Verfahren zum Identifizieren von in einem schnellfahrenden Zugverband laufenden Waggons und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Identifizieren von in einem insbesondere schnellfahrenden Zugverband laufenden Waggons unter Verwendung einer Anordnung zum Messen der Radlasten mit wenigstens einer Meßstelle, wobei auch die Geschwindigkeit des Zugverbandes bestimmt wird, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

[0002] Die zunehmende Automatisierung in Verbindung mit einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und der Zuladung von Eisenbahnfahrzeugen erfordert eine möglichst einfach durchzuführende Kontrolle des jeweiligen Beladungszustandes eines Eisenbahnwaggons. Bestehende Sicherheitsvorschriften schränken die Radlasten einer Achse, beispielsweise von Güterwagen, ein. Auch für das Verhältnis der Radlasten einer Achse gibt es bestimmte Vorschriften. Eine weitere Einschränkung bei der Beladung gilt für das Verhältnis der Achsen und der Drehgestelle untereinander. Eine Überschreitung dieser Einschränkungen bzw. eine falsche Beladung der Waggons kann zu einem Sicherheitsrisiko führen, denn überladene oder schiefgeladene Waggons zeigen nicht mehr ihr natürliches Fahrverhalten.

[0003] Im Hinblick auf die wachsenden Anforderungen nach kurzen Transportzeiten sind die früher üblichen Methoden zur Bestimmung der Radlasten von Waggons nicht mehr wirtschaftlich. Die dazu eingesetzten Brückenwaagen, auf denen die Waggons einzeln gewogen werden konnten, sind zeit- und personalaufwendig. Außerdem müssen die verwogenen Waggons zusätzlich identifiziert werden. Man ist deshalb dazu übergegangen, dynamische Waagen einzusetzen, die es ermöglichen, die Radlasten bei fahrenden Zügen unmittelbar zu messen. Ein noch nicht zum Stand der Technik gehörender Vorschlag (EP-A-0 099 001) beschreibt eine Anordnung zum Messen der Radlasten schnellfahrender Schienenfahrzeuge mit wenigstens einer Meßstelle und wenigstens einem am Steg einer Schiene in Höhe der neutralen Faser befestigten Dehnungsmeßstreifen, dessen Hauptwirkungsrichtung orthogonal zur neutralen Faser, d.h. vertikal angeordnet ist. Beim Überlauf eines Rades über eine derartige Meßstelle erhält man ausgeprägte Meßpeaks, aus denen sich die jeweilige Radlast mit großer Genaugkeit bestimmen läßt.

[0004] Für die Identifizierung von in einem schnellfahrenden Zugverband laufenden Waggons fehlt es noch an einem hinreichend zuverlässig arbeitenden Verfahren. - Es ist zwar bekannt, Waggons mit automatisch ablesbaren Markierungen zu versehen, dazu sind aber besondere Einrichtungen an den Waggons und im Bereich der Gleise erforderlich. Die damit erhaltenen Informationen sind aber unzuverlässig, weil sie gegebenenfalls durch Witterungseinflüsse verfälscht sein können. Außerdem haben diese Informationen keinen Bezug zu den jeweiligen Radlasten.

[0005] Bei einem gattungsgemäßen Verfahren (DD-A-151 220) wird außer den Radlasten auch die Geschwindigkeit des Zugverbandes bestimmt. Dazu dienen zusätzliche Positionsmeßwertgeber, die mit gegenseitigem festem Abstand und unabhängig von der Messung für die Radlasten längs der Schiene angeordnet sind. Damit können nur Achsabstände erfaßt werden, die durch die vorgegebenen Abstände der Positionsmeßwertgeber festgelegt sind. Andere Achsabstände können nicht erfaßt werden. Das ist auch nicht möglich mit anderen bekannten Anordnungen zur Bestimmung der Position eines Rades (US-A-38 61 203) oder zur Bestimmung von Radlasten mit Hilfe mehrerer, hintereinander angeordneter Meßstellen unter Berücksichtigung des sogenannten Sinuslaufes (FR-A-23 44 004). Zur Bestimmung der Radlasten selbst gibt es Wiegeschienen (DE-B-15 49 244) oder die bereits oben erwähnten Meßstellen mit vertikal ausgerichteten, am Steg einer Schiene befestigten Dehnungsmeßstreifen (GB-A-864 193).

[0006] Aufgabe der Erfindung ist es, unterschiedliche Waggons in fahrenden, insbesondere schnellfahrenden Zugverbänden zu identifizieren.

[0007] Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs beschriebenen Gattung dadurch gelöst, daß als Meßstelle Dehnungsmeßstreifen verwendet werden, die am Steg einer Schiene in Höhe der neutralen Faser befestigt und orthogonal zur neutralen Faser ausgerichtet sind, daß beim Überlauf eines Rades über die Meßstelle der dabei entstehende Meßpeak des Meßsignals an einem Schwellenwert getriggert wird, daß der Zeitabschnitt zwischen zwei Meßpeaks beim Überlauf zweier aufeinanderfolgender Räder über die Meßstelle jeweils bei Unter- oder Überschreitung des Schwellenwertes gemessen wird und diesem gemessenen Zeitabschnitt die halbe Differenz der gemessenen Zeitabschnitte zwischen Unter-und Überschreitung des Schwellenwertes an jedem der beiden aufeinanderfolgenden Meßpeaks hinzuaddiert wird, daß das Ergebnis mit der Geschwindigkeit zu einem Achsabstand verarbeitet wird und daß mit diesem Achsabstand oder mit mehreren aufeinanderfolgen den Achsabständen der betreffende Waggon identifiziert wird.

[0008] Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt die Identifizierung des Waggons über dessen Achsabstand. Eine Analyse der insbesondere im Bereich der deutschen Bundesbahn zur Verfügung stehenden Waggons und ihrer jeweiligen Achsabstände hat ergeben, daß es unter bestimmten Voraussetzungen möglich ist, einen bestimmten Waggon anhand seines Achsabstandes zu identifizieren und ihn dadurch von anderen Waggons zu unterscheiden. Das setzt allerdings voraus, daß die Messung des Achsabstandes mit hinreichender Genauigkeit erfolgt. Untersuchungen haben gezeigt, daß eine treffsichere Identifizierung eines bestimmten Waggons möglich ist, wenn der gemessene Achsabstand mit einem Fehler von weniger als 3,5 % ermittelt werden kann. Solche Fehlergrenzen lassen sich aber mit dem beschriebenen Verfahren einhalten, weil dieses Verfahren auf der Messung von Zeitabschnitten beruht, die durch Schnittpunkte zwischen einem konstanten Schwellenwert und verhältnismäßig steil ansteigenden oder abfallenden Meßwerten definiert sind. Die Meßwerte selbst werden dadurch nicht berührt, insbesondere können die Meßpeaks, wie eingangs angegeben, zur Ermittlung der Radlasten herangezogen werden. Damit ergibt sich dann auch ohne weiteres die Möglichkeit, die ermittelten Radlasten dem jeweils identifizierten Waggon zuzuordnen.

[0009] Die Geschwindigkeit des Zugverbandes kann ebenfalls unter Verwendung der Anordnung von Meßstellen mit Dehnungsmeßstreifen erfaßt werden, und zwar durch Messung der Zeit zwischen Überläufen eines Rades über zwei benachbarte Meßstellen.

[0010] Im übrigen ist es zweckmäßig, die Meßwerte zu digitalisieren und digital zu verarbeiten. Dann können nämlich auch die Zeiten digital mit einem Zähler gemessen werden und der Achsabstand nach der Formel

bestimmt werden, wobei

S_A (k) = eine Maßzahl (mit Berücksichtigung der Geschwindigkeit) für den Achsabstand,

i (k) - die Anzahl der Zählimpulse zwischen zwei Meßpeaks beim Überlauf zweier aufeinanderfolgender Räder über die Meßstelle jeweils bei Unter- oder Überschreitung des Schwellenwertes,

j (k) = die Anzahl der Zählimpulse zwischen Unter- und Überschreitung des Schwellenwertes an einem Meßpeak,

k - Index für aufeinanderfolgende Meßpeaks.

[0011] Die der Anzahl i (k) hinzuzufügende Differenz berücksichtigt, daß die Radlasten aufeinanderfolgender Räder sehr unterschiedlich sein können und daß dementsprechend die zugeordneten Meßpeaks unterschiedlich ausfallen. Die Differenz berücksichtigt diese Unterschiede, so daß die Maßzahl S_A (k) praktisch Zählimpulse zwischen den Mitten zweier aufeinanderfolgender Peaks angibt. Durch Division dieser Maßzahl S_A (k) mit der gemessenen Geschwindigkeit erhält man den Achsabstand.

[0012] Da nicht nur zweiachsige, sondern auch mehrachsige Waggons existieren, wird man die Mittenabstände zwischen mehreren aufeinanderfolgenden Peaks messen und dann zur Identifizierung des betreffenden Waggons den oder die ermittelten Achsabstände mit entsprechenden Werten einer Identifikationsmatrix vergleichen. Eine solche Identifikationsmatrix enthält beispielsweise die Achsabstände sämtlicher im Verkehr befindlicher Eisenbahnwaggons.

[0013] Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens besitzt einen Meßverstärker für jede Meßstelle, einen dem Meßverstärker nachgeschalteten Analog-Digital-Wandler, einen auf einen Schwellenwert einstellbaren Trigger, einen Zähler und einen Speicher für die Zählimpulse sowie einen Prozessor für die Durchführung erforderlicher mathematischer Operationen, die u.a. auch zur Bestimmung der Radlasten ausgeführt werden müssen. Erfindungsgemäß ist diese Vorrichtung gekennzeichnet durch einen Speicher mit einer Identifikationsmatrix für Achsabstände verschiedener Waggons damit im Zuge der Bestimmung der Radlasten auch eine Identifizierung des jeweiligen Waggons, und damit eine Zuordnung gemessener Radlasten zu dem betreffenden Waggon möglich ist.

[0014] Im folgenden wird ein in der Zeichnung dargestelltes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert; es zeigen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung die Seitenansicht eines Schienenabschnittes mit einer Meßstelle,

Fig. 2 in schematischer Darstellung die Wiedergabe eines typischen Meßsignals an dieser Meßstelle,

Fig. 3 in schematischer Darstellung ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Bestimmung der Radlasten und zur Identifizierung des betreffenden Waggons aus dem Meßsignal,

Fig. 4 in schematischer Darstellung das Meßsignal beim Überlauf von zwei aufeinanderfolgenden Rädern über die Meßstelle,

Fig. 5 in schematischer Darstellung die Seitenansicht eines zweiachsigen und eines dreiachsigen Waggons mit typischen Abmessungen in Millimetern.

[0015] Die in Figur 1 dargestellte Anordnung dient zunächst zum Messen und Bestimmen der Radlasten schnellfahrender Eisenbahnfahrzeuge. An einer Schiene 1 mit Schienenkopf 2, Schienensteg 3 und Schienenfuß 4 ist beidseits des Steges 3 in Höhe der neutralen Faser 5 jeweils ein temperaturunabhängiger Dehnungsmeßstreifen 6 so befestigt, daß sich seine Hauptwirkungsrichtung senkrecht zur neutralen Faser 5, d.h. vertikal, erstreckt. Die Dehnungsmeßstreifen 6 sind im übrigen so befestigt, daß sie bezüglich ihrer mäanderförmigen Windungen im wesentlichen symmetrisch zur neutralen Faser 5 angeordnet sind. Nicht dargestellt ist, daß sich die Dehnungsmeßstreifen 6 und die dadurch definierte Meßstelle direkt oberhalb einer Schwelle befinden.

[0016] Wird die Meßstelle der Schiene 1 von einem Rad 7 mit zugeordneter Radlast 8 überlaufen, dann wird die Schiene 1 im Bereich der Meßstelle, wie auch an anderen Stellen, beim Überlauf durch das Rad 7 so verformt, wie das in Figur 1 übertrieben dargestellt ist. Anders ausgedrückt, wird die Schiene 1 und insbesondere ihr Steg 3 in vertikaler Richtung gestaucht. Die dabei auftretenden Dehnungen werden von den Dehnungsmeßstreifen 6 erfaßt und in Meßsignale umgesetzt.

[0017] Ein typischer Verlauf eines Meßsignals 9 bei Überlauf eines Rades 7 über eine Meßstelle ist in Figur 2 dargestellt. Man erkennt eine von hochfrequenten Störungen überlagerte Funktion, die nach theoretischen Überlegungen ein Produkt aus einer Exponentialfunktion und der Summe von Kreisfunktionen ist. Maßgebend für die Bestimmung der gewünschten Radlast ist jedoch lediglich das Maximum dieser Funktion.

[0018] Um das Maximum des Meßsignals 9 und damit die gesuchte Radlast 8 zuverlässig bestimmen zu können, wird das Meßsignal 9 zunächst in zwei Signalanteile zerlegt, und zwar in einen konstanten Signalanteil und einen veränderlichen Signalanteil. Dazu wird mit einer Vorrichtung gearbeitet, wie sie schematisch in Figur 3 dargestellt ist. Zunächst wird das von dem Dehnungsmeßstreifen 6 abgegebene Meßsignal einem Meßverstärker 10 zugeführt, der gegebenenfalls auch die übliche Brückenschaltung für mehrere Dehnungsmeßstreifen 6 enthält. Das verstärkte Meßsignal wird dann in einem Analog-Digital-Wandler 11 digitalisiert. In den Signalfluß ist ferner ein Trigger 12 geschaltet, der auf einen vorbestimmten Schwellenwert 13 einstellbar ist. Dieser Trigger 12 trennt folglich das Meßsignal in einen konstanten, durch den Schwellenwert 13 definierten Signalanteil und einen veränderlichen Signalanteil, der in Figur 2 im strichpunktiert angegebenen Fenster 14 verbleibt. Es versteht sich, daß der Trigger 12 auch dem Analog-Digital-Wandler 11 vorgeschaltet sein kann, so daß den Wandler lediglich die im Fenster 14 verbleibenden Signalanteile zugeführt werden.

[0019] Der Trigger 12 beaufschlagt bei Überschreiten und/oder Unterschreiten des Schwellenwertes 13 auch einen Zähler 15, dessen Zählimpulse den jeweils digitalen Meßwerten zugeordnet werden.

[0020] Zur gleichzeitigen Identifizierung des die Meßstelle gerade überfahrenden Waggons muß zunächst die Geschwindigkeit des Zugverbandes bestimmt werden. Dazu genügt es, wenn die Zeit zwischen Überläufen eines Rades über zwei benachbarte Meßstellen ermittelt wird. Im übrigen stützt sich die Identifizierung des die Meßstelle überfahrenden Waggons auf die vom Zähler 15 abgegebenen Zählimpulse.

[0021] Geht man davon aus, daß bei konstanter Geschwindigkeit des Zugverbandes der Zeitabschnitt zwischen dem Überlauf zweier aufeinanderfolgender Räder über eine Meßstelle proportional dem Achsabstand dieser beiden Räder ist, dann kann der Achsabstand bestimmt werden aus der Zeit, die zwischen dem Überlauf zwei aufeinanderfolgender Räder über eine Meßstelle vergeht.

[0022] In Figur 4 sind die tatsächlichen Verhältnisse wiedergegeben. Man erkennt das Meßsignal 9 mit zwei aufeinanderfolgenden Meßpeaks 17, 18. Dargestellt ist außerdem der Schwellenwert 13. Da es technisch sehr schwierig und auch zu ungenau wäre, die Mitte der Meßpeaks 17 bzw. 18 zu bestimmen, wird einerseits die Anzahl i (k) der Zählimpulse zwischen zwei Meßpeaks 17,18 beim Überlauf zweier aufeinanderfolgender Räder über die Meßstelle jeweils bei Unterschreitung des Schwellenwertes 13 bestimmt, sowie darüber hinaus die Anzahl j (k) der Zählimpulse zwischen Über- und Unterschreitung des Schwellenwertes 13 an jedem der Meßpeaks 17, 18.

[0023] Eine Maßzahl S_A (k) für den Achsabstand der beiden die Meßstelle überlaufenden Räder ergibt sich dann nach folgender Formel:

wobei k ein Index für aufeinanderfolgende Meßwerte ist. Diese Formel berücksichtigt, daß die Meßpeaks 17, 18 unterschiedlich ausgebildet sein können, weil aufeinanderfolgende Räder unterschiedlich belastet sein können. Jedenfalls kann aus der Maßzahl S_A (k) unter Berücksichtigung der ermittelten Geschwindigkeit der Achsabstand zweier aufeinanderfolgender, die Meßstelle überlaufender Räder mit großer Genauigkeit, d.h. mit einem Fehler, der kleiner ist als 3,5 %, bestimmt werden.

[0024] Die Verarbeitung der anfallenden Meßwerte und der Zählimpulse erfolgt in einem Prozessor 16, zu dem auch ein Speicher 19 mit einer Identifikationsmatrix für Achsabstände verschiedener Waggons gehört. Dieser Speicher beinhaltet die Achsabstände für unterschiedliche Waggons jeweils ohne Puffermaße, wobei die Waggons zweckmäßig nach Anzahl der jeweiligen Achsen geordnet sind.

[0025] Die Abstände von Waggon zu Waggon, die sich aus der Addition zweier aufeinanderfolgender Puffermaße ergeben, liegen bei Einhaltung der Fehlergrenzen von weniger als 3,5 % außerhalb der möglichen Achsabstände. Sie brauchen folglich nicht identifiziert zu werden.

[0026] Figur 5 zeigt schematisch den besonders kritischen Fall eines zweiachsigen Waggons im Vergleich mit einem dreiachsigen Waggon, wobei in bei den Fällen Achsabstände von 8000 Millimetern auftreten. Da bei bei Kopplung eines zweiachsigen Waggons mit einem dreiachsigen Waggon, - bei jeweils maximalem Puffermaß zwischen den beiden Waggons ein Achsabstand von 7460 Millimetern entsteht, können die beiden Waggons auf jeden Fall dann identifiziert werden, wenn der Fehler des gemessenen Achsabstandes kleiner als 3,5 % ist.

Ansprüche

1. Verfahren zum Identifizieren von in einem insbesondere schnellfahrenden Zugverband laufenden Waggons unter Verwendung einer Anordnung zum Messen der Radlasten mit wenigstens einer Meßstelle, wobei auch die Geschwindigkeit des Zugverbandes bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß als Meßstelle Dehnungsmeßstreifen verwendet werden, die am Steg einer Schiene in Höhe der neutralen Faser befestigt und orthogonal zur neutralen Faser ausgerichtet sind, daß beim Überlauf eines Rades über die Meßstelle der dabei entstehende Meßpeak des Meßsignals an einem Schwellenwert getriggert wird, daß der Zeitabschnitt zwischen zwei Meßpeaks beim Überlauf zweier aufeinanderfolgender Räder über die Meßstelle jeweils bei Unter- oder Überschreitung des Schwellenwertes gemessen wird und diesem gemessenen Zeitabschnitt die halbe Differenz der gemessenen Zeitabschnitte zwischen Unter- und Überschreitung des Schwellenwertes an jedem der beiden aufeinanderfolgenden Meßpeaks hinzuaddiert wird, daß das Ergebnis mit der Geschwindigkeit zu einem Achsabstand verarbeitet wird und daß mit diesem Achsabstand oder mit mehreren aufeinanderfolgenden Achsabständen der betreffende Waggon identifiziert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit des Zugverbandes durch Messung der Zeit zwischen Überläufen eines Rades über zwei benachbarte Meßstellen ermittelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeiten digital mit einem Zähler gemessen werden und der Achsabstand nach der Formel

bestimmt wird, wobei

S_A (k) eine Maßzahl (mit Berücksichtigung der Geschwindigkeit) für den Achsabstand,

i (k) = die Anzahl der Zählimpulse zwischen zwei Meßpeaks beim Überlauf zweier aufeinanderfolgender Räder über die Meßstelle jeweils bei Unter- oder Überschreitung des Schwellenwertes,

j (k) = die Anzahl der Zählimpulse zwischen Unter- und Überschreitung des Schwellenwertes an einem Meßpeak,

k = Index für aufeinanderfolgende Meßpeaks.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Identifizierung des bebetreffenden Waggons der oder die ermittelten Achsabstände mit den entsprechenden Werten einer Identifikationsmatrix verglichen werden.

5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 - 4 mit einem Meßverstärker für jede Meßstelle, einem dem Meßverstärker nachgeschalteten Analog-Digital-Wandler, einem auf einen Schwellenwert einstellbaren Trigger, einem Zähler und einem Speicher für die Zählimpulse, und mit einem Prozessor, gekennzeichnet durch einen Speicher (19) mit einer Identifikationsmatrix für Achsabstände verschiedener Waggons.

Claims

1. Method for the identifying of wagons running in a train formation, in particular a rapidly travelling one, with the use of an arrangement for the measuring of the wheel loads with at least one measuring point, wherein also the speed of the train formation is determined, characterised thereby, that strain gauges, which are fastened at the web of a rail at the level of the neutral fibre and oriented orthogonally to the neutral fibre, are used as measuring point, that - on a wheel running over the measuring point - the then arising measurement peak of the measurement signal is triggered at a threshold valuehat the time interval between two measurement peaks on the running of two successive wheels over the measuring point is measured each time on the threshold value being fallen below or exceeded and this measured time interval is added to half the difference of the measured time intervals between the threshold value being fallen below and being exceeded at each of both the successive measurement peaks, that the result is processed together with the speed into an axle spacing and that the wagon concerned is identified by this axle spacing or by several successive axle spacings.

2. Method according to claim 1, characterised thereby, that the speed of the train formation is determined by measurement of the time between two neighbouring measuring points being overrun by a wheel.

3. Method according to claim 1 or 2, characterised thereby, that the times are measured digitally by a counter and the axle spacing is determined according to the formula

S_A (k) = a measurement number (taking the speed into consideration) for the axle spacing,

i (k) = the number of the counting pulses between two measurement peaks on the running of two successive wheels over the measuring point each time on the threshold value being fallen below or exceeded,

j (k) = the number of the counting pulses between the threshold value being fallen below and exceeded at a measurement peak and index for successive measurement peaks.

4. Method according to one of the claims 1 to 3, characterised thereby, that for identification of the wagon concerned, the determined axle spacing is or spacings are compared with the corresponding values of an identification matrix.

5. Apparatus for the performance of the method according to one of the claims 1 to 4 with a measurement amplifier for each measuring point, an analog-to-digital converter connected behind the amplifier, a trigger device settable to a threshold value counter and a store for the counting pulses, and with a processor, characterised by a store (19) with an identification matrix for axle spacings of different wagons.

Revendications

1. Procédé pour l'identification de wagons qui roulent en faisant partie d'un train circulant en particulier à grande vitesse, en utilisant un dispositif pour mesurer les charges des roues comprenant au moins un point de mesure, la vitesse du train étant également déterminée, caractérisé par le fait que l'on utilise comme points de mesure des bandes de jauge de contrainte qui sont fixées sur l'âme d'un rail au niveau de la fibre neutre et qui sont dirigées perpendiculairement à la fibre neutre, que, lors du passage d'une roue sur le point de mesure, le pic de mesure du signal de mesure qui prend alors naissance est déclenché pour une valeur de seuil, que l'intervalle de temps entre deux pics de mesure est mesuré lors du passage de deux roues consécutives sur le point de mesure pour chaque dépassement vers le haut ou vers le bas de la valeur du seuil et que l'on ajoute à cet intervalle de temps mesuré la demi-différence entre les intervalles de temps mesurés entre le dépassement vers le haut et vers le bas de la valeur de seuil pour chacun des deux pics de mesure consécutifs, que le résultat est traité en faisant intervenir la vitesse pour fournir un écartement entre essieux, et que le wagon concerné est identifié par cet écartement entre essieux ou par plusieurs écartements entre essieux consécutifs.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la vitesse du train est obtenue par mesure du temps entre les passages d'une roue sur deux points de mesure voisins.

3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que les temps sont mesurée de manière numérique par un compteur et que l'écartement entre essieux est déterminé par la formule

où:

SA (k) = un chiffre d'indice (tenant compte de la vitesse, pour l'écartement des essieux,

i (k) = le nombre d'impulsions de comptage entre deux pics de mesure lors du passage de deux roues consécutives sur le point de mesure pour chaque dépassement vers le bas et vers le haut de la valeur de seuil,

j (k) = le nombre d'impulsions de comptage entre le dépassement vers le haut et vers le bas de la valeur de seuil pour un pic de mesure,

k = indice pour des pics de mesure consécutifs.

4. Procédé selon l'une des revendications 1-3, caractérisé par le fait que, pour l'identification du wagon concerné, le ou les écartements entre essieux concerné(s) sont comparés aux valeurs correspondantes d'une matrice d'identification.

5. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1-4, comprenant un amplificateur de mesure pour chaque point de mesure, un convertisseur analogique-numérique monté après l'amplificateur de mesure, un déclencheur réglable sur une valeur de seuil, un compteur et une mémoire pour les impulsions de comptage, et comprenant un processeur, caractérisé par une mémoire (19) contenant une matrice d'identification pour les écartements entre essieux de divers wagons.

Zeichnung