Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen, die einen vor der seitlich Stoßpuffer tragenden Pufferbohle schwenkbar gegebenenfalls an einem seitlich auslenkbar gehaltenen Zughaken einer Handkupplung angelenkten, selbsttätigen Zugkupplungskopf aufweisen, wobei die Stoßpuffer Federungsorgane für den Zugkupplungskopf bilden, und wobei der Zugkupplungskopf durch beidseitig von ihm spiegelbildlich angeordnete Übersetzungsgestänge mit gegen die Pufferbohle abgefederten Teilen der Stoßpuffer gekuppelt ist.

[0002] Eine derartige Abstütz- und Zentriervorrichtung ist aus der CH-A 124 693 bekannt. Der Zugkupplungskopf ist hierbei über das Gestänge und Teile der Stoßpufferfederung derart mit den Stoßpuffern gekoppelt, daß, federt deren einer ein, der Zugkupplungskopf eine Drehung zu dem einfedernden Stoßpuffer hin erfährt.

[0003] Aus der DE-B-1 141 666 ist eine Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen bekannt, bei welcher ein Zugkupplungskopf anstelle der sonst üblichen Spannschloßkuppelkette am Zughaken einer Handkupplung angelenkt ist. Die federnde Abstützung und Zentrierung des Zugkupplungskopfes wird über zwei besondere, relativ große und völlig ungeschützt angeordnete Federn und mit diesen zusammenwirkende Hebel bewirkt. Der Aufbau ist aufwendig und vielteilig und dürfte den Zugkupplungskopf in einem zu raschem Verschleiß der Schienenfahrzeug-Zugorgane führenden Maße belasten.

[0004] Aus der DE-B-1 044 137 ist es bekannt, den Zugkupplungskopf einer selbsttätigen Zugkupplung an einem besonderen Lagerbock anzulenken, welcher am Untergestell des Fahrzeuges, insbesondere dessen Pufferbohle befestigt ist. Eine Abstütz- und Zentriervorrichtung für den Zugkupplungskopf ist in dieser Druckschrift nicht offenbart.

[0005] Es mag naheliegen, für Zugkupplungen der vorstehend beschriebenen Arten die Stoßpuffer als Federungsorgane heranzuziehen, wie es aus der DE-C- 600 005 für eine ansonsten andersartig ausgebildete U1 bergangs-Zugkupplung bekannt ist.

[0006] Für federnde Abstütz- und Zentriervorrichtungen ist es aus den DE-C- 560 476 und DE-C-582 115 prinzipiell bekannt, wenigstens eine elastisch auf Druck belastete Lagerung in zwei seitlich oder vertikal zueinander versetzte, abhebbare Drucklagerstellen aufzugliedern. In der Sollage des selbsttätigen Kupplungskopfes liegen beide Lagerstellen der Lagerung an, bei horizontalen oder vertikalen Auslenkungen des Kupplungskopfes wird jeweils eine der Lagerstellen der Lagerung ausgehoben, wodurch ein verstärktes Rückstellmoment auf den Kupplungskopf ausgeübt wird. Bei Freigabe des Kupplungskopfes kehrt dieser unter der verstärkten Rückstellkraft rasch und genau in seine Sollage zurück.

[0007] Der Erfindung liegt die Aufgabe zurgrunde, eine Abstütz- und Zentriervorrichtung der eingangs angegebenen Art derart auszugestalten, daß sie einen einfachen, leicht zu montierenden Aufbau ohne der Erfordernis zusätzlicher, ungeschützter Federelemente aufweist, wobei auch eine nachträgliche Montage an einem von einer Hand-Zughakenkupplung auf eine selbsttätige Zugkupplung umzustellenden Schienenfahrzeug einfach und kostengünstig möglich ist.

[0008] Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß jedes Übersetzungsgestänge einen sich vor oder unter der Pufferbohle im wesentlichen höchstens in kleinem Winkel zu dieser erstreckenden Übersetzungshebel aufweist, dessen eines Ende unterhalb einer durch die Anlenkstelle des Zugkupplungskopfes legbaren Horizontalebene am Zugkupplungskopf und dessen anderes Ende nahe des zugeordneten Stoßpuffers an der Pufferbohle angelenkt ist, und daß der Übersetzungshebel zwischen diesen Anlenkungen nahe derjenigen zur Pufferbohle über ein Zugglied mit einem abgefederten Teil des Stoßpuffers gekuppelt ist, wobei wenigstens eine der endseitigen Anlenkstellen des Übersetzungshebels quer zum Schienenfahrzeug horizontal verschieblich ist.

[0009] Den Merkmalen der Unteransprüche sind nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten für eine derartige Abstütz- und Zentriervorrichtung entnehmbar.

[0010] In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer nach der Erfindung ausgebildeten Stütz-und Zentriervorrichtung schematisch in Aufsicht und Seitenansicht, in letzterer unter Weglassung einiger Teile, dargestellt.

[0011] An einer dem Untergestell eines im übrigen nicht dargestellten Schienenfahrzeuges zugehörenden Pufferbohle 1 sind seitlich zwei Stoßpuffer 2 üblicher Bauart angeordnet. Jeder Stoßpuffer 2 weist eine mit der Pufferbohle 1 starr verbundene Hülse 3 auf, in welcher eine den Pufferteller 4 tragende, weitere Hülse 5 verschieblich geführt ist. Innerhalb der Hülsen 3 und 5 befindet sich eine den Pufferteller 4 von der Pufferbohle 1 abspreizende Pufferfeder 6. Ein den Entspannungshub der vorgespannten Pufferfeder 6 begrenzender Anschlag zwischen den Hülsen 3 und 5 ist nicht dargestellt. Mittig ist die Pufferbohle 1 von einem Zughaken 7 einer Handkupplung nach vorne überragt ; der Zughaken 7 ist in üblicher, nicht dargestellter Weise starr oder seitlich auslenkbar und gegebenenfalls gefedert vermittels üblicher Zugorgane in nicht dargestellter Weise mit dem Untergestell des Schienenfarhzeuges verbunden.

[0012] Am Zughaken 7 ist vermittels eines Querbolzens 8 anstelle der bei Zughaken-Handkupplungen üblichen Spannschloß-Kuppelkette ein selbsttätiger Zugkupplungskopf 9 angelenkt. Unterhalb einer durch den Querbolzen 8 legbaren Horizontalebene weist der Zugkupplungskopf 9 seitlich zueinander versetzt zwei Anlenkstellen 10 zum Anlenken je eines Übersetzungsgestänges 11 auf. Die beiden Übersetzungsgestänge 11 sind zueinander spiegelbildlich seitlich des Zugkupplungskopfes 9 im dargestellten Ausführungsbeispiel vor der Pufferbohle 1 angeordnet. Jedes Übersetzungsgestänge 11 weist einen an der Anlenkstelle 10 am Zugkupplungskopf 9 angelenkten, schräg nach rückwärts und etwas zur Seite verlaufenden Zwischenhebel 12 auf, dessen rückwärtiges Ende an einem Übersetzungshebel 13 angelenkt ist. Die Übersetzungshebel 13 verlaufen in geringem Winkel zur Pufferbohle 1 hin geneigt zur Seite und sind mit ihren Enden nahe der Stoßpuffer 2 vermittels Lagerungen 14 an der Pufferbohle 1 schwenkbar angelenkt. Nahe der Lagerungen 14 weisen die Übersetzungshebel 13 starr mit ihnen verbundene, nach vorne auskragende Winkelansätze 15 auf, deren Enden über je eine Zuglasche 16 mit den Puffertellern 4 der Stoßpuffer 2 verbunden sind. Die Zuglaschen 16 sind einerseits schwenkbar im Randbereich der Pufferteller 4 angelenkt und weisen andererseits zur Anlenkung der Winkelansätze 15 eine Langlochlagerung auf, derart, daß nur nach rückwärts gerichtete Zugkräfte von den Winkelansätzen 15 über die Zuglaschen 16 auf die Pufferteller 4 übertragen werden können, das Übertragen von Druckkräften von den Puffertellern 4 auf die Winkelansätze 15 dagegen ausgeschlossen ist.

[0013] Es ist noch darauf hinzuweisen, daß in der Seitenansicht zur klareren Darstellung die Stoßpuffer 2 und die Zuglaschen 16 nicht dargestellt sind.

[0014] Wird während Kupplungsvorgängen eine Druckkraft auf den Druckkupplungskopf 9 ausgeübt, so drückt dieser über die Zwischenhebel 12 auf die inneren Enden der Übersetzungshebel 13, welche sich um die Lagerungen 14 zu drehen suchen ; diese Drehung würde jedoch über die Winkelansätze 15 und die Zuglaschen 16 ein Zurückziehen der Pufferteller 4 bewirken, wodurch die Pufferfedern 6 komprimiert würden. Die Pufferfedern 6 halten somit den Zugkupplungskopf 9 elastisch in seiner vorderen Stellung, die Übersetzungsgestänge 11 und insbesondere die Übersetzungshebel 13 weisen einen derartigen Übersetzungsfaktor auf, daß die Vorspannung der Pufferfedern 6 eine ausreichende, nach vorne gerichtete Kraft auf den Zugkupplungskopf 9 ausüben, daß dieser während Kupplungsvorgängen nicht zurückgedrückt wird.

[0015] Wird der Zugkupplungskopf 9 zur Seite ausgelenkt, so wird auf der Auslenkseite der Übersetzungshebel 13 vermittels des Zwischenhebels 12 zur Pufferbohle 1 hin um seine Lagerung 14 gedreht, wobei über den Winkelansatz 15 und die Zuglasche 16 eine nach rückwärts gerichtete Zugbewegung auf den Pufferteller 4 des zugeordneten Stoßpuffers ausgeübt wird. Der Stoßpuffer 2 wird also unter Kompression der Pufferfeder 6 zusammengedrückt. Am andersseitigen Übersetzungsgestänge 11 ergibt sich eine umgekehrte Drehung des Übersetzungshebels 13 in Entfernungsrichtung von der Pufferbohle 1, der Winkelansatz 15 gleitet dabei in der Langlochlagerung der Zuglasche 16 und übt keinerlei Belastung auf den Pufferteller 4 des Seitenpuffers 2 aus. Nach Freigabe des Zugkupplungskopfes 9 kehrt der komprimierte Stoßpuffer 2 unter Entspannung seiner Pufferfeder 6 in seine Ausgangslage zurück, wobei er über die Zuglasche 16, den Winkelansatz 15, den Übersetzungshebel 13 und den Zwischenhebel 12 den Zugkupplungskopf 9 in seine Ausgangslage zurückdreht. Infolge der hohen Übersetzung des Übersetzungsgestänges 11 kann bei relativ schwachen Auslenkkräften am Zugkupplungskopf 9 die hohe Vorspannung der Pufferfeder 6 überwunden werden.

[0016] Bei vertikalen Auslenkungen des Zugkupplungskopfes 9 nach unten werden beide Übersetzungshebel 13 in Annäherungsrichtung an die Pufferbohle 1 gedreht, so daß beide Stoßpuffer 2 über die Winkelansätze 15 und die Zuglaschen 16 komprimiert werden und eine Rückstellkraft auf den Zugkupplungskopf 9 ausüben, welche nach Freigabe des Zugkupplungskopfes 9 diesen in seine Ausgangs-Sollage zurückstellt. Beim Anheben des Kupplungskopfes 9 werden die Übersetzungsgestänge 11 bei gegen weitere Entspannung abgefangenen Stoßpuffern 2 entspannt, die Schwerkraft des Zugkupplungskopfes 9 bewirkt dessen Rückstellung in die Ausgangs-Sollage nach seiner Freigabe.

[0017] In Abänderung zum vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel muß der Zugkupplungskopf 9 nicht an einem Zughaken 7 einer Handkupplung angelenkt sein, er kann auch an einer andersartigen Lagerstelle der üblichen Zugorgane des Schienenfahrzeuges oder an einem an der Pufferbohle 1 angebrachten Lagerbock beweglich angelenkt sein. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, die Übersetzungshebel 13 nicht vor der Pufferbohle 1, sondern unterhalb dieser anzuzordnen : Hierdurch wird ein Freihalten des nach internationalen Vereinbarungen vorgesehenen « Berner Raumes vor der Pufferbohle 1 gewährleistet.

[0018] Zur weiteren Stabilisierung des Zugkupplungskopfes in seiner Sollage kann an jedem Übersetzungsgestänge 11 wenigstens eine Lagerstelle in zwei seitlich und/oder zwei vertikal zueinander versetzt angeordnete Drucklagerstellen aufgegliedert sein. In der Sollage des Zugkupplungskopfes 9 liegen diese Drucklagerstellen aneinander an, beim ein Auslenken des Zugkupplungskopfes 9 wird jeweils eine Drucklagerstelle ausgehoben, wodurch sich eine verstärkte Rückstellkraft für den Zugkupplungskopf 9 ergibt.

[0019] Durch die große Untersetzung der Übersetzungsgestänge 11 wird erreicht, daß der Zugkupplungskopf 9 große Auslenk- und auch Rückbewegungshübe ausführen kann, letzteres ist insbesondere beim Kuppeln mit einem Mittelpuffkupplungskopf als Gegenkupplung erforderlich, der Rückhub des Zugkupplungskopfes 9 muß in diesem Falle zumindest den doppelten Hub der Stoßpuffer 2 erreichen. Weiterhin ist erwähnenswert, daß die Winkelansätze 15 ein Abkippen der Übersetzungsgestänge 11, was unter Drehung der Übersetzungshebel 13 um deren Längsachse erfolgen könnte, ausschließen : Die Anlenkung der mit den Übersetzungshebeln 13 starr verbundenen Winkelansätze 15 an den Zuglaschen 16 schließt eine Drehung der Übersetzungshebel 13 um der Längsachse aus, eine derartige Drehung würde eine Kompression der Stoßpuffer 2 bedingen. Auch ein Ausknicken der Übersetzungsgestänge 11 nach unten, insbesondere an den Verbindungsstellen der Zwischenhebel 12 zu den Übersetzungshebeln 13, wird durch die Winkelansätze 15 ausgeschlossen, da auch hierbei eine Kompression der Stoßpuffer 2 erfolgen müßte.

[0020] In Abänderung der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können die Übersetzungshebei 13 unter Entfall der Zwischenhebel 12 auch unmittelbar an den Anlenkstellen 10 des Zugkupplungskopfes 9 angelenkt sein ; hierbei ist lediglich darauf zu achten, daß die Übersetzungshebel 13 bzw. deren Anlenkungen die Abstandsänderungen zwischen den Anlenkstellen 10 und den Lagerungen 14 beim Auslenken des Zugkupplungskopfes 9 ausgleichen können. Dieser Ausgleich kann beispielsweise dadurch bewirkt werden, daß die Anlenkstellen 10 oder die Lagerungen 14 verschieblich ausgebildet werden, vorzugsweise durch Verwendung von Langlöchern als Lagerungsöse, oder daß die Übersetzungshebei 13 teleskopisch längenveränderlich sind.

Ansprüche

1. Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen, die einen vor der seitlich Stoßpuffer (2) tragenden Pufferbohle (1) schwenkbar gegebenenfalls an einem seitlich auslenkbar gehaltenen Zughaken (7) einer Handkupplung anglenkten, selbsttätigen Zugkupplungskopf (9) aufweisen, wobei die Stoßpuffer (2) Federungsorgane für den Zugkupplungskopf (9) bilden, und wobei der Zugkupplungskopf (9) durch beidseitig von ihm spiegelbildlich angeordnete Übersetzungsgestänge (11) mit gegen die Pufferbohle (1) abgefederten Teilen (4) der Stoßpuffer (2) gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Übersetzungsgestänge (11) einen sich vor oder unter der Pufferbohle (1) im wesentlichen höchstens in kleinem Winkel zu dieser erstreckenden Übersetzungshebel (13) aufweist, dessen eines Ende unterhalb einer durch die Anlenkstelle des Zugkupplungskopfes (9) legbaren Horizontalebene am Zugkupplungskopf (9) und dessen anderes Ende nahe des zugeordneten Stoßpuffers (2) an der Pufferbohle (1) angelenkt ist, und daß der Übersetzungshebel (13) zwischen diesen Anlenkungen nahe derjenigen zur Pufferbohle (1) über ein Zugglied (16) mit einem abgefederten Teil (4) des Stoßpuffers (2) gekuppelt ist, wobei wenigstens eine der endseitigen Anlenkstellen des Übersetzungshebels (13) quer zum Schienenfahrzeug horizontal verschieblich ist.

2. Abstützvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Übersetzungshebel (13) einerseits vermittels eines zu ihm nach vorne abgewinkelt verlaufenden Zwischenhebels (12) am Zugkupplungskopf (9) und andererseits unverschieblich an der Pufferbohle (1) angelenkt ist.

3. Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Anlenkstellen des Übersetzungshebels (13) oder des Zwischenhebels (12) als Drucklager mit zwei seitlich und/oder vertikal zueinander versetzt angeordneten Drucklagerstellen ausgebildet ist.

4. Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Übersetzungshebel (13) einen starren, nach vorne auskragenden Winkelansatz (15) trägt, dessen Ende über eine Zuglasche (16) am abgefederten Teil (4) des Stoßpuffers (2) angelenkt ist.

5. Abstütz- und Zentriervorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied bzw. die Zuglasche (16) im Randbereich des Puffertellers (4) des Stoßpuffers (2) angelenkt ist.

Claims

1. Supporting and centering device for automatic railway train couplings having an automatic coupling head (9) which is pivotably articulated, possibly on a sideways deflectably mounted hand coupling hook (7), in front of the buffer beam (1) carrying side buffers (2), the said buffers (2) being designed as spring members for the coupling head (9) and the said coupling head (9) being coupled by transmission linkages (11) located in a mirror-inverted arrangement to either side of the head, with buffer parts (4) sprung against the buffer beam (1), wherein each transmission linkage (11) has a transmission lever (13) extending in front of or below the buffer beam (1) at essentially no more than a small angle to this beam, one end of the said transmission lever (13) being articulated on the coupling head (9) beneath a horizontal plane which can be placed through the point of articulation of the coupling head (9), whereas the other end of the said lever (13) is articulated on the buffer beam (1) close to the associated buffer (2), and wherein the transmission lever (13) is coupled between these articulations, close to that on the buffer beam (1), via a tension member (16) with a sprung part (4) of the buffer (2), at least one of the end articulations of the transmission lever (13) being horizontally displaceable at right-angles to the railway vehicle.

2. Supporting device as defined in Claim 1, wherein the transmission lever (13) is articulated at one end on the coupling head (9) by an intermediate lever (12) angled forwards towards the said lever (13), and at the other end undis- placeably on the buffer beam (1).

3. Supporting and centering device as defined in Claim 1 or 2, wherein at least one of the articulations of the transmission lever (13) or of the intermediate lever (12) is designed as a thrust bearing with two thrust bearing points which are located laterally and/or vertically offset from one another.

4. Supporting and centering device as defined in Claim 1, 2 or 3, wherein the transmission lever (13) carries a rigid, forward projecting angular shoulder (15), one end of which is articulated via a tension plate (16) on the sprung part (4) of the buffer (2).

5. Supporting and centering device as defined in one or more of the preceding Claims, wherein the tension member or the tension plate (16) is articulated in the edge region of the disc (4) of the buffer (2).

Revendications

1. Dispositif de support et de centrage pour des attelages automatiques de véhicules sur rails, qui comportent une tête d'attelage (9) automatique, articulée au crochet de traction (7) articulé à l'avant de la traverse porte-tampons (1) qui porte latéralement des tampons (2), de manière à pouvoir basculer latéralement, lesdits tampons (2) constituant des organes élastiques pour la tête d'attelage (9), et ladite tête d'attelage (9) étant accouplée à des éléments (4) des tampons, à montage élastique par rapport à la traverse porte-tampons (1), grâce à des tringleries multiplicatrices (11), disposées symétriquement par rapport à la tête d'attelage (9), caractérisé par le fait que chaque tringlerie multiplicatrice (11) comporte un levier multiplicateur (13) qui s'étend à l'avant sous la traverse (1) en faisant avec celle-ci sensiblement et au maximum un petit angle et dont une extrémité est articulée à la tête d'attelage (9) sous un plan horizontal passant par le point d'articulation de la tête d'attelage (9), alors que son autre extrémité est articulée à la traverse (1), près du tampon associé (2), et que le levier de transmission (13) est accouplé, entre ces articulations proches de celles de la traverse (1), par un élément de traction, à un élément (4) à montage élastique du tampon (2), au moins l'un des points d'articulation latéraux du levier de transmission (13) étant susceptible de se déplacer horizontalement et transversalement par rapport au véhicule sur rails.

2. Dispositif de support selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le levier de transmission (13) est, d'une part, attelé à la tête d'attelage (9) à l'aide d'un levier intermédiaire (12) présentant par rapport au levier de transmission (13) un coude dirigé vers l'avant, alors qu'il est articulé, par ailleurs, à la traverse (1), sans pouvoir se déplacer par rapport à celle-ci.

3. Dispositif de support et de centrage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait qu'au moins l'un des points d'articulation du levier de transmission (13) ou du levier intermédiaire (12) est réalisé sous la forme d'un palier de butée, avec des points de palier de butée qui sont disposés avec un décalage latéral et/ou vertical entre eux.

4. Dispositif de support et de centrage selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé par le fait que le levier de transmission (13) porte un appendice coudé (15) qui est rigide et qui s'étend vers l'avant, l'extrémité de cet appendice coudé étant articulée, par l'intermédiaire d'une biellette de traction (16), dans la partie marginale du plateau de tampon (4) du tampon (2).

5. Dispositif de support et de centrage selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'élément de traction ou la biellette de traction (16) est articulé dans la zone marginale du plateau de tampon (4) du tampon (2).

Zeichnung