Verfahren zur Neigungsregelung und Vorrichtung zur Durchführung dieses verfahrens

Beschreibung

[0001] Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Neigungsregelung nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1 sowie auf eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

[0002] In dem Aufsatz "Der Ausgleich unzureichender Gleisüberhöhung zur Verbesserung des Fahrkomforts und zur Erhöhung der Geschwindigkeit der Reisezüge" von Pierre Moron, erschienen in ZEV-Glas. Ann. 97 (1973), Nr. 2/3, sind einige Lösungen beschrieben, wie durch Neigungsregelung der Wagen von Reisezügen eine größere mögliche Kurvengeschwindigkeit ohne Beeinträchtigung des Komforts für die Reisenden erzeugt werden kann. In diesem Zusammenhang wird das Anbringen eines Beschleunigungssensors am Wagenkasten bzw. am Drehgestell vorgeschlagen, um ein Signal für die Neigungsregelung des Wagens zu gewinnen. Aufgrund der endlichen Stellzeit des Stellgliedes wird bei dieser Lösung jedoch die gewünschte Neigung nur mit Verzögerung erzielt. Daher wird für hohe Zuggeschwindigkeiten vorgeschlagen, das Stellsignal für einen Wagen von einem vorauslaufenden Wagen bzw. von der Lokomotive herzuleiten. Durch entsprechende Verzögerung kann man sodann die Stellsignale zeitrichtig erzeugen. Schließlich wird in dem erwähnten Aufsatz bereits angeregt, Daten über die Streckenverhältnisse zu speichern und ausgehend von den gespeicherten Daten und der Geschwindigkeit des Zuges über einen Rechner ein störungsfreies, die Neigung bewirkendes, Signal zu erzeugen. Die Schwierigkeit bei diesem Verfahren besteht darin, genau zu bestimmen, an welcher Stelle der Strecke der Zug sich befindet, damit der Rechner die für diese Position richtigen Daten ausgeben kann. Es ist zwar möglich, in verschiedener Weise die Geschwindigkeit des Zuges und durch Integration auch den Ort des Zuges zu bestimmen; bei einem solchen inkrementalen Meßverfahren summieren sich jedoch die Fehler über die Länge der Strecke auf, so daß es erforderlich ist, in bestimmten Streckenabständen mittels Baken eine Korrektur herbeizuführen.

[0003] Ausgehend von diesem bekannten Verfahren ist es, die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, dieses Verfahren so auszugestalten, daß der von dem Fahrzeug durchfahrene abgespeicherte Streckenabschnitt jederzeit exakt ermittelt werden kann, ohne daß hierzu Hilfsmittel an der Strecke, wie z.B. Baken, erforderlich sind.

[0004] Die Lösung dieser Aufgabe gelingt gemäß den kennzeichnenden Verfahrensschritten des Patentanspruches 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie einer Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens sind den Unteransprüchen entnehmbar.

[0005] Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird nicht nur eine Position, sondern ein ganzes Streckenfenster für die Ermittlung der korrelierenden Streckendaten im Speicher herangezogen. Das Streckenfenster ist nicht nur durch seine Position und Länge, sondern auch durch meßtechnisch ermittelte und berechnete Werte, wie beispielsweise Kurvenradius und Kurvenhöhe für bestimmte Segmente innerhalb des Fensters vorgegeben. Dies gestattet ein einfaches und sicheres Aufsuchen der zu dem Streckenfenster korrelierten Streckendaten in dem Speicher. Durch eine vorauseilende Adressierung der Streckendaten in dem Speicher kann einer entsprechenden Geschwindigkeit des Fahrzeuges Rechnung getragen werden und eine verzögerungsfreie dem gerade durchfahrenen Streckenabschnitt ange paßte Neigungsregelung vorgenommen werden.

[0006] Anhand eines in den Figuren der beiliegenden Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles sei das erfindungsgemäße Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 das Prinzip der Neigungsregelung eines Wagenkastens in bezug auf ein Drehgestell;

Fig. 2 die Darstellung eines Zuges mit zugeordnetem Streckenfenster;

Fig. 3 Teile einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem Blockdiagramm;

Fig. 4 weitere Teile einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem Blockdiagramm; und

Fig. 5 die Anordnung bestimmter Sensoren und Geber sowie deren Verbindung in einem Zugverband.

[0007] Fig. 1 zeigt einen gegenüber einem Drehgestell 10 um den Winkel y geneigten Wagenkasten 12. Der Winkel y hängt von dem Kurvenradius R der durchfahrenen Strecke und der Querbeschleunigung b am Drehgestell 10 ab. Die Kurverüberhöhung a , d.h. der Winkel, unter dem die Gleisebene gegen die Horizontalebene geneigt ist, ist fest beim Bau der Strecke vorgegeben. Mit einem hydraulischen Stellzylinder 14 oder einem elektromotorischen Antrieb kann bei einer entsprechenden Lagerung des Wagenkastens 12 auf dem Drehgestell 10 die Neigung y des Wagenkastens 12 in bezug auf das Drehgestell 10 eingestellt werden.

[0008] Gemäß Fig. 2 ist im oberen Teil der Zeichnung ein Zug bestehend aus einer Lokomotive 16 und drei Wagen 18, 18' und 18" dargestellt. Durch die Länge des Zuges wird ein Streckenfenster 20 vorgegeben, das beispielsweise in Segmente oder Schritte von einem Meter unterteilt ist. Die Lokomotive 16 ist am vorderen und hinteren Drehgestell mit einer Meßeinrichtung versehen. Die Meßeinrichtung umfaßt ein Kreiselgerät für die Messung der Winkelgeschwindigkeit w g in der Gierebene, einen Beschleunigungssensor für die Erfassung der Querbeschleunigung b am Drehgestell sowie einen Sensor für die Erfassung der Geschwindigkeit v und die Bewegungsrichtung (vorwärts/rückwärts). Ein noch zu beschreibender Rechner auf der Lokomotive 16 ermittelt aus diesen Werten den Kurvenradius R des Gleises sowie die Gleisüberhöhung a . Diese Werte werden pro Meter Streckenabschnitt ermittelt und mit einer entsprechenden Adresse versehen. Eine entsprechende Speicherabbildung 22 ist unterhalb des Streckenfensters 20 dargestellt. Wie man erkennt, ist unter jeder pro Schrittweite vorgesehenen und den Fahrzeugort kennzeichnenden Adresse der Gleisradius R und die Gleisüberhöhung a durch ein entsprechendes Bitmuster codiert.

[0009] Fig. 3 zeigt im wesentlichen das Blockschaltbild eines zentralen Rechners 25, der auf der Lokomotive installiert ist. Dieser Rechner dient in erster Linie der Ermittlung des variablen Streckenfensters und der Vorgabe von Sollwerten für die Regelung der Wagenkastenneigung in den nachlaufenden Wagen.

[0010] So werden die von nicht dargestellten Sensoren, wie beispielsweise Kreiselgerät, Beschleunigungsmesser und Geschwindigkeitsmesser einer Meßeinrichtung 24 gelieferten Signale für die Gierwinkelgeschwindigkeit wg, für die Querbeschleunigung b und die Geschwindigkeit v nach Analog/Digital-Wandlung in einem Wandler 26 einem zentralen Prozessor CPU-28 zugeführt, der unter Zuhilfenahme von in einem Festwertspeicher ROM-30 gespeicherten Programm die Daten für das Streckenfenster fortlaufend errechnet und in einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff RAM-38 abgelegt. Die Länge des Zuges bzw. die Anzahl der Wagen kann über ein Bedien- und Anzeigegerät 32, einen Auswahlschalter 34 und eine Betriebslogik 36 dem zentralen Prozessor CPU-28 vorgegeben werden, damit dieser ein entsprechend breites Streckenfenster errechnet. Ein weiterer Speicher mit wahlfreiem Zugriff RAM-40 dient als Arbeitsspeicher.

[0011] Ein Großraumspeicher 42, z.B. ein CD-Festwertspeicher mit 540 M-Byte, enthält ein Abbild der gesamten von dem Zug zu durchfahrenden Strecke, wobei für jeden Streckenmeter der Gleisradius R und die Kurvenüberhöhung a unter einer entsprechenden Adresse abgespeichert ist. Die Daten für den Gleisradius R und die Kurvenüberhöhung a sind beispielsweise durch die vermessene Strecke vorgegeben.

[0012] Ein Coprozessor 44 vergleicht fortlaufend den Inhalt des Speichers 38 mit dem Inhalt des Massenspeichers 42, um einen korrelierenden Abschnitt in dem Massenspeicher 42 aufzufinden. Ein korrelierendes Datenfenster in dem Massenspeicher 42 wird in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Zuges in dem Massenspeicher 42 nach vorne verschoben, wobei dieses entsprechend voreilende Fenster aus dem Massenspeicher 42 ausgelesen wird. Diese Arbeit übernimmt ein weiterer Coprozessor 46. Das voreilende Fenster wird sodann durch den zentralen Prozessor 28 verarbeitet, um anschließend Sollwerte für die Neigung y ; und für die Stellgeschwindigkeit σ i über einen seriellen Ein/Ausgangs-Anschluß 48 an die nachlaufenden Wagen auszugeben.

[0013] Ein weiterer serieller Ein/Ausgangs-Anschluß 50 leitet von den Wagen rückgemeldete Signale über die Betriebslogik 36 und einen weiteren Auswahlschalter 52 zu der Bedien- und Anzeigeeinheit 32. Alle Komponenten des zentralen Rechners 25 sind über einen Bus 54 miteinander verbunden. Die Ansteuerung der nachlaufenden Wagen mit den digitalen Sollwerten erfolgt über einen 2-adrigen Bus 56. Ebenso übernimmt dieser Bus 56 die Rückmeldung bestimmter Signale. Für die Rückmeldung "Wagen in Nullstellung" ist eine getrennte Leitung 58 vorgesehen. Eine Spannungsversorgung 60 dient dem Betrieb der Komponenten innerhalb des zentralen Rechners 25.

[0014] Gemäß Fig. 4 ist ein Blockschema einer in jedem Wagen vorgesehenen Regeleinrichtung 62 dargestellt. Die Regeleinrichtung 62 ist hinsichtlich ihrer digitalen Verarbeitungskomponenten 2-fach, d.h. redundant verwirklicht. Die Auswahl zwischen einem ersten Regler 64 und einem zweiten Regler 66 erfolgt über eine Logik 68, die neben der Reglerumschaltung auch der Busüberwachung und Busumschaltung dient. Diese Logik 68 überwacht ferner eine Spannungsversorgung 70 und schaltet diese bei einer Störung ab. Die Regler 64 bzw. 66 sind digital als Prozessoren realisiert, wobei sie in der üblichen Weise einen zentralen Prozessor CPU-72, einen Arbeitsspeicher RAM-74, einen Programmspeicher ROM-76, einen Analog/Digital-Wandler und Multiplexer 78 sowie serielle Ein/Ausgangs-Anschlüsse 80 umfassen. Der zweite Regler 66 weist die gleichen Komponenten auf, wobei diese Komponenten mit der gleichen Bezugsziffer, aber mit einem Beistrich, versehen sind.

[0015] Analog gemessene Istwerte werden von einem Geber 84 erfaßt und dem Regler über den Analog/Digital-Wandler 78 zugeführt. Die Zuführung des jeweiligen Sollwertes erfolgt über den seriellen Bus 56, die Logik 68 und den Ein/Ausgangs-Anschluß 80 zu dem zentralen Prozessor 72, welcher unter Zuhilfenahme des in dem Programmspeicher ROM-76 gespeicherten Programmes eine Regelabweichung _Ay bzw. Am errechnet. Diese Regelabweichung wird wiederum über den Ein/Ausgangs-Anschluß 80 und die Logik 68 zur Ansteuerung einer Stelleinrichtung 86 benutzt.

[0016] Diese Stelleinrichtung muß sodann mit einem entsprechenden Digital/Analog-Wandler und den eigentlichen Stellgliedern elektrischer oder hydraulischer Art versehen sein.

[0017] Neben dem Neigungswinkel y wird noch die Stellgeschwindigkeit w geregelt. Hierbei ist der Geschwindigkeitsregelkreis dem Lageregelkreis unterlagert. Die Stellgeschwindigkeit des Wagenkastens wird als spezielle Kontrollgröße berücksichtigt, um einen den Übergangsbögen angepaßten verzögerungsfreien Stellvorgang zu erreichen.

[0018] Schließlich ist jeder Wagen mit einer Anzeige-und Bedienkonsole 88 versehen, über die beispielsweise die Regelung ausgeschaltet werden kann und bestimmte Werte angezeigt werden können.

[0019] Figur 5 zeigt die Anordnung der wesentlichen Elemente innerhalb des Zugverbandes. Man erkennt, daß die Lokomotive 16 mit Meßeinrichtungen 24 am vorderen und hinteren Drehgestell versehen ist und den zentralen Rechner 25 aufweist. Die Wagen 18, 18' ... sind mit der redundanten Regeleinrichtung 62 und pro Drehgestell mit den Sensoren 84 und den Stellantrieben 86 ausgerüstet. Zug und Wagen sind über den seriellen Datenbus 56 miteinander verbunden und die zusätzliche Leitung 58 dient der Rückmeldung der Nullstellung.

[0020] Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind bestimmte Einschalt- und Ausschaltprozeduren festgelegt, die für die Sicherheit der Fahrzeugbenutzer, für die Betriebssicherheit und für die Flexibilität des gewählten Arbeitsprinzips von großer Bedeutung sind.

[0021] Die Einschaltprozedur beginnt mit der Abfrage der Wagen nach der Anzahl mit darauffolgender Wagenadressierung, Spezifizierung, der jeweiligen Wagenlänge und Festlegung der Zuglänge sowie Festlegung des Streckenfensters. Nach Ubergabe bestimmter Arbeitsprogrammteile vom zentralen Rechner an die einzelnen Regler kann die Neigungsregelung in Betrieb genommen werden. Der Lokführer erhält eine Rückmeldung über die ordnungsgemäße Funktion der Wagen und die Zugzusammensetzung, und er wird im störungsfreien Zustand die Richtigkeit der Angaben quittieren. Erst jetzt erfolgt die Freigabe zur uneingeschränkten Inbetriebnahme der Neigungsregelung.

[0022] Die Ausschaltprozedur beginnt mit einer Fehlerabfrage, z.B. ob ein Regler auf den Zweitprozessor umgeschaltet hat, um Austauscharbeiten einleiten zu können, wobei die Fehleranzeige auch nach dem Ausschalten der Anlage erhalten bleibt. Dann erfolgt eine Abfrage auf korrekte Null-Positionierung der einzelnen Wagenkästen und Quittierung bei abgeschlossenem Null-Einlauf. Es folgt nun das Abschalten der einzelnen Wagen und nach ordnungsgemäßem Wegschalten kann auch der Zentralrechner auf der Lokomotive abgeschaltet werden.

[0023] Für die Ermittlung des Streckenfensters ist es nicht zwingend erforderlich, daß die Meßeinrichtung, die die von dem Rechner zu verarbeitenden Daten liefert, an dem Drehgestell der Lokomotive angeordnet ist. Prinzipiell kann sich diese Meßeinrichtung irgendwo innerhalb des Zugverbandes befinden; es muß dann nur die Zuglänge vor und hinter dem Meßeinrichtung bekannt sein, damit der Rechner dies bei der Ermittlung des Streckenfensters entsprechend berücksichtigt.

Ansprüche

1. Verfahren zur Neigungsregelung von Fahrzeugaufbauten in bezug auf ihre Fahrgestelle, insbesondere der Wagenkästen in bezug auf die Drehgestelle von in einem Zugverband angeordneten Gleisfahrzeugen, wobei Streckendaten in einem Speicher abgespeichert werden, der jeweilige Ort der Strecke ermittelt und die Neigungsregelung entsprechend der für diesen Ort abgespeicherten Streckendaten erfolgt, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) während der Fahrt des Fahrzeuges wird ein auf die Länge des Fahrzeuges bezogenes Streckendatenfenster meßtechnisch und rechnerisch ermittelt;

b) zu dem ermittelten Streckendatenfenster wird ein korrelierender Streckendatenabschnitt in dem Speicher aufgesucht; und

c) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges wird ein dem korrelierenden Streckendatenabschnitt vorauseilender Streckendatenabschnitt für die Neigungsregelung des Fahrzeuges herangezogen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß neben dem Ort der Strecke auch der Kurvenradius und die Kurvenüberhöhung der Strecke an diesem Ort ermittelt wird, um das jeweilige Streckendatenfenster festzulegen.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ort, der Kurvenradius (R) und die Kurvenüberhöhung (a) aus der gemessenen Geschwindigkeit (v), der Querbeschleunigung (b) und der Gierwinkelgewinkelgeschwindigkeit (rog) errechnet werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die in dem Speicher abgespeicherten Werte aus der vermessenen Strecke gewonnen werden.

5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4, in einem auf Schienen beweglichen und Lokomotive sowie Wagen umfassenden Zug bzw. Triebwagen, gekennzeichnet durch eine die Geschwindigkeit (v), die Querbeschleunigung (b) und die Gierwinkelgeschwindigkeit (rog) ermittelnde Meßeinrichtung (24) am Drehgestell der Lokomotive (16) bzw. des Triebkopfes.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (24) sowohl an dem vorderen als auch an dem hinteren Drehgestell der Lokomotive (16) angeordnet ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Lok (16) bzw. im Triebkopf ein zentraler Rechner (25) installiert ist, dem die Signale der Meßeinrichtung (24) zugeführt werden, um aus den zugeführt Werten den Kurvenradius (R) und die Gleisüberhöhung (a) an dem jeweiligen Meßort zu errechnen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der zentrale Rechner (25) für die Errechnung der Sollwerte (γ, w;) von nachgeordneten Neigungsregelkreisen (62) in einem Massenspeicher (CD-ROM-42) abgespeicherte Werte des Streckenprofiles benutzt und daß eine Einrichtung (46) zur geschwindigkeitsabhängigen Verschiebung des aus dem Massenspeicher ausgelesenen Streckendatenfensters angeordnet ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (44) zum Vergleich des meßtechnisch ermittelten und berechneten Streckenfensters mit dem in dem Massenspeicher (42) abgespeicherten Streckenprofil.

10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen (18, 18', ...) mit einer redundanten aus zwei Reglern (64, 66) bestehenden Regeleinrichtung (62) versehen ist, und daß jede Regeleinrichtung über einen seriellen Bus (56) und eine Rückmeldeleitung (58) an den zentralen Rechner (25) angeschlossen ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (62) einen Neigungsregler mit unterlagertem Geschwindigkeitsregler umfaßt.

Revendications

1. Procédé de réglage de l'inclinaison de la superstructure des véhicules par rapport à leurs châssis, notamment des caisses par rapport aux bogies des véhicules sur voie composant une rame, des données de ligne étant stockées dans une mémoire, l'endroit correspondant de la ligne étant déterminé et le réglage de l'inclinaison étant effectué en fonction des données de ligne mises en mémoire pour cet endroit, caractérisé par les caractéristiques suivantes:

a) une fenêtre des données de ligne rapportée à la longueur du véhicule est déterminée par calcul et par des techniques de mesure pendant le déplacement du véhicule;

b) un tronçon des données de ligne de corrélation raccordé à la fenêtre des données de ligne déterminées est recherché dans la memoire, et

c) un tronçon des données de ligne précédant le tronçon des données de ligne de corrélation est utilisé pour le réglage de l'inclinaison du véhicule en fonction de la vitesse du véhicule.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour définir la fenêtre des données de ligne correspondante, le rayon de la courbe et la surélévation de la courbe de la ligne sont également déterminés à cet endroit à côté de l'endroit de la ligne.

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'endroit, le rayon de la courbe (R) et la surélévation de la courbe (∝) sont calculés à partir de la vitesse mesurée (v), de l'accélération transversale (b) et de la vitesse angulaire de lacet (wg).

4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les valeurs stockées dans la mémoire sont obtenues à partir de la ligne mesurée.

5. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 4, logé dans un train ou une voiture motrice composé de wagons et d'une locomotive se déplaçant sur des rails, caractérisé par un dispositif de mesure (24) disposé sur le bogie de la locomotive (16) ou du véhicule moteur de la rame et servant à déterminer la vitesse (v), l'accélération transversale (b) et la vitesse angulaire de lacet (wg).

6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de mesure (24) est disposé sur tant sur le bogie avant que le bogie arrière de la locomotive (16).

7. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un calculateur central (25) recevant les signaux du dispositif de mesure (24), est installé sur la locomotive (16) ou le véhicule moteur, pour calculer à partir des valeurs reçues le rayon de courbure (R) et la surélévation (=) de la voie le point de mesure correspondant.

8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le calculateur central (25) utilise des valeurs du profil de la ligne stockées dans une mémoire de masse (CD-ROM-42) pour calculer les valeurs de consigne (γ1, w;) des cercles de réglage d'inclinaison subséquents (62) et qu'un dispositif (46) est prévu pour le déplacement en fonction de la vitesse de la fenêtre des données de ligne sélectionnée dans la mémoire de masse.

9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé par un dispositif (44) destiné à comparer la fenêtre de ligne calculée et définie par des techniques de mesure au profil de ligne stocké dans la mémoire de masse (42).

10. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que chaque wagen (18, 18', ...) est équipé d'un système de réglage redondant (62) constitué de deux régulateurs (64, 66), et en ce que chaque système de réglage est rellé au calculateur central (25) par un bus de série (56) et un fil de retour (58).

11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que le système de réglage (62) comprend un régulateur d'inclinaison avec un régulateur de vitesse en cascade.

Claims

1. Method for the regulation of tilting of vehicle bodies with respect to their undercarriages, in particular of car bodies of railway vehicles in a train with respect to their bogies, whereat track profile data are stored in a memory, the momentary location of the track is evaluated and the regulation of tilting is done according to the stored track profile data for this location, characterized by the following features:

a) during the journey of the vehicle a window of track profile data related to the length of the vehicle is evaluated by measuring and computing;

b) a profile data section correlated to the evaluated track profile data window is accessed in the memory; and

c) as a function of the vehicle velocity a track profile data section shifted ahead with respect to the correlated track profile data section is taken into account for the regulation of tilting.

2. Method according to claim 1, characterized in that besides the location of the track also the curve radius and the curve superelevation at this location are evaluated in order to determine each track profile data window.

3. Method according to claim 2, characterized in that the location, the curve radius (R) and the curve superelevation (=) are computed from the measured velocity (v), from the lateral acceleration (b) and from the yawing angle velocity (wg).

4. Method according to one of claims 1 to 3, characterized in that the values stored in the memory are taken from the surveyed track.

5. Apparatus for implementing the method according to one of claims 1 to 4 in a train comprising a locomotive and cars or in a multiple-unit train, respectively, moveable on rails, characterized by a measuring device (24) at the bogie of the locomotive (16) or of the head of the multiple-unit train, respectively, for evaluating the velocity (v), the lateral acceleration (b) and the yawing angle velocity (αg).

6. Apparatus according to claim 5, characterized in that the measuring device (24) is arranged at the front bogie as well as at the rear bogie of the locomotive (16).

7. Apparatus according to claim 5, characterized in that on the locomotive (16) or on the head of the multiple-unit train, respectively, a central computer (25) is installed to which the signals of the measuring device (24) are applied in order to compute from the applied values the curve radius (R) and the rail superelevation (∝) at each location.

8. Apparatus according to claim 7, characterized in that the central computer (25) for the computation of set values (₁₁, ωi) for tilting control circuits (62) uses values of the track profile stored in a mass memory (CD-ROM-42) and that means (46) are provided for displacing as a function of the velocity the track profile data window read-out from the mass memory.

9. Apparatus according to claim 8, characterized by means (44) for comparing the measured and computed track profile window with a track profile stored in the mass memory (42).

10. Apparatus according to claim 7, characterized in that each car (18, 18', ...) comprises a redundant control device (62) consisting of two controllers (64, 66) and that each control device by means of a serial bus (56) and an acknowledge line (58) is connected to the central computer (25).

11. Apparatus according to claim 10, characterized in that the control device (62) comprises a tilting controller with a subordinated velocity controller.

Zeichnung