(19) |
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(11) |
EP 0 067 369 B1 |
(12) |
EUROPÄISCHE PATENTSCHRIFT |
(45) |
Hinweis auf die Patenterteilung: |
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10.09.1986 Patentblatt 1986/37 |
(22) |
Anmeldetag: 03.06.1982 |
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Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen
Fuel injection apparatus for internal-combustion engines
Dispositif d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne
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(84) |
Benannte Vertragsstaaten: |
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DE FR GB |
(30) |
Priorität: |
12.06.1981 DE 3123325
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(43) |
Veröffentlichungstag der Anmeldung: |
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22.12.1982 Patentblatt 1982/51 |
(71) |
Anmelder: ROBERT BOSCH GMBH |
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70442 Stuttgart (DE) |
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Erfinder: |
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- Eckert, Konrad, Dr.
D-7000 Stuttgart 30 (DE)
- Eisele, Hermann, Dr.
D-7143 Vaihingen-Enz (DE)
- Laufer, Helmut
D-7000 Stuttgart 1 (DE)
- Straubel, Max, Dr.
D-7000 Stuttgart 61 (DE)
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(56) |
Entgegenhaltungen: :
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Anmerkung: Innerhalb von neun Monaten nach der Bekanntmachung des Hinweises auf die
Erteilung des europäischen Patents kann jedermann beim Europäischen Patentamt gegen
das erteilte europäischen Patent Einspruch einlegen. Der Einspruch ist schriftlich
einzureichen und zu begründen. Er gilt erst als eingelegt, wenn die Einspruchsgebühr
entrichtet worden ist. (Art. 99(1) Europäisches Patentübereinkommen). |
Stand der Technik
[0001] Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach der Gattung
des unabhängigen Patentanspruchs. Bei einer solchen durch die DE-A-19 19 969 bekannten
Einspritzeinrichtung wird die Kraftstoffmenge, die beim Förderhub des Pumpenkolbens
einer Einspritzpumpe eingespritzt werden soll, durch ein Magnetventil, das getaktet
oder analog gesteuert wird, beim Saughub des Pumpenkolbens zugemessen. Die ZumeBmenge
wird dabei durch die Öffnungszeit des Magnetventils bestimmt, wobei die Öffnungsphase
dieses Ventils ausschließlich im Saughubbereich des Pumpenkolbens liegt. Bei dieser
bekannten Einrichtung beeinflussen die Druckverhältnisse im Arbeitsraum und der Ventilquerschnitt
der Kraftstoffeinspritzpumpe die Zumeßmenge. Für eine genaue Zumessung der Kraftstoffeinspritzmenge
müssen bei dieser bekannten Einrichtung zur Bemessung der Öffnungszeiten des Magnetventils
die Drehzahl und der Spritzzeitpunkt berücksichtigt werden. Es sind weiterhin die
Druckschwankungen im Arbeitsraum während des Füllvorgangs zu beachten. Weitere Nachteile
ergeben sich durch die begrenzte Schaltgeschwindigkeit eines Magnetventils. Die während
der Zumeßphase beim Saughub erfolgenden zwei Schaltvorgänge des Magnetventits beeinflussen
somit die Genauigkeit des ZumeBergebnisses. Weiterhin sind der Drehzahl bzw. der Einspritzpumpendrehzahl
durch die Schaltzeit des Magnetventils Grenzen gesetzt.
[0002] Bei einer anderen durch die die DE-A-1919 707 bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe
wurde der begrenzten Schaltgeschwindigkeit von Magnetventilen dadurch Rechnung getragen,
daß bei dieser Verteilerpumpe im Verteiler zwei Pumpsysteme untergebracht sind, die
über jeweils ein Magnetventil mit Kraftstoff versorgt werden. Auf diese Weise kann
eine höhere Pumpendrehzahl erreicht werden. Weiterhin ist bei dieser Einspritzpumpe
der Nockenantrieb der Pumpenkolben so ausgestaltet, daß die Hubgeschwindigkeit des
Pumpenkolbens während des Saughubs wesentlich geringer als die während des Förderhubs
der Pumpenkolben ist. Das Magnetventil eines jeden Pumpensystems dieser Radialkolbenpumpe
ist ebenfalls ausschließlich während des Saughubs der Pumpenkolben geöffnet, wobei
die Öffnungsdauer des Magnetventils die Zumeßmenge bestimmt. Auch hier müssen die
Drehzahl und die Spritzzeitpunktverstellung bei der Steuerung der Magnetventile berücksichtigt
werden. Bei der Auslegung dieser Pumpe beginnt der ZumeBtakt des Magnetventils mit
dem Saughub der zugehörigen Pumpenkolben. Eine Spritzbeginnverstellung bedingt eine
Änderung des Saughubbeginns, so daß dieser Saughubbeginn exakt bei der Berechnung
der Öffnungszeit des Magnetventils eingegeben werden muß. Es sind ferner die dynamischen
Verhältnisse im Umkehrpunkt des Pumpenkolbens beim Übergang vom Förderhub zum Saughub
schwer beherrschbar. Durch das doppelt vorhandene Pumpsystem bei dieser Kraftstoffeinspritzpumpe
ist die Einrichtung weiterhin sehr aufwendig.
Vorteile der Erfindung.
[0003] Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen
des unabhängigen Patentanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß sich an die Förderphase,
also an den Zeitabschnitt, in dem Kraftstoff in die Einspritzleitungen gefördert wird,
eine Spülphase anschließt. In dieser Spülphase, die auch den restlichen Druckhub des
Pumpenkolbens umfaßt, wird der Pumpenarbeitstraum der Kraftstoffeinspritzpumpe über
das elektrisch betätigbare Ventil und gegebenenfalls über die Entlastungsleitung,
falls diese zum üblicherweise bei einer Kraftstoffeinspritzpumpe vorhandenen Pumpensaugraum
führt, ständig mit Kraftstoff gefüllt, der unter dem im Pumpensaugraum oder in der
Kraftstoffversorgungsquelle anstehenden Förderdruck steht. Zum Zeitpunkt des SchlieBens
des Entlastungskanals herrschen somit ausgeglichene Druckverhältnisse, so daß bei
ausreichend großem Zumeßquerschnitt am Ventil die Öffnungszeit des Ventils bezogen
auf die Drehzahl oder die Öffnungsphase über eine bestimmte Saughublänge des Pumpenkolbens
ein genaues Maß für die Einspritzmenge ist. Da während der Spülzeit z. B. im Anschluß
an den Förderhub des Pumpenkolbens das elektrisch betätigbare Zumeßventil bereits
geöffnet ist, bestimmt in vorteilhafter Weise der Schließzeitpunkt des Ent- ' lastungskanals
durch die Steuerkante den Zumeß beginn. Dieses Schließen erfolgt ohne den beim Magnetventil
einzurechnenden Zeitverlust, so daß die Zumeßmenge nur noch durch die Schlie-Bzeit
des Ventils am Ende der Zumeßphase beeinflußt werden kann.
[0004] Durch die in den abhängigen Patentansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte
Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Patentanspruch angegebenen
Lösung gekennzeichnet.
Zeichnung
[0005] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in
der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 das Ausführungsbeispiel
in prinzipieller Darstellung, Fig. 2a ein Diagramm der Schaltzeit des Zumeßventils
über den Drehwinkel, Fig. 2b den Hubverlauf des Pumpenkolbens in Zuordnung zu den
Schaltzeiten des Zumeßventils, Fig. 3 eine Weiterbildung der Ausgestaltung nach Fig.
1 mit einer Meßeinrichtung zur Erfassung der Steuerzeiten des Entlastungskanals, Fig.
4 eine vergrößerte Darstellung der Einrichtung zur Erfassung der Schaltzeiten des
Entlastungskanals, Fig. 5 eine erste abgewandelte Form der, Einrichtung nach Fig.
4, Fig. 6 eine zweite abgewandelte Form der Einrichtung nach Fig. 4, Fig. 7 eine Einrichtung
zur Ermittlung der Hubbewegung des Pumpenkolbens, Fig. 8 eine Abwandlung der Ausführungsform
nach Fig. 1 mit geänderter Spritzzeitpunktstelleinrichtung, Fig. 9 eine Weiterbildung
des Ausführungsbeispiels mit Versorgung mehrerer Zylinder durch ein Magnetventil.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
[0006] Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausfü
hrungsbei- spiel ist in einem Pumpengehäuse 1 eine Bohrung 2 vorgesehen, in der ein
Pumpenkolben 3 einen Pumpenarbeitsraum 4 einschließt. Der Pumpenkolben wird über eine
Nockenscheibe 5, die auf einem Rollenring 6 läuft, durch nicht weiter dargestellte
Mittel angetrieben und führt dabei bei seiner Drehbewegung eine hin- und hergehende
Pumpenbewegung mit einem Ansaughub und einem Förderhub aus. Die Kraftstoffversorgung
des Pumpenarbeitsraums erfolgt über einen Kraftstoffeinlaßkanal 8, der von einem Pumpensaugraum
9 führt. Dieser Saugraum wird mittels einer Kraftstofförderpumpe 11 aus einem Kraftstoffbehälter
12 mit Kraftstoff versorgt, wobei der Druck im Pumpensaugraum 9 mit Hilfe eines Drucksteuerventils
14 eingestellt wird, das parallel zur Kraftstofförderpumpe 11 geschaltet ist.
[0007] In dem Kraftstoffeinlaßkanal ist ein elektrisch betätigbares Ventil 16, das z. B.
ein Magnetventil sein kann, als Kraftstoffmengendosiereinrichtung eingesetzt. Stromabwärts
dieses Ventils ist ferner ein in Richtung Kraftstoffzuflußrichtung in den Pumpenarbeitsraum
4 öffnendes Rückschlagventil 17 vorgesehen. Vom Pumpenarbeitsraum 4 führt eine im
Pumpenkolben 3 angeordnete Sackbohrung 18 ab, von deren Ende eine Radiabohrung 19
nach außen führt. Eine weitere . Radialbohrung 20 verbindet die Sackbohrung 18 mit
einer Verteilernut 21, durch die bei der Drehung des Pumpenkolbens und dessen Förderhub
nacheinander Förderkleitungen 22 mit dem Pumpenarbeitsraum 4 verbunden werden. Die
Förderleitungen sind entsprechend der Zahl der zu versorgenden Zylinder der zugehörigen
Brennkraftmaschine am Umfang der Bohrung 2 verteilt und enthalten je ein Entlastungsventil
23 und sind mit je einem Einspritzventil 24 verbunden. In der Wand der Bohrung 2 ist
weiterhin eine Ringnut 26 vorgesehen, die über wenigstens eine Bohrung 27 mit dem
Pumpensaugraum 9 verbunden ist. Die Ringnut 26 ist dabei so angeordnet, daß die Radialbohrung
19 im Pumpenkolben 2 ab einem maximalen Förderhub aufgesteuert wird, so daß der ab
diesem Punkt bei der weiteren Hubbewegung des Pumpenkolbens 2 geförderte Kraftstoff
über die als Entlastungskanal dienende Sackbohrung 18, die Radialbohrung 19 und die
Bohrung 27 in den Saugraum 9 abströmen kann und somit die Druckförderung in die Förderleitung
22 unterbrochen wird.
[0008] Zur Änderung des Spritzzeitpunktes ist weiterhin ein Spritzverstellkolben 29 vorgesehen,
der mit dem Nockenring 5 gekuppelt ist und entgegen der Kraft einer Feder 30 verstellbar
ist. Der Spritzverstellkolben schließt dabei einen Druckraum 31 ein, der über eine
Drossel 32 mit dem Pumpensaugraum verbunden ist und somit vom drehzahlabhängigen Druck
im Pumpensaugraum beaufschlagt wird. Entsprechend diesem drehzahlabhängigen Druck
wird mit Hilfe des Spritzverstellerkolbens der Spritzzeitpunkt durch Verdrehen des
Nockenrings mit zunehmender Drehzahl auf früh verstellt. Zur Beeinflussung der Spritzverstellerzeit
ist der Druckraum 31 ferner über ein Magnetventil 34 mit der Saugseite der Förderpumpe
11 verbunden, und kann mit Hilfe dieses Ventils entlastet werden. Das Magnetventil
34 wird von einem Steuergerät 36 gesteuert, das weiterhin auch der Steuerung des elektrisch
betätigbaren Ventils 16 im Kraftstoffeinlaßkanal dient. .Das Steuergerät arbeitet
dazu in Abhängigkeit von Parametern, die für die Bemessung und die Zeitsteuerung der
Kraftstoffeinspritzmenge zu berücksichtigen sind. Das Steuergerät kann dabei z. B.
wenigstens ein Kennfeld enthalten, in dem Sollwerte für die einzuspritzende Kraftstoffmenge
in mittelbarer oder unmittelbarer Form enthalten sind. In an sich bekannter Weise
können hierbei als Parameter die Drehzahl, die Temperatur, der Luftdruck und die Last
berücksichtigt werden. Speziell für die Ansteuerung des Magnetventils können als weitere
Parameter Signale eines Nadelhubgebers im Einspritzventil 24 für die Ermittlung des
tatsächlichen Spritzbeginns und der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzdauer erfaßt
werden. Alternativ hierzu kann auch über einen Druckgeber 38, der in geeigneter Weise
auf der Hochdruckseite der Kraftstoffeinspritzpumpe angeordnet ist, Steuersignale
zur Ermittlung des Förderbeginns bzw. der Förderdauer verwendet werden. Zur Ermittlung
der Hubstellung des Pumpenkolbens und/oder seiner Drehzahl kann ein Geber 39 z. B.
in Form eines Induktivgebers an der Nockenscheibe 5 vorgesehen werden.
[0009] Die Arbeitsweise der in Fig. 1 gezeigten Kraftstoffeinspritzeinrichtung wird nun
unter Zuhilfenahme der Diagramme Fig. 2a und Fig. 2b erläutert. Fig. 2b zeigt dabei
die Erhebungskurve des Pumpenkolbens über den Drehwinkel α. Durch entsprechende Ausgestaltung
der Nockenscheibe 5 ist hierbei erzielt worden, daß die Hubänderung pro Drehwinkel
a beim Druck- bzw. Förderhub des Pumpenkolbens wesentlich größer ist als die Hubänderung
während des Saughubs des Pumpenkolbens. Dieser Kurventeil B der Erhebungskurve verläuft
sehr flach und bis auf den Grenzbereich bei den Umkehrpunkten des Pumpenkolbens linear.
Der Druckhubteil A der Kurve in Fig. 2b teilt sich auf in drei Streckenabschnitte.
Zwischen dem unteren Totpunkt UT des Pumpenkolbens bei Beginn des Druckhubs bis zu
dem Punkt FB wird der im Pumpenarbeitsraum 4 vorhandene Kraftstoff soweit komprimiert
bis der Förderdruck, der ein Öffnen der Düse 24 bewirkt, erreicht ist. Der zweite
Teil der Kurve erstreckt sich nun zwischen FB und EO. In diesem Bereich wird Kraftstoff
in den Förderkanal 22 gefördert. Durch den Förderdruck wird weiterhin das Rückschlagventil
17, gegebenenfalls unterstützt durch die dort eingebaute Feder, geschlossen. Damit
ist das elektrisch betätigbare Ventil 16, das hier z. B. als Schieberventil ausgebildet
ist, druckentlastet.
[0010] Bei Erreichen des Punktes EO der Erhebungskurve wird die Radialbohrung 19 in Verbindung
mit der Ringnut 26 gebracht, so daß der Druckraum 4 in den Saugraum 9 entlastet wird.
Die restliche vom Pumpenkolben verdrängte Kraftstoffmenge fließt dorthin ab. Dies
erfolgt im Bereich zwischen dem Öffnen des Entlastungskanals (EO) und dem oberen Totpunkt
(OT). Spätestens bei Erreichen des Punktes OT wird das Magnetventil 16 geöffnet. Das
Öffnen kann bereits früher geschehen, da während des Druckhubs der Kraftstoffeinlaßkanal
8 durch das Rückschlagventil 17 verschlossen ist. Im Bereich zwischen OT und dem Schließpunkt
des Entlastungskanals ES wird nun über den großen Öffnungsquerschnitt des Ventils
16 Kraftstoff angesaugt. Der Druckausgleich im Pumpenarbeitsraum kann ferner auch
über den Entlastungskanal 18, die Radialbohrung 19 und die Bohrung 27 erfolgen. Im
Bereich zwischen EO und ES ist gewährleistet, daß der Druck im Arbeitsraum 4 ausgeglichen
ist und der Arbeitsraum 4 ständig gefüllt und gespült ist. Ab ES beginnt der wirksame
Saughub des Pumpenkolbens. Bis zum Schließen des Magnetventils bei MS wird Kraftstoff
angesaugt. Die wirksame Saughublänge et2 wird somit einerseits durch die geometrische
Gestaltung der Kraftstoffeinspritzpumpe bzw. durch die Lage der die Ringnut 26 begrenzenden
Steuerkante bestimmt und andererseits durch die Schaltzeit des Magnetventils. In Fig.
2a sind die Schaltzeiten des Magnetventils aufgezeichnet, wobei a, die gesamte Öffnungszeit
des Magnetventils ist und
U2 die für die Zumessung wirksame Zeit bezeichnet.
[0011] Da das Magnetventil bereits wesentlich früher geöffnet werden kann als der eigentliche
wirksame Saughub beginnt und da weiterhin zwischen dem wirksamen Förderhub und dem
wirksamen Saughub des Pumpenkolbens eine Spülphase liegt (EO-ES) braucht beim Öffnen
des Magnetventils der Spritzzeitpunkt innerhalb des möglichen Spritzzeitpunktverstellbereichs
nicht weiter beachtet werden. Die Kraftstoffzumeßsteuerung beeinflußt oder behindert
die Spritzzeitpunktverstellmöglichkeiten nicht. Durch den flachen Nockenverlauf während
des Saughubes ergibt sich weiterhin der Vorteil, daß der Pumpenkolben auch bei hoher
Drehzahl ständig dem Nocken folgen kann, ohne daß ein Abspringen des Pumpenkolbens
innerhalb der wirksamen Saughublänge und damit eine Beeinflussung der angesaugten
Kraftstoffmenge auftritt.
[0012] Vorteilhaft wird die Nockensteigung über die mögliche Länge des wirksamen Saughubs
linear ausgebildet, was sich bei Korrektureingriffen als besonders vorteilhaft auswirkt.
Grundsätzlich ist jedoch die Art der Zumessung nicht von der Linearität der Erhebungskurve
abhängig, erleichtert aber eine genaue Zumessung. Durch Festlegung der wirksamen Saughublänge
erhält man hier eine sehr gute Zumeßgenauigkeit der zuzumessenden Kraftstoffmenge.
Im einfachsten Fall kann die wirksame Saughublänge für die Zumessung direkt gesteuert
werden, ohne daß eine Rückmeldung der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge erforderlich
wäre. Sehr gute Steuerergebnisse erhält man, wenn mittels des Steuergerätes die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge
in an sich bekannter Weise erfaßt wird und in einer Vergleichseinrichtung des Steuergerätes
mit einem dort gebildeten Soll-Kraftstoffmengensignal verglichen wird. Die Ist-Kraftstoffmenge
kann dabei, wie eingangs erwähnt, durch einen Nadelhubgeber oder durch ein entsprechend
ausgewertetes Drucksignal des Druckgebers 38 ermittelt werden. Die Soll-Kraftstoffmenge
wird aus den eingangs genannten Parametern mit der Last als Führungsgröße gebildet.
Entsprechend dem Vergleichsergebnis wird dann die Ist-Öffnungszeit des Magnetventils
bei vom Sollwert abweichender Kraftstoff-Ist-Menge korrigiert. Das Grund-Öffnungsdauersignal
des Ventils 16 wird entsprechend dem Soll-Kraftstoffmengensignal gebildet.
[0013] Zur genauen Erfassung des Erhebungspunktes, bei dem der Entlastungskanal 19 wieder
geschlossen wird (ES), wird in vorteilhafter Weise wie in Fig. 3 dargestellt ein Geber
40 vorgesehen. Im übrigen entspricht die Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Fig.
3 der von Fig. 1. In Fig. 4 ist ein solcher Geber größer herausgezeichnet. Die Bohrung
2T bei dieser Weiterbildung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung führt ebenfalls von
der Ringnut 26 ab und über den Geber 40 unter völliger Druckentlastung zur Saugseite
der Kraftstofförderpumpe 11 bzw. zum Kraftstoffvorratsbehälter 12. Der Geber 40 befindet
sich somit in einem druckentlasteten Raum 41. Der Austritt der Bohrung 27' in den
druckentlasteten Raum 41 wird durch ein Ventilschließteil 43 kontrolliert, das auf
einer Blattfeder 45 befestigt ist. Diese ist am anderen Ende über ein Isolierstück
46 am Pumpengehäuse, das gleichzeitig die Masseverbindung darstellt, angebracht. Von
der Blattfeder, die in anderer Ausführungsform auch eine Membran oder Spinne in geeigneter
Ausgestaltung sein kann, führt eine elektrische Leitung 42 zum Steuergerät 36. Weiterhin
ist koaxial zur Achse der Bohrung 27' in dem Ventilschließteil eine Drosselbohrung
48 vorgesehen, über die die Bohrung 27' auch bei in Schließstellung befindlichem VentilschlieBglied
43 ständig mit dem Raum 41 verbunden ist. An dieser Drosselbohrung kann sich in der
Bohrung 27' solange ein Druck aufbauen, solange Kraftstoff aus dem Pumpenarbeitsraum
4 über die Sackbohrung 18 nachfließt. Dies ist der Fall, solange die Radialbohrung
19 in Verbindung mit der Ringnut 26 ist und solange das Magnetventil 16 geöffnet ist.
Für den Bereich des Saughubs B zwischen OT und ES ist diese Bedingung gegeben. Unter
dem sich dabei einstellenden Druck hebt das Ventilschließteil 43 von seinem Sitz an
der Bohrung 27' ab und unterbricht somit den Stromkreis zur Masse. Sobald jedoch die
Verbindung zwischen Radialbohrung 19 und der Bohrung 27' im Laufe des Saughubs des
Pumpenkolbens wieder unterbrochen wird, kehrt der Ventilschließteil 43 auf seinen
Sitz zurück und schließt den Stromkreis. Dies ist das Signal dafür, daß der wirksame
Saughub begonnen hat. Entsprechend wird das Signal in dem Steuergerät 36 verarbeitet,
was vorteilhaft mit Hilfe einer Integriereinrichtung erfolgen kann.
[0014] Mit dem Schließsignal des Gebers 14 wird die Integriereinrichtung gesetzt und sobald
der Ausgangswert der Integriereinrichtung dem vom Steuergerät 36 gegebenen Sollwert
für die Kraftstoffmenge erreicht hat, wird von einer Vergleichseinrichtung beider
Werte ein Schaltsignal an das Magnetventil zum Schließen des Kraftstoffeinlaßkanals
abgegeben. Damit die Schaltzeit des Ventils 16 rein hublängenbezogen wird, muß bei
der Integration die Laufzeit des Integrators durch eine drehzahlangepaßte Integrationszeitkonstante
korrigiert werden. Dies kann mit bekannten Verfahren gemacht werden, indem einerseits
die Auslegung des Integrators selbst in analoger Weise drehzahlabhängig gemacht wird
oder indem der Integrator in konstanten Integrationsschritten mit drehzahlabhängiger
Frequenz integriert.
[0015] In anderer Ausgestaltung kann auch aus einem OT-Signal, das mit Hilfe des Gebers
39 erzielt wird und dem Schließsignal, das vom Geber 40 abgegeben wird, ein Korrektursignal
erzeugt werden, das die Öffnungsphase des drehzahlsynchron geschalteten Ventils korrigiert.
[0016] Die Ausgestaltung des Gebers 40 gemäß Fig. 3 und 4 läßt ferner die Bildung eines
Öffnungssignal für das Öffnen der Bohrung 27' zu. Mit diesem Öffnungssignal könnte
beispielsweise ein Öffnungssignal für das Ventil 16 gebildet werden. In Fig. 5 ist
eine alternative Ausgestaltung des Gebers für das Öffnen bzw. das Schließen der Bohrung
2T dargestellt. Die bei Fig. 4 im Schließteil 43 vorgesehene Drosselbohrung 48 ist
bei dieser Ausgestaltung in einem Abzweigkanal 49', der zum druckentlasteten Raum
41 führt, als Drossel 50 vorgesehen. Bei der Ausgestaltung nach Fig. 6 ist eine Drossel
51 am Austritt der Bohrung 27' in den druckentlasteten Raum 41 vorgesehen und stromaufwärts
dieser Drossel 51 in der Wand der Bohrung 27' ein Druckgeber 52 angeordnet. Das von
diesem abgegebene Drucksignal wird vorzugsweise über einen Schwellwertschalter in
das Schließsignal bzw. das Öffnungssignal umgewandelt.
[0017] Statt der obenbeschriebenen drehzahlkompensierten Integration ist es ferner möglich,
dem Pumpenkolben einen Hubgeber 54 zuzuordnen, der in Fig. 7 dargestellt ist. Dazu
ist mit dem Pumpenkolben 3 ein Impulserzeuger 55 parallel zur Pumpenkolbenachse vorgesehen,
dem ein Aufnehmer, z. B. ein Induktivaufnehmer 56 zugeordnet ist. Der Impulserzeuger
kann z. B. aus magnetisierten hintereinanderliegenden Teilen bestehen oder als Zahnleiste
ausgebildet sein. Solche Impulsgeber sind in Prinzip bekannt und brauchen hier nicht
näher beschrieben werden. Die vom Geber 56 abgegebenen Signale werden dann in einem
Integrator aufintegriert, wobei die Drehzahl bzw. die Hubgeschwindigkeit des Pumpenkolbens
nicht mehr berücksichtigt werden braucht.
[0018] Das bei den vorstehend beschriebenen Ausbildungen der Kraftstoffeinspritzeinrichtung
und deren Weiterbildungen verwandte Prinzip läßt sich gleichfalls auch auf eine Kraftstoffeinzpritzpumpe
anwenden, die in der Art Reihenpumpe aufgebaut ist. Fig. 8 zeigt dazu einen Pumpenkolben
60 als einen der Pumpenkolben der Reihenpumpe. Dieser Pumpenkolben ist in einem Zylinder
61 zum Zwecke des Ansaugens und der Kraftstofförderung auf- und abbewegbar und kann
gleichzeitig auch gedreht werden. Er schließt in den Pumpenzylinder einen Pumpenarbeitsraum
62 ein, von dem aus eine Kraftstoffeinspritzdüse mit Kraftstoff versorgt wird. In
den Arbeitsraum 62 mündet ferner ein Kraftstoffeinlaßkanal 8', der wie bei Fig. 1
ein Rückschlagventil 17
* und ein elektrisch betätigbares Zumeßventil 16 enthält. Zur Erzielung einer Spülphase
in der Art wie zuvor beschrieben, weist der Pumpenkolben eine schräge Steuerkante
63 auf, die eine Teilringnut 64 in der Mantelfläche des Pumpenkolbens begrenzt. Die
Teilringnut ist über eine Längsnut 65 oder über eine entsprechende Bohrung mit dem
Pumpenarbeitsraum 62 verbunden. Die schräge Steuerkante arbeitet mit einem Entlastungskanal
27" zusammen, durch den während eines Resthubs des Pumpenkolbens 60 der verdrängte
Kraftstoff aus dem Arbeitsraum 62 abfließen kann. Je nach Drehlage des Pumpenkolbens,
eingestellt durch z. B. durch eine Zahnstange 70, wird der Entlastungskanal 27' früher
oder später aufgesteuert bzw. wieder verschlossen. Durch die Drehstellung des Kolbens
kann somit eine Spritzverstellung, d. h. ein variables Förderende erzielt werden.
Zur Erfassung des Beginns des wirksamen Saughubs kann hier in relativ einfacher Weise
ein die Drehstellung des Pumpenkolbens 60 z. B. an der Zahnstange 70 erfassender Geber
71 verwendet werden, dessen Korrektursignal durch ein entsprechendes Steuergerät bei
der Bildung des Öffnungsimpulses des elektrisch betätigbaren Ventils berücksichtigt
wird.
[0019] Wie Fig. 9 zeigt, ist es möglich, über ein elektrisch betätigbares Zumeßventil auch
mehrere Pumpenkolben mit Kraftstoff zu versorgen. Jedem einzelnen Pumpenkolben wird
dabei vorteilhafterweise ein Rückschlagventil 67, 68 zugeordnet. Bedingung für eine
derartige Ausgestaltung ist, daß die Nockenabstiegsflanke, d. h. der Hubverlauf des
Pumpenkolbens während des wirksamen Saughubs bei beiden Kolben gleich ist.
1. Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit wenigstens einem von einem Pumpenkolben (3)
in einem Zylinder (2) eingeschlossenen Arbeitsraum (4), der über wenigstens eine Förderleitung
(22) mit der Kraftstoffeinspritzstelle (24) verbindbar ist und während des Saughubs
mit einem eine von einem Steuergerät (36) elektrisch betätigbare Kraftstoffmengendosiereinrichtung
(16) aufweisenden und zu einer Kraftstoffversorgungsquelle (9) führenden Kraftstoffeinlaßkanal
(8) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß vom Pumpenarbeitsraum (4, 62) ein Entlastungskanal
(18, 19, 27 ; 65, 64, 27") abführt, dessen Durchgangsquerschnitt durch eine im Pumpenkolben
(3) angebrachte Steuerkante (63) ab einer einstellbaren Stellung des Pumpenkolbens
während des Druckhubs des Pumpenkolbens geöffnet wird und ab einer einstellbaren Stellung
des Pumpenkolbens während des nachfolgenden Saughubs des Pumpenkolbens verschlossen
wird, und daß die Kraftstoffmengendosiereinrichtung (16) als elektrisch betätigbares
Ventil ausgebildet ist, das je nach Ansteuerung in eine Offenstellung oder eine Schließstellung
gebracht wird und durch das Steuergerät (36) so geschaltet wird, daß es vor dem SchlieBen
des Entlastungskanals bereits geöffnet ist und je nach Größe der einzuspritzenden
Kraftstoffmenge nach dem Schließen des Entlastungskanals früher oder später während
des Saughubs des Pumpenkolbens (2) geschlossen wird.
2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Pumpenkolben (2, 60) periodisch durch eine Kurvenbahn (5) betätigt wird, die so ausgebildet
ist, daß die Hubänderung des Pumpenkolbens pro Bewegungseinheit der Kurvenbahn während
des Saughubs des Pumpenkolbens wesentlich geringer ist als während des Druckhubs des
Pumpenkolbens.
3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kurvenbahn so ausgebildet ist, daß die Hubänderung des Pumpenkolbens pro Bewegungseinheit
(Drehwinkel) der Kurvenbahn im Bereich des wirksamen Saughubs des Pumpenkolbens konstant
ist.
4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
das Steuergerät (36) eine Einrichtung zur Vergleichbildung enthält, die zur Vergleichsbildung
einerseits mit einem Geber (24, 38) für die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge und andererseits
mit einer Sollwertgebereinrichtung für einen entsprechend Betriebsparametern gegebenen
momentanen Sollwert der Kraftstoffeinspritzmengen verbunden ist, und die zur Durchführung
einer Korrektur mit dem Resultatausgang mit einer ausgangsseitig mit dem Ventil verbundenen
Einrichtung zur Bildung von entsprechend dem Sollwert gebildeten die Öffnungsdauer
steuernden Signalen verbunden ist.
5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das
Steuergerät mit einem Schließsignalgeber (40) verbunden ist, der ein das Schließen
des Entlastungskanals und den Beginn der wirksamen KraftstoffzumeBphase während des
Saughubs des Pumpenkolbens erfassendes Signal abgibt und der mit einer Einrichtung
des Steuergeräts verbunden ist, die der Steuerung der Lage der Öffnungsphase des Ventils
(16) dient.
6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als
Ist-Kraftstoffeinspritzmengengeber ein die Förderphase erfassender Druckgeber (38)
vorgesehen ist.
7. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als
Ist-Kraftstoffmengengeber ein den Nadelhub der Einspritzdüse (24) erfassender Geber
vorgesehen ist.
8. Kraftstoffeinspritzeinrichtung . nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuergerät (36) mit einem Schließsignalgeber (40) verbunden ist, der ein
das Schließen des Entlastungskanals oder den Beginn der wirksamen Saughublänge kennzeichnendes
Signal abgibt, und der mit der Einrichtung zur Bildung der die wirksame Saughublänge
bestimmenden, die Öffnungsdauer des Ventils steuernden Signale verbunden ist.
9. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der
SchlieBsignalgeber für die sich wiederholende Bildung von Istwerten der Kraftstoffzumeßmenge
mit der Setzeinrichtung einer Integrationseinrichtung verbunden ist, deren Ausgang
mit einer im Steuergerät enthaltenen Einrichtung zur Vergleichsbildung verbunden ist,
die andererseits mit einer Sollwertgebereinrichtung für einen entsprechend Betriebsparametern
gegebenen momentanen Sollwert der Kraftstoffeinspritzmenge verbunden ist und die wiederum
mit einer ausgangsseitig mit dem Ventil verbundenen Einrichtung zur Steuerung der
Öffnungsdauer des Ventils verbunden ist.
10. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der
Integrator mit einer Einrichtung zur Änderung der Integrationskonstanten abhängig
von der Drehzahl verbunden ist.
11. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
Einrichtung zur Änderung der Integrationskonstanten ein Taktgeber ist zur drehzahlabhängigen
Taktung mit konstanter Taktdauer.
12. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Bildung der die Öffnungsdauer des Ventils steuernden Signale das Steuergerät
mit einem Hublängengeber (54) verbunden ist.
13. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der
Hublängengeber entlang des Hubes des Pumpenkolbens äquidistante Impulse erzeugt und
mit einer Integrationseinrichtung verbunden ist, deren Setzeinrichtung für die sich
wiederholende Bildung von Istwerten der Kraftstoffzumeßmenge aus der Addition der
äquidistanten Impulse mit einem SchlieBsignalgeber zur Erzeugung eines Signals beim
Schließen des Entlastungskanals verbunden ist und deren Ausgang mit einer Einrichtung
zur Vergleichsbildung des Steuergerätes verbunden ist, die andererseits mit einer
Sollwertgebereinrichtung für einen entsprechend Betriebsparametern gegebenen momentanen
Sollwert der Kraftstoffeinspritzmenge verbunden ist und wiederum ausgangsseitig mit
einer mit dem Ventil verbundenen Einrichtung des Steuergeräts zur Steuerung der Öffnungsdauer
des Ventils verbunden ist.
14. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 13, dadurch gekennzeichnet,
daß in dem zu einem Raum (41) mit niedrigem Druck führenden Entlastungskanal (27")
stromabwärts der Steuerkante (26) eine Drossel (48, 50, 51) angeordnet ist und einen
Druckgeber (45, 43 ; 52) vorgesehen ist, der dem Druck in der Entlastungsleitung (27')
stromaufwärts der Drosselstelle ausgesetzt ist und daß aus dem Ausgangssignal des
Druckgebers ein Signal für den Aufsteuerzustand und den SchlieBzustand des Entlastungskanals
bildbar ist.
15. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der
Druckgeber aus einer Feder (45) besteht, die elektrisch gegenüber ihrer Befestigungsstelle
isoliert ist und ein als Schließorgan der Entlastungsleitung (27') ausgebildetes Schließteil
(43) aufweist, das durch die Vorspannung der Feder gegen die Austrittsöffnung der
Entlastungsleitung gepreßt wird.
16. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß im
Überdeckungsbereich des Schließteils (43) mit der Austrittsöffnung der Entlastungsleitung
(27') die Drossel als Durchgangsbohrung (48) durch das Schließteil (43) angeordnet
ist.
17. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Spritzzeitpunktverstellung eine Einrichtung zur Verstellung
der Pumpenkolbendrehstellung relativ zum Pumpenkolbenantrieb vorgesehen ist.
18. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 17,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkante (63) schräg verläuft und zur Spritzzeitpunktverstellung
die Steuerkante quer verstellbar ist.
19. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß mit
einer Stellvorrichtung (70) für die Drehstellung der Steuerkante ein Stellungsgeber
(71) verbunden ist, durch den ein Signal für die Erfassung des wirksamen Saughubbeginns
ableitbar ist.
20. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen dem elektrisch betätigbaren Ventil (16) im Kraftstoffeinlaßkanal
(8) und dem Arbeitsraum der Kraftstoffeinspritzpumpe ein Rückschlagventil angeordnet
ist, das in Richtung Arbeitsraum öffnet.
21. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das
Ventilschließglied des elektrisch betätigbaren Ventils bei stromlosem Ventil durch
den Förderdruck im Arbeitsraum der Kraftstoffeinspritzpumpe in Schließstellung gehalten
wird.
1. Fuel-injection system with at least one working space (4) which is enclosed in
a cylinder (2) by a pump piston (3) and can be connected to the fuel-injection point
(24) via at least one feed line (22), and which, during the suction stroke, is connected
to a fuel-inlet channel (8) which has a fuel-quantity metering device (16) electrically
operable by a control unit (36) and which leads to a fuel-supply source (9), characterised
in that there leads off from the pump working space (4, 62) a relief channel (18,
19, 27 ; 65, 64, 27"), the passage cross-section of which is opened by means of a
control edge (63) formed in the pump piston (3), as from an adjustable position of
the pump piston, during the delivery stroke of the pump piston and is closed, as from
an adjustable position of the pump piston, during the subsequent suction stroke of
the pump piston, and in that the fuel-quantity metering device (16) is designed as
an electrically actuable valve which, depending on its activation, is brought into
an open position or a closed position and which is switched by means of the control
unit (36), in such a way that it is already open before the relief channel is closed
and during the suction stroke of the pump piston (2), is closed earlier or later,
depending on the size of the quantity of fuel to be injected, after the closure of
the relief channel.
2. Fuel-injection system according to Claim 1, characterised in that the pump piston
(2, 60) is actuated periodically by a curved track (5) which is designed so that the
change in stroke of the pump piston per unit of movement of the curved track is substantially
less during the suction strocke of the pump piston than during the delivery stroke
of the pump piston.
3. Fuel-injection system according to Claim 2, characterised in that the curved track
is designed so that the change in stroke of the pump piston per unit of movement (angle
of rotation) of the curved track is constant over the range of the effective suction
stroke of the pump piston.
4. Fuel-injection system according to Claims 1 to 3, characterised in that the control
unit (36) contains a comparitor device which, to form a comparison, is connected on
the one hand to a transmitter (24, 38) for the actual fuel-injection rate and on the
other hand to a desired-value transmitter device for an instantaneous desired value
given according to operating parameters for the fuel-injection rates, and which, to
make a correction, is connected by means of the result output to a device connected
at its output to the valve and intended for generating signals formed according to
the desired value and controlling the opening period.
5. Fuel-injection system according to Claim 4, characterised in that the control unit
is connected to a closing-signal transmitter (40) which transmits a signal detecting
the closure of the relief channel and the start of the effective fuel metering phase
during the suction stroke of the pump piston, and which is connected to a control-unit
device serving to control the position of the opening phase of the valve (16).
6. Fuel-injection system according to Claim 4, characterised in that a pressure transmitter
(38) detecting the feed phase is provided as an actual fuel-injection rate transmitter.
7. Fuel-injection system according to Claim 4, characterised in that a transmitter
detecting the needle stroke of the injection nozzle (24) is provided as an actual
fuel-rate transmitter.
8. Fuel-injection system according to Claims 1 to 3, characterised in that the control
unit (36) is connected to a closing-signal transmitter (40) which transmits a signal
denoting the closure of the relief channel or the start of the effective suction-stroke
length, and which is connected to the device for generating the signals determining
the effective suction-stroke length and controlling the opening period of the valve.
9. Fuel-injection system according to Claim 8, characterised in that the closing-signal
transmitter for the recurrent formation of actual values of the fuel-metering rate
is connected to the setting device of an integrator, the output of which is connected
to a comparator device which is contained in the control unit and which, on the other
hand, is connected to a desired-value transmitter device for an instantaneous desired
value given according to operating parameters for the fuel-injection rate, and which
in turn is connected to a device connected at its output to the valve and intended
for controlling the opening period of the valve.
10. Fuel-injection system according to Claim 9, characterised in that the integrator
is connected to a device for changing the integration constants as a function of the
engine speed.
11. Fuel-injection system according to Claim 10, characterised in that the device
for changing the integration constants is a clock generator for speed-dependent timing
with a constant cycle time.
12. Fuel-injection system according to Claims 1 to 3, characterised in that, to form
the signals controlling the opening period of the valve, the control unit is connected
to a stroke-length transmitter (54).
13. Fuel-injection system according to Claim 12, characterised in that the stroke-length
transmitter generates pulses equidistant along the stroke of the pump piston and is
connected to an integrator, of which the setting device, for the recurrent formation
of actual values of the fuel-metering rate from the addition of the equidistant pulses,
is connected to a closing-signal transmitter for generating a signal during the closure
of the relief channel, and the output of which is connected to a control-unit comparator
device which, on the other hand, is connected to a desired-value transmitter device
for an instantaneous desired value given according to operating parameters for the
fuel-injection rate and which, in turn, is connected at its output to a control-unit
device connected to the valve and intended for controlling the opening period of the
valve.
14. Fuel-injection system according to one of Claims 5 to 13, characterised in that
a throttle (48, 50, 51) is arranged, downstream of the control edge (26), in the relief
channel (27") leading to a space (41) under low pressure, and there is a pressure
transmitter (45, 43 ; 52) which is exposed to the pressure in the relief line (2T)
upstream of the throttle point, and in that a signal representing the opening state
and the closing state of the relief channel can be formed from the output signal of
the pressure transmitter.
15. Fuel-injection system according to Claim 14, characterised in that the pressure
transmitter consists of a spring (45) which is electrically insulated relative to
its fastening point and has a closing part (43) which is designed as a means of closing
the relief line (2T) and which is pressed against the outflow orifice of the relief
line as a result of the prestress of the spring.
16. Fuel-injection system according to Claim 15, characterised in that the throttle
is arranged, in the form of a passage bore (48) through the closing part (43), in
the region of overlap of the closing part (43) with the outflow orifice of the relief
line (27').
17. Fuel-injection system according to one of the preceding claims, characterised
in that a device for adjusting the rotary position of the pump piston relative to
the pump-piston drive is provided for injection-timing adjustment.
18. Fuel-injection system according to one of the preceding Claims 1 to 17, characterised
in that the control edge (63) extends obliquely, and the control edge is transversely
displaceable for injection-timing adjustment.
19. Fuel-injection system according to Claim 18, characterised in that to a regulating
device (70) for the rotary position of the control edge is connected a position transmitter
(71), by means of which a signal for detecting the effective start of the suction
stroke can be derived.
20. Fuel-injection system according to one of the preceding claims, characterised
in that a non- return valve, which opens in the direction of the working space, is
arranged between the electrically actuable valve (16) in the fuel-inlet channel (8)
and the working space of the fuel-injection pump.
21. Fuel-injection system according to Claim 20, characterised in that the valve-closing
member of the electrically actuable valve, when the valve is dead, is retained in
the closed position by means of the feed pressure in the working space of the fuel-injection
pump.
1. Dispositif d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne, dispositif
comportant au moins une chambre de travail (4) délimitée par un piston de pompe (3)
dans un cylindre (2), cette chambre de travail étant susceptible d'être reliée par
l'intermédiaire d'au moins une canalisation de refoulement (22) avec le point d'injection
de carburant (24), et cette chambre étant reliée pendant la course d'aspiration avec
un canal (8) d'admission de carburant aboutissant à une source d'alimentation en carburant
(9) et comportant un dispositif de dosage de la quantité de carburant (16) susceptible
d'être actionné électriquement à partir d'un appareil de commande (36), dispositif
d'injection de carburant caractérisé en ce que, de la chambre de travail de la pompe
(4, 62), part un canal de délestage (18, 29, 27 ; 65, 64, 27"), dont la section transversale
de passage est ouverte pendant la course de refoulement du piston de la pompe, à partir
d'une position réglable de ce piston, par une arête de commande (63) rapportée sur
le piston (3) de la pompe, tandis que pendant la course d'aspiration suivante du piston
de la pompe, cette section transversale est fermée à partir d'une position réglable
du piston de la pompe, tandis que le dispositif de dosage de la quantité de carburant
(16) revêt la forme d'une vanne susceptible d'être actionnée électriquement qui selon
la commande, est amenée dans une position d'ouverture ou bien dans une position de
fermeture et qui est commutée par l'appareil de commande (36) de façon qu'avant la
fermeture du canal de délestage elle est déjà ouverte et que selon l'importance de
la quantité de carburant à injecter, elle est fermée précocement ou tardivement après
la fermeture du canal de délestage pendant la course d'aspiration du piston (2) de
la pompe.
2. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce
que le piston de la pompe (2, 60) est actionné périodiquement par une piste de cames
(5) qui est conformée de façon telle que la modification de la course du piston de
pompe par unité de déplacement de la piste de cames pendant la course d'aspiration
du piston de la pompe, est notablement plus réduite que pendant la course de refoulement
du piston de la pompe.
3. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 2, caractérisé en ce
que la piste de cames est conformée de façon telle que la modification de la course
du piston de la pompe par unité de déplacement (angle de rotation) de la piste de
came est constante dans la zone de la course utile d'aspiration du piston de la pompe.
4. Dispositif d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1
à 3, caractérisé en ce que l'appareil de commande (36) comprend un dispositif pour
établir une comparaison, dispositif qui pour l'établissement de cette comparaison
est relié, d'une part, avec un indicateur (24, 38) pour la quantité de carburant réelle
à injecter, et d'autre part, à un dispositif d'indication de valeur de consigne pour
une valeur de consigne momentanée de la quantité de carburant injectée donnée en fonction
de paramètres de fonctionnement, et ce dispositif de comparaison étant relié pour
effectuer une correction en fonction du résultat obtenu avec un dispositif relié côté
sortie à la soupape pour former des signaux commandant la durée d'ouverture établis
conformément à la valeur de consigne.
5. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 4, caractérisé en ce
que l'appareil de commande est relié à un émetteur de signal de fermeture (40) qui
délivre un signal captant la fermeture du canal de délestage et le début de la phase
effective de dosage du carburant pendant la course d'aspiration du piston de la pompe
et qui est relié à un dispositif de l'appareil de commande qui sert à commander la
position de la phase d'ouverture de la soupape (16).
6. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 4, caractérisé en ce
que, comme indicateur de quantité réelle d'injection de carburant, il est prévu un
indicateur de pression (38) détectant la phase de refoulement.
7. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 4, caractérisé en ce
que, comme indicateur de quantité réelle de carburant, il est prévu un indicateur
détectant la course du pointeau de la buse d'injection (24).
8. Dispositif d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1
à 3, caractérisé en ce que l'appareil de commande (36) est relié à un indicateur de
signal de fermeture (40) qui délivre un signal caractérisant la fermeture du canal
de délestage ou bien le début de la longueur effective de la course d'aspiration,
et cet indicateur étant relié au dispositif pour l'établissement des signaux déterminant
la longueur effective de la course d'aspiration et commandant la durée d'ouverture
de la vanne.
9. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 8, caractérisé en ce
que l'indicateur de signaux de fermeture pour l'information répétitive de valeurs
réelles de la quantité dosée de carburant, est relié au dispositif de positionnement
d'un dispositif d'intégration, dont la sortie est reliée à un dispositif contenu dans
l'appareil de commande pour l'établissement de comparaisons, ce dispositif étant d'autre
part relié avec un dispositif indicateur de valeur de consigne pour une valeur de
consigne momentanée de la quantité de carburant injectée donnée en fonction de paramètres
de fonctionnement, et ce dispositif de comparaison étant à son tour relié à un dispositif
relié à la vanne côté sortie pour commander la durée d'ouverture de cette vanne.
10. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 9, caractérisé en ce
que l'intégrateur est relié à un dispositif pour modifier les constantes d'intégration
en fonction de la vitesse de rotation.
11. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 10, caractérisé en
ce que le dispositif pour modifier les constantes d'intégration est un générateur
d'impulsions de synchronisation pour la synchronisation en fonction de la vitesse
avec des durées d'impulsions constantes.
12. Dispositif d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications
1 à 3, caractérisé en ce que pour établir les signaux commandant la durée d'ouverture
de la vanne, l'appareil de commande est relié à un indicateur de longueur de course
(54).
13. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 12, caractérisé en
ce que l'indicateur de longueur de course reçoit des impulsions équidistantes le long
de la course du piston de la pompe et est relié à un dispositif d'intégration dont
le dispositif de positionnement, pour l'établissement répétitif de valeurs réelles
de la quantité dosée de carburant, à partir de l'addition d'impulsions équidistantes,
est relié avec un indicateur de signal de fermeture destiné à obtenir un signal lors
de la fermeture du canal de délestage, et la sortie de ce dispositif d'intégration
est reliée avec un dispositif pour établir la comparaison de l'appareil de commande,
dispositif qui, par ailleurs, est relié à un dispositif indicateur de valeur de consigne
pour une valeur de consigne momentanée, donnée en fonction de paramètres de fonctionnement,
de la quantité de carburant injectée, et ce dispositif de comparaison étant à nouveau
relié côté sortie par un dispositif de l'appareil de commande relié à la vanne pour
commander la durée d'ouverture de la vanne.
14. Dispositif d'injection de carburant selon une des revendications 5 à 13, caractérisé
en ce que dans le canal de décharge (27") aboutissant à une chambre (41) avec une
pression réduite, un étranglement (48, 50, 51) est disposé en aval de l'arête de commande
(26), et il est prévu un indicateur de pression (45, 43 ; 52) qui est exposé à la
pression dans la canalisation de délestage (27') en amont du point d'étranglément,
tandis qu'à partir du signal de sortie de l'indicateur de pression, un signal pour
l'état de commande à l'ouverture et pour l'état de fermeture du canal de délestage,
est susceptible d'être établi.
15. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 14, caractérisé en
ce que l'indicateur de pression est constitué par un ressort (45) qui est électriquement
isolé par rapport à son emplacement de fixation et qui comporte une pièce de fermeture
(43) jouant le rôle d'organe de fermeture de la canalisation de délestage (27') et
qui est pressé par la précontrainte du ressort contre l'orifice de sortie de la canalisation
de délestage.
16. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 15, caractérisé en
ce que dans la zone de recouvrement de la pièce de fermeture (43) avec l'orifice de
sortie de la canalisation de délestage (27') est disposé l'étranglement revêtant la
forme d'un perçage traversant (48) à travers la pièce de fermeture (43).
17. Dispositif d'injection de carburant selon une des précédentes revendications,
caractérisé en ce que pour le réglage de l'instant d'injection, il est prévu un dispositif
pour régler la position de rotation du piston de la pompe par rapport à l'entraînement
de ce piston de pompe.
18. Dispositif d'injection de carburant selon une des précédentes revendications 1
à 17, caractérisé en ce que l'arête de commande (63) s'étend obliquement et que cette
arête de commande est susceptible d'être réglée transversalement pour le réglage de
l'instant d'injection.
19. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 18, caractérisé en
ce qu'avec un dispositif de réglage (70) pour la position de rotation de l'arête de
commande, est relié un indicateur de position (71) par l'intermédiaire duquel un signal
est susceptible d'être dérivé pour la détection du début effectif de la course d'aspiration.
20. Dispositif d'injection de carburant selon une des précédentes revendications,
caractérisé en ce qu'une soupape de retenue est disposée entre la soupape (16) susceptible
d'être actionnée électriquement dans le canal d'admission de carburant (8) et la chambre
de travail de la pompe d'injection de carburant, cette soupape de retenue s'ouvrant
en direction de la chambre de travail.
21. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 10, caractérisé en
ce que l'organe de fermeture de la vanne susceptible d'être actionnée électriquement,
est maintenu dans la position de fermeture lorsque la vanne est sans courant, par
la pression de refoulement dans la chambre de travail de la pompe d'injection de carburant.