Stelleinrichtung, insbesondere zur Türverriegelung bei Kraftfahrzeugen

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf eine Stelleinrichtung gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

[0002] Eine Stelleinrichtung mit diesen Merkmalen ist aus der US-A 3 243 216 bekannt. Gegenüber anderen bekannten Ausführungen hat diese Stelleinrichtung den Vorteil, daß in den Endlagen das Abtriebselement vom Antriebsmotor vollständig entkoppelt ist, so daß eine leichtgängige manuelle Verstellung des Abtriebselementes möglich ist. Vorteilhaft ist weiter der verhältnismäßig geringe Steuerungsaufwand für den Antriebsmotor, der sich nur in einer Drehrichtung dreht. Allerdings entspricht diese bekannte Anlage nach der US-A 3 243 216 nicht allen Anforderungen hinsichtlich der Betriebssicherheit. Im Störungsfalle kann nämliche die Kurbel außerhalb ihrer Parklage stehenbleiben, so daß dann eine Verstellung des Schiebers nicht mehr möglich ist. Insbesondere bei Überspannung und einem leichtgängigen Verstellmechanismus kann abhängig vom Trägheitsmoment der sich drehenden Teile die Kurbel nach dem Abschalten des Antriebsmotors über den Bereich der Parklage hinauslaufen und gegebenenfalls sogar den Schieber in Gegenrichtung bewegen, wodurch der effektive Hub verkleinert und die manuelle Verstellung des Abtriebselementes verhindert wird. Andererseits reicht oftmals bei Unterspannung die Verstellkraft des Motors nicht aus, um die notwendige Betätigungskraft für den Schieber bzw. das von der Stelleinrichtung betätigbare Stellglied aufzubringen. In einem solchen Fall wird also der Motor blockiert, wobei ebenfalls die Kurbel außerhalb der normalen Parkstellung stillgesetzt wird.

[0003] Zwar ist bei dieser bekannten Ausführung der Schieber mit der Schubstange über eine Überlastfeder gekoppelt, die es ermöglicht, daß die Schubstange von der einen Endlage in die andere Endlage auch dann umgestellt werden kann, wenn die Verstellbewegung des Schiebers blockiert ist, doch ist dazu ein beträchtlicher Kraftaufwand notwendig, denn die Überlastfeder muß so ausgelegt sein, daß sie die normalerweise notwendige Verstellkraft des Abtriebselementes übertragen kann. Bei den meisten Anwendungsfällen ist jedoch die Schubstange mit dem Kraftfahrzeugtürschloß wirkverbunden und die Praxis hat gezeigt, daß dann in einem solchen Falle das Türschloß mittels des Schlüssels nicht mehr entriegelt werden kann.

[0004] Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Stelleinrichtung der eingangs genannten Art mit einfachsten Mitteln hinsichtlich der Betriebssicherheit und Funktion zu verbessern und konstruktiv zu vereinfachen.

[0005] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

[0006] Der vorliegenden Erfindung liegt dabei die Erkenntnis zugrunde, daß man die genannten Störungsfälle wirksam vermeiden kann, wenn man dafür sorgt, daß durch eine Bremseinrichtung die Kurbel nach jedem Stellvorgang in einer definierten Parklage stillgesetzt wird. Dies kann auf konstruktiv einfache Weise mittels einer mechanischen Bremseinrichtung realisiert werden, die mit einer definierten Bremskraft gegen eine Bremsfläche an einem mit dem Antriebsmotor wirkverbundenen Element gedrückt wird. Diese Bremseinrichtung wird dabei auf einfache Weise von einer Schaltkurve gesteuert, die vorzugsweise einstückig mit der Kurbel ausgebildet ist. Die Funktionssicherheit der Stelleinrichtung kann also durch nur zwei zusätzliche Bauelemente, nämlich einen Bremsklotz und ein Federelelement wesentlich verbessert werden. Wichtig ist dabei, daß die Bremskraft durch ein Federelemnt exakt auf einen vorgegebenen Wert voreingestellt ist und nicht von anderen Einflußgrößen, beispielsweise der Drehgeschwindigkeit der Kurbel abhängt.

[0007] Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung soll diese Bremseinrichtung eine weitere Funktion erfüllen. Sie soll nämlich sicherstellen, daß der Antriebsmotor nur anlaufen kann, wenn dessen Verstellkraft auch bei Unterspannung der den Motor speisenden Batterie zur Verstellung des Stellgliedes ausreicht. Diese zusätzliche Funktion wird durch entsprechende Dimensionierung der Bremskraft bzw. der Federkraft des den Bremsklotz beaufschlagenden Federelementes gemäß den Merkmalen des Anspruchs 2 erfüllt.

[0008] Mit den Merkmalen des Anspruchs 3 wird eine besonders gute und genaue Bremswirkung erzielt, weil der Bremsklotz an einem Element mit hoher Drehgeschwindigkeit angreift. Anspruch 4 kennzeichnet eine konstruktiv einfache Lösung einer solchen Bremseinrichtung, bei der mit den Merkmalen des Anspruchs 5 ein geräuscharmer und verschleißfreier Betrieb sichergestellt wird, auch wenn der Bremsklotz und die Schnecke aus Kunststoff hergestellt sind.

[0009] Mit den Merkmalen des Anspruchs 6 wird der Bauteileaufwand verringert, denn die die Bremseinrichtung steuernde Schaltkurve wird einstückig direkt an das Zahnrad angeformt, das exzentrisch den Kurbelzapfen trägt.

[0010] Mit den Merkmalen des Anspruchs 7 wird die Betriebssicherheit weiter erhöht, weil durch eine zusätzliche Kupplung sichergestellt wird, daß in jeder Lage der Kurbel der Schieber nach nur kurzzeitigem Kraftaufwand leichtgängig verstellbar ist. Dabei wird eine Konstruktion bevorzugt, bei der diese zusätzliche Kupplung gewissermaßen in das Zahnrad integriert ist, das damit kostengünstig eine weitere Funktion übernimmt. Diese wird auf konstruktiv einfache Weise mit den Merkmalen des Anspruchs 8 erreicht wird. Der Kurbelzapfen könnte dabei radial auslenkbar an diesem Zahnrad geführt sein, doch wird eine Führung des Kurbelzapfens parallel zur Drehachse des Zahnrades bbevorzugt, weil damit kein zusätzlicher Platzbedarf verbunden ist, wenn man die Merkmale des Anspruches 11 realisiert.

[0011] Die Ausbildung gemäß den Merkmalen der Ansprüche 7 bis 17 in Verbindung mit den Merkmalen der Ansprüche 1 bis 6 wird bevorzugt, weil damit kostengünstig mehrere Funktionen in ein Bauteil integriert werden. Es wird aber bei dieser Gelegenheit darauf hingewiesen, daß für diese Ausbildung gemäß Anspruch 7 und der darauf rückbezogenen Ansprüche selbständiger Schutz beansprucht wird, weil ein solche Ausbildung auch dann mit Vorteil realisiert werden kann, wenn man auf eine mechanische Bremseinrichtung verzichten kann.

[0012] Zur Steuerung der Stelleinrichtung war an diesem Zahnrad bisher eine Schaltscheibe fixiert, die mit einzelnen ortsfesten Kontaktfedem zusammenwirkte. An Schieber oder der Schubstange war eine Kontaktbrücke angebracht, die ebenfalls mit einzeln im Gehäuse festgeigten Gegenkontakten zusammenwirkte. Eine solche Konstruktion ist hinsichtlich der Montage sehr aufwendig.

[0013] Zur Vereinfachung wird eine Ausbildung gemäß Anspruch 18 vorgeschlagen, bei der eine federnd abgestützte Kontaktbrücke in das Zahnrad integriert ist, die mit aus eine Platine ausgestanzten Kontaktsegmenten, die im Gehäuse noch zusammenhängend festgelegt werdend, zusammenwirkt. Das Zahnrad übernimmt also einer weitere Funktion als Träger für eine federnd abgestützte Kontaktbrücke. Auch für eine solche Ausbildung wird selbständiger Schutz beansprucht, weil sich unabhängig von der konkreten Ausbildung der Bremseinrichtung oder der zusätzlichen Kupplung erhebliche Kostenvorteile ergeben, insbesondere wenn man gemäß den Merkmalen der Ansprüche 20 und 21 ohne Löt- oder Schweißverbindung an abgebogenen Anschlußlaschen Anschlußdrähte festklemmt.

[0014] Die Erfindung und deren vorteilhafte Ausgestaltungen werden nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer Verstelleinrichtung,

Fig. 2 eine Ansicht auf eine erste Ausführung einer Stelleinrichtung,

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Schnittlinie II-II,

Fig. 4 einen Teilschnitt entlang der Schnittlinie 111-III,

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Schnittlinie IV-IV,

Fig. 6 eine Ansicht des Kurbelzahnrades,

Fig. 7 einen Schnitt entlang der Schnittlinie VII-VII,

Fig. 8 einen Teilschnitt entlang der Schnittlinie VI-II-VIII,

Fig. 9 einen Teilschnitt entlang der Schnittlinie lX-IX,

Fig.10 einen Längsschnitt durch Schubstange und Schieber,

Fig.11 einen Schnitt entlang der Schnittlinie XI-XI,

Fig.12 eine Ansicht auf eine Platine mit Kontaktsegmenten

Fig.13 einen Teilschnitt durch die Platine,

Fig. 14 ein Schaltbild für diese erste Ausführung einer Stelleinrichtung,

Fig.15 eine Ansicht einer zweiten Ausführung einer Stelleinrichtung,

Fig.16 einen Längsschnitt durch diese zweite Ausführung,

Fig.17 einen Längsschnit durch Schubstange und Schieber,

Fig.18 einen Querschnitt längs der Schnittlinie XVIII-XVIII,

Fig.19 eine Ansicht auf die Platine,

Fig.20 einen Teilschnitt durch die Platine,

Fig.21 ein Schaltbild zu der zweiten Ausführungsform

Fig.22 eine Ansicht auf eine Steckleiste und

Fig.23 einen Längsschnitt durch diese Steckleiste.

[0015] Zunächst wird anhand von Fig. 1 die prinzipielle Funktionen einer Verstelleinrichtung beschrieben, auf die sich die vorliegende Erfindung bezieht. In einem Gehäuse 10 ist ein Schieber 11 längsbeweglich geführt. Dieser Schieber 11 ist mit einer Schubstange 12 wirkverbunden, die in nicht näher dargesteller Weise als Abtriebselement der Stelleinrichtung auf einen Türverriegelungsmechanismus in einem Kraftfahrzeug wirkt. An dem Schieber 11 sind zwei Anschläge 13 und 14 vorgesehen, die mit dem Zapfen 15 einer Kurbel 16 zusammenwirken. Man erkannt aus Fig. 1, daß der Abstand A zwischen den beiden Anschlägen 13 und 14 in Verstellrichtung des Schiebers 11 kleiner ist als der Radius der Kurbel, d.h. also kleiner als der Abstand des Zapfens 15 vom Drehpunkt M. Dies ermöglicht einen großen Hub des Schiebers 11 bei einem gegebenen Kurbelradius. Der Abstand B der beiden Anschläge 13 und 14 quer zur Verstellrichtung des Schiebers 11 ist nur geringfügig größer als der Durchmesser des Kurbelzapfens 15. In der dargestellten einen Parklage befindet sich der Kurbelzapfen 15 mittig zwischen den Verstellbahnen der beiden Anschläge 13 und 14. In dieser Parklage ist also der Schieber 11 von dem Zapfen 15 bzw. der Kurbel 16 vollständig entkoppelt und der Schieber 11 mit der Schubstange 12 kann leichtgängig manuell von einer Endlage in die andere Endlage umgestellt werden.

[0016] Wird nun der den Kurbelzapfen 15 antreibende Elektromotor eingeschaltet, wird der Kurbelzapfen auf seiner kreisförmigen Verstellbahn in Uhrzeigerrichtung verstellt. Er schlägt dann schließlich an dem Anschlag 14 an. Während des darauf folgenden Teils der Schwenkbewegung dieses Kurbelzapfens 15 wird der Anschlag 14 und damit der Schieber 11 mitgenommen, bis er schließlich die Lage nach Fig. 1 erreicht. Der Kurbelzapfen 15 wird dann nach einem Schwenkwinkel von 180 Grad wieder derart stillgesetzt, daß er mittig zwischen den Bewegungsbahnen der beiden Anschläge 13 und 14 liegt. In dieser anderen Parklage ist also wiederum eine vollständige Entkopplung zwischen dem Antriebsmotor und dem Schieber 11 gegeben.

[0017] Insgesamt erkennt man also aus den Fig. 1a und 1b, daß der Kurbelzapfen 15 bei jedem Stellvorgang jeweils um einen Schwenkwinkel von 180 Grad in gleicher Drehrichtung angetrieben wird. Dabei wird bei einem Stellvorgang der eine Anschlag aus der Bewegungsbahn des Kurbelzapfens herausbewegt und dafür der andere Anschlag in die Bewegungsbahn des Kurbelzapfens eingefahren. Der Kurbelzapfen 15 ist nur während eines Teils seiner Schwenkbewegung mit den Anschlägen 13 bzw. 14 gekoppelt, in den Parklagen nach jeweils einem Schwenkwinkel von 180 Grad aber von dem Schieber 11 entkoppelt.

[0018] Wird nun eine solche Stelleinrichtung bei Überspannung betrieben, kann es vorkommen, daß der Kurbelzapfen 15 über seine normale Parklage hinausläuft und beispielsweise die in Fig. 1b gestrichelt eingezeichnete Lage einnimmt. Bei Betrieb mit Unterspannung kann es vorkommen, daß der Kurbelzapfen 15 an dem Anschlag 14 anschlägt, aber aufgrund einer zu geringen Verstellkraft nicht in der Lage ist, den Schieber 11 zu bewegen. Auch bei dieser in Fig. 1a gestrichelt eingezeichneten Position des Kurbelzapfens kann der Schieber nicht mehr bewegt werden. Im Störungsfalle könnte damit die Tür nicht mehr entriegelt werden. Derartige Probleme sollen mit der vorliegenden Erfindung beseitigt werden.

[0019] Üblicherweise gehören zu einer zentralen Türverriegelungsanlage in einem Kraftfahrzeuge mehrere Stelleinrichtungen, wobei mindestens eine Stelleinrichtung als Steuergerät ausgebildet ist, über die die anderen Stelleinrichtungen steuerbar sind. Ein derartiges Steuergerät ist in den Fig. 2 bis 14 dargestellt. Die Fig. 15 bis 21 zeigen dagegen eine Stelleinrichtung, die keinen Steuerschalter zur Ansteuerung anderer Stelleinrichtungen aufweist. Wie die Zeichnungen und die nachfolgende Beschreibung zeigen, sind aber beide Ausführungen in wesentlichen Merkmalen identisch aufgebaut.

[0020] In Fig.2 ist mit 20 ein Elektromotor bezeichnet, der als Antriebsmotor für die Stelleinrichtung dient. Auf der Antriebswelle 21 dieses Elektromotors ist drehfest eine Schnecke 22 fixiert, die nahe dem Elektromotor einen gewindelosen zylindrischen Abschnitt 23 aufweist, dessen Mantelfläche als Bremsfläche 24 dient, deren Funktion später noch beschrieben wird. Die Schnecke 22 treibt über ein Zwischenrad 25 ein Zahnrad 26 an, das genauer in den Fig. 6 bis 9 dargestellt ist. Aus der einen Stirnfläche 27 dieses Zahnrades 26 steht exzentrisch der Kurbelzapfen 15 hervor, der mit den Anschlägen 13,14 am Schieber 11 zusammenarbeitet. Dieses Zahnrad 26 mit dem Kurbelzpafen 15 bildet also die zu Fig. 1 erwähnte Kurbel 16.

[0021] In dem Gehäuse 10 ist quer zur Drehachse der Schnecke 22 ein Bremsklotz 30 verschiebbar geführt, der - wie Fig. 4 zeigt - einen L-förmigen Querschnitt aufweist. An dem kürzeren Schenkel 31 ist eine Bremsfläche 32 ausgebildet, deren Kontur der Bremsfläche 24 an dem zylindrischen Abschnitt 23 der Schnecke 22 angepaßt ist. Eine an einer Wand des Gehäuses 10 abgestützte Druckfeder 33 drückt diesen Bremsklotz 30 mit seiner Bremsfläche von der einen Seite gegen die Bremsfläche 24 an der Schnecke 22. Der längere Schenkel des Bremsklotzes 30 dient als Schaltstößel 34 zur Verschiebung des Bremsklotzes 30. Dieser Schaltstößel ragt auf der der Bremsfläche 32 gegenüberliegenden Seite in den Wirkungsbereich einer Schaltkurve 35, die einstückig als umlaufender Kragen an das Zahnrad 26 angeformt ist, also mit der Kurbel wirkverbunden ist. Diese Schaltkurve 35 erkennt man am besten in Fig. 6. Auf diametral gegenüberliegenden Seiten hat diese Schaltkurve jeweils einen Abschnitt 36, der radial so weit zurückgesetzt ist, daß in diesem Abschnitt kein Kontakt mehr zwischen der Schaltkurve und dem Schaltstößel 34 am Bremsklotz 30 gegeben ist. Diese zurückgesetzten Abschnitte liegen in einem Winkelbereich W, der die beiden Parklagen des Zahnrades 26 bzw. der Kurbel 16 bestimmt.

[0022] Aus den bisherigen Ausführungen kann also folgendes abgeleitet werden: In den Parklagen wird der zu einer insgesamt mit 37 bezeichneten Bremseinrichtung gehörende Bremsklotz 30 nicht von der Schaltkurve 35 beeinflußt. Damit wird die Bremsfläche 32 am Bremsklotz mit einer definierten Bremskraft, die im wesentlichen von der Kraft der Druckfeder 33 abhängt, gegen die Bremsfläche 24 an der Schnecke 22, also allgemein einem mit dem Elektromotor wirkverbundenen Element gedrückt. Wird nun der Elektromotor eingeschaltet und liegt dessen Verstellkraft oberhalb eines bestimmten Wertes, dreht sich das Zahnrad 26 und damit auch die Schaltkurve 35, sodaß nach einem kurzen Drehwinkel, also außerhalb der Parklage der Kurbelzapfen 15 an einem Anschlag 13, 14 anschlägt und zugleich über die Schaltkurve 35 der Schaltstößel 34 in Pfeilrichtung P verstellt wird. Die beiden Bremsflächen 24 und 32 berühren sich jetzt nicht mehr und das volle Drehmoment des Elektromotors wird zur Verstellung des Scheibers ausgenutzt. Sobald das Zahnrad 26 einen Drehwinkel von fast 180_° erreicht hat, kann der Schaltstößel 34 wieder in den zurückgesetzten Abschnitt 36 der Schaltkurve 35 einfahren und die beiden Bremsflächen 24 und 32 liegen wieder aneinander an. Durch Zusammenwirken der Bremsflächen 24 und 32 an der Schnecke 22 bzw. dem Bremsklotz 30 ist also eine mechanische Bremseinrichtung 37 realisiert, die das Zahnrad 26 bzw. die Kurbel 16 nach jedem Stellvorgang in einem definierten Winkelbereich W stillsetzt. Außerhalb dieses Winkelbereichs ist diese Bremseinrichtung aber gelöst.

[0023] Wesentlich ist dabei, daß eine bestimmte Bremskraft definiert ist. Diese hängt von der Steifigkeit der Druckfeder 33 ab sowie von der Größe der Bremsflächen 24 und 32 sowie deren Oberflächenbeschaffenheit. Bei einer konkreten Ausführung hat man die Bremsflächen mit einer möglichst glatten Oberfläche versehen und außerdem zwischen die Bremsflächen einen Schmierstoff eingebracht. Mit diesen Maßnahmen kann der Verschleiß der Bremsflächen an der üblicherweise aus Kunststoff hergestellten Schnecke und dem ebenfalls aus Kunststoff bestehenden Bremsklotz und Betriebsgeräusche reduziert werden, wobei trotzdem eine ausreichende Bremskraft mit relativ geringer Federkraft realisierbar ist. Unter Berücksichtigung dieser Bedingungen wurde nun die Bremskraft so eingestellt, daß der Motor nur anlaufen kann, wenn seine Verstellkraft oberhalb eines Minimalwertes liegt, der auch unter ungünstigsten Bedingungen zur Verstellung des Schiebers bzw. beim vorgesehenen Anwendungsfall des Türschlosses ausreicht. Bei Unterspannung kann also die Bremskraft dieser mechanischen Bremseinrichtung nicht überwunden werden, sodaß die Kurbel auch nicht aus der Parklage herausläuft und eine manuelle Verstellung des Schiebers blockieren könnte. Bei einer solchen Auslegung der Bremseinrichtung erfüllt diese also zwei Funktionen. Sie sorgt dafür, daß die Kurbel jeweils exakt in den Parklagen stillgesetzt wird und verhindert also ein Nachlaufen. Andererseits wird durch die Bremseinrichtung zu Beginn eines jeden Verstellvorganges geprüft, ob die Verstellkraft des Elektromotors den vorgeschriebenen Werten entspricht und nur in diesem Fall kann überhaupt ein Verstellvorgang beginnen. Aufgrund dieser Doppelfunktion der gesteuerten mechanischen Bremseinrichtung wird die Betriebssicherheit der Stelleinrichtung wesentlich verbessert.

[0024] Sollte beispielsweise aufgrund von unvermeidbaren Toleranzen im Schließmechanismus oder aufgrund anderer Störungen der Verstellweg des Schiebers blockiert sein, reichen die geschilderten Maßnahmen jedoch nicht aus. Bei manchen Anwendungen wird der Verstellweg des Schiebers bewußt größer ausgelegt als der gewünschte Verstellweg am Abtreibselement, also beispielsweise dem Schloß, damit auch bei ungünstigen Toleranzen im Bewegungsübertragungsgestänge ein einwandfreies Umschalten des Abtriebselementes sicher gewährleistet ist. In den Kraftübertragungsweg zwischen Motor und Schieber ist daher als weitere Sicherheit eine nur im Störungsfalle auslösende federbelastete Kupplung 40 eingebaut. Diese Kupplung wird dadurch realisiert, daß der Kurbelzapfen 15 verstellbar am Zahnrad 26 geführt ist. Dazu hat das Zahnrad 26 eine durchgehende Bohrung 41 parallel zur Drehachse D, in der dieser Kurbelzapfen 15 verschiebbar geführt ist. Diese Bohrung 41 ist auf der Seite der Stirnfläche 28 durch einen Abstützteller 42 abgeschlossen, an dem sich als Federelement eine Druckfeder 43 abstützt, die den Kurbelzapfen 15 in die Bewegungsbahn der Anschläge 13,14 drückt. Der Abstützteller 42 hat zwei senkrecht abstehende Schenkel 44 mit jeweils einer Rastnase 45, die in Führungsnuten 46 am Zahnrad 26 hineinragen und dort jeweils hinter einen Anschlag 47 greifen und somit den Abstützteller am Zahnrad in Achsrichtung festlegen. Eine solche Konstruktion entspricht allen Anforderungen hinsichtlich der Stabilität, ohne daß ein erhöhter Bauraum, insbesondere ein dickeres Zahnrad benötigt wird.

[0025] Durch diese Kupplung 40 wird sichergestellt, daß bei einer Schwergängigkeit oder Blockierung des Schiebers 11 das Zahnrad 26 dennoch in sein Parklage gebraucht wird. Dabei wird entgegen der Kraft der Druckfeder 43 der Kurbelzapfen 15 axial in Pfeilrichtung R verschoben und liegt dann nicht mehr in der Verstellbahn dieser Anschläge 13,14, sodaß eine leichtgängige manuelle Verstellung des Schiebers gewährleistet ist. Dazu trägt das Merkmal bei, daß der Verstellweg des Kurbelzapfens 15 durch Anschläge 49 so begrenzt ist, daß dessen Stirnfläche nicht am Schieber 11 anliegt, wie Fig. 3 zeigt. Sollte durch Spannungsausfall der Kurbelzapfen in der Bewegungsbahn eines Anschlages liegen, kann dieser Kurbelzapfen durch manuelle Verstellung des Schiebers zurückgestellt werden und damit ebenfalls der Schieber verstellt werden. Ist der Verstellweg des Schiebers größer als der Verstellweg des Abtriebselementes, wird die Kupplung bei jedem Stellvorgang ausgelöst. Sobald der Kurbelzapfen hinter dem Anschlag liegt, ist eine leichtgängige manuelle Verstellung des Schiebers wenigstens in einer Verstellrichtung möglich.

[0026] Insbesondere aus den Fig. 7 und 8 sowie aus Fig. 3 erkennt man, daß der verstellbare Kurbelzapfen 15 und die Anschläge 13,14 mit schrägen Anlaufflächen 48 versehen sind, die ein ruckfreies Lösen der Kupplung 40 ermöglichen sollen. Aufgrund dieser Ausbildung ist damit zu rechnen, daß auf den Schieber 11 Kräfte quer zur Verstellrichtung einwirken. Diese Kräfte sollen über Rollen 49 abgefangen werden, die an einem das Gehäuse 10 verschließenden Deckel 18 entlangrollen. Durch beidseitig schräge Anlaufflächen am Kurbelzapfen wird im übrigen auch sichergestellt, daß bei einer falschen Polung des Elektromotors und damit einer gegenüber dem Normalbetrieb geänderten Drehrichtung der Motor nicht blockiert und beschädigt wird. Die kegelige Ausbildung des Kurbelzapfens gewährleistet eine konstante Kraftübertragung auf den Schieber unabhängig vom Drehwinkel.

[0027] Da diese Kupplung 40 zwischen dem Antriebsmotor 20 und dem Schieber 11 angeordnet ist, kann man den Schieber 11 und die Schubstange 12 kostengünstig einstückig aus Kunststoff herstellen, was aus Fig_. 10 hervorgeht.

[0028] Ublicherweise wird eine solche Stelleinrichtung über einen manuell verstellbaren Betriebschalter angesteuert, wobei dann nach jeweils einem Drehwinkel von 180_° über einen Endlagenschalter der Elektromotor wieder selbsttätig abgeschaltet wird. Dazu hat man bisher auf dem Zahnrad 26 eine Schaltscheibe fixiert, auf der einzelne, jeweils separat am Gehäuse festgelegte kontaktfedern schleifen. Der Betriebsschalter ist bei einer als Steuergerät verwendeten Ausführung mit dem Schieber bzw. der Schubstange gekoppelt. Auch zur Bildung dieses Betriebschalters hat man einzelne Festkontakte im Gehäuse festgelegt. Durch die vielen einzelnen Kontakte war die Montage sehr zeitaufwendig.

[0029] Aus den Fig. 6, 7 und 9 geht hervor, daß an dem Zahnrad 26 eine Kontaktbrücke 60 mit drei Kontaktpunkten 61, 62 und 63 federnd abgestützt ist. Diese Kontaktbrücke 60 wirkt mit Kontaktsegmenten 70 zusammen, die aus einer Platine ausgestanzt sind und zunächst noch zumindest teilweise über Verbindungsstege 71 zusammenhängen, die erst nach der Montage der Platine in dem Gehäuse 10 aufgetrennt werden. Eine solche mehrere Kontaktsegmente 70 und damit einstückig verbundene Zuleitungsstege 72 bzw. Kontaktflächen 73 bis 76 aufweisende Platine ist in Fig. 12 dargestellt, wobei aus dem Schnitt in Fig. 13 hervorgeht, daß einzelne Zuleitungsstege 72a einen Abschnitt in einer anderen Ebene aufweisen, womit ohne Berührungsgefahr Leitungskreuzungen realisiert werden. Die Verwendung derart aus einer Platine ausgestanzter Zuleitungen bzw. Kontaktsegmente ist z. B. bei Kraftfahrzeugleuchten bekannt, sodaß sich weitere Ausführungen hierzu erübrigen. Für den vorliegenden Fall wichtig ist, daß die Kontaktbrücke 60 federnd unmittelbar in das Zahnrad 26 integriert ist und somit dieses Zahnrad eine weitere Funktion übernimmt. Wichtig ist außerdem, daß ebenfalls aus dieser Platine unmittelbar die Kontaktflächen 73 bis 76 ausgestanzt werden, die mit einer weiteren Kontaktbrücke 77 zusammenwirken, die federnd am Schieber 11 oder dem innerhalb des Gehäuses liegenden Teil der Schubstange 12 abgestützt ist, wie Fig. 10 und 11 deutlich zeigen. Diese Kontaktflächen bilden damit zusammen mit der Kontaktbrücke den Betriebsschalter, der in Fig. 14 insgesamt mit 78 bezeichnet ist.

[0030] Die konkrete Schaltung nach Fig. 14 ist nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung. Es wird daher hier nur darauf hingewiesen, daß über einen in Fig. 14 mit 80 bezeichneten Schaltkontakt kurz nach dem Anlaufen des Motors 20 ein Selbsthaltekreis geschaltet wird und damit der Motor unabhängig von der Schaltstellung des Betriebsschalters in eine seiner Parklagen läuft. Der Schaltkontakt 81 gehört zum eigentlichen Endlagenschalter, der den Motorstromkreis in der Parklage unterbricht. Über diesen Schaltkontakt und einen weiteren Schaltkontakt 82 werden während eines Stellvorganges die mit A und E bezeichneten Ausgänge, die zu anderen Stelleinrichtungen führen, parallelgeschaltet, damit auch die Motoren dieser Stelleinrichtung sicher in ihre Parklage laufen. Damit die Übereinstimmung dieser Schaltung nach Fig. 14 mit der Ausbildung der einzelnen Kontaktsegmente in Fig. 12 überprüfbar ist, wird noch darauf hingewiesen, daß der Kontaktpunkt 62 dauernd auf einem Kontaktsegment 70a mit geringem Radius schleift. Der Kontaktpunkt 61 schleift auf den Kontaktsegmenten 70b bis 70e mit dem größten Radius. der Kontaktpunkt 63 schleift schließlich auf den Kontaktsegmenten 70f bzw. 70g.

[0031] Durch Fig. 13 soll auch angedeutet werden, daß an einzelne Kontaktsegmente, Zuleitungsstege oder Kontaktflächen rechtwinklig abstehende Anschlußlaschen 85 angeformt sind, die zwei im Abstand voneinander angeordnete Arme 86,87 aufweisen, zwischen denen Anschlußdrähte von Stromzuleitungen oder Bauelementen lötfrei verspannt werden. Aus Fig. 12 ist erkennbar, daß mehrere dieser Anschlußlaschen 85 in räumlicher Zuordnung zueinander am Gehäuse festgelegt sind, an denen dann die in einem Kabel 88 zusammengefaßten Stromzuleitungen bzw. Steuersignalleitungen sowie die zum Elektromotor führenden Leitungen fixiert werden. Dabei dient die in Fig. 22 und 23 dargestellte Leiste 89 zur Sicherung und Zugentlastung der Leitungen.

[0032] In Fig. 15 ist eine andere, nicht als Steuergerät ausgebildete Ausführung dargestellt. Durch Vergleich mit Fig. 2 erkennt man, daß der grundsätzliche Aufbau beibehalten wurde, jedoch ein integrierter Betriebsschalter entfällt. An paarweise angeordneten Anschlußlaschen 85 sind dei Anschlußdrähte von Dioden 90 fixiert.

[0033] Aus Fig. 15 und insbesondere aus den zu dieser Ausführung gehörenden Fig. 17 und 18 geht hervor, da'6 am Schieber 11 einstückig wenigstens eine Federzunge 95 absteht, die in Richtung auf eine Gehäusewand federnd vorgespannt ist und sich an dieser gleitend abstützt. Uber diese Federzunge 95 soll die Führung des Schiebers verbessert werden, wobei die Federzunge 95 ein umvermeidliches Spiel ausgleicht. Diese Aufgabe wird dem Schieber zur anderen Ausführung von der federnd abgestützen Kontaktbrücke 77 übernommen. In den Fig. 19 und 20 sind auch zu dieser Ausführung die Leiterplatine mit den einzelnen Kontaktsegmenten dargestellt. Zu dieser Ausführung gehört das Schaltbild nach Fig. 20, aus dem hervorgeht, daß wiederum über einen Schaltkontakt 80 ein Selbsthaltekreis für den Elektromotor 20 geschaltet wird. Dieser Selbsthaltekreis wird über eine der beiden Dioden 90 geschaltet, wodurch eine Zuleitung zu dieser Stelleinrichtung eingespart werden kann.

Ansprüche

1. Stelleinrichtung, insbesondere zur Türverriegelung bei Kraftfahrzeugen, mit einem Gehäuse, einer von einem Antriebsmotor bei jedem Stellvorgang jeweils um einen Schwinkel von 180 Grad in gleicher Drehrichtung antreibbaren Kurbel, einem von dieser Kurbel zwischen zwei Endlagen verstellbaren Schieber sowie einer mit dem Schieber gekoppelten Schubstange als Abtriebselement, wobei die Kurbel mit dem Schieber jeweils nur während eines Teils ihrer Schwenkbewegung gekoppelt, in den Parklagen nach jeweils einem Schwenkwinkel von 180 Grad aber von dem Schieber entkoppelt ist, so daß dieser dann leichtgängig zwischen seinen Endlangen verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine nur im Bereich der Parklagen wirksame mechanische Bremseinrichtung (37) vorgesehen ist, die die Kurbel (15) nach jedem Stellvorgang in einem definierten Winkelbereich (W) in der entsprechenden Parklage stillsetzt, wobei zu dieser Bremseinrichtung (37) ein von einer mit der Kurbel (16) wirkverbundenen Schaltkurve (35) verstellbarer Bremsklotz (30) gehört, der in den Parklagen durch ein Federelement (33) mit definierter Bremskraft gegen eine Bremsfläche (24) an einem mit dem Antriebsmotor (20) wirkverbundenen Element (22) gedrückt wird, außerhalb der Parklagen aber durch die Schaltkurve (35) außer Eingriff mit dieser Bremsfläche (24) gehalten ist.

2. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft so festgelegt ist, daß sie vom Antriebsmotor (20) nur überwindbar ist, wenn dessen Verstellkraft oberhalb eines Minimalwertes liegt, der zu Verstellung des Abtriebselementes unter ungünstigsten Bedingungen ausreicht.

3. Stelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmotor (20) die Kurbel (16) über ein Getriebe antreibt, zu dem eine mit der Welle (21) des Antriebsmotors (20) drehfest verbundene Schnecke (22) und wenigstens ein Zahnrad (25,26) gehört und daß der Bremsklotz (30) direkt auf die Antriebswelle oder auf eine Bremsfläche (32) an der Schnecke (22) wirkt.

4. Stelleinrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vorzugsweise aus Kunststoff hergestellte Bremsklotz (30) quer zur Drehrichtung der vorzugsweise ebenfalls aus Kunststoff hergestellten Schnecke (22) im Gehäuse (10) verschiebbar geführt ist, durch eine vorzugsweise an der Gehäusewand abgestützte Druckfeder (33) von der einen Seite her gegen die Bremsfläche (32) an der Schnecke (22) gedrückt wird und einen auf die andere Seite der Schnecke (22) hinausragenden Schaltstößel (34) aufweist, der in die Bewegungsbahn der Schaltkurve (35) hineinragt.

5. Stelleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsklotz (30) eine der als Bremsfläche (24) dienenden Mantelfläche an der Schnecke (22) angepaßte Bremsfläche (32) aufweist, daß die beiden zusammenwirkenden Bremsflächen (24, 32) eine möglichst glatte Oberfläche aufweisen und daß zwischen den Bremsflächen ein Schmierstoff vorhanden ist.

6. Stelleinrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbel (16) durch ein Zahnrad (26) mit einem exzentrisch aus einer Stimfläche (27) vorstehenden Kurbelzapfen (15) gebildet ist, der mit Anschlägen (13,14) an Schieber (11) zusammenwirkt, und daß dieses Zahnrad (26) einen von einer Stirnfläche (28) abstehenden umlaufenden Kragen als Schaltkurve (35) für den Schaltstößel (34) am Bremsklotz (30) aufweist.

7. Stelleinrichtung insbesondere nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Antriebsmotor (20) und dem Schieber (11) eine federbelastete Kupplung (40) eingebaut ist, die auch bei einer außerhalb der Parklage blockierten Kurbel (16) eine Verstellung der Schubstange (12) zwischen deren Endlagen ohne selbsttätige Rückstellung zuläßt, wobei während eines kurzen Verstellweges eine erhöhte Verstellkraft zur Auslösung dieser Kupplung (40) überwunden werden muß.

8. Stelleinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbel (16) durch ein Zahnrad (26) mit einem exzentrisch aus einer Stirnfläche (27) vorstehenden Kurbelzapfen (15) gebildet ist, der mit Anschlägen (13,14) am Schieber (11) zusammenwirkt, und daß der Kurbelzapfen (15) verstellbar am Zahnrad (26) geführt und durch ein Federelement (43) in Richtung auf die Verstellbahn der Anschläge (13,14) vorgespannt ist.

9. Stelleinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß am Schieber (11) zwei Anschläge (13, 14) derart angeordnet sind, daß bei einem Stellvorgang der eine Anschlag durch den Kurbelzapfen (15) aus dessen Bewegungsbahn herausbewegt und dafür der andere Anschlag in die Bewegungsbahn des Kurbelzapfens eingefahren wird, wobei der Abstand (A) der Anschläge (13,14) in Verstellrichtung des Schiebers (11) kleiner ist als der Kurbelradius, vorzugsweise nur geringfügig größer als der Durchmesser des Kurbelzapfens (15) ist und daß auch der Abstand (B) der Anschläge (13,14) quer zur Verstellrichtung nur geringfügig größer ist als der Durchmesser des Kurbelzapfens (15) und daß der Kurbelzapfen (15) durch Abschalten und Abbremsen des Antriebsmotors (20) dann stillgesetzt wird, wenn er sich mittig zwischen den Verstellbahnen der beiden Anschläge (13,14) befindet.

- 10. Stelleinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelzapfen (15) parallel zur Drehachse (D) des Zahnrades (26) in diesem verschiebbar geführt ist.

11. Stelleinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnrad (26) eine durchgehende Führungsbohrung (41) für den Kurbelzapfen (15) aufweist, die auf der einen Seite durch einen am Zahnrad (26) fixierten Abstützteller (42) für eine Druckfeder (43) abgeschlossen ist, die auf den Kurbelzapfen (15) wirkt.

12. Stelleinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß am Abstützteller (42) zwei im wesentlichen senkrecht abstehende Schenkel (44) angeformt sind, die in Führungsnuten (46) am Zahnrad (26) hineinragen und jeweils eine Rastnase (45) aufweisen, die hinter einen Anschlag (47) am Zahnrad (26) eingreift.

13. Stelleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellweg des Kurbelzapfens (15) durch Anschläge (49) derart begrenzt ist, daß dessen Stirnfläche nicht am Schieber (11) anliegt.

14. Stelleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelzapfen (15) schräge Anlaufflächen (48) aufweist, insbesondere in seinem Endbereich kegelig ausgebildet ist.

15. Stelleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (11) und die Schubstange (12) einstückig vorzugsweise aus Kunststoff gefertigt sind.

16. Stelleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß auf der den Anschlägen (13,14) gegenüberliegenden Seite des Schiebers (11) an diesem wenigstens eine Führungsrolle (49) drehbar gelagert ist, über die der Schieber (11) rollend an einer Gehäusewand abgestützt ist.

17. Stelleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß am Schieber (11) oder der Schubstange (12) einstückig wenigstens eine Federzunge (95) absteht, die in Richtung auf eine Gehäusewand federnd vorgespannt ist und sich an dieser gleitend abstützt.

18. Stelleinrichtung insbesondere nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbel (16) durch ein Zahnrad (26) mit einem exzentrisch aus einer Stirnfläche (27) vorstehenden Kurbelzapfen (15) gebildet ist, der mit Anschlägen (13, 14) am Schieber (11) zusammenwirkt, und daß an dem Zahnrad (26) an einer Stirnfläche (28) eine Kontaktbrücke (60) fedemd abgestützt ist, die mit ortsfest am Gehäuse (10) festgelegten Kontaktsegmenten (70) zusammenwirkt, wobei diese Kontaktsegemente (70) aus einer Platine ausgestanzt und zunächst zumindest teilweise miteinander über Verbindungsstege (71) verbunden sind, die erst nach der Montage der Platine im Gehäuse getrennt werden.

19. Stelleinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß mit einzelnen Kontaktsegmenten weitere Kontaktflächen (73,74,75,76) einstückig verbunden sind, die mit einer am Schieber (11) fixierten Kontaktbrücke (77) zusammenwirken.

20. Stelleinrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß mit einzelnen Kontaktsegmenten, Kontaktflächen oder Zuleitungsstegen rechtwinklig abgebogene Anschlußlaschen (85) einstückig verbunden sind, die jeweils zwei im Abstand voneinander angeordnete Arme (86,87) aufweisen zwischen denen Anschlußdrähte von Bauelementen (90) oder Stromzuleitungen verspannbar sind.

21. Stelleinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Anschlußlaschen (85) eng nebeneinander benachbart im Gehäuse (10) angeordnet und als Schneidstec_kverbinder für die zu dem elektrischen Antriebsmotor (20) führenden Leitungen und die aus dem Gehäuse (10) herausgeführten Stromzuleitungen und Steuersignalleftungen ausgebildet sind und daß auf diese Anschlußlaschen (85) zur Sicherung und Zugentlastung der Leitungen eine Leiste (89) aufgesteckt ist.

Revendications

1. Dispositif de manoeuvre, notamment pour le verrouillage de portes dans des véhicules automobiles, comportant un boîtier, une manivelle pouvant être entraînée respectivement sur un angle de pivotement de 180_° dans le même sens de rotation par un moteur d'entraînement lors de chaque opération de manoeuvre, un poussoir pouvant être déplacé par cette manivelle entre deux positions d'extrémité, ainsi qu'une tige de poussée accouplée au poussoir et constituant l'élément mené, et dans lequel la manivelle est accouplée au poussoir respectivement seulement pendant une partie de son mouvement de pivotement, mais est désaccouplée du poussoir, dans les positions d'arrêt, respectivement au-delà d'un angle de pivotement de 180_°, de sorte que le poussoir peut être déplacé aisément entre ses positions d'extrémité, caractérisé par le fait qu'il est prévu un dispositif mécanique de freinage (37), qui agit uniquement dans la zone des positions d'arrêt et, après chaque opération de manoeuvre, arrête la manivelle (15) dans une plage angulaire définie (W) dans la position d'arrêt correspondantes et dans lequel ce dispositif de freinage (37) inclut un sabot de frein (30), qui peut être déplacé par une came de commutation (35) reliée selon une liaison active à la manivelle (16), et est repoussé, dans les positions d'arrêt, par un élément de ressort (33), avec une force de freinage définie, contre une surface de freinage (34) située sur un élément (22) relié selon une liaison active au moteur d'entraînement (20), mais est maintenu, en-dehors des positions d'arrêt, par la came de commutation (35) dans un état dégagé de cette surface de freinage (24).

2. Dispositif de manoeuvre selon la revendication 1, caractérisé en ce que la force de freinage est fixée de manière qu'elle puisse être vaincue par le moteur d'entraînement (20) uniquement lorsque la force d'entraînement est supérieure à une valeur minimale, qui est suffisante pour déplacer l'élément mené dans les conditions les plus défavorables.

3. Dispositif de manoeuvre selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moteur d'entraînement (20) entraîne la manivelle (16) par l'intermédiaire d'un mécanisme, qui inclut une vis sans fin (22) reliée avec blocage en rotation à l'arbre (21) du moteur d'entraînement (20) et au moins un pignon (25, 26), et que le sabot de frein (30) agit directement sur l'arbre d'entraînement ou sur une surface de freinage (32) située sur la vis sans fin (22).

4. Dispositif de manoeuvre selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le sabot de frein (30) réalisé de préférence en une matière plastique est guidé de manière à être déplaçable dans le boîtier (10), transversalement par rapport au sens de rotation de la vis sans fin (22) réalisée de préférence également en matière plastique, est repoussé par un ressort de pression (33), prenant appui de préférence sur la paroi du boîtier, à partir d'un côté contre la surface de freinage (32) située sur la vis sans fin (22) et possède un poussoir de commutation (34), qui est disposé en saillie sur l'autre côté de la vis sans fin (22) et pénètre dans la voie de déplacement de la came de commutation (35).

5. Dispositif de manoeuvre selon la revendication 4, caractérisé en ce que le sabot de frein (30) possède une surface de freinage (32) adaptée à la surface enveloppe, servant de surface de freinage (24) et située sur la vis sans fin (22), de manière que les deux surfaces de freinage (24, 32), qui coopèrent entre elles, possèdent une face supérieure aussi lisse que possible, et qu'un lubrifiant est présent entre les surfaces de freinage.

6. Dispositif de manoeuvre selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la manivelle (16) est formée par un pignon (26) comportant un maneton (15), qui fait saillie de façon excentrée à partir d'une surface frontale (27) et coopère avec des butées (13, 14) situées sur le poussoir (11), et que ce pignon (26) possède un collet périphérique, qui fait saillie à partir d'une face frontale (28) et constitue une came de commutation (35) pour le poussoir de commutation (34), sur le sabot de frein (30).

7. Dispositif de manoeuvre, notamment selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'entre le moteur d'entraînement (20) et le poussoir (11) est monté un accouplement (40), qui est chargé par un ressort et autorise, même dans le cas où la manivelle (16) est bloquée en dehors de la position d'arrêt, un déplacement de la tige de poussée (12) entre ses positions d'extrémité sans remise automatique à l'état initial, auquel cas la force accrue de déplacement nécessaire pour désenclencher cet accouplement (40) peut être vaincue uniquement sur une brève course de déplacement.

8. Dispositif de manoeuvre selon la revendication 7, caractérisé en ce que la manivelle (16) est formée par un pignon (26) et comporte un maneton (15), qui fait saillie de façon excentrée à partir d'une surface frontale (27) et coopère avec des butées (13, 14) situées sur le poussoir (11), et que le maneton (15) est guidé de manière à être déplaçable sur le pignon (26) et est précontraint par un élément de ressort (43) en direction de la voie de déplacement des butées (13, 14).

9. Dispositif de manoeuvre selon la revendication 8, caractérisé en ce que deux butées (13, 14) sont disposées sur le poussoir (11) de telle sorte que, lors d'une opération de manoeuvre, une butée est ressortie par le maneton de manivelle (15) hors de la voie de déplacement de ce maneton et que l'autre butée est introduite dans la voie de déplacement du maneton, que la distance (A) des butées (13, 14) dans la direction de déplacement du poussoir (11) est inférieure au rayon de la manivelle et de préférence est seulement légèrement supérieure au diamètre du maneton de manivelle (15), et que la distance (B) des butées (13, 14) transversalement par rapport à la direction de déplacement est également seulement légèrement supérieure au diamètre du maneton de manivelle (15), et que le maneton de manivelle (15) est amené au repos par débranchement et freinage du moteur d'entraînement (20) lorsqu'il est situé en position médiane entre les voies de déplacement des deux butées (13, 14).

10. Dispositif de manoeuvre selon la revendication 9, caractérisé en ce que le maneton de manivelle (15) est guidé parallèlement à l'axe de rotation (D) du pignon (26), de manière à être déplaçable dans ce dernier.

11. Dispositif de manoeuvre selon la revendication 10, caractérisé en ce que le pignon (26) comporte un perçage traversant de guidage (41) pour le maneton de manivelle (15), qui est fermé, d'un côté, par un disque de support (42) fixé sur le pignon (26) et servant à supporter un ressort de pression (43), qui agit sur le maneton de manivelle (15).

12. Dispositif de manoeuvre selon la revendication 11, caractérisé en ce que sur le disque de support (42) sont formées par façonnage deux branches (44), qui sont disposées en saillie sensiblement verticalement, pénètrent dans des rainures de guidage (46) ménagées sur le pignon (26) et comportent respectivement un bec d'encliquetage (45) qui s'engage derrière une butée (47) située sur le pignon (26).

13. Dispositif de manoeuvre selon au moins l'une des revendications 7 à 12, caractérisé en ce que la course de déplacement du maneton de manivelle (15) est limitée par des butées (49) de telle sorte que sa face frontale ne s'applique pas contre le poussoir (11).

14. Dispositif de manoeuvre selon au moins l'une des revendications 7 à 13, caractérisé en ce que le maneton de manivelle (15) comporte des surfaces d'application obliques (48) et notamment est réalisé de telle sorte que sa zone d'extrémité possède une forme conique.

15. Dispositif de manoeuvre selon au moins l'une des revendications 7 à 14, caractérisé en ce que le poussoir (11) et la tige de poussée (12) sont réalisés de préférence d'un seul tenant en matière plastique.

16. Dispositif de manoeuvre selon au moins l'une des revendications 7 à 14, caractérisé en ce qu'au moins un galet de guidage (49), au moyen duquel le poussoir (11) est soutenu, par une paroi du boîtier de manière à pouvoir y rouler, est montée de façon à pouvoir tourner sur le poussoir (11), sur la face de ce dernier située à l'opposé des butées (13, 14).

17. Dispositif de manoeuvre selon au moins l'une des revendications 7 à 14, caractérisé en ce qu'au moins une languette élastique (95), qui est précontrainte élastiquement en direction d'une paroi du boîtier et prend appui sur cette dernière de manière à pouvoir glisser, est réunie d'un seul tenant, dans une position saillante, au poussoir (11) ou à tige de poussée (12).

18. Dispositif de manoeuvre notamment selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la manivelle (16) est formée par un pignon (26) comportant un maneton de manivelle (15), qui fait saillie de façon excentrée à partir d'une face frontale (27) et coopère avec des butées (13, 14) situées sur le poussoir (11), et que sur une face frontale (28) du pignon (26) s'appuie élastiquement un pont de contacts (60), qui coopère avec des segments de contact (70) fixées à demeure sur le boîtier (10), ces segments de contact (70) étant découpés à partir d'une platine et étant reliés tout d'abord au moins partiellement entre eux par l'intermédiaire de barrettes de liaison (71), qui ne sont sectionnées qu'après le montage de la platine dans le boîtier.

19. Dispositif de manoeuvre selon la revendication 18, caractérisé en ce que d'autres surfaces de contact (73, 74, 75, 76), qui coopèrent avec un pont de contacts (77) fixé sur le poussoir (11), sont reliées d'un seul tenant à des segments individuels de contact.

20. Dispositif de manoeuvre selon la revendica- fion 18 ou 19, caractérisé en ce que des languettes de raccordement (85), qui sont repliées à angle droit et comporte chacune deux bras (86, 87) distants l'un de l'autre et entre lesquels peuvent être bloqués par serrage les fils de raccordement de composants (90) ou des lignes d'alimentation en courant, sont reliées d'un seul tenant à des segments individuels de contact des surfaces individuelles de contact ou des barrettes individuelles de lignes d'alimentation.

21. Dispositif de manoeuvre selon la revendica- fion 20, caractérisé en ce que plusieurs languettes de raccordement (85) sont disposées étroitement côte-à-côte dans le boîtier (10) et sont réalisées sous la forme de connecteurs à enfichage à couteaux pour les lignes aboutissant au moteur électrique d'entraînement (20) et pour les lignes d'alimentation en courant et les lignes de transmission de signaux de commande ressorties hors du boîtier (10), et qu'une barrette (89) est enfichée sur ces languettes de raccordement (85) pour réaliser le blocage des lignes et la suppression des contraintes de traction appliquées à ces lignes.

Claims

1. An adjusting device, especially for locking doors of motor vehicles, including a housing, a crank that can be driven by a driving motor round a rotary angle of 180 degree each in the same direction of rotation during each adjusting process, including a slide adjustable by this crank between two end positions as well as including a push rod coupled with the slide and serving as a driven element, whereby the crank is only coupled with the slide for a certain part of its rotary movement and otherwise, after being rotated around an angle of 180 degree each, is decoupled from the slide so that said slide can easily be adjusted between its end positions, wherein a mechanical brake device (37) only operating in the area of the parking positions is provided, which brake device stops crank (15) in a predetermined angle area (W) in the respective parking position after each adjusting process, whereby this brake device (37) comprises a brake block (30) adjustable via a switch cam (35) operatively connected with crank (16), which brake block, by exerting a predetermined brake force, is pressed against a brake area (24) of an element (22) connected with the driving motor (20) by a spring element (33), which brake block (30), however, is prevented from affecting this brake area (24) outside the parking positions by means of switch cam (35).

2. An adjusting device according to claim 1, wherein the brake force is defined in such a way that it can only be overcome by the driving motor (20), if its adjusting force exceeds a minimum value which is sufficient to adjust the driven element under the most unfavourable conditions.

3. An adjusting device according to claim 1 or 2, wherein the driving motor (20) drives crank (16) via a gear including a worm (22) connected with the shaft (21) of the driving motor (20) and protected against twisting as well as including at least one toothed wheel (25, 26), and wherein the brake block (30) directly acts upon the driven shaft or upon a brake area (32) of the worm (22).

4. An adjusting device according to at least one of the preceding claims, wherein brake block (30) preferably made of plastics is movably guided in the housing (10) in traverse direction to the direction of rotation of worm (22) also preferably made of plastics, wherein one side of this brake block (30) is pressed against brake area (32) of worm (22) by a pressure spring (33) preferably supported by the housing wall and wherein this brake block (30) comprises a switch tappet (34) extending the other side of worm (22) which tappet (34) projects into the orbit of switch cam (35).

5. An adjusting device according to claim 4, wherein brake block (30) comprises a brake area (32) adapted to the outer surface of worm (22) serving as a brake area (24), wherein both brake areas (24, 32) acting in combination with each other have a surface that is as smooth as possible and wherein there is lubricant between the brake areas.

6. An adjusting device according to at least one of the preceding claims, wherein crank (16) is formed of a toothed wheel (26) with a crank pin (15) excentrically extending a front face (27), which crank pin acts in combination with stops (13, 14) of slide (11) and wherein this toothed wheel (26) comprises a circumferential collar extending a front face (28) and serving as a switch cam (35) for switch tappet (34) of brake block (30).

7. An adjusting device especially according to at least one of the preceding claims, wherein a springloaded coupling (40) is installed between the driving motor (20) and slide (11), which coupling (40) permits an adjustment of push rod (12) between its end positions without automatic readjustment, even if crank (16) is blocked outside the parking position, whereby only for a short part of the adjusting path an increased adjusting force must be overcome for releasing this coupling (40).

8. An adjusting device according to claim 7, wherein crank (16) is formed of a toothed wheel (26) with a crank pin (15) excentrically extending a front face (27), which crank pin acts in combination with stops (13,14) of slide (11), and wherein crank pin (15) is adjustably guided on toothed wheel (26) and is tensioned in the direction of the path of motion of stops (13, 14) by a spring element (43).

9. An adjusting device according to claim 8, wherein two stops (13, 14) are located on slide (11) in such a way, wherein during an adjusting process one stop is moved out of the orbit of crank pin (15) by said crank pin, whereas the other stop is moved into the orbit of the crank pin, whereby distance (A) between the stops (13, 14) is smaller in the adjusting direction of the slide (11) than the radius of the crank, preferably is only little greater than the diameter of crank pin (15) and wherein distance (B) between the stops (13, 14) traversely seen to the adjusting direction, is also only little greater than the diameter of crank pin (15) and wherein crank pin (15) is then stopped by switching off and slowing down the driving motor (20), when it is in the middle between the adjusting paths of the two stops (13, 14).

10. An adjusting device according to claim 9, wherein crank pin (15) is guided in toothed wheel (26) in parallel to the axis of rotation (D) of said toothed wheel.

11. An adjusting device according to claim 10, wherein a guide bore (41) for the crank pin (15) penetrates the toothed wheel (26) and wherein said guide bore on the one side is finished off by a supporting plate (42) for a pressure spring (43) fixed to the toothed wheel, which pressure spring acts upon crank pin (15).

12. An adjusting device according to claim 11, wherein two sides (44) more or less perpendicularly extending supporting plate (42) are mounted onto said supporting plate, which sides (44) project into guide slots (46) of the toothed wheel and comprise a locking lug (45) each which acts upon a toothed wheel (26) behind a stop (47)

13. An adjusting device according to at least one of the claims 7 to 12, wherein the adjusting path of crank pin (15) is limited by stops in such a way that its front face is not lying on slide (11).

14. An adjusting device according to at least one of the claims 7 to 13, wherein crank pin (15) comprises slanting roll-on areas (48) and wherein it is preferably conically formed at its end.

15. An adjusting device according to at least one of the claims 7 to 14, wherein slide (11) and push rod (12) are integrally formed and preferably made of plastics.

16. An adjusting device according to at least one of the claims 7 to 14, wherein at least one guiding caster (49) is rotatably located on the side of slide (11) opposite the stops (13, 14), via which caster (40) the slide (11) is roIIingIy supponed by a housing wall.

17. An adjusting device according to at least one of the claims 7 to 14, wherein at least one spring tongue (95) integrally connected with slide (11) or push rod (12) is extending said slide or push rod (12), which spring tongue is springily tensioned in the direction of a housing wall and is slidingly supported by it.

18. An adjusting device especially according to at least one of the preceding claims, wherein crank (16) is formed of a toothed wheel (26) with a crank pin (15) excentrically extending a front face (27), which crank pin acts in combination with stops (13, 14) of slide (11), and wherein on a front face (28) of the toothed wheel (26) a bridging contact (60) acting in combination with contact segments (70) stationarily fixed to the housing (10) is springily supported, whereby these contact segments (70) are punched out of a blank and are at first at least partly connected via connecting webs (71) which are only separated after the installation of the blank into the housing.

19. An adjusting device according to claim 18, wherein separate contact segments are integrally connected with further contact areas (73, 74, 75, 76) which at in combination with a bridging contact (77) fixed to slide (11).

20. An adjusting device according to claim 18 or 19, wherein connecting clips (85) perpendicularly deflected are integrally connected with separate contact segments, contact areas or connecting webs, which connecting clips (85) comprise two arms (86, 87) each arranged at a certain distance from each other, between which arms conducting wires of components or of electric connections can be tightened.

21. An adjusting device according to claim 20, wherein several connecting clips (85) are closely arranged one after the other in the housing (10) and are formed as a cutting plug -and socket connector for connections leading to the electric driving motor (20) and for electric connections and control signal connections leading out of housing (10) and wherein a strip (89) is plugged onto these connecting clips (85) for the sake of security and for reducing the tension of the connections.

Zeichnung