(19)
(11) EP 0 247 271 A2

(12) EUROPÄISCHE PATENTANMELDUNG

(43) Veröffentlichungstag:
02.12.1987  Patentblatt  1987/49

(21) Anmeldenummer: 87100365.3

(22) Anmeldetag:  14.01.1987
(51) Internationale Patentklassifikation (IPC)4F02D 31/00, F02D 41/38
(84) Benannte Vertragsstaaten:
DE FR GB SE

(30) Priorität: 30.05.1986 DE 3618227

(71) Anmelder: VDO Adolf Schindling AG
D-60487 Frankfurt (DE)

(72) Erfinder:
  • Mann, Arnold
    D-6465 Biebergemünd (DE)

(74) Vertreter: Klein, Thomas, Dipl.-Ing. (FH) 
Sodener Strasse 9
65824 Schwalbach/Ts.
65824 Schwalbach/Ts. (DE)


(56) Entgegenhaltungen: : 
   
       


    (54) Einrichtung zur Steuerung der Drehzahl eines Dieselmotors


    (57) In einer Einrichtung zur Steuerung der Drehzahl eines Dieselmotors in Abhängigkeit von einem willkürlich be­tätigbaren mechanischen Betätigungselement eines elek­trischen Sollwertgebers (2) ist ein von dem Sollwertgeber angesteuerter elektronischer Regler (4) vorgesehen, dessen Ausgang über ein elektromotorisches Stellglied (l2) mit einem die Fördermenge einer Einspritzpumpe (22) beein­flussenden Verstellhebel (l7) in Verbindung steht. In den elektronischen Regler (4) kann ein elektrisches Drehzahlsignal eingespeist werden. Zur Begrenzung der Drehzahl des Dieselmotors ist der elektronische Regler mit einer Grenzdrehzahlregelfunktion ausgebildet. Außer­dem ist ein mechanischer Grenzdrehzahlregler (Flieh­kraftregler 8) mit der Einspritzpumpe (22) gekuppelt. Der mechanische Grenzdrehzahlregler ist auf das Abregeln der Fördermenge bei einer Sicherheitsgrenzdrehzahl (ns0) eingestellt, die höher als die Enddrehzahl (nv0) ist, ab welcher der elektronische Regler abregelt.




    Beschreibung


    [0001] Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung der Drehzahl eines Dieselmotors nach dem Oberbegriff des Anspruchs l.

    [0002] Im Rahmen einer zentralen Motor- und Fahrzeugregelung und Überwachung für Nutzkraftwagen ist es bekannt, einen elektronischen Regler einzusetzen, der eine Vielzahl kom­plexer Regel-, Begrenzungs- und Überwachungsfunktionen ausführen kann. Er dient insbesondere zur Übertragung der von dem Fahrer vorgegebenen Stellung des Fahrpedals (Gas­pedals) auf elektrischem Wege zu der Regelstange einer Einspritzpumpe, die mit einem elektromotorischen Stell­glied verstellt wird.

    [0003] Weil die Leistungs-(Last-) und Drehzahlsteuerung des Dieselmotors grundsätzlich über die Kraftstoffmenge ohne Drosselung der Ansaugluft erfolgt, kann bei festgehaltener Regelstange die Drehzahl eines unbelasteten Dieselmotors bis zur Selbstzerstörung steigen. Aus diesem Grund ist generell ein Drehzahlregler mit Höchstdrehzahlbegrenzung erforderlich. Es liegt nahe, die Funktion der Höchst­drehzahlbegrenzung mit dem elektronischen Regler auszu­führen, da dieser ohne großen Aufwand vielseitig ausge­bildet werden kann. Obwohl sich die elektronischen Bau­elemente und Baueinheiten, aus denen elektronische Regler bestehen, allgemein durch eine hohe Zuverlässigkeit aus­zeichnen, besteht jedoch hinsichtlich einiger kritischer Funktionen, wie der Höchstdrehzahlbegrenzung, noch die Befürchtung, daß der elektronische Regler gelegentlich gestört sein kann (beispielsweise soft fail).

    [0004] Andererseits gehören fliehkraftgesteuerte Drehzahlregler, insbesondere als Leerlauf- und Enddrehzahlregler, zum Stand der Technik, die unmittelbar an die Einspritzpumpen angebaut sind und über ein Gestänge, insbesondere Verstell­bolzen und Gelenke, die teilweise verschiebbar geführt sind, auf die Regelstange einwirken. Obwohl diese flieh­kraftgesteuerten Drehzahlregler die grundsätzlichen Nach­teile feinmechanischer Einrichtungen aufweisen,wie ver­hältnismäßig hohe Fertigungskosten bei gewünschter genauer Funktion,sowie einem Verschleiß unterliegen, gelten sie als zuverlässig und störungsfrei. Gleichwohl wurde bisher lediglich bekannt, den fliehkraftgesteuerten Drehzahl­regler in seiner Gesamtheit, also mit sämtlichen Funktionen, durch einen elektronischen Rechner zu ersetzen, der mit verstärkten Ausgangssignalen einen die Regelstange gegen eine Feder verstellenden elektrischen Linearmagneten steuert. Ein elektrischer Sensor kann dabei die Position des Stellwerks an den elektronischen Regler rückmelden (VDO Information "Regelelektronik im NKW"; Bosch, kraft­fahrzeugtechnisches Taschenbuch, l9. Auflage, Seite 385).

    [0005] Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Vorteile der elektrischen Übertragung der Fahrpedalstellung auf die Regelstange der Einspritzpumpe mit einem elektro­ nischen Regler, nämlich insbesondere die Vielzahl der mit einem verhältnismäßig geringen Aufwand realisierbaren Überwachungs- und Regelfunktionen zu kombinieren mit einer zweifelsfreien Zuverlässigkeit der Enddrehzahlbegrenzung des Diesemotors, und zwar in einer für den Betrieb des Dieselmotors harmonischen Weise.

    [0006] Diese Aufgabe wird durch die in dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs l angegebene Erfindung gelöst.

    [0007] Das Prinzip der Erfindung besteht darin, daß der elektro­nische Regler zur Ausübung einer Abregelfunktion der Förder­menge bei einer vorgegebenen Grenzdrehzahl eingerichtet ist, so daß er normalerweise den Dieselmotor mit einer ge­wünschten, an dem Regler leicht einstellbaren Kennlinie (Proportionalgrad oder P-Grad) abregelt. Der elektronische Regler kann dabei außerdem eine Vielzahl anderer, insbe­sondere drehzahl- und geschwindigkeitsabhängiger Funktionen übernehmen, beispielsweise zur Regelung der Leerlaufdreh­zahl und zur Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Für den nur extrem selten zu erwartenden Fall, daß der elektronische Regler bei der normalen Enddrehzahl (Grenzdrehzahl) nicht bestimmungsgemäß abregelt, ist ein einfacher mechanischer Enddrehzahlregler an die Einspritz­pumpe angebaut, der ausschließlich zur Abregelung bei einer Sicherheitsgrenzdrehzahl eingerichtet und damit verhältnis­mäßig wenig aufwendig ist. Die genannte Sicherheitsgrenz­drehzahl ist dabei höher eingestellt als die Grenzdrehzahl, bei welcher der elektronische Regler abregelt, so daß der mechanische Enddrehzahlregler normalerweise nicht auf die Regelstange einwirkt. Dies geschieht nur, wenn die Dreh­zahl des Dieselmotors um eine vorgegebene Drehzahlspanne die normale Grenzdrehzahl überschreitet. - Die Drehzahlspanne kann dabei im Hinblick auf den vorgegebenen Regelverlauf der mit dem elektronischen Regler ausgeübten Abregelfunktion eingestellt werden und beträgt beispielsweise in einem typischen Fall etwa l00 U/min.

    [0008] Es können also sämtliche Vorteile der elektronischen Dreh­zahlregelung des Dieselmotors bei gesteigerter Zuverlässig­keit des Abregelns bewahrt werden. Hierzu gehört insbeson­dere die feinfühlige Abregelfunktion, die nicht durch eine Kinematik des mechanischen Enddrehzahlreglers bestimmt ist. Vorteilhaft sind ferner die vielen Regel- und Steuerfunktio­nen, die in Abhängigkeit von anderen Größen, wie der Ge­schwindigkeit des Fahrzeugs, durch den elektronischen Regler gebildet wurden und sich auf das elektromotorische Stell­glied der Regelstange sowie auf andere Fahrzeugsysteme, wie automatische Schaltgetriebe und Bremsregler, auswirken können. Insgesamt kann beispielsweise trotz einfachen Aufbaus des mechanischen Enddrehzahlreglers,der nur ab Er­reichen der Sicherheitsgrenzdrehzahl abregelt, mit dem elektronsichen Regler eine Leerlaufdrehzahlregelung oder darüber hinaus eine Alldrehzahlregelung durchgeführt werden, in der der elektronische Regler in Abhängigkeit von der Stellung des Leistungssollwertgebers jeweils eine annähernd konstante Motordrehzahl einregelt. Solche All­drehzahlregler werden beispielsweise für Nutzkraftwagen mit Nebenantrieben oder für Baumaschinen eingesetzt, um verschiedene vorgegebene Drehzahlen konstant zu halten.

    [0009] Vorteilhaft ist weiter, daß Zusatzkosten für Änderungen des mechanischen Enddrehzahlreglers weitgehend entfallen, da die für ihn vorgesehenen Elemente, insbesondere das Gehäuse,nach wie vor verwendet werden können, soweit diese nicht ganz entfallen, wie beispielsweise die Feder für eine Leerlaufdrehzahlregelung.

    [0010] Insgesamt kann erfindungsgemäß die Intelligenz des elektro­nischen Reglers mit der Sicherheit konventioneller mechani­scher Enddrehzahlregler kombiniert werden und die Abregel­funktion insofern verbessert werden, indem der mechanische Enddrehzahlregler normalerweise nicht in diese Funktion eingreift.

    [0011] In weiterer Ausgestaltung der Einrichtung ist als mecha­nischer Enddrehzahlregler ein Fliehkraftregler vorgesehen, der mit einer Regelstange der Einspritzpumpe verbunden ist, welche Regelstange außerdem über den Verstellhebel mit dem elektromotorischen Stellglied des elektronischen Reglers in Verbindung steht. Sämtliche Drehzahlregelungs- und begrenzungsfunktionen werden somit über den Verstellhebel auf die Regelstange übertragen. Der Montageaufwand für die übliche Anordnung des elektromotorischen Stellglieds ist gering. Der Fliehkraftregler bildet in üblicher Weise mit der Einspritzpumpe eine Einheit. Es ist somit möglich, auch nachträglich ohne Schwierigkeiten eine Einspritz­pumpe mit einem modifizierten, aber äußerlich konventionellen Fliehkraftregler mit einem ebenfalls üblichen elektro­motorischen Stellglied auszurüsten. Das elektromotorische Stellglied hat dabei im Vergleich zu einem elektrischen Linearmagneten den zusätzlichen Vorteil der größeren Zu­verlässigkeit insbesondere gegen störende Fremdkörper (Späne).

    [0012] Gemäß Anspruch 3 weist der Fliehkraftregler ausschließlich Endregelfedern als der Fliehkraft entgegenwirkende Rück­stellelemente auf. Da somit insbesondere keine Leerlauf­feder vorhanden ist, können auch die Konstruktionsmerk­male des Fliehkraftreglers entfallen, welche die Ab­stützung der Leerlauffeder und den sukzessiven Angriff der Leerlauffeder und der Endregelfedern an dem Flieh­gewicht betreffen.

    [0013] Die Leerlaufdrehzahlregelung wird nach Anspruch 5 vorteil­haft ebenfalls von dem elektronischen Regler übernommen.

    [0014] Nach Anspruch 7 können zusätzlich zu der Abregelfunktion bei Erreichen der Grenzdrehzahl in den elektronischen Regler noch weitere Funktionen der Motor- und Fahrzeugregelung integriert werden, insbesondere eine willkürlich einstell­bare Anhebung der Leerlaufdrehzahl (Handgas), das Abstellen des Dieselmotors, wozu sonst ein weiteres Betätigungs­element etwa in Form eines Hydraulikzylinders notwendig ist, eine Motorbremssteuerung, eine Geschwindigkeits­regelung zur Aufrechterhaltung der Fahrzeuggeschwindig­keit, eine willkürliche einstellbare Drehzahl- und Ge­schwindigkeitsbegrenzung, die mit einem weiteren Stell­glied auf einen variablen Anschlag des Verstellhebels an der Einspritzpumpe einwirken kann, eine geregelte Be­schleunigung bei voll betätigtem Fahrpedal zur Anfahr­steuerung sowie eine Leistungsreduzierung bei kritischen Betriebszuständen zum Fahrzeug- und Motorschutz.

    [0015] Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungs­beispiels mit drei Figuren erläutert. Es zeigen:

    Fig. l eine Prinzipdarstellung der Einrichtung mit einem elektronischen Regler und einem Fliehkraftregler an einer Einspritzpumpe,

    Fig. 2 eine Reglerkennlinie der Einrichtung nach Fig. l,

    Fig. 3a und 3b eine Einzelheit des Fliehkraftreglers bei verschiedenen Drehzahlen, und zwar

    Fig. 3a unterhalb der Sicherheitsgrenzdrehzahl und

    Fig. 3b nach Überschreiben der Sicherheitsgrenz­drehzahl.



    [0016] In Fig. l ist dargestellt, wie zu einer elektrischen Über­tragung einer Fahrpedalstellung auf eine Einspritzpumpe ein Fahrpedal l mit einem Sollwertgeber², einem Potentio­meter, mechanisch verbunden ist. Sein Ausgang steht über eine Leitung 3 mit einem elektronischen Regler in Ver­bindung, der allgemein mit 4 bezeichnet ist. Der elektro­nische Regler enthält im wesentlichen eine digitale Logik- und Stuerungsschaltung 5, die mit einem Mikro­prozessor mit Speichern aufgebaut sein kann. Die Schaltung ist dabei so ausgebildet, daß sie Regelkennlinienfelder, die bei 6 angedeutet sind, erzeugt. Eine Regelkennlinie eines solchen Feldes wird noch im Blick auf Fig. 2 be­sprochen werden. - In der digitalen Logik- und Steuerungs­schaltung erfolgt unter anderem ein Vergleich zwischen dem Sollwertsignal, welches über die Leitung 3, eine Analogeingabeschaltung 7 und einen Analogdigital­umsetzer 8 in die digitale Logik- und Steuerungsschaltung 5 eingespeist wird, mit einem Istwertsignal insbesondere der Drehzahl, welches in eine Digitialeingabeschaltung 9 eingespeist wird. Ein Signal entsprechend der Abweichung zwischen Istwertsignal und Sollwertsignal wird an Aus­gängen der digitalen Logik- und Steuerungsschaltung 5 über einen Digital-Analogumsetzer l0 in einen Analog­regler ll eingespeist, der als Nachlaufregler ausgebildet ist. Der Analogregler gibt ein Signal an ein elektro­motorisches Stellglied l2, welches mit einem Sensor zur Rückmeldung der Stellung gekuppelt ist. Eine Stellungs­meldung erfolgt über eine Leitung l3 zurück zu dem Analogregler ll.

    [0017] Die digitale Logik- und Steuerungsschaltung liefert zu­sätzliche Signale zum Betrieb von Anzeigen l4 sowie zur Ansteuerung weiterer Fahrzeugsysteme, wie eines automatischen Schaltgetriebes oder eines Bremsenreglers, die bei l5 angedeutet sind. Zur Eingabe zusätzlicher Werte, beispielsweise eines Geschwindigkeitshaltesignals, ist ein Bedienteil l6 vorgesehen, welches ebenfalls mit der digitalen Logik- und Steuerungsschaltung 5 in Verbindung steht. - ­Weitere Signale werden in den elektronischen Regler über die Digitaleingabeschaltung 9 eingespeist. Die Art dieser Signale geht aus der Beschriftung der Fig. l hervor. Dabei werden die Signale für Kick down, Leerlauf, Motorbremse, Stop, Notfahrschalter durch Kontakte eingegeben, während die Drehzahl-und Geschwindigkeitssignale als Impulsfolgen von üblichen Gebern eingespeist werden. Die mit diesen Signalen gesteuerten Funktionen werden nicht weiter be­schrieben, da sie nicht zum Kern der vorliegenden Erfindung gehören, sie dienen lediglich zum Hinweis, daß der elek­tronische Regler universell zur Ausübung dieser Funktionen ausgebildet ist und nicht nur zur Abregelung des Diesel­motors über die Einspritzpumpe beim Erreichen der Grenz­drehzahl.

    [0018] Die Drehzahlregelung des Dieselmotors erfolgt durch das elektromotorische Stellglied l2, welches mechanisch mit einem Verstellhebel l7 eines Fliehkraftreglers l8 ge­kuppelt ist. Der Verstellhebel l7 wirkt über einen Gleit­stein l9 und ein einstellbares Gestänge 20 auf eine Regel­stange 2l, die in einer Einspritzpumpe 22 die Fördermenge durch Verdrehen von Pumpenkolben 23 vorgibt. Die Stellung des Gestänges 20 kann durch Verschieben dessen unterer Lagerung 24 in dem Fliehkraftregler variiert werden. Dazu weist der Fliehkraftregler eine mit einer der Dieselmotor-proportionalen Drehzahl angetriebene Welle 25 auf, an der radial verschiebbare Fliehgewichte 26, 27 paarweise gegenüberstehend angebracht sind. Die Fliehgewichte können entgegen der Kraft von Endregel­federn 28 und 29 verschoben werden. Dabei stützen sich die Endregelfedern beidseitig an Federtellern 30, 3l bzw. 32, 33 ab. Die Radialbewegung der Fliehgewichte wird über ein Kinematikgestänge 34 in die Verschiebung eines Verstell­bolzens 35 umgewandelt, welcher die Lagerung 24 des Gestänges 20 verstellt.

    [0019] Aus den Figuren 3a und 3b, in denen das Fliehgewicht 26 mit den mit ihm zusammenwirkenden Elementen genauer dar­gestellt ist, kann entnommen werden, daß die Endregelfeder 28 aus zwei koaxial angeordneten Einzelfedern 28a und 28b besteht. Das Fliehgewicht stützt sich auf einem Bund 36 ab, solange die Sicherheitsgrenzdrehzahl noch nicht er­reicht ist, siehe Fig. 3a. Das Fliehgewicht entfernt sich erst von dem Bund bei Überschreiten der Sicherheitsgrenz­drehzahl, siehe Fig. 3b. Das Fliehgewicht verschiebt sich dann mehr oder weniger entsprechend der Differenz der aktuellen Istdrehzahl zu der Sicherheitsgrenzdrehzahl. Diese Verschiebung wird in eine horizontale Verschiebung des Verstellbolzens 35 umgewandelt, mit dem durch die Regelstange 2l die Fördermenge abgeregelt wird.

    [0020] Dieser Betriebsfall ist in dem äußerst rechten Teil der Regelkennlinie in Fig. 2 dargestellt, und zwar ab der Sicherheitsgrenzdrehzahl ns0 hin zu größeren Drehzahl­werten N. Die Neigung der mit einer unterbrochenen Linie dargestellten Fliehkraftregelkennlinie entspricht dabei dem P-Grad des Fliehkraftreglers. Normalerweise wird aber dieser Fliehkraftregler nicht aktiviert, da die Sicher­heitsgrenzdrehzahl ns0 nicht erreicht wird, denn bereits ab der normalen Grenzdrehzahl nv0 wird die Fördermenge mit dem elektronischen Regler 4 abgeregelt - siehe voll ausgezeichnete Linie in Fig. 2. Der Verlauf der Abregel­funktion kann in der digitalen Logik- und Steuerungs­schaltung 5 optimiert sein, siehe Regelkennlinienfelder 6. Normalerweise wird also mit dieser optimierten Abregel­ funktion bei Überschreiten der Grenzdrehzahl die Förder­menge reduziert. Erst wenn die normale Grenzdrehzahl nv0 um den Drehzahlwert Δ n überschritten wird, greift der Fliehkraftregler wie beschrieben ein.

    [0021] Die übrige in der digitalen Logik- und Steuerungsschaltung 5 realisierte Regelkennlinie kann konventionall sein:

    [0022] Bei dem Punkt I wird mit einer Startmenge der kalte Motor gestartet, wobei das Fahrpedal durchgetreten ist. Bei Loslassen des Fahrpedals stellt der elektonische Regler 4 über das Stellglied l2 die Regelstange 2l in eine Leer­laufstellung bei II zurück. Der elektronische Regler 4 regelt eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl unabhängig von der Belastung beispielsweise mit Hilfsaggregaten bei III ein. Wenn bei laufendem Dieselmotor das Fahrpedal durch­getreten wird, bewegt sich die Regelstange in eine kon­stante Vollaststellung zwischen den Punkten IV und V in dem zugeordneten Drehzahlbereich. Bei höheren Drehzahlen findet eine sogenannte Angleichung statt, bei der ent­sprechend der leicht geneigten Kennlinie die Regelstange mit zunehmender Drehzahl bis zu der Grenzdrehzahl nv0 die Fördermenge bei Vollast etwas verringert. Ab dem Punkt VI erfolgt dann bei der Grenzdrehzahl gleich der oberen Vollastdrehzahl die Endabregelung.


    Ansprüche

    1. Einrichtung zur Steuerung der Drehzahl eines Diesel­motors in Abhängigkeit von einem willkürlich betätig­baren mechanischen Betätigungselement eines elektrischen Sollwertgebers, insbesondere eines Fahrpedals eines Kraftfahrzeugs, mit einem von dem Sollwertgeber ge­steuerten elektronischen Regler, dessen Ausgang über ein elektromotorisches Stellglied mit einem die För­dermenge einer Einspritzpumpe beinflussenden Verstell­hebel in Verbindung steht, wobei in dem elektronischen Regler ein elektrisches Drehzahlsignal einspeisbar ist und eine Enddrehzahlbegrenzung des Dieselmotors vor­gesehen ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß außer dem mit einer Enddrehzahlregelfunktion aus­gebildeten elektronischen Regler (4) ein mechanischer, mit der Einspritzpumpe (22) verbundener Enddrehzahl­regler (Fliehkraftregler l8) vorgesehen ist und daß der mechanische Enddrehzahlregler auf das Abregeln der Fördermenge bei einer Sicherheitsgrenzdrehzahl (ns0) eingestellt ist, die höher als die Grenzdreh­zahl (nv0) ist, ab welcher der elektronische Regler abregelt.
     
    2. Einrichtung nach Anspruch l,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß als mechanischer Enddrehzahlregler ein Fliehkraft­regler (l8) vorgesehen ist, der mit einer Regelstange (2l) der Einspritzpumpe verbunden ist, und daß mit der Regelstange über den Verstellhebel (l7) außerdem das elektromotorische Stellglied (l2) in Verbindung steht.
     
    3. Einrichtung nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Fliehkraftregler (l8) ausschließlich Endregel­federn (28, 29) als der Fliehkraft entgegenwirkende Rückstellelemente enthält.
     
    4. Einrichtung nach einem der Ansprüche l-3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Enddrehzahlregler (Fliehkraftregler l8) auf eine Sicherheitsgrenzdrehzahl (ns0) eingestellt ist, die etwa l00 UPM höher als die Grenzdrehzahl (nv0) liegt, auf welche der elektronische Regler (4) einge­stellt ist.
     
    5. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der elektronische Regler (4) eine Struktur (digitale Logik- und Steuerschaltung) zur Regelung der Leer­laufdrehzahl aufweist.
     
    6. Einrichtung nach einem der Ansprüche l-4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der elektronische Regler (4) als Alldrehzahlregler ausgebildet ist.
     
    7. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der elektronische Regler (4) zusätzlich zur Aus­übung einer oder mehrerer der nachfolgenden Betriebs­weisen ausgebildet ist:

    - willkürlich einstellbare Anhebung der Leerlauf­drehzahl (Handgas)
    - Abstellen des Dieselmotors (Motorstop)
    - Motorbremssteuerung
    - Geschwindigkeitsregelung
    - willkürlich einstellbare Drehzahl- und Geschwindig­keitsbegrenzung
    - geregelte Beschleunigung bei voll betätigtem Fahr­pedal (Anfahrsteuerung)
    - Schutz vor unerwünschter Leistungsabgabe des Diesel­motors (Schutzfunktion).
     




    Zeichnung