Kraftfahrzeug-Türschloss, -Haubenschloss od. dgl. mit motorischer Schliesshilfe

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. mit einer Schloßfalle, vorzugsweise einer schwenkbar gelagerten Gabelfalle, einer die Schloßfalle in Schließstellung sperrenden Sperrklinke, mindestens einer Betätigungsstange für die Schloßfalle und die Sperrklinke und einem in nur einer Drehrichtung drehenden, vorzugsweise als Elektromotor ausgeführten und ggf. mit einem Getriebe versehenen Hilfsmotor, wobei der Hilfsmotor abtriebsseitig mit einem Kurbelarm verbunden und der Kurbelarm schwenkbar an die Betätigungsstange angelenkt ist, die Schloßfalle ' mittels des Hilfsmotors aus einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung und umgekehrt bringbar ist und für den Hilfsmotor zumindest zwei Haltepunkte vorgesehen sind (vgl. US-A- 3 378 291).

[0002] Seit geraumer Zeit sind Kraftfahrzeug-Türschlösser, Kraftfahrzeug-Haubenschlösser od. dgl. bekannt, die mit einer motorischen Schließhilfe versehen sind. Das ist einerseits eine Frage des Bedienungskomforts von Kraftfahrzeugen, hängt andererseits mit schärfer werdenden Sicherheitsvorschriften für Kraftfahrzeug-Türschlösser, Kraftfahrzeug-Haubenschlösser od. dgl. zusammen. Besonders verbreitet sind motorische Schließhilfen bislang erst bei Kraftfahrzeug-Haubenschlössern oder Kraftfahrzeug-Türschlössern für Heckklappen und Hecktüren von Kombikraftwagen. Das hat seinen Grund darin, daß Hauben, Heckklappen und Hecktüren oftmals erheblich größere Flächen und damit auch randseitige Dichtflächen aufweisen als Seitentüren von Kraftfahrzeugen, so daß die aufzubringenden Schließkräfte außerordentlich groß sind, um eine ausreichende Dichtkraft an der umlaufenden Dichtung zu gewährleisten. Außerdem sind Hauben, Heckklappen und Hecktüren meist erheblich leichter als Seitentüren von Kraftfahrzeugen, so daß man ein Einrasten des entsprechenden Haubenschlosses bzw. Türschlosses nur mit heftigem Zuschlagen der Haube od. dgl. erreichen kann.

[0003] Nun ist es aus Sicherheitsgründen insbesondere bei Türschlössern für Hecktüren von Kombikraftfahrzeugen Vorschrift, für die Schloßfalle eine Vorschließstellung (Vorrast) und eine Hauptschließstellung (Hauptrast) vorzusehen. Während beim Bringen der Schloßfalle in die Vorschließstellung nur sehr geringe Schließkräfte auftreten, treten auf dem Weg zwischen Vorschließstellung und Hauptschließstellung schlagartig die zuvor erläuterten, durch die umlaufende Dichtung bestimmten hohen Schließkräfte auf. Bei den bekannten Kraftfahrzeug-Türschlössern ist also die Schloßfalle ohne weiteres durch Schließen der entsprechenden Tür von Hand in die Vorschließstellung bringbar, während der Weg von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung mittels des Hilfsmotors zurückgelegt wird, so daß die hohen Schließkräfte vom Hilfsmotor aufgebracht werden.

[0004] Ausgangspunkt der Lehre der Erfindung im einzelnen ist ein bekanntes Kraftfahrzeug-Haubenschloß (vgl. die US-PS 33 78 291), bei dem die Schloßfalle von Hand in die Vorschließstellung bringbar ist und in dieser von der Sperrklinke gesperrt wird, bei dem ferner gleichzeitig mit dem Einfallen der Sperrklinke ein elektrischer Schalter betätigt und der Hilfsmotor eingeschaltet wird und bei dem dann vermittels des Hilfsmotors Schloßfalle und Sperrklinke gemeinsam in das Schloßgehäuse des Haubenschlosses hineingezogen werden. Der fest an der Karosserie befestigte Schließkloben dieses Hauptschlosses dient dabei als Widerlager, so daß durch die Einziehbewegung die Haube nah an die Karosserie herangezogen und damit die Hauptschließstellung erreicht wird. Die Vorschließstellung der Schloßfalle entspricht hier dem unteren Totpunkt des mit dem Hilfsmotor verbundenen Kurbelarmes, während die Hauptschließstellung dem oberen Totpunkt des Kurbelarmes entspricht. In der Hauptschließstellung wird die Schloßfalle hier durch den Hilfsmotor selbst gehalten. Koaxial mit dem Kurbelarm ist am Hilfsmotor eine Hockenscheibe angeordnet, die zwei mit einem Schatter zusammenwirkende Schaltnocken aufweist, durch die die beiden Haltepunkte des Hilfsmotors definiert werden. Der Hilfsmotor selbst dreht in nur einer Drehrichtung, was steuerungstechnisch vorteilhaft ist.

[0005] Bei dem zuvor erläuterten, bekannten Kraftfahrzeug-Haubenschloß besteht ein gewisses Problem darin, daß zwischen der Haube und dem Rahmen bzw. der umlaufenden Dichtung Gegenstände oder sogar Gliedmaßen von Personen eingeklemmt werden können, und zwar so, daß zwar die Vorschließstellung des Haubenschlosses noch erreichbar ist, ein Erreichen der Hauptschließstellung jedoch unmöglich ist oder zu erheblichen Sachbeschädigungen oder Verletzungen führt. Ist nämlich erst einmal die Vorschließstellung erreicht, so wird bei dem bekannten Haubenschloß der Hilfsmotor unvermeidlich eingeschaltet und zieht mit großer Kraft die Haube an den Rahmen heran. Entweder wird nun der Hilfsmotor blockiert und schmort, falls keine Überlastschutzschaltung vorgesehen ist, oder der Hilfsmotor muß für beide Drehrichtungen ausgelegt werden, so daß durch eine Überlastschutzschaltung eine Drehrichtungsumkeh erfolgen kann, die ein Zurückfahren in die Vorschließstellung erlaubt. Das aber ist einerseits bezüglich des Hilfsmotors technisch aufwendig, führt andererseits zu einem dauernden Hin- und Herfahren des Hilfsmotors.

[0006] Ein weiteres Problem bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Haubenschloß, das zuvor erläutert worden ist, liegt in der Verletzungsgefahr bei geöffneter Haube. Durch Betätigen der Schloßfalle und der Sperrklinke kann nämlich der Hilfsmotor auch bei geöffneter Haube eingeschaltet werden und unter ungünstigen Umständen einen Finger oder eine Hand der so hantierenden Person einklemmen.

[0007] Ausgehend von dem zuvor erläuterten Stand der Technik liegt der Erfindung nun die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. anzugeben, bei dem unter Beibehaltung eines Hilfsmotors mit nur einer Drehrichtung ein umfassender Schutz gegen Verletzungen oder Sachbeschädigungen infolge eingeklemmter Gliedmaßen oder Gegenstände gewährleistet ist.

[0008] Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl., bei dem die zuvor aufgezeigte Aufgabe gelöst ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsstange als Uberlastschutzelement ausgebildet oder mit einem Überlastschutzelement versehen ist und daß die Betätigungsstange bei Überschreiten einer bestimmten Druckkraft oder Zugkraft von ihrer normalen Arbeitslänge auf eine Überlastlänge zusammenschiebbar oder auseinanderziehbar ist. Wird eine Schließkraft von beispielsweise 1.000 N benötigt und erfolgt in dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschloß eine Untersetzung im Verhältnis 1: 5, so ist die maximale Druckkraft oder Zugkraft an der Betätigungsstange gleich 200 N. Wird, beispielsweise bei einer zur Bewegung der Schloßfalle aus der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung auf Druck beanspruchten Betätigungsstange, eine Druckkraft von 200 N erreicht, so schiebt sich das Überlastschutzelement zusammen, so daß die normale Arbeitslänge der Betätigungsstange verkürzt wird. Der Hilfsmotor kann deshalb den Kurbelarm weiter in der vorgesehenen Drehrichtung drehen, ohne daß die Schloßfalle weiter bewegt wird. Bei geschickter Ausgestaltung dieses Kraftfahrzeug-Türschlosses kann bei Erreichen des der Hauptschließstellung zugeordneten bzw. folgenden Haltepunktes (Haltepunkt 11) sogar ein Zurückfallen der Schloßfalle in die Vorschließstellung erfolgen. Ohne daß der Hilfsmotor in aufwendiger Weise auf beide Drehrichtungen ausgelegt werden müßte und ohne daß eine elektronische Überlastschutzschaltung für den Hilfsmotor vorhanden sein müßte, ist gleichwohl ein vorzüglicher Überlastschutz des Kraftfahrzeug-Türschlosses insgesamt und damit ein vorzüglicher Schutz gegen Verletzungen oder Sachbeschädigungen infolge eingeklemmter Gliedmaßen oder Gegenstände gewährleistet.

[0009] Der guten Ordnung halber ist darauf hinzuweisen, daß anstelle eines als Elektromotor ausgeführten Hilfsmotors natürlich auch andere Motoren, beispielsweise Hydraulikmotoren od. dgl., Verwendung finden können. Außerdem ist darauf hinzuweisen, daß die folgende Erläuterung der Erfindung anhand eines Kraftfahrzeug-Türschlosses für eine Hecktür eine Kombikraftfahrzeuges nur beispielhaften Charakter hat, ohne die Anwendbarkeit der Lehre der Erfindung auf andere Kraftfahrzeug-Türschlösser, -Haubenschlösser od. dgl. einzuschränken.

[0010] Wie zuvor bei der Erläuterung der Lehre der Erfindung festgestellt worden ist, muß bei Druckbelastung des Überlastschutzelementes der Betätigungsstange die gesamte wirksame Länge von Betätigungsstange mit Überlastschutzelement bei Überschreiten einer bestimmten Druckkraft verringert werden.

[0011] Insbesondere in diesem Fall empfiehlt es sich, die Betätigungsstange teleskopartig zusammenschiebbar auszubilden. Auch bei reiner Zugbelastung der Betätigungsstange mit dem Überlastschutzelement im überlastgefährdeten Bereich ist aber eine teleskopartige Betätigungsstange zweckmäßig.

[0012] Für die Ausgestaltung des Überlastschutzelementes gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten. Die nächstliegende Lösung für die Ausgestaltung des Überlastschutzelementes ist eine Schraubenfeder, d. h. eine Schraubendruckfeder bzw. eine Schraubenzugfeder. Auch eine Tellerfedersäule oder ein Kunststoff-Federelement wären denkbar.

[0013] All den zuvor erwähnten Überlastschutzelementen ist aber gemeinsam, daß die Federkraft sich weitegehend stetig, meist mehr oder weniger proportional mit dem Federweg ändert. Ohne besondere Maßnahmen ist also schwer eine Kraft/Weg-Charakteristik zu erzielen, die eine weitgehend konstante Arbeitslänge bis zum Erreichen der bestimmten Druckkraft oder Zugkraft und dann einen schlagartigen Wechsel auf die Überlastlänge zeigt. Hier empfiehlt es sich nun besonders, das Überlastschutzelement als auf einen bestimmten Auslösedruck eingestellte Gasdruckfeder auszubilden. Auch Hydraulikdruckfedern kommen hier in gleicher Weise in Frage. Wesentlich ist eben die Erreichung einer mehr oder weniger stufenartigen Kraft/Weg-Charakteristik des Überlastschutzelementes.

[0014] Anstelle der zuvor erläuterten Ausführungsform eines Überlastschutzelementes läßt sich insbesondere bei koaxialer Anordnung von Hilfsmotor und Hebelwerk des Kraftfahrzeug-Türschlosses auch die Verwendung einer Rutschkupplung denken. Damit würde im überlastgefährdeten Bereich die Betätigungsstange wirkungsmäßig kurzzeitig ausschaltbar, was einer geringeren (Druckkraft) bzw. größeren (Zugkraft) Überlastlänge äquivalent ist.

[0015] Hinsichtlich der weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses, -Haubenschlosses od. dgl. empfiehlt es sich, wie an sich bei Kraftfahrzeug-Türschlössern durchaus bekannt, die Schloßfalle sowohl in der Vorschließstellung als auch in der Hauptschließstellung von der Sperrklinke sperren zu lassen, also an der Schloßfalle eine Vorrast und eine Hauptrast für die Sperrklinke auszubilden. Dann nämlich muß die Schloßfalle nicht durch den Hilfsmotor vermittels der Betätigungsstange in der Hauptschließstellung gehalten werden, sondern nur durch den Hilfsmotor in die Hauptschließstellung gebracht werden, um dort von der Sperrklinke gehalten werden zu können. Um hier nun einerseits ein motorisches Öffnen der Sperrklinke aus der Hauptschließstellung zu ermöglichen, andererseits das Einfallen der Sperrklinke in die Vorschließstellung (Vorrast) beim Zudrücken der Tür von Hand nicht zu behindern, sind die Haltepunkte des Hilfsmotors zweckmäßigerweise zwischen dem oberen und dem unteren Totpunkt des mit dem Hilfsmotor verbundenen Kurbelarmes vorgesehen.

[0016] Ohne ergänzende steuerungstechnische Maßnahmen besteht bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschloß die Gefahr, daß dann, wenn bei Bewegung des Hilfsmotors das Überlastschutzelement angesprochen hat und die Tür in der Vorschließstellung verharrt, ein weiteres Drehen des Hilfsmotors ausgelöst wird, so daß dieser erneut versucht, die Tür in die Hauptschließstellung zu bringen. Es ist also nötig, eine Wiederholsperre vorzusehen, was dadurch erreicht wird, daß bei Erreichen des der Hauptschließstellung zugeordneten bzw. folgenden Haltepunktes eine Abschaltung des Hilfsmotors auch dann erfolgt, wenn die Schloßfalle die Hauptschließstellung noch nicht erreicht hat. Es muß also zwingend zunächst erneut wieder ein Öffnen der Tür erfolgen, bevor erneut ein vollständiges Schließen der Tür versucht werden kann.

[0017] Insbesondere bei der zuvor erläuterten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses empfiehlt es sich, eine elektrische oder elektronische Abtastung und Anzeige der tatsächlichen Stellung der Sperrklinke, ggf. auch der Schloßfalle, vorzusehen. Die Anzeige erfolgt dabei zweckmäßigerweise im Sichtfeld des Fahrers des Kraftfahrzeuges, damit dieser erkennt, daß beispielsweise die Hecktür nicht richtig geschlossen ist.

[0018] Die Öffnungsbewegung des Hilfsmotors ist eine Drehbewegung vom Haltepunkt 11 zum Haltepunkt 1 zurück, in deren Verlauf die Sperrklinke geöffnet und die Schloßfalle freigegeben wird. Durch die Eigenelastizität der Dichtung wird jedoch die entsprechende Tür im Regelfall nur in die Vorschließstellung bewegt und dort von der wieder einfallenden Sperrklinke gehalten. Um einer Bedienungsperson ein wenig mehr Zeit zum Öffnen der Tür zu geben, empfiehlt sich eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses, die dadurch gekennzeichnet ist, daß zwischen den Haltepunkten ein zu der Öffnungsstellung der Sperrklinke korrespondierender Zwischenhaltepunkt vorgesehen ist und der Hilfsmotor zum Weiterlaufen vom Zwischenhaltepunkt zum der Vorschließstellung zugeordneten bzw. folgenden Haltepunkt erst nach Öffnen der Tür, Haube od. dgl. einschaltbar ist.

[0019] Zuvor ist schon mehrfach erläutert worden, daß vom Hilfsmotor über den Kurbelarm und die Betätigungsstange mit dem Überlastschutzelement sowohl die Schloßfalle aus der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung als auch die Sperrklinke aus der Hauptrast entsprechend der Hauptschließstellung der Schloßfalle hinaus bewegbar sein soll. Das sind im Grundsatz einander entgegengerichtete Bewegungen, die vom Hilfsmotor bei einer Umdrehung beide durchführbar sein sollen. Hier empfiehlt sich eine besondere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses, die dadurch gekennzeichnet ist, daß eine kreissegmentförmige, schwenkbare Kulissenscheibe vorgesehen und an ihrem von der Schwenkachse fernen Ende an die Betätigungsstange schwenkbar angelenkt ist, daß die Kulissenscheibe ein bogenförmiges Langloch aufweist und daß in das Langloch am einen Ende ein Mitnehmerzapfen einer die Schloßfalle betätigenden Hilfskulisse und am anderen Ende ein Mitnehmerzapfen der Sperrklinke eingreift. Für eine besonders bevorzugte Ausführungsform des Kraftfahrzeug-Türschlosses mit bei Druckbelastung ansprechendem Überlastschutzelement ist der Mitnehmerzapfen der die Schloßfalle betätigenden Hilfskulisse zweckmäßigerweise an dem dem Hilfsmotor zugewandten Ende des Langloches und der Mitnehmerzapfen der Sperrklinke am vom Hilfsmotor fernen Ende des Langloches vorgesehen.

[0020] Eingangs und in Zusammenhang mit der Aufgabenstellung der Lehre dieser Erfindung ist erläutert worden, daß insbesondere Verletzungen von Bedienungspersonen ausgeschlossen sein sollen. Eine Verletzungsquelle ist, wie erläutert worden ist, auch bei offener Haube durch mißbräuchliche Betätigung des Kraftfahrzeug-Türschlosses gegeben. Hierzu empfiehlt es sich nun, eine Ausgestaltung zu wählen, die dadurch gekennzeichnet ist, daß ein bei ausreichend geschlossener Stellung der Tür, Haube od. dgl. ansprechender Sicherungsschalter vorgesehen ist und daß der Hilfsmotor nur bei angesprochenem Sicherungsschalter einschaltbar ist.

[0021] Im folgenden wird die Erfindung anhand einer elediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigt

Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses in der Ausführungsform für die Hecktür eines Kombikraftfahrzeuges in der Stellung bei . geöffneter Tür,

Fig. 2 in Fig. 1 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschlomit von Hand in die Vorschließstellung gedrückter Tür,

Fig. 3 in Fig. 1 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß nur soeben in die Hauptschließstellung gebrachter Schloßfalle und Tür, der Hilfsmotor gerade den unteren Totpunkt durchlaufend,

Fig. 4 in Fig. 1 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß mit geschlossener Tür und abgeschaltetem Hilfsmotor und

Fig. 5 in Fig. 1 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß mit in Öffnungsstellung gehaltener Sperrklinke und in Vorschließstellung befindlicher Schloßfalle und Tür, also öffnungsbereit.

[0022] Anhand von Fig. 1 soll das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß zunächst in seinem Aufbau genau erläutert werden. Die Fig. 2 bis 5 zeigen dann immer den gleichen Aufbau nur in unterschiedlichen Arbeitsstellungen.

[0023] Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß ist für die Hecktür 1 eines Kombikraftfahrzeuges bestimmt. An dieser Tür 1 ist der Schließzylinder 2 für die Außenbetätigung erkennbar. Nicht dargestellt ist ein zu dem Kraftfahrzeug-Türschloß in der Tür 1 korrespondierender Schließkolben am Türrahmen.

[0024] Das Kraftfahrzeug-Türschloß weist zunächst eine Schloßfalle 3, nämlich eine schwenkbar gelagerte Gabelfalle, eine die Schloßfalle 3 in Schließstellung sperrende Sperrklinke 4 (in Fig. 1 großteilig verdeckt und daher gestrichelt gezeichnet), eine Betätigungsstange 5 für die Schloßfalle 3 und die Sperrklinke 4 und einen Hilfsmotor 6 (schematisch angedeutet) auf. Der Hilfsmotor 6 ist als in nur einer Drehrichtung drehender Elektromotor ausgeführt und abtriebsseitig mit einem nur angedeuteten Kurbelarm 7 verbunden. Der Kurbelarm 7 ist schwenkbar an die Betätigungsstange 5 angelenkt. Die Schloßfalle 3 ist mittels des Hilfsmotors 6 aus einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung und umgekehrt bringbar, wobei für den Hilfsmotor zunächst zwei Haltepunkte 1, 11 vorgesehen sind.

[0025] Die Betätigungsstange 5 ist mit einem Überlastschutzelement 8 versehen und bei Überschreiten einer bestimmten Druckkraft von ihrer normalen Arbeitslänge auf eine Überlastlänge zusammenschiebbar. Dazu ist die Betätigungsstange 5 teleskopartig zusammenschiebbar ausgebildet und ist das Überlastschutzelement 8 als auf einen bestimmten Auslösedruck eingestellte Gasdruckfeder ausgebildet, die in die teleskopartig ausgebildete Betätigungsstange 5 integriert ist.

[0026] In Fig. 1 deutlich erkennbar ist, daß die Schloßfalle 3 sowohl in der Vorschließstellung als auch in der Hauptschließstellung von der Sperrklinke 4 sperrbar ist (Vorrast 9 und Hauptrast 10) und daß die Haltepunkte 1, 11 des Hilfsmotors 6 zwischen dem oberen und dem unteren Totpunkt des mit dem Hilfsmotor 6 verbundenen Kurbelarmes 7 vorgesehen sind.

[0027] Schaltungstechnisch ist dafür gesorgt, daß bei Erreichen des der Hauptschließstellung zugeordneten bzw. folgenden Haltepunktes 11 eine Abschaltung des Hilfsmotors 6 auch dann erfolgt, wenn die Schloßfalle 3 die Hauptschließstellung noch nicht erreicht haben sollte. Dazu korrespondiert eine elektronische Abtastung und Anzeige der tatsächlichen Stellung der Sperrklinke 4, über die das Erreichen der Hauptrast 10 an der Schloßfalle 3 abgetastet und angezeigt wird.

[0028] Zwischen den Haltepunkten 1, 11 ist, wie Fig. 1 andeutet, ein Zwischenhaltepunkt 111 vorgesehen, der zu der Öffnungsstellung der Sperrklinke 4 korrespondiert. Der Hilfsmotor 6 ist zum Weiterlaufen vom Zwischenhaltepunkt 111 zum der Vorschließstellung zugeordneten bzw. folgenden Haltepunkt 1 erst nach Öffnen der Tür 1 einschaltbar, so daß für eine Bedienungsperson genug Zeit bleibt, die Tür 1 zu öffnen.

[0029] Fig. 1 zeigt insoweit eine besonders bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses, als eine kreissegmentförmige, schwenkbare Kulissenscheibe 11 vorgesehen ist, die an ihrem von der Schwenkachse 12 fernen Ende 13 an die Betätigungsstange 5 schwenkbar angelenkt ist und ein bogenförmiges Langloch 14 aufweist. In das Langloch 14 der Kulissenscheibe 11 greift an einem Ende ein Mitnehmerzapfen 15 einer die Schloßfalle 3 betätigenden Hilfskulisse 16 und am anderen Ende ein Mitnehmerzapfen 17 der Sperrklinke 4 ein.

[0030] Schließlich ist in Fig. 1 nicht dargestellt, daß ein bei ausreichend geschlossener Stellung der Tür 1 ansprechender Sicherungsschalter vorgesehen ist, durch den Überhaupt erst eine Voraussetzung für das In-Betrieb-Setzen des Hilfsmotors 6 geschaffen werden kann.

[0031] Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses soll nun noch kurz anhand der Fig. 1 bis 5 erläutert werden:

In Fig. 1 ist das Kraftfahrzeug-Türschloß in geöffneter Stellung gezeigt, d. h. die Tür 1 ist geöffnet, die Schloßfalle 3 befindet sich in Offnungsstellung, der Hilfsmotor 6 ist am Haltepunkt 1 abgeschaltet. Nun wird die Tür 1 von Hand geschlossen und in die Vorschließstellung gedrückt. Dadurch wird auch die Schloßfalle 3 in die Vorschließstellung gedrückt, die Sperrklinke 4 fällt in die Vorrast 9 ein und hält die Schloßfalle 3 mit der Tür 1 in dieser Stellung fest. Da der Sicherungsschalter den Hilfsmotor 6 schon freigegeben hat, kann dieser nun beispielsweise von einem die Stellung der Schloßfalle 3 abtastenden Schalter eingeschaltet werden. Der Hilfsmotor 6 beginnt in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen und bewegt die Kulissenscheibe 11 nach unten. Über den Mitnehmerzapfen 15 wird die Hilfskulisse 16 mitgenommen, die über eine entsprechend geformte Anlagefläche 18 (vgl. Fig. 2) auf einen Mitnehmerzapfen 19 der Schloßfalle 3 wirkt. Die Schloßfalle 3 wird aus der in Fig. 2 dargestellten Vorschließstellung in die in Fig. 3 dargestellte Hauptschließstellung bewegt und hat bei der Darstellung in Fig. 3 soeben diese Hauptschließstellun erreicht. Die Sperrklinke 4 ist in die Hauptrast 10 eingefallen und hält die Schloßfalle 3 mit der Tür 1 in der Hauptschließstellung. Der Hilfsmotor 6 durchläuft mit dem Kurbelarm 7 gerade dessen unteren Totpunkt und kommt dann, in Fig. 4 gezeigt, im Haltepunkt 11 zum Stillstand. Die Tür 1 ist nun sicher geschlossen.

[0032] Wird nun, beispielsweise über den Schließzylinder 2 oder über einen nicht dargestellten Innenbetätigungshebel eine Öffnungsbewegung der Tür 1 eingeleitet, so läuft der Hilfsmotor 6 wieder an und bewegt den Kurbelarm 7 vom Haltepunkt 11 her weiter. Am Zwischenhaltepunkt 111 kommt der Hilfsmotor 6 zum Stillstand, was Fig. 5 zeigt. Fig. 5 zeigt dabei deutlich, daß sich die Sperrklinke 4 hier in voll geöffneter Stellung befindet und daß die Schloßfalle 3 dementsprechend von Hand in Öffnungsstellung geschwenkt werden kann. Die Tür 1 läßt sich leicht öffnen.

[0033] Erst bei geöffneter Tür 1, also nach Schalten des Sicherungsschalters beispielsweise, wird der Hilfsmotor 6 zum Weiterlaufen in den Haltepunkt 1 freigegeben. Dort angekommen ist die in Fig. 1 dargestellte Lage des Kraftfahrzeug-Türschlosses wieder erreicht.

[0034] Die Wirkung der mit einem Überlastschutzelement 8 versehenen Betätigungsstange 5 zeigt sich bei der Bewegung des Hilfsmotors 6 mit den Kurbelarm 7 aus der in Fig. 2 in die in Fig. 4 dargestellte Stellung. Ist nämlich ein Gegenstand zwischen der Tür 1 und dem Türrahmen eingeklemmt, so kann die Schloßfalle 3 nicht in die Hauptschließstellung geschwenkt werden. Die Betätigungsstange 5 mit dem Überlastschutzelement 8 wird bei Überschreiten einer bestimmten Druckkraft auf ihre Überlastlänge zusammengeschoben, so daß der Hilfsmotor 6 mit dem Kurbelarm 7 vom Haltepunkt 1 zum Haltepunkt 11 durchlaufen kann, ohne daß die Kulissenscheibe 11 voll nach unten geschwenkt werden müßte.

Ansprüche

1. Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. mit einer Schloßfalle (3), vorzugsweise einer schwenkbar gelagerten Gabelfalle, einer die Schloßfalle (3) in Schließstellung sperrenden Sperrklinke (4), mindestens einer Betätigungsstange (5) für die Schloßfalle (3) und die Sperrklinke (4) und einem in nur einer Drehrichtung drehenden, vorzugsweise als Elektromotor ausgeführten und ggf. mit einem Getriebe versehenen Hilfsmotor (6), wobei der Hilfsmotor (6) abtriebsseitig mit einem Kurbelarm (7) verbunden und der Kurbelarm (7) schwenkbar an die Betätigungsstange (5) angelenkt ist, die Schloßfalle (3) mittels des Hilfsmotors (6) aus einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung und umgekehrt bringbar ist und für den Hilfsmotor (6) zumindest zwei Haltepunkte (1, 111) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsstange (5) als Uberlastschutzelement ausgebildet oder mit einem Überlastschutzelement (8) versehen ist und daß die Betätigungsstange (5) bei Überschreiten einer bestimmten Druckkraft oder Zugkraft von ihrer normalen Arbeitslänge auf eine Überlastlänge zusammenschiebbar oder auseinanderziehbar ist.

2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsstange (5) teleskopartig zusammenschiebbar oder auseinanderziehbar ist.

3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Überlastschutzelement als Schraubenfeder ausgebildet ist.

4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Überlastschutzelement (8) als auf einen bestimmten Auslösedruck eingestellte Gasdruckfeder od. dgl. ausgebildet ist.

5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Überlastschutzelement als Rutschkupplung ausgebildet ist.

6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schloßfalle (3) sowohl in der Vorschließstellung als auch in der Hauptschließstellung von der Sperrklinke (4) sperrbar ist und daß die Haltepunkte (1, 11) des Hilfsmotors (6) zwischen dem oberen und dem unteren Totpunkt des mit dem Hilfsmotor (6) verbundenen Kurbelarmes (7) vorgesehen sind.

7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erreichen des der Hauptschließstellung zugeordneten bzw. folgenden Haltepunktes (11) eine Abschaltung des Hilfsmotors (6) auch dann erfolgt, wenn die Schloßfalle (3) die Hauptschließstellung noch nicht erreicht hat.

8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrische oder elektronische Abtastung und Anzeige der tatsächlichen Stellung der Sperrklinke (4), ggf. auch der Schloßfalle, erfolgt.

9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Haltepunkten (1, 11) ein zu der Öffnungsstellung der Sperrklinke (4) korrespondierender Zwischenhaltepunkt (111) vorgesehen ist und der Hilfsmotor (6) zum Weiterlaufen vom Zwischenhaltepunkt (111) zum der Vorschließstellung zugeordneten bzw. folgenden Haltepunkt (1) erst nach Öffnen der Tür (1), Haube od. dgl. einschaltbar ist.

10. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine kreissegmentförmige, schwenkbare Kulissenscheibe (11) vorgesehen und an ihrem von der Schwenkachse (12) fernen Ende (13) an die Betätigungsstange (5) schwenkbar angelenkt ist, daß die Kulissenscheibe (11) ein bogenförmiges Langloch (14) aufweist und daß in das Langloch (14) am einen Ende ein Mitnehmerzapfen (15) einer die Schloßfalle (3) betätigenden Hilfskulisse (16) und am anderen Ende ein Mitnehmerzapfen (17) der Sperrklinke (4) eingreift.

11. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein bei ausreichend geschlossener Stellung der Tür (1), Haube od. dgl. ansprechender Sicherungsschalter vorgesehen ist und daß der Hilfsmotor (6) nur bei angesprochenem Sicherungsschalter einschaltbar ist.

Claims

1. A motor vehicle door lock, bonnet lock or the like with a locking latch (3), preferably a fork latch mounted on a swivel, a lock pawl (4) securing the locking latch (3) in the locked position, at least one actuation rod (5) for the locking latch (3) and the lock pawl (4), a servomotor (6) provided with gears if necessary, rotating in one direction only and preferably constructed as an electric motor, in which the servomotor (6) is connected on its power take-off side to a crank arm (7) and the crank arm (7) is articulated to the actuation rod (5), the locking latch (3) can be brought by means of the servomotor (6) from a pre-closing position into a fully-closed position and vice versa, and at least two stopping points (1, 111) are provided for the servomotor (6), characterized in that the actuation rod (5) is constructed as an overload protection unit or is provided with an overload protection unit and that when a specified pressure force or tensional force is exceeded the actuation rod (5) can be forced together or extended from its normal working length to an overload length.

2. A motor vehicle door lock according to Claim 1, characterized in that the actuation rod (5) can be forced together or extended telescopically.

3. A motor vehicle door lock according to Claim 1 or 2, characterized in that the overload protection unit is constructed as a spiral spring.

4. A motor vehicle door lock according to Claim 1 or 2, characterized in that the overload protection unit (8) is constructed as a gas pressure spring or the like adjusted to a specified release pressure.

5. A motor vehicle door lock according to Claim 1 or 2, characterized in that the overload protection unit is constructed as a slipping coupling.

6. A motor vehicle door lock according to one of Claims 1 to 5, characterized in that the locking latch (3) can be secured by the locking pawl (4) both in the pre-closing position and in the fully-closed position and that the stopping points (1, 11) of the servomotor (6) are provided between the upper and the lower dead points of the crank arm (7) that is connected to the servomotor (6).

7. A motor vehicle door lock according to one of Claims 1 to 6, characterized in that when stopping point (II) associated with or following the fully closed position is reached switching-off of servomotor (6) takes place even if the locking latch has not yet reached the fully closed position.

8. A motor vehicle door lock according to one of Claims 1 to 7, characterized in that electrical or electronic sensing and indication of the actual position of the lock pawl (4), and of the locking latch if required, takes place.

9. A motor vehicle door lock according to one of Claims 1 to 8, characterized in that an intermediate stopping point (III) corresponding to the opening position of lock pawl (4) is provided between stopping points (I) and (II), and the servomotor (6) can only be switched to run on further from the intermediate stopping point (I11) to stopping point (1) associated with or following the pre-closing position after the door (1), bonnet or the like has been opened.

10. A motor vehicle door lock according to one of Claims 1 to 9, characterized in that a swivelling rocker plate (11) of circular segmental shape is provided and is articulated to the actuation rod (5) at the end (13) of swivelling rocker plate (11) remote from its swivel axis (12), that the rocker plate (11) possesses an arc-shaped slot (14), that a driving peg (15) of an auxiliary rocker plate (16) actuating the locking latch (3) engages into one end of slot (14) and a driving peg (17) of lock pawl (4) engages into the other end of slot (14).

11. A motor vehicle door lock according to one of Claims 1 to 10, characterized in that a safety switch is provided that operates when the door (1), bonnet, or the like is properly closed and that the servomotor (6) can only be switched on if the safety switch is operated.

Revendications

1. Serrure pour une porte, un capot ou un organe analogue d'un véhicule automobile, comportant un pêne (3), de préférence un loquet monté pivotant, un cliquet de blocage (4) bloquant le pêne (3) dans la position fermée, au moins une tige d'actionnement (5) pour le loquet (3) et le cliquet de blocage (4), et un moteur auxiliare (6) tournant uniquement dans un sens de rotation et réalisé de préférence sous la forme d'un moteur électrique et muni éventuellement d'une transmission, et dans laquelle le moteur auxiliaire (6) est relié, sur le côté mené, à un bras de manivelle (7) et ce bras de manivelle (7) est articule de façon à pouvoir pivoter sur la tige d'actionnement (5), le pêne (3) peut être amené au moyen du moteur auxiliaire (6) depuis une position de pré-fermeture dans une position de fermeture principale et inversement et au moins deux points d'arrêt (1, III), sont prévus pour le moteur auxiliaire (6), caractérisée en ce que la tige d'actionnement (5) est réalisée sous la forme d'un organe de protection contre les surcharges ou est equipée d'un organe (8) de protection contre les surcharges et que, dans le cas du dépassement d'une force de compression ou d'une force de traction déterminée, la tige d'actionnement (5) peut être rétractée ou déployée à partir de sa longueur normale de travail jusqu'à une longueur de surcharge.

2. Serrure pour porte de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que la tige d'actionnement (5) peut être rétractée ou déployée de façon télescopique.

3. Serrure pour porte de véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que l'organe de protection contre les surcharges est réalisé sous la forme d'un ressort hélicoïdal.

4. Serrure pour porte de véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en que l'organe (8) de protection contre les surcharges est réalisé sous ta forme d'un ressort pneumatique de pression réglé sur une pression déterminée de déclenchement ou analogue.

5. Serrure pour porte de véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que l'organe de protection contre les surcharges est réalisé sous la forme d'un accouplement patinant.

6. Serrure pour porte de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le pêne (3) peut être bloqué aussi bien dans la position de pré-fermeture que dans la position de fermeture principale par le cliquet de blocage (4) et que les points d'arrêt (1, 11) du moteur auxiliaire (6) sont prévus entre le point mort haut et le point mort bas du bras de manivelle (7) relié au moteur auxiliaire (6).

7. Serrure pour porte de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que, lorsque le point d'arrêt (II) associé ou succédant à la position de fermeture principale est atteint, il se produit un débranchement du moteur auxiliaire (6) même lorsque le pêne (3) n'a pas encore atteint la position de fermeture principale.

8. Serrure pour porte de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'il est prévu une exploration et un affichage électriques ou électroniques de la position effective du cliquet de blocage (4), et également éventuellement du pêne.

9. Serrure pour porte de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce qu'un point d'arrêt intermédiaire (111), qui correspond à la position d'ouverture du cliquet de blocage (4) est prévu entre les points d'arrêt (1, 11) et que le moteur auxiliaire (6) peut être branché pour la poursuite du déplacement à partir du point d'arrêt intermédiaire (III) jusqu'au point d'arrêt (1) qui est associé ou succède à la position de préfermeture, uniquement après fermeture de la porte (1), du capot ou analogue.

10. Serrure pour porte de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu'il est prévu un disque à coulisse pivotant, en forme de segment de cercle (11), qui est articulé, au niveau de son extrémité (13) distante de l'axe de pivotement (12), de manière à pouvoir pivoter sur la tige d'actionnement (5), que le disque à coulisse (11) comporte un trou allongé en forme d'arc de cercle (14) et qu'un ergot d'entraînement (15) d'une coulisse auxiliaire (16) actionnant le pêne (3) s'engage dans le trou allongé (14), à une extrémité de ce dernier, et qu'un organe d'entraînement (17) du cliquet de blocage (4) s'engage dans le trou allongé, au niveau de l'autre extrémité de ce dernier.

11. Serrure pour porte de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce qu'il est prévu un interrupteur de sécurité, qui répond lorsque la porte (1), le capot ou analogue est dans une position suffisamment fermée et que le moteur auxiliaire (6) ne peut être branché que lorsque l'interrupteur de sécurité a répondu.

Zeichnung