoffmengensignal gebildet.

[0013] Zur genauen Erfassung des Erhebungspunktes, bei dem der Entlastungskanal 19 wieder geschlossen wird (ES), wird in vorteilhafter Weise wie in Fig. 3 dargestellt ein Geber 40 vorgesehen. Im übrigen entspricht die Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Fig. 3 der von Fig. 1. In Fig. 4 ist ein solcher Geber größer herausgezeichnet. Die Bohrung 2T bei dieser Weiterbildung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung führt ebenfalls von der Ringnut 26 ab und über den Geber 40 unter völliger Druckentlastung zur Saugseite der Kraftstofförderpumpe 11 bzw. zum Kraftstoffvorratsbehälter 12. Der Geber 40 befindet sich somit in einem druckentlasteten Raum 41. Der Austritt der Bohrung 27' in den druckentlasteten Raum 41 wird durch ein Ventilschließteil 43 kontrolliert, das auf einer Blattfeder 45 befestigt ist. Diese ist am anderen Ende über ein Isolierstück 46 am Pumpengehäuse, das gleichzeitig die Masseverbindung darstellt, angebracht. Von der Blattfeder, die in anderer Ausführungsform auch eine Membran oder Spinne in geeigneter Ausgestaltung sein kann, führt eine elektrische Leitung 42 zum Steuergerät 36. Weiterhin ist koaxial zur Achse der Bohrung 27' in dem Ventilschließteil eine Drosselbohrung 48 vorgesehen, über die die Bohrung 27' auch bei in Schließstellung befindlichem VentilschlieBglied 43 ständig mit dem Raum 41 verbunden ist. An dieser Drosselbohrung kann sich in der Bohrung 27' solange ein Druck aufbauen, solange Kraftstoff aus dem Pumpenarbeitsraum 4 über die Sackbohrung 18 nachfließt. Dies ist der Fall, solange die Radialbohrung 19 in Verbindung mit der Ringnut 26 ist und solange das Magnetventil 16 geöffnet ist. Für den Bereich des Saughubs B zwischen OT und ES ist diese Bedingung gegeben. Unter dem sich dabei einstellenden Druck hebt das Ventilschließteil 43 von seinem Sitz an der Bohrung 27' ab und unterbricht somit den Stromkreis zur Masse. Sobald jedoch die Verbindung zwischen Radialbohrung 19 und der Bohrung 27' im Laufe des Saughubs des Pumpenkolbens wieder unterbrochen wird, kehrt der Ventilschließteil 43 auf seinen Sitz zurück und schließt den Stromkreis. Dies ist das Signal dafür, daß der wirksame Saughub begonnen hat. Entsprechend wird das Signal in dem Steuergerät 36 verarbeitet, was vorteilhaft mit Hilfe einer Integriereinrichtung erfolgen kann.

[0014] Mit dem Schließsignal des Gebers 14 wird die Integriereinrichtung gesetzt und sobald der Ausgangswert der Integriereinrichtung dem vom Steuergerät 36 gegebenen Sollwert für die Kraftstoffmenge erreicht hat, wird von einer Vergleichseinrichtung beider Werte ein Schaltsignal an das Magnetventil zum Schließen des Kraftstoffeinlaßkanals abgegeben. Damit die Schaltzeit des Ventils 16 rein hublängenbezogen wird, muß bei der Integration die Laufzeit des Integrators durch eine drehzahlangepaßte Integrationszeitkonstante korrigiert werden. Dies kann mit bekannten Verfahren gemacht werden, indem einerseits die Auslegung des Integrators selbst in analoger Weise drehzahlabhängig gemacht wird oder indem der Integrator in konstanten Integrationsschritten mit drehzahlabhängiger Frequenz integriert.

[0015] In anderer Ausgestaltung kann auch aus einem OT-Signal, das mit Hilfe des Gebers 39 erzielt wird und dem Schließsignal, das vom Geber 40 abgegeben wird, ein Korrektursignal erzeugt werden, das die Öffnungsphase des drehzahlsynchron geschalteten Ventils korrigiert.

[0016] Die Ausgestaltung des Gebers 40 gemäß Fig. 3 und 4 läßt ferner die Bildung eines Öffnungssignal für das Öffnen der Bohrung 27' zu. Mit diesem Öffnungssignal könnte beispielsweise ein Öffnungssignal für das Ventil 16 gebildet werden. In Fig. 5 ist eine alternative Ausgestaltung des Gebers für das Öffnen bzw. das Schließen der Bohrung 2T dargestellt. Die bei Fig. 4 im Schließteil 43 vorgesehene Drosselbohrung 48 ist bei dieser Ausgestaltung in einem Abzweigkanal 49', der zum druckentlasteten Raum 41 führt, als Drossel 50 vorgesehen. Bei der Ausgestaltung nach Fig. 6 ist eine Drossel 51 am Austritt der Bohrung 27' in den druckentlasteten Raum 41 vorgesehen und stromaufwärts dieser Drossel 51 in der Wand der Bohrung 27' ein Druckgeber 52 angeordnet. Das von diesem abgegebene Drucksignal wird vorzugsweise über einen Schwellwertschalter in das Schließsignal bzw. das Öffnungssignal umgewandelt.

[0017] Statt der obenbeschriebenen drehzahlkompensierten Integration ist es ferner möglich, dem Pumpenkolben einen Hubgeber 54 zuzuordnen, der in Fig. 7 dargestellt ist. Dazu ist mit dem Pumpenkolben 3 ein Impulserzeuger 55 parallel zur Pumpenkolbenachse vorgesehen, dem ein Aufnehmer, z. B. ein Induktivaufnehmer 56 zugeordnet ist. Der Impulserzeuger kann z. B. aus magnetisierten hintereinanderliegenden Teilen bestehen oder als Zahnleiste ausgebildet sein. Solche Impulsgeber sind in Prinzip bekannt und brauchen hier nicht näher beschrieben werden. Die vom Geber 56 abgegebenen Signale werden dann in einem Integrator aufintegriert, wobei die Drehzahl bzw. die Hubgeschwindigkeit des Pumpenkolbens nicht mehr berücksichtigt werden braucht.

[0018] Das bei den vorstehend beschriebenen Ausbildungen der Kraftstoffeinspritzeinrichtung und deren Weiterbildungen verwandte Prinzip läßt sich gleichfalls auch auf eine Kraftstoffeinzpritzpumpe anwenden, die in der Art Reihenpumpe aufgebaut ist. Fig. 8 zeigt dazu einen Pumpenkolben 60 als einen der Pumpenkolben der Reihenpumpe. Dieser Pumpenkolben ist in einem Zylinder 61 zum Zwecke des Ansaugens und der Kraftstofförderung auf- und abbewegbar und kann gleichzeitig auch gedreht werden. Er schließt in den Pumpenzylinder einen Pumpenarbeitsraum 62 ein, von dem aus eine Kraftstoffeinspritzdüse mit Kraftstoff versorgt wird. In den Arbeitsraum 62 mündet ferner ein Kraftstoffeinlaßkanal 8', der wie bei Fig. 1 ein Rückschlagventil 17^* und ein elektrisch betätigbares Zumeßventil 16 enthält. Zur Erzielung einer Spülphase in der Art wie zuvor beschrieben, weist der Pumpenkolben eine schräge Steuerkante 63 auf, die eine Teilringnut 64 in der Mantelfläche des Pumpenkolbens begrenzt. Die Teilringnut ist über eine Längsnut 65 oder über eine entsprechende Bohrung mit dem Pumpenarbeitsraum 62 verbunden. Die schräge Steuerkante arbeitet mit einem Entlastungskanal 27" zusammen, durch den während eines Resthubs des Pumpenkolbens 60 der verdrängte Kraftstoff aus dem Arbeitsraum 62 abfließen kann. Je nach Drehlage des Pumpenkolbens, eingestellt durch z. B. durch eine Zahnstange 70, wird der Entlastungskanal 27' früher oder später aufgesteuert bzw. wieder verschlossen. Durch die Drehstellung des Kolbens kann somit eine Spritzverstellung, d. h. ein variables Förderende erzielt werden. Zur Erfassung des Beginns des wirksamen Saughubs kann hier in relativ einfacher Weise ein die Drehstellung des Pumpenkolbens 60 z. B. an der Zahnstange 70 erfassender Geber 71 verwendet werden, dessen Korrektursignal durch ein entsprechendes Steuergerät bei der Bildung des Öffnungsimpulses des elektrisch betätigbaren Ventils berücksichtigt wird.

[0019] Wie Fig. 9 zeigt, ist es möglich, über ein elektrisch betätigbares Zumeßventil auch mehrere Pumpenkolben mit Kraftstoff zu versorgen. Jedem einzelnen Pumpenkolben wird dabei vorteilhafterweise ein Rückschlagventil 67, 68 zugeordnet. Bedingung für eine derartige Ausgestaltung ist, daß die Nockenabstiegsflanke, d. h. der Hubverlauf des Pumpenkolbens während des wirksamen Saughubs bei beiden Kolben gleich ist.

Ansprüche

1. Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit wenigstens einem von einem Pumpenkolben (3) in einem Zylinder (2) eingeschlossenen Arbeitsraum (4), der über wenigstens eine Förderleitung (22) mit der Kraftstoffeinspritzstelle (24) verbindbar ist und während des Saughubs mit einem eine von einem Steuergerät (36) elektrisch betätigbare Kraftstoffmengendosiereinrichtung (16) aufweisenden und zu einer Kraftstoffversorgungsquelle (9) führenden Kraftstoffeinlaßkanal (8) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß vom Pumpenarbeitsraum (4, 62) ein Entlastungskanal (18, 19, 27 ; 65, 64, 27") abführt, dessen Durchgangsquerschnitt durch eine im Pumpenkolben (3) angebrachte Steuerkante (63) ab einer einstellbaren Stellung des Pumpenkolbens während des Druckhubs des Pumpenkolbens geöffnet wird und ab einer einstellbaren Stellung des Pumpenkolbens während des nachfolgenden Saughubs des Pumpenkolbens verschlossen wird, und daß die Kraftstoffmengendosiereinrichtung (16) als elektrisch betätigbares Ventil ausgebildet ist, das je nach Ansteuerung in eine Offenstellung oder eine Schließstellung gebracht wird und durch das Steuergerät (36) so geschaltet wird, daß es vor dem SchlieBen des Entlastungskanals bereits geöffnet ist und je nach Größe der einzuspritzenden Kraftstoffmenge nach dem Schließen des Entlastungskanals früher oder später während des Saughubs des Pumpenkolbens (2) geschlossen wird.

2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Pumpenkolben (2, 60) periodisch durch eine Kurvenbahn (5) betätigt wird, die so ausgebildet ist, daß die Hubänderung des Pumpenkolbens pro Bewegungseinheit der Kurvenbahn während des Saughubs des Pumpenkolbens wesentlich geringer ist als während des Druckhubs des Pumpenkolbens.

3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenbahn so ausgebildet ist, daß die Hubänderung des Pumpenkolbens pro Bewegungseinheit (Drehwinkel) der Kurvenbahn im Bereich des wirksamen Saughubs des Pumpenkolbens konstant ist.

4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (36) eine Einrichtung zur Vergleichbildung enthält, die zur Vergleichsbildung einerseits mit einem Geber (24, 38) für die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge und andererseits mit einer Sollwertgebereinrichtung für einen entsprechend Betriebsparametern gegebenen momentanen Sollwert der Kraftstoffeinspritzmengen verbunden ist, und die zur Durchführung einer Korrektur mit dem Resultatausgang mit einer ausgangsseitig mit dem Ventil verbundenen Einrichtung zur Bildung von entsprechend dem Sollwert gebildeten die Öffnungsdauer steuernden Signalen verbunden ist.

5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät mit einem Schließsignalgeber (40) verbunden ist, der ein das Schließen des Entlastungskanals und den Beginn der wirksamen KraftstoffzumeBphase während des Saughubs des Pumpenkolbens erfassendes Signal abgibt und der mit einer Einrichtung des Steuergeräts verbunden ist, die der Steuerung der Lage der Öffnungsphase des Ventils (16) dient.

6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Ist-Kraftstoffeinspritzmengengeber ein die Förderphase erfassender Druckgeber (38) vorgesehen ist.

7. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Ist-Kraftstoffmengengeber ein den Nadelhub der Einspritzdüse (24) erfassender Geber vorgesehen ist.

8. Kraftstoffeinspritzeinrichtung . nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (36) mit einem Schließsignalgeber (40) verbunden ist, der ein das Schließen des Entlastungskanals oder den Beginn der wirksamen Saughublänge kennzeichnendes Signal abgibt, und der mit der Einrichtung zur Bildung der die wirksame Saughublänge bestimmenden, die Öffnungsdauer des Ventils steuernden Signale verbunden ist.

9. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der SchlieBsignalgeber für die sich wiederholende Bildung von Istwerten der Kraftstoffzumeßmenge mit der Setzeinrichtung einer Integrationseinrichtung verbunden ist, deren Ausgang mit einer im Steuergerät enthaltenen Einrichtung zur Vergleichsbildung verbunden ist, die andererseits mit einer Sollwertgebereinrichtung für einen entsprechend Betriebsparametern gegebenen momentanen Sollwert der Kraftstoffeinspritzmenge verbunden ist und die wiederum mit einer ausgangsseitig mit dem Ventil verbundenen Einrichtung zur Steuerung der Öffnungsdauer des Ventils verbunden ist.

10. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Integrator mit einer Einrichtung zur Änderung der Integrationskonstanten abhängig von der Drehzahl verbunden ist.

11. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Änderung der Integrationskonstanten ein Taktgeber ist zur drehzahlabhängigen Taktung mit konstanter Taktdauer.

12. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung der die Öffnungsdauer des Ventils steuernden Signale das Steuergerät mit einem Hublängengeber (54) verbunden ist.

13. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Hublängengeber entlang des Hubes des Pumpenkolbens äquidistante Impulse erzeugt und mit einer Integrationseinrichtung verbunden ist, deren Setzeinrichtung für die sich wiederholende Bildung von Istwerten der Kraftstoffzumeßmenge aus der Addition der äquidistanten Impulse mit einem SchlieBsignalgeber zur Erzeugung eines Signals beim Schließen des Entlastungskanals verbunden ist und deren Ausgang mit einer Einrichtung zur Vergleichsbildung des Steuergerätes verbunden ist, die andererseits mit einer Sollwertgebereinrichtung für einen entsprechend Betriebsparametern gegebenen momentanen Sollwert der Kraftstoffeinspritzmenge verbunden ist und wiederum ausgangsseitig mit einer mit dem Ventil verbundenen Einrichtung des Steuergeräts zur Steuerung der Öffnungsdauer des Ventils verbunden ist.

14. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß in dem zu einem Raum (41) mit niedrigem Druck führenden Entlastungskanal (27") stromabwärts der Steuerkante (26) eine Drossel (48, 50, 51) angeordnet ist und einen Druckgeber (45, 43 ; 52) vorgesehen ist, der dem Druck in der Entlastungsleitung (27') stromaufwärts der Drosselstelle ausgesetzt ist und daß aus dem Ausgangssignal des Druckgebers ein Signal für den Aufsteuerzustand und den SchlieBzustand des Entlastungskanals bildbar ist.

15. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckgeber aus einer Feder (45) besteht, die elektrisch gegenüber ihrer Befestigungsstelle isoliert ist und ein als Schließorgan der Entlastungsleitung (27') ausgebildetes Schließteil (43) aufweist, das durch die Vorspannung der Feder gegen die Austrittsöffnung der Entlastungsleitung gepreßt wird.

16. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß im Überdeckungsbereich des Schließteils (43) mit der Austrittsöffnung der Entlastungsleitung (27') die Drossel als Durchgangsbohrung (48) durch das Schließteil (43) angeordnet ist.

17. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Spritzzeitpunktverstellung eine Einrichtung zur Verstellung der Pumpenkolbendrehstellung relativ zum Pumpenkolbenantrieb vorgesehen ist.

18. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkante (63) schräg verläuft und zur Spritzzeitpunktverstellung die Steuerkante quer verstellbar ist.

19. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß mit einer Stellvorrichtung (70) für die Drehstellung der Steuerkante ein Stellungsgeber (71) verbunden ist, durch den ein Signal für die Erfassung des wirksamen Saughubbeginns ableitbar ist.

20. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem elektrisch betätigbaren Ventil (16) im Kraftstoffeinlaßkanal (8) und dem Arbeitsraum der Kraftstoffeinspritzpumpe ein Rückschlagventil angeordnet ist, das in Richtung Arbeitsraum öffnet.

21. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilschließglied des elektrisch betätigbaren Ventils bei stromlosem Ventil durch den Förderdruck im Arbeitsraum der Kraftstoffeinspritzpumpe in Schließstellung gehalten wird.

Claims

1. Fuel-injection system with at least one working space (4) which is enclosed in a cylinder (2) by a pump piston (3) and can be connected to the fuel-injection point (24) via at least one feed line (22), and which, during the suction stroke, is connected to a fuel-inlet channel (8) which has a fuel-quantity metering device (16) electrically operable by a control unit (36) and which leads to a fuel-supply source (9), characterised in that there leads off from the pump working space (4, 62) a relief channel (18, 19, 27 ; 65, 64, 27"), the passage cross-section of which is opened by means of a control edge (63) formed in the pump piston (3), as from an adjustable position of the pump piston, during the delivery stroke of the pump piston and is closed, as from an adjustable position of the pump piston, during the subsequent suction stroke of the pump piston, and in that the fuel-quantity metering device (16) is designed as an electrically actuable valve which, depending on its activation, is brought into an open position or a closed position and which is switched by means of the control unit (36), in such a way that it is already open before the relief channel is closed and during the suction stroke of the pump piston (2), is closed earlier or later, depending on the size of the quantity of fuel to be injected, after the closure of the relief channel.

2. Fuel-injection system according to Claim 1, characterised in that the pump piston (2, 60) is actuated periodically by a curved track (5) which is designed so that the change in stroke of the pump piston per unit of movement of the curved track is substantially less during the suction strocke of the pump piston than during the delivery stroke of the pump piston.

3. Fuel-injection system according to Claim 2, characterised in that the curved track is designed so that the change in stroke of the pump piston per unit of movement (angle of rotation) of the curved track is constant over the range of the effective suction stroke of the pump piston.

4. Fuel-injection system according to Claims 1 to 3, characterised in that the control unit (36) contains a comparitor device which, to form a comparison, is connected on the one hand to a transmitter (24, 38) for the actual fuel-injection rate and on the other hand to a desired-value transmitter device for an instantaneous desired value given according to operating parameters for the fuel-injection rates, and which, to make a correction, is connected by means of the result output to a device connected at its output to the valve and intended for generating signals formed according to the desired value and controlling the opening period.

5. Fuel-injection system according to Claim 4, characterised in that the control unit is connected to a closing-signal transmitter (40) which transmits a signal detecting the closure of the relief channel and the start of the effective fuel metering phase during the suction stroke of the pump piston, and which is connected to a control-unit device serving to control the position of the opening phase of the valve (16).

6. Fuel-injection system according to Claim 4, characterised in that a pressure transmitter (38) detecting the feed phase is provided as an actual fuel-injection rate transmitter.

7. Fuel-injection system according to Claim 4, characterised in that a transmitter detecting the needle stroke of the injection nozzle (24) is provided as an actual fuel-rate transmitter.

8. Fuel-injection system according to Claims 1 to 3, characterised in that the control unit (36) is connected to a closing-signal transmitter (40) which transmits a signal denoting the closure of the relief channel or the start of the effective suction-stroke length, and which is connected to the device for generating the signals determining the effective suction-stroke length and controlling the opening period of the valve.

9. Fuel-injection system according to Claim 8, characterised in that the closing-signal transmitter for the recurrent formation of actual values of the fuel-metering rate is connected to the setting device of an integrator, the output of which is connected to a comparator device which is contained in the control unit and which, on the other hand, is connected to a desired-value transmitter device for an instantaneous desired value given according to operating parameters for the fuel-injection rate, and which in turn is connected to a device connected at its output to the valve and intended for controlling the opening period of the valve.

10. Fuel-injection system according to Claim 9, characterised in that the integrator is connected to a device for changing the integration constants as a function of the engine speed.

11. Fuel-injection system according to Claim 10, characterised in that the device for changing the integration constants is a clock generator for speed-dependent timing with a constant cycle time.

12. Fuel-injection system according to Claims 1 to 3, characterised in that, to form the signals controlling the opening period of the valve, the control unit is connected to a stroke-length transmitter (54).

13. Fuel-injection system according to Claim 12, characterised in that the stroke-length transmitter generates pulses equidistant along the stroke of the pump piston and is connected to an integrator, of which the setting device, for the recurrent formation of actual values of the fuel-metering rate from the addition of the equidistant pulses, is connected to a closing-signal transmitter for generating a signal during the closure of the relief channel, and the output of which is connected to a control-unit comparator device which, on the other hand, is connected to a desired-value transmitter device for an instantaneous desired value given according to operating parameters for the fuel-injection rate and which, in turn, is connected at its output to a control-unit device connected to the valve and intended for controlling the opening period of the valve.

14. Fuel-injection system according to one of Claims 5 to 13, characterised in that a throttle (48, 50, 51) is arranged, downstream of the control edge (26), in the relief channel (27") leading to a space (41) under low pressure, and there is a pressure transmitter (45, 43 ; 52) which is exposed to the pressure in the relief line (2T) upstream of the throttle point, and in that a signal representing the opening state and the closing state of the relief channel can be formed from the output signal of the pressure transmitter.

15. Fuel-injection system according to Claim 14, characterised in that the pressure transmitter consists of a spring (45) which is electrically insulated relative to its fastening point and has a closing part (43) which is designed as a means of closing the relief line (2T) and which is pressed against the outflow orifice of the relief line as a result of the prestress of the spring.

16. Fuel-injection system according to Claim 15, characterised in that the throttle is arranged, in the form of a passage bore (48) through the closing part (43), in the region of overlap of the closing part (43) with the outflow orifice of the relief line (27').

17. Fuel-injection system according to one of the preceding claims, characterised in that a device for adjusting the rotary position of the pump piston relative to the pump-piston drive is provided for injection-timing adjustment.

18. Fuel-injection system according to one of the preceding Claims 1 to 17, characterised in that the control edge (63) extends obliquely, and the control edge is transversely displaceable for injection-timing adjustment.

19. Fuel-injection system according to Claim 18, characterised in that to a regulating device (70) for the rotary position of the control edge is connected a position transmitter (71), by means of which a signal for detecting the effective start of the suction stroke can be derived.

20. Fuel-injection system according to one of the preceding claims, characterised in that a non- return valve, which opens in the direction of the working space, is arranged between the electrically actuable valve (16) in the fuel-inlet channel (8) and the working space of the fuel-injection pump.

21. Fuel-injection system according to Claim 20, characterised in that the valve-closing member of the electrically actuable valve, when the valve is dead, is retained in the closed position by means of the feed pressure in the working space of the fuel-injection pump.

Revendications

1. Dispositif d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne, dispositif comportant au moins une chambre de travail (4) délimitée par un piston de pompe (3) dans un cylindre (2), cette chambre de travail étant susceptible d'être reliée par l'intermédiaire d'au moins une canalisation de refoulement (22) avec le point d'injection de carburant (24), et cette chambre étant reliée pendant la course d'aspiration avec un canal (8) d'admission de carburant aboutissant à une source d'alimentation en carburant (9) et comportant un dispositif de dosage de la quantité de carburant (16) susceptible d'être actionné électriquement à partir d'un appareil de commande (36), dispositif d'injection de carburant caractérisé en ce que, de la chambre de travail de la pompe (4, 62), part un canal de délestage (18, 29, 27 ; 65, 64, 27"), dont la section transversale de passage est ouverte pendant la course de refoulement du piston de la pompe, à partir d'une position réglable de ce piston, par une arête de commande (63) rapportée sur le piston (3) de la pompe, tandis que pendant la course d'aspiration suivante du piston de la pompe, cette section transversale est fermée à partir d'une position réglable du piston de la pompe, tandis que le dispositif de dosage de la quantité de carburant (16) revêt la forme d'une vanne susceptible d'être actionnée électriquement qui selon la commande, est amenée dans une position d'ouverture ou bien dans une position de fermeture et qui est commutée par l'appareil de commande (36) de façon qu'avant la fermeture du canal de délestage elle est déjà ouverte et que selon l'importance de la quantité de carburant à injecter, elle est fermée précocement ou tardivement après la fermeture du canal de délestage pendant la course d'aspiration du piston (2) de la pompe.

2. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le piston de la pompe (2, 60) est actionné périodiquement par une piste de cames (5) qui est conformée de façon telle que la modification de la course du piston de pompe par unité de déplacement de la piste de cames pendant la course d'aspiration du piston de la pompe, est notablement plus réduite que pendant la course de refoulement du piston de la pompe.

3. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 2, caractérisé en ce que la piste de cames est conformée de façon telle que la modification de la course du piston de la pompe par unité de déplacement (angle de rotation) de la piste de came est constante dans la zone de la course utile d'aspiration du piston de la pompe.

4. Dispositif d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'appareil de commande (36) comprend un dispositif pour établir une comparaison, dispositif qui pour l'établissement de cette comparaison est relié, d'une part, avec un indicateur (24, 38) pour la quantité de carburant réelle à injecter, et d'autre part, à un dispositif d'indication de valeur de consigne pour une valeur de consigne momentanée de la quantité de carburant injectée donnée en fonction de paramètres de fonctionnement, et ce dispositif de comparaison étant relié pour effectuer une correction en fonction du résultat obtenu avec un dispositif relié côté sortie à la soupape pour former des signaux commandant la durée d'ouverture établis conformément à la valeur de consigne.

5. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'appareil de commande est relié à un émetteur de signal de fermeture (40) qui délivre un signal captant la fermeture du canal de délestage et le début de la phase effective de dosage du carburant pendant la course d'aspiration du piston de la pompe et qui est relié à un dispositif de l'appareil de commande qui sert à commander la position de la phase d'ouverture de la soupape (16).

6. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 4, caractérisé en ce que, comme indicateur de quantité réelle d'injection de carburant, il est prévu un indicateur de pression (38) détectant la phase de refoulement.

7. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 4, caractérisé en ce que, comme indicateur de quantité réelle de carburant, il est prévu un indicateur détectant la course du pointeau de la buse d'injection (24).

8. Dispositif d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'appareil de commande (36) est relié à un indicateur de signal de fermeture (40) qui délivre un signal caractérisant la fermeture du canal de délestage ou bien le début de la longueur effective de la course d'aspiration, et cet indicateur étant relié au dispositif pour l'établissement des signaux déterminant la longueur effective de la course d'aspiration et commandant la durée d'ouverture de la vanne.

9. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'indicateur de signaux de fermeture pour l'information répétitive de valeurs réelles de la quantité dosée de carburant, est relié au dispositif de positionnement d'un dispositif d'intégration, dont la sortie est reliée à un dispositif contenu dans l'appareil de commande pour l'établissement de comparaisons, ce dispositif étant d'autre part relié avec un dispositif indicateur de valeur de consigne pour une valeur de consigne momentanée de la quantité de carburant injectée donnée en fonction de paramètres de fonctionnement, et ce dispositif de comparaison étant à son tour relié à un dispositif relié à la vanne côté sortie pour commander la durée d'ouverture de cette vanne.

10. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'intégrateur est relié à un dispositif pour modifier les constantes d'intégration en fonction de la vitesse de rotation.

11. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif pour modifier les constantes d'intégration est un générateur d'impulsions de synchronisation pour la synchronisation en fonction de la vitesse avec des durées d'impulsions constantes.

12. Dispositif d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que pour établir les signaux commandant la durée d'ouverture de la vanne, l'appareil de commande est relié à un indicateur de longueur de course (54).

13. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'indicateur de longueur de course reçoit des impulsions équidistantes le long de la course du piston de la pompe et est relié à un dispositif d'intégration dont le dispositif de positionnement, pour l'établissement répétitif de valeurs réelles de la quantité dosée de carburant, à partir de l'addition d'impulsions équidistantes, est relié avec un indicateur de signal de fermeture destiné à obtenir un signal lors de la fermeture du canal de délestage, et la sortie de ce dispositif d'intégration est reliée avec un dispositif pour établir la comparaison de l'appareil de commande, dispositif qui, par ailleurs, est relié à un dispositif indicateur de valeur de consigne pour une valeur de consigne momentanée, donnée en fonction de paramètres de fonctionnement, de la quantité de carburant injectée, et ce dispositif de comparaison étant à nouveau relié côté sortie par un dispositif de l'appareil de commande relié à la vanne pour commander la durée d'ouverture de la vanne.

14. Dispositif d'injection de carburant selon une des revendications 5 à 13, caractérisé en ce que dans le canal de décharge (27") aboutissant à une chambre (41) avec une pression réduite, un étranglement (48, 50, 51) est disposé en aval de l'arête de commande (26), et il est prévu un indicateur de pression (45, 43 ; 52) qui est exposé à la pression dans la canalisation de délestage (27') en amont du point d'étranglément, tandis qu'à partir du signal de sortie de l'indicateur de pression, un signal pour l'état de commande à l'ouverture et pour l'état de fermeture du canal de délestage, est susceptible d'être établi.

15. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'indicateur de pression est constitué par un ressort (45) qui est électriquement isolé par rapport à son emplacement de fixation et qui comporte une pièce de fermeture (43) jouant le rôle d'organe de fermeture de la canalisation de délestage (27') et qui est pressé par la précontrainte du ressort contre l'orifice de sortie de la canalisation de délestage.

16. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 15, caractérisé en ce que dans la zone de recouvrement de la pièce de fermeture (43) avec l'orifice de sortie de la canalisation de délestage (27') est disposé l'étranglement revêtant la forme d'un perçage traversant (48) à travers la pièce de fermeture (43).

17. Dispositif d'injection de carburant selon une des précédentes revendications, caractérisé en ce que pour le réglage de l'instant d'injection, il est prévu un dispositif pour régler la position de rotation du piston de la pompe par rapport à l'entraînement de ce piston de pompe.

18. Dispositif d'injection de carburant selon une des précédentes revendications 1 à 17, caractérisé en ce que l'arête de commande (63) s'étend obliquement et que cette arête de commande est susceptible d'être réglée transversalement pour le réglage de l'instant d'injection.

19. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'avec un dispositif de réglage (70) pour la position de rotation de l'arête de commande, est relié un indicateur de position (71) par l'intermédiaire duquel un signal est susceptible d'être dérivé pour la détection du début effectif de la course d'aspiration.

20. Dispositif d'injection de carburant selon une des précédentes revendications, caractérisé en ce qu'une soupape de retenue est disposée entre la soupape (16) susceptible d'être actionnée électriquement dans le canal d'admission de carburant (8) et la chambre de travail de la pompe d'injection de carburant, cette soupape de retenue s'ouvrant en direction de la chambre de travail.

21. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'organe de fermeture de la vanne susceptible d'être actionnée électriquement, est maintenu dans la position de fermeture lorsque la vanne est sans courant, par la pression de refoulement dans la chambre de travail de la pompe d'injection de carburant.

Zeichnung