Maschine zum Auswechseln bzw. Erneuern der Schienen und Schwellen eines verlegten Gleises

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine fahrbare Maschine zum kontinuierlichen Auswechseln bzw. Erneuern eines aus Schienen und Schwellen bestehenden verlegten Gleises mit einem jeweils endseitig auf Schienenfahrwerken gelagerten, langgestreckten brückenförmigen Maschinenrahmen, der aus zwei über in vertikaler und horizontaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und Blockierantrieben gegeneinander spreizbaren Rahmenteilen besteht, die im Berreich eines - durch die Spreizwirkung höhenverstellbaren - Zwischen-Schienenfahrwerkes über ein Rahmengelenk miteinander verbunden sind, sowie mit zwischen den beiden Fahrwerken angeordneten Vorrichtungen zum Anheben und Spreizen der Aitschiene, zur Aufnahme der Altschwellen, zum Planieren des gleislosen Bettungsbereiches, zum Verlegen der Neuschwellen auf der planierten Bettung und zum Spreizen und Verlegen der Neuschienen auf den Neuschwellen.

[0002] Es ist - gemäß AT-PS 316 614 der gleichen Anmelderin - eine fahrbare Anlage zum kontinuierlichen Erneuern der Schienen und Schwellen eines Gleises mit gleichzeitiger Reinigung des Schotterbettes mittels mehrerer zu einem Gleisumbauzug zusammengefaßter Arbeitsfahrzeuge bekannt. Das in Arbeitsrichtung vordere, zur Überbrückung der Gleisumbaulücke vorgesehene Arbeitsfahrzeug ist dreiteilig ausgebildet, wobei der mittlere, auf Raupenfahrwerken am Schotterbett abgestütze Teil als Schotterbett-Reinigungsmaschine mit einer als Endlos-Schotter-Aufnahmekette ausgebildeten Räumvorrichtung, einem dieser nachgeordneten Reinigungssieb und einem Abwurfförderband für den gereinigten Schotter versehen ist. Am vorderen Maschinenteil ist eine Altschwellen-Aufnahme- und am hinteren Teil eine Neuschwellen-Ablage-Vorrichtung jeweils mit entsprechenden Einrichtungen zum Transport der Schwellen angeordnet. Am hinteren, zweiten ?Arbeitsfahrzeug sind Vorrichtungen zur Befestigung der neu verlegten Schienen an den Schwellen sowie ein auch als Schottervorratsbehälter ausgestaltbarer Schütt-Trichter zum Abwurf des gereinigten Schotters vorgesehen. Zwischen Reinigungssieb und dem Schütt-Trichter ist ein Schotterförderband zum Transport des gereinigten Schotters in die Schwellenfächer des neu verlegten Gleises angeordnet. Diese bekannte Anlage der Anmelderin hat sich als erster, aus zusammenhängenden Fahrzeugen gebildeter Gleisumbauzug für eine kontinuierlich fortschreitende Erneuerung des gesamten Gleises - d.h., sowohl- das Auswechseln der Schwellen und der Schienen als auch die Reinigung des Schotterbettes - bestens bewährt. Ein mit dieser Anlage verlegtes Gleis ist grundsätzlich noch nicht genügend genau und dauerhaft, um bereits mit höherer Geschwindigkeit darauf fahren zu können. Nach der Durcharbeit wird dieses Gleis in einem weiteren Arbeitsgang mit einer Gleisnivellierstopf- und Richtmaschine in eine genauere Lage verbracht und in dieser Lage durch Unterstopfen der Schwellen fixiert. Diese bekannte Anlage ist durch die vielen Arbeitsfahrzeuge sehr umfangreich und weist insbesondere eine große Baulänge auf, wodurch andererseits insbesondere durch die Raupenfahrzeuge das zuvor hergestellte Planum beim Aushub des ganzen Schotterbettes wieder je nach Belastung und Geschwindigkeitsablauf zumindest teilweise in der Niveaugenauigkeit beeinträchtigt wird. Dadurch werden die Schwellen nicht immer ganz genau verlegt, wodurch weiters auch die Schienenbefestigung nicht immer rasch und störungsfrei durchführbar ist. Ein weiterer Nachteil ist darin gelegen, daß die Schotterzufuhr auf den bereits neu verlegten Schwellen in einem Bereich erfolgt, in welchem die Schienen noch nicht vollständig auf den Neuschwellen aufliegen, wodurch die einzelnen Schotterkömer sowohl einer genauen Schwellen- und Schienen-Verlegung als auch der weiteren Befestigung der Schienen mit den Schwellen hinderlich sein können.

[0003] Est ist - gemäß AT-PS 377 551 der gleichen Anmelderin - auch bekannt, daß für Schotterbett-Reinigungsmaschinen ein Förder- bzw. Räumkette zur Aufnahme und Planierung des Schotters Verwendung findet, die zur Erhöhung der Abbau- und Förderleistung mit abgebogenem Endbereich der Kettenführungs-Längsbahnen ausgebildet ist. Derartige Schotterräum- und Planierketten weisen Kettenglieder auf, die an ihrem jeweiligen Verbindungsgelenk um zwei senkrecht zueinander verlaufende Achsen verschwenk- bzw. verdrehbar miteinander verbunden sind und wobei im abgebogenen Endbereich der Kettenführungs-Längsbahn Führungsorgane für die Längsführung der Kette über den Bereich ihrer räumlichen Richtungsänderung vorgesehen sind. Mit dieser Art Schotterräum- und Planierketten ist, bedingt durch die zur Gleisebene etwa parallele Kettenführung bzw. Bearbeitung auch eine besonders gute Planierwirkung erzielbar, wobei insbesondere eine im Niveau schon sehr genaue Schotterbettoberfläche als Resultat erreicht wird.

[0004] Es ist - gemäß AT-PS 353 816 der gleichen Anmelderin - eine weitere fahrbare Einrichtung zum kontinuierlichen Verlegen oder Aufnehmen von Schwellen eines Gleises mit oder ohne Reinigung des Schotterbettes bekannt, bei welcher ebenso mehrere kontinuierlich verfahrbare Arbeitsfahrzeuge zu einem Gleisumbauzug zusammengefaßt sind. Das in Arbeitsrichtung hintere, zur Uberbrückung der Gleisumbaulücke vorgesehene, relativ lang ausgebildete Arbeitsfahrzeug umfaßt sowohl die Einrichtungen zur Aufnahme der Altschwellen und Ablage der Neuschwellen, die in gleicher Richtung und zwar in Arbeitsrichtung zu- bzw. abtransportiert werden, als auch die zwischen den beiden Fahrwerken dieses Arbeitsfahrzeuges angeordneten Vorrichtungen zum Anheben und Spreizen der Altschienen und Spreizen und Verlegen der Neuschienen auf den Neuschwellen. Weiters ist am Maschinenrahmen innerhalb der Umbaulücke im Bereich eines Hilfsfahrwerkes bzw. eines höhenverstellbaren Raupenfahrwerkes zum Planieren und gleichzeitigen seitlichen Verlagern der beim Abheben der Schwellen zurückbleibenden Schotteroberfläche eine Endlos-Schotterräum- und Planierkette vorgesehen, der gemäß einer bevorzugten Ausführung ein Reinigungssieb zugeordnet ist. An der Abgabeseite ist weiters eine Schotterverteilschurre zum Abwerfen des aufgenommenen Bettungsschotters angeschlossen. Die Schotterräum- und Planierkette ist durch eine Kettenführungs-Querbahn und zwei Kettenführungs-Längsbahnen gebildet und ist mit ihrem Quertrum über einen am Maschinenrahmen befestigten Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb unmittelbar vor der Raupenkette verstell- bzw. einsetzbar. Die relativ große Baulänge dieser Anlage ist ebenso nachteilig wie auch der Umstand, daß durch das Raupendfahrwerk die bereits einmal durch die Schotterräum- und Planierkette hergestellte Schotteroberfläche wieder in ihrer Lage verändert bzw. gestört wird, so daß die danach abgelegten Neuschwellen nicht immer genau verlegt werden können. Darüberhinaus wird der aufgenommene Schotter über die Schotterverteil-Vorrichtung ebenso unmittelbar auf die abgelegten Neuschwellen verteilt, wodurch die nachherige Ablage der Neuschienen durch Schotterkömer u.dgl wieder erschwert ist, so daß auch bei dieser Anlage die danach stattfindende Befestigung zwischen Schienen und Schwellen durch diese relativ ungenaue Lage und die dazwischengelangenden Schotterkömer nicht immer störungsfrei durchführbar ist.

[0005] Es ist nun - gemäß AT-PS 351 o69 der gleichen Anmelderin - eine fahrbare Einrichtung zum kontinuierlichen Auswechseln bzw. Erneuern eines aus Schienen und Schwellen bestehenden Gleises bekannt, die sich insbesondere dadurch auszeichnet, daß die im Bereich der Umbaulücke vorgesehene Maschine bzw. der Hauptumbauteil durch einen durchlaufenden und jeweils endseitig lediglich auf Schienenfahrwerken gelagerten langgestreckten brückenförmigen Tragrahmen besteht, der aus zwei, über in vertikaler und horizontaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und btockierantrieben gegeneinander spreizbaren Rahmenteilen besteht. Diese beiden Rahmenteile sind im Bereich eines, durch die Spreizwirkung höhenverstellbaren und für Überstellfahrten vorgesehenen Zwischen-Schienenfahrwerkes über ein Rahmengelenk miteinander verbunden bzw. zueinander einstellbar und über eine in der Umbaulücke in Arbeitsrichtung vor dem Zwischen-Fahrwerk angeordnete Planierpfluganordnung abstützbar. Zwischen den beiden Fahrwerken sind weiters die Vorrichtungen zum Anheben und Spreizen der Altschienen, zur Aufnahme der Altschwellen, zum Planieren des gleislosen Bettungsbereiches die erwähnte Planierpfluganordnung, zum Verlegen der Neuschwellen auf der planierten Bettung und zum Verlegen der Neuschienen auf den Neuschwellen vorgesehen. Mit dieser Ausbildung ist es der gleichen Anmelderin erstmals gelungen, eine kompakte und mit relativ kurzer Baulänge ausgebildete Maschine zu schaffen, die im wesentlichen die gleichen Vorrichtungen angeordnet hat, die zum Auswechseln bzw. Emeuem der Schienen und Schwellen eines Gleises erforderlich sind. Diese Anlage erlaubt durch die Pflunganordnung grundsätzlich ein wesentlich genaueres Verlegen der Neuschwellen auf das hergestellte, durch Einwirken von Raupenketten od.dgl. nicht mehr nachteilig veränderebare Schotterplanum. Nachteilig hiebei ist allerdings, daß der durch die Pfluganordnung an den Seitenbereichen der Schotterbettung angehäufte überschüssige Schotter im Zuge dieses Verfahrens liegenbleibt und diese Schotteranhäufungen relativ verschieden im Umfang und der Lage zum Stimbereich der neuverlegten Schwellen je nach den vorhandenen Schotterverhältnissen sind. Dadurch können ebenso Störungen bei der genauen Ablage der Schwellen eintreten, wobei darüberhinaus auch dieser Schotter im Bereich der Flanken wieder durch eigene Maschinen profiliert bzw. wieder entfernt werden muß. Die beschriebene Pfluganordnung der vorgenannten fahrbaren Einrichtung hat nur die Aufgabe des Planierens, Verdichtens und Profilierens der Schotterbettung zu erfüllen. Beispielsweise auch mit unterschiedlichen Höhen quer zum Schotterbett, so daß zur Gleisachse parallele Schotterbänke geschaffen werden, auf welchen die Neuschwellen verlegt werden. Um eine einwandfreies Gleis mit dieser fahrbaren Einrichtung herstellen zu können, müssen dieser Einrichtung auf jeden Fall weitere Maschinen folgen, beispielsweise Schotterbett-Flankenpflüge bzw. Schotterverteil-Vorrichtungen und Maschinen mit Vorrichtungen zur Befestigung der Neuschienen, so daß danach erst das Gleis mit höherer Geschwindigkeit befahrbar ist.

[0006] Schließlich ist weiters - gemäß Inserat in der Zeitschrift "Railway Gazette Intemational", Februar 1985, Seiten 12₀/121 - eine Planumsverbesserungsanlage in Verbindung mit einem Stopf-. Hebe- und Richtaggregat der gleichen Anmelderin zur kontinuierlichen Entfernung des alten Bettungsschotters und Einbringen einer neuen Sand- und Schotterschichte bekannt. Bei dieser Anlage weist die zentrale, über der Umbaulücke befindliche Hauptmaschine ebenso einen jeweils endseitig auf Schienenfahrwerken abgestützten Maschinenrahmen auf, welcher aus zwei Rahmenteilen besteht, die miteinander gelenkig verbunden sind und im Bereich dieses Gelenkes ein höhenverstellbares Zwischen-Schienenfahrwerk aufweisen. Bei dieser Anlage ist im Bereich vor diesem Zwischen- Schienenfahrwerk eine Endlos-Schotterräum- und Planierkette vorgesehen, die eine Kettenführungs-Querbahn und zwei Kettenführungs-Längsbahnen aufweist und mit welcher das gesamte Bettungsmaterial ausgehoben und über eine Fördereinrichtung abtransportiert wird. Dem Quertrum dieser Schotterräum-und Planierkette ist ein Verdichter zum Verdichten des Erdplanums nachgeordnet. Diese Anlage umfaät weitere, der Hauptmaschine nachgeordnete Arbeitsfahrzeuge und Einrichtungen zum Einbringen von einem Kies-Sand-Gemisch auf das freigelegte Erdplanum sowie Einrichtungen zum weiteren Einbringen von Neuschotter auf das eingebrachte Kies-Sand-Gemisch und schließlich ein Stopf- und Gleisheberichtaggregat, um im gleichen Arbeitsgang in kontinuierlicher Weise den eingebrachten Neuschotter unterhalb der Schwellen zu stopfen. Diese Anlage hat sich in der Praxis sehr bewährt, erfordert aber natürlich besonders leistungsfähige Transporteinrichtungen für den Sand und den Schotter. Die Schwellen und die Schienen werden hiebei nicht erneuert, eine relativ kürzere Baulänge hat sich jedoch durch die Verwendung der beiden, miteinander gelenkig verbundenen Rahmenteile des Maschinenrahmens dieser besonders mit großer Baulänge ausgebildeten Anlage ergeben.

[0007] Die Aufgabe der Erfindung besteht nun in der Schaffung einer fahrbaren Maschine zum kontinuiedichen Auswechseln bzw. Erneuern der Schienen und Schwellen eines verlegten Gleises der eingangs beschriebenen Art, mit welcher eine genauerer und rascherer Verlege- bzw. Auswechselvorgang erreichbar ist und wobei die durch die beiden gegeneinander verspreizbaren Rahmenteile und der Anordnung des höhenverstellbaren Zwischen-Schienenfahrwerkes erzielbaren Vorteile auch bezüglich der soliden und kompakteren kürzeren Bauweise beibehalten werden sollen, um nach Beendigung der Auswechslung der Schienen und der Schwellen bereits eine wesentlich stabbilere und genauere Schotterbettauflage zu schaffen.

[0008] Die Aufgabe der Erfindung wird nun mit der eingangs beschriebenen fahrbaren Maschine dadurch gelöst, daß die Schotterplanier-Vorrichtung durch eine - zum Planieren und gleichzietigen Abfräsen lediglich der beim Abheben der Schwellen zurückbleibenden ungleichmäßigen Schotterschicht bzw. - oberfläche vorgesehene - endlose Schotterräum-und Planierkette gebildet ist und daß am in bezug zur Arbeitsrichtung hinteren, mit dem hinteren Schienenfahrwerk ausgestatteten Rahmenteil des brückenförmigen Maschinenrahmens eine mit ihrem Aufnahmeende der Schotterräum- und Planierkette zugeordnete Schotterförder-Einrichtung angeordnet ist, die mit ihrem Abgabeende eine Schotterverteil-Vorrichtung zugeordnet ist, welche zum verteilten Einbringen des aufgenommenen Schotters im Bereich der Stirnenden der neu verlegten Schwellen hinter dem hinteren Schienenfahrwerk des hinteren Rahmenteiles ausgebildet ist.

[0009] Eine nach der Erfindung ausgebildete fahrbare Maschine hat den Vorteil, neben einer besonders kompakten und eine kurze Bauweise aufweisenden Konstruktion eine Erneuerung der Schwellen und Schienen eines Gleises in besonders genauer Weise zu ermöglichen, da beim Planieren und gleichzeitigen Abfräsen lediglich die beim Abheben der Schwellen zurückbleibende Schotterschicht aufgenommen und im gleichen Arbeitsgang entgegen der Arbeitsrichtung nach rückwärts transportiert bzw. wieder auf die neuverlegten Schwellen verteilt abgeworfen werden kann. Da das Abwerfen dieses aufgenommenen Schotters in bezug zur Arbeitsrichtung nunmehr hinter dem hinteren Schienenfahrwerk des hinteren Rahmenteiles erfolgt und auch keine weiteren Belastungen vor diesem Bereich durch Raupenketten und dgl. erfolgen, wird die einmal erstellte genaue Schotterbettoberfläche nicht mehr nachteilig verändert, wodurch insgesamt eine genauere und raschere sowie insbesondere wirtschaftlichere Erneuerung der Schwellen und Schienen eines Gleises erzielbar ist. Es wird weiters der zusätzliche Vorteil erreicht, daß - durch die auf der genau hergestellten Schotteroberfläche verlegten Neuschwellen und durch die darauf ruhenden Neuschienen und das auf diesen bereits wirkende Gewicht des hinteren Schienenfahrwerkes mit dem darauf abgestützten Maschinenrahmen - eine gezielte Vorverdichtung - vor dem Abwurf des Schotters erreichbar ist. Weiters können keine Schotterteile oder -kömer ungewollt mehr unterhalb der Schwellen oder zwischen die Schwellen und die Schienen gelangen, die oft zu Störungen und zu einer ungenauen Arbeitsweise Anlaß geben. Der über die Fördereinrichtung nach rückwärts abtransportierte Schotter kann in Rahmen der Erfindung unmittelbar hinter dem hinteren Schienenfahrwerk des hinteren Rahmenteiles abgeworfen werden oder noch weiter nach rückwärts, beispielsweise über weitere Fahrzeuge hinwegtransportiert werden. Auch durch weitere, der Maschine angehängte Fahrzeuge wird durch das Gewicht dieser Fahrzeuge über ihre Schienenfahrwerke - vor dem Abwurf des Schotters - eine weitere Vorverdichtung über die Schienen durch die Schwellen erreicht.

[0010] Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die zum Planieren und Hochfördern des Schotters mit einer Kettenführungs- Querbahn und zwei Kettenführungs-Längsbahnen versehene und über einen Antrieb endlos umlaufbare Räum- und Planierkette im in Arbeitsrichtung vor dem Zwischen-Schienenfahrwerk liegenden Bereich angeordnet und mit ihrem Querturm über einen am in Arbeitsrichtung vorderen Rahmenteil befestigten Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb höhenverstellbar, wobei vorzugsweise die Kettenführungs-Längsbahnen mit abgebogenem Endbereich ausgebildet sind. Mit der Anwendung einer derartig ausgebildeten Schotterräum- und Planierkette wird - da weiters lediglich der beim Abheben der Schwellen zurückbleibende Schotter aufgenommen wird - eine in Richtung quer zum Gleis und in Gleislängsrichtung kontinuierlich genaue verlaufende Schotteroberfläche geschaffen. Die Ausbildung der Kette selbst im Querschnitt kann kleiner gehalten werden, da kein Gesamtaushub des Schotters erforderlich ist. Mit besonderem Vorteil kann bei Anwendung einer Schotterräum- und Planierkette, wie sie bei neueren Schotterbett-Reinigungsmaschinen verwendet wird und deren Kettenführungs-Längsbahnen mit abgebogenem Endbereich ausgebildet sind, eine besonders gute und verbesserte Planierwirkung erzielt werden, wodurch sich eine noch bessere Qualität der Niveau-Schotteroberfläche ergibt.

[0011] Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß der Räum- und Planierkette vorzugsweise im Bereich deren Kettenführungs-Querbahn eine quer zum Gleis in gleicher Länge ausgebildete, höhenverstellbare Planier- und Verdichtvorrichtung zugeordnet und vorzugsweise mit dieser gelenkig verbunden ist. Mit dieser Ausbildung ist mit der nachgeordneten Planier- und Verdichtvorrichtung im gleichen Arbeitsgang praktisch eine Vorverdichtung erzielbar, wodurch eine noch kompaktere genaue Schotterbettoberfläche als satte und kompakte Unterlage für die Ablage der Neuschwellen erzielbar ist.

[0012] Nach einer weiteren vorteilhaften Merkmalsanordnung ist die Schotterverteil-Vorrichtung mit regelbaren Auslaßöffnungen bzw. Schurren - zum Schotterauslaß in bezug zur Arbeitsrichtung hinter dem hinteren Schienenfahrwerk - ausgebildet. Durch die spezielle Anordnung der Auslaßöffnungen der Schotterverteil-Vorrichtung können die freien Bereiche vor den Stimenden der Schwellen bis zum seitlichen Aushubende der Schotterräum-und Planierkette im gleichen Arbeitsgang mit Schotter voll verfüllt werden, so daß genügend Schotter an diesen Stellen mit dieser erfindungsgemäßen Maschine im gleichen Arbeitsgang plaziert werden kann, um beim nachherigen Einsatz von Stopf- und Verdichtungsmaschinen eine ausreichende Verdichtung bzw. Unterstopfung der Schwellen zu gewährleisten.

[0013] Nach einer besonders zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist die Schotterförder-Einrichtung durch eine über die ganze Länge des zweiten hinteren Rahmenteiles sich erstreckendes Endlos-Schotter-Längsförderband gebildet, dessen Aufnahmeende unmittelbar dem oberen Endbereich der Räum-und Planierkette zugeordnet und dessen Abgabeende oberhalb der Schotterverteil-Vorrichtung angeordnet ist. Mit dieser Maßnahme wird eine besonders einfache Überbrückung zwischen Schotteraufnahme und Schotterverteilung geschaffen, wobei insbesondere durch die Anordnung der Schotterförder-Einrichtung im oberen Endbereich des zweiten hinteren Rahmenteiles die vorteilhaften Platzverhältnisse der beiden miteinander verspreizbaren Rahmenteile noch stärker zur Wirkung kommen.

[0014] Nach einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist die Schotterverteil-Vorrichtung mit einem Schotter-Speicher verbunden bzw. als Schotter-Speicher ausgebildet, wobei zur verteilten Abgabe des aufgenommenen Schotters im Bereich hinter dem Schienenfahrwerk neben den beiden seitlichen vorzugsweise auch durch kurze Quer-Endlosbänder gebildeten Schotterauslässen ein oder mehrere mittlere Schotterauslässe vorgesehen sind. Durch die "Speicher"-Anordnung bzw. Ausbildung kann im gleichen Arbeitsgang eine besonders vorteilhafte Anpassung an die gegebenen Gleis- und Schotterverhältnisse erzielt werden, mit praktisch kontinuierlicher dosierter Einschotterung des auf dem zuvor genau planierten Schotterbett liegenden Gleisrostes je nach Schotterbedarf. Zweckmäßig kann über den Schotter-Speicher zusätzlich zu den beiden seitlichen, beispielsweise auch durch kurze Quer-Endlosförderbänder gebildeten Schotterauslässen - unter Freilassung der Bereiche für die nachfolgende Schienen-/Schwellenbefesbgung - Schotter über einen oder mehrere Schotterauslässe verteilt abgeworfen werden, um diesen Bereichen ausreichend Schotter für den nachfolgenden Einsatz von Stopfaggregaten und/oder Flankenverdichter zuzuführen.

[0015] Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Schotterverteil-Vorrichtung am Maschinenrahmen über dem hinteren Schienenfahrwerk am hinteren Rahmenteil unmittelbar vor einer an diesem angeordneten Bedienerkabine vorgesehen. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß von der Kabine aus die verteilte Schotterabgabe - aber auch die Qualität der hergestellten Schotteroberfläche - gezielt beobacht- und steuerbar ist. Die Anordnung der Schotterverteil-Vorrichtung unmittelbar über dem hinteren Schienenfahrwerk bringt den Vorteil der unmittelbaren Verteilung hinter dem hinteren Schienenfahrwerk, da in diesem Bereich schon durch die Gewichtsbelastung des Schienenfahrwerkes keine Schotterkömer mehr beim Schotterverteilvorgang ungewollt zwischen Schiene und Schwelle bzw. Schwellen und hergestellter Schotteroberfläche gelangen können.

[0016] Einer weitere Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß oberhalb der Schotterverteil-Vorrichtung zumindest teilsweise zur wahlweisen Weiterleitung des aufgenommenen Schotters ein Umlenkorgan und ein weiteres, bis über die Kabine vorragendes, vorzugsweise seitlich verschwenkbares und in Gleislängsrichtung verschiebbares, endloses Längsförderband angeordnet ist. Dadurch kann sichergestellt werden, daß bei Zuviel an aufgenommenem Schotter dieser bis über die Kabine und das weitere Längsförderband abtransportierbar ist. Es wird damit aber auch der Vorteil erreicht, daß bei Ausbildung dieses zusätzlichen Endlos-Längsförderbandes mit einem Antrieb für beide Förderrichtungen sogar zusätzlicher Schotter dem Schotter-Speicher zugeführt werden kann, da bei lediglicher Entfernung der nach dem Abtransport der Altschwellen verbleibenden oberen Schotterschicht oft nur relativ wenig Schotter anfällt.

[0017] Nach einer besonders vorteilhaften und bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dem Maschinenrahmen ein mit Schienenfahrwerken ausgestattetes Fahrzeug angeschlossen, welches zwischen den beiden Schienenfahrwerken mit Vorrichtungen zum Befestigen der Neuschienen und im Bereich bzw. oberhalb des vorderen oder hinteren Schienenfahrwerkes dieses Fahrzeuges mit einer Schotterverteil-Vorrichtung mit seitlichen und gegebenenfalls auch mittleren Schotterauslässen, sowie mit im oberen Bereich des Fahrzeug-Maschinenrahmens angeordneten Endlos-Förderbändern zur Bildung einer Förderbandstraße ausgestattet ist. Mit einer derart ausgebildeten Maschine sind sowohl die eigentlichen Emeuerungsarbeiten in Bezug zu den Schwellen und Schienen als auch die unmittelbar anschließenden Arbeiten für die Befestigung der Schienen an den Schwellen in besonders wirtschaftlicher und genauer Arbeitsweise praktisch in einem Arbeitsgang und in kontinuierlicher Arbeitsfolge durchführbar. Zusätzlich wird neben der erreichbaren raschen und genauen Arbeitsweise der Vorteil erreicht, daß im gleichen Arbeitsgang bereits genügend Schotter zwischen den Schwellen und insbesondere auch im Stimbereich der Schwellen zuführbar ist, um für den nachfolgenden Einsatz von Nivelliergleisstopf- und Richtmaschinen bzw. auch mit Flankenverdichtaggregaten eine Endbearbeitung des Gleises in die genaue Soll-Lage zu sichern. Mit dieser Ausbildung wird auch gleichzietig der Vorteil erreicht, daß für die Befestigung der Schienen mit den Neuschwellen am Fahrzeug-Maschinenrahmen eigene Unterflurkabinen mit Förderbändern für den Zutransport der einzelnen Befestigungselemente - für eine rasche und genaue Durchführung dieser Gleisbauarbeiten - vorgesehen werden können. Auch die Leistung wird dadurch insgesamt erhöht. Im Rahmen der Erfindung ist weiters die Möglichkeit gegeben, auch nur eine Schotterverteil-Vorrichtung, die in vorteilhafter Weise als Speicher ausgebildet, ist, insgesamt vorzusehen, welche, wie beschrieben, in vorteilhafter Weise im Bereich bzw. oberhalb des hinteren Schienenfahrwerkes dieses weiteren Fahrzeuges angeordnet wird.

[0018] In vorteilhafter Weise kann auch im Rahmen der Erfindung bei Anordnung des vorbeschriebenen weiteren Fahrzeuges oberhalb der Schotterverteil-Vorrichtung des in Arbeitsrichtung nachgeordneten Fahrzeuges zumindest teilweise zur wahlweisen Weiterleitung des aufgenommenen Schotters ein Umlenkorgan und ein vorzugsweise seitlich verschwenkbares und vorzugsweise in Gleislängsrichtung verschiebbares endloses Längsförderband angeordnet sein, wodurch ebenso bei zuviel aufgenommenem Schotter dieser in einfacher Weise abtransportiert werden kann, beispielsweise über nachgeordnete Schottersilos u.dgl.

[0019] Nach einer weiteren vorteilhaften Merkmalsanordnung ist der in Bezug zur Arbeitsrichtung vordere, mit dem einen vorderen Schienenfahrwerk ausgestattete Rahmenteil mit seinem Ende auf einem vorgeordneten Transport-Arbeitsfahrzeug gelenkig gelagert, wobei das vordere, über die Verschwenk- und Blockierantriebe durch die Spreizwirkung ebenso vom Schienenniveau abhebbare Schienenfahrwerk im Endbereich des vorderen Rahmenteiles vor dieser Gelenk-Lagerstelle liegt. Durch diese Ausbildung wird der gesamte SchienenLängsbereich, der durch die Vorrichtungen zum Heben und Spreizen der Alt- bzw. Neuschienen - durch die jeweils endseitig angeordneten Schienenfahrwerke - begrenzt ist, noch weiter in seiner Längserstreckung verlängert, wodurch einerseits in vorteilhafter Weise auch sehr schwere Schienen mit geringere Durchbiegung, jedoch mit genügend großer Anhebung für den Auswechselvorgang Verwendung finden können. Andererseits werden dadurch auch die Platzverhältnisse innerhalb der beiden diesen Schienenlängsbereich begrenzenden Schienenfahrwerke, d.h. zwischen dem am hinteren Rahmenteil angeordneten hintersten Schienenfahrwerk und dem hinteren Schienenfahrwerk des vorgeordneten Arbeitsfahrzeuges verbessert, beispielsweise für eine gegeneinander störungsfreies Arbeiten der verschiedenen Vorrichtungen.

[0020] Schließlich ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung der vordere Rahmenteil mit dem Plateau des Transport-Arbeitsfahrzeuges über eine Brücke für die Anordnung einer Kranfahrbahn zum Verfahren eines Portalkranes für den Transport der Alt- und Neuschwellen verbunden. Diese Maßnahme sichert ein einfaches und rasches Transportieren der Alt- und Neuschwellen bzw. wird dadurch der vordere mit dem vorderen Schienenfahrwerk versehene Rahmenteil in seiner ganzen Längserstreckung praktisch verlängert bzw. durch die Spreizwirkung angehoben. Dadurch kann dieser erweiterte Bereich für das Auswechselverfahren bzw. die Anordnung der verschiedenen Vorrichtungen in vorteilhafter Weise genützt werden.

[0021] Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispieles mit mehreren Ausfühmgsvarianten näher beschrieben.

[0022] Es Zeigen:

Fig.1 einen in Bezug zur Arbeitsrichtung vorderen Teil einer durch die Fig.1 und 2 dargestellten fahrbaren Maschine zum kontinuierlichen Auswechseln der Schienen und Schwellen eines Gleises mit einer Vorrichutng zur Aufnahme der Altschwellen in Seitenansicht,

Fig.2 den hinteren Teil der Maschine in Seitenansicht mit einer Schotterräum- und Planierkette, einer Schotterförder-Einrichtung, einem Zwischen-Schienenfahrwerk und einer Neuschwellen-Ablegevorrichtung sowie einer Schotterverteil-Vorrichtung,

Fig.3 einen Querschnitt nach Linie 111-111 der Fig.2 in vergrößertem Maßstab mit der Schotterverteil-Vorrichtung und der Schotterförder-Einrichtung und

Fig.4 eine weitere erfindungsgemäße Ausführung - teilsweise in Abänderung zu den Fig.1 und 2 - mit einem der Maschine in Arbeitungsrichtung nachgeordneten Fahrzeug mit Vorrichtungen zum Befestigen der Neuschienen und einer dieser Vorrichtungen nachgeordneten Schotterverteil-Vorrichtung, sowie einer weiteren, schematisch angedeuteten Ausführungsvariante mit einer den Schienen-Befestigungsvorrichtungen in Arbeitsrichtung vorgeordneten Schotterverteil-Vorrichtung.

[0023] Die in den Fig.1 bis 3 dargestellte, fahrbare Maschine 1 ist für einen kontinuierlichen Abbau eines alten, aus Schienen 2 und Quer-Schwellen 3 aus Holz gebildeten Gleises 4 und für eine gleichzeitige Neuverlegung eines aus neuen Schienen 5 und neuen Quer-Schwellen 6 aus Beton bestehenden Gleises 7 ausgebildet. Die Maschine 1 weist einen jeweils endseitig auf Schienenfahrwerken 8 und 9 gelagerten, langgestreckten brückenförmigen Maschinenrahmen 1o auf. Dieser besteht aus zwei über in vertikaler und horizontaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und Blockierantrieben 11 und 12 gegeneinander spreizbaren Rahmenteilen 13 und 14, die im Bereich eines, durch die Spreizwirkung höhenverstell- bzw. einstellbaren und vom Schienenniveau abhebbaren - Zwischen-Schienenfahrwerkes 15 über ein Rahmengelenk 16 miteinander verbunden sind. Das in Arbeitsrichtung gemäß Pfeil 17 vordere Ende des vorderen Rahmenteiles 13 ist auf ein vorgeordnetes Arbeitsfahrzeug 18 über ein Gelenk 19 gelagert, wordurch das mit dem vorderen Rahmenteil 13 verbundene Schienenfahrwerk 8 durch die Spreizwirkung der Verschwenk- und Blockierantriebe 11 und 12 ebenso über das Schienenniveau abheb- bzw. absenkbar ist. Der vordere Rahmenteil 13 ist hiebei mit dem Plateau 20 des weiteren Arbeitsfahrzeuges 18 über eine Brücke 21 für die Anordnung einer Kranfahrbahn 22 zum Verfahren eines Portal kranes 23 verbunden. Der Portalkran 23 ist mit höhenverstellbaren Schwellengreif- und Drehvorrichtungen 24 für den Weitertransport der Alt- und Neuschwellen verbunden. Am Rahmenteil 13 des Maschinenrahmens 1o sind weiters Fördereinrichtungen 25,26 für den Abtransport der Holzschwellen 3 bzw. den Zutransport der Betonschwellen 6 zum bzw. vom Portalkran 23 angeordnet sowie auch Vorrichtungen 27 zum Anheben und Spreizen der Alt- und Neuschienen 2 bzw. 5. Am in der Zeichnung rechten Ende des in Fig.1 dargestellten vorderen Maschinenteiles ist eine Vorrichtung 28 zum Abheben der AltSchwellen 3 ersichtlich.

[0024] Wie in Fig.2 ersichtlich, ist zum Planieren des gleislosen Bettungsbereiches am Maschinenrahmen 1o eine Schotter-Planiervorrichtung 29 angeordnet, die durch eine - zum Planieren und gleichzeitigen Abfräsen lediglich der beim Abheben der Holz- Schwellen 3 zurückbleibenden Schotterschicht bzw. -oberfläche 3o vorgesehene - endlose Schotterräum- und Planierkette 31 gebildet ist. Die zum Planieren und Hochfördern des Schotters mit einer Kettenführungs-Querbahn 32 und zwei Kettenführungs-Längsbahnen 33 versehene und über einen Antrieb 34 endlos umlaufbare Räum- und Planierkette 31 ist im in Arbeitsrichtung vor dem Zwischen-Schienenfahrwerk 15 ligenden Bereich - zur Bearbeitung über die ganze Breite der Schotterbettung angeordnet. Die Räum- und Planierkette 31 ist mit ihrem Quertrum über am in Arbeitsrichtung vorderen Rahmenteil 13 befestigte Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antriebe 35 höhen- und seitenverstellbar, wobei insbesondere die Kettenführungs-Längsbahnen 33 mit abgebogenem Endbereich 36 ausgebildet sind. Die Kettenglieder 37 der Räum- und Planierkette 31 sind zu diesem Zweck - wie in Fig.2 und 3 strichliert angedeutet, an ihrem jeweiligen Verbindungsgelenk um zwei senkrecht zueinander verlaufende Achsen 38 bzw. 39 verschwenk- bzw. verdrehbar miteinander verbunden. Im abgebogenen Endbereich 36 sind hiebei Führungsorgane für die Führung der Kette über den Bereich ihrer Richtungsänderung vorgesehen. Durch diese Ausbildung wird der abgebogene Endbereich 36 der Räum-und Planierkette 31 mit seiner Kettenführung etwa parallel zur Gleisebene gehalten bzw. geführt und eine wesentlich verbesserte genaue und dauerhafte Schotteroberfläche 4o bei der Bearbeitung erzielt. Der Räum- und Planierkette 31 ist weiters eine, zweckmäßig im Bereich deren Kettenführungs-Querbahn 32, quer zum Gleis in gleicher Länge ausgebildete höhenverstellbare Planier- und Verdichtvorrichtung 41 zugeordnet und mit dieser gelenkig verbunden.

[0025] Wie Fig.2 zeigt, ist am in Bezug zur Arbeitsrichtung hinteren, mit dem hinteren Schienenfahrwerk 9 ausgestatteten Rahmenteil 14 des brückenförmigen Maschinenrahmens 1o eine Schotterförder-Einrichtung 42 angeordnet, die mit ihrem Aufnahmeende der Schotterräum- und Planierkette 31 und mit ihrem Abgabeende einer Schot terverteil-Vorrichtung 43 zugeordnet ist. Die am Maschinenrahmen 1o angeordnete und zum verteilten Einbringen des durch die Schotterräum- und Planierkette 31 aufgenommenen Schotters im Bereich der Stimenden der neuverlegten Beton-Schwellen 6 vorgesehene Schotterverteil-Vorrichtung 43 ist hiebei mit regelbaren AuslaBöffnungen 44 - - zum Schotterauslaß in Bezug zur Arbeitsrichtung hinter dem hinteren Schienenfahrwerk 9 - ausgebildet. Die Schotterförder-Einrichtung 42 ist hiebei zweckmäßig durch ein über die ganze Länge des zweiten hinteren Rahmenteiles 14 sich erstreckendes Endlos-Schotterlängsförderband 45 gebildet, dessen Aufnahmeende 46 unmittelbar beim oberen Endbereich der Schotter hochfördemden Räum- und Planierkette 31 und dessen Abgabeende oberhalb der Schotterverteil-Vorrichtung 43 angeordnet ist. Die Schotterverteil-Vorrichtung 43 ist insbesondere als Schotter-Speicher ausgebildet, der zur verteiltn Abgabe des aufgenommenen und von dem Längsförderband 45 herantransportierten Schotters im Bereich hinter dem hinteren Schienenfahrwerk 9 zweckmäßig außer den beiden seitlichen, regelbaren Schotter-Auslaßöffnungen 44 mit mittleren Schotterauslässen 47 versehen ist. Die Schotterverteil-Vorrichtung 43 selbst ist im hinteren Bereich am hinteren Rahmenteil 14 des Maschinenrahmens 1o über dem hinteren Schienenfahrwerk 9 sowie unmittelbar vor einer an diesem Rahmenteil 14 angeordneten Bedienerkabine 48 vorgesehen.

[0026] Wie in Fig.2 weiters ersichtlich, ist am hinteren Rahmenteil 14 unmittelbar hinter dem Zwischen-Schienenfahrwerk 15 eine einer in strichlierten Linien angedeuteten Schwellen-Drehvorrichtung nachgeordnete Vorrichtung 49 zum Verlegen der neuen Beton-Schwellen 6 auf der planierten Bettungs-Schotteroberfläche 4o vorgesehen. An den beiden Rahmenteilen 13 und 14 des Maschinenrahmens 1₀ sind weiters Vorrichtungen 27 und 5o zum Anheben und Spreizen der Altschienen 2 und zum Spreizen und Verlegen der Neuschienen 5 angeordnet Sowohl die bereits von den Holz-Schwellen 3 gelösten Altschienen 2 als auch die noch nicht mit den neuen Beton-Schwellen 6 verbundenen neuen Schienen 5 sind im Bereich der von den beiden Schienenfahrwerken 8 und 9 begrenzten Gleisumbaulücke durch diese - aus höhen- und seitenverstellbaren Schienenführun gen gebildeten - Vorrichtungen 27 und 5o höhenmäßig führbar und seitlich auseinanderspreizbar. Die Schotterräum- und Planierkette 31 ist ebenso innerhalb des Bereiches dieser auseinandergespreizten Alt- und Neuschienen 2 bzw. 5 auf das vorher von den Schwellen freigelegte Schotterbett über den hydraulischen Zylinder-Kolben-Antrieb 35 anheb- und absenkbar. Wie aus dem rechten Teil der Fig.2 ersichtlich, ist oberhalb der als Schotter-Speicher ausgebildeten Schotterverteil-Vorrichtung 43 ein Umlenkorgan 51 zur wahlweisen Weiterleitung des durch das endlose Längsförderband 45 herantransportierten Schotters auf ein weiteres bis über die Bedienerkabine 48 vorragendes endloses Längsförderband 52 vorgesehen. Dieses Längsförderband 52 ist seitlich verschwenkbar, um den Schotter gegebenenfalls auf einen am Nebengleis verfahrbaren Schottersilo abzuwerfen und ist in vorteilhafter Weise auch - wie strichliert angedeutet - teleskopförmig einziehbar ausgebildet, um im Bedarfsfall, wie mit vollen Linien in der Zeichnung dargestellt, über die Kabine 48 ausgefahren zu werden, um den Schotter einem der Maschine angehängten Schottertransportfahrzeug zuzuführen oder auch einer der Maschine 1 angeschlossenen Nivellier-Gleisstopf- und Richtmaschine, welche mit einer Schotterverteil-Vorrichtung ausgebildet ist.

[0027] Die in Fig.4 dargestellte weitere Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen fahrbaren Maschine 1 - zum kontinuierlichen Auswechseln der Schienen 2 und Schwellen 3 des Gleises 4 - betrifft weitere Ausgestaltungen im Anschluß an das Ende des in Fig. 2 dargestellten rechten Maschinenbereiches. Dieser in Fig.4 links ersichtliche Maschinenendbereich ist im Rahmen der Erfindung entweder mit der strichliert dargestellten und bereits beschriebenen Schotterverteil-Vomchtung 43 oder ohne diese Vorrichtung ausgebildet. Die dargestellten entsprechenden gleichen Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen, wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 versehen. Die Maschine 1 umfaßt ein am Maschinenrahmen 1 mit dem Rahmenteil 14 und der an dessen Ende angeordneten Bedienerkabine 48 angeschlossenes Fahrzeug 55 mit Schienenfahrwerken 53,54. Das Fahrzeug 55 weist oberhalb des in Bezug zur Arbeitsrichtung gemäß Pfeil 17 hinteren Schienen fahrwerkes 54 eine vorzugsweise im wesentlichen gleichartig und ebenso als Schotter-Speicher ausgebildete Schotterverteil-Vorrichtung 56 auf, wie in Fig.2 beschrieben, die ebenso mit seitlichen und mittleren Schotterauslässen 57,58 ausgestattet ist. Oberhalb der Schotterverteil-Vorrichtung 56 ist ebenso ein Umlenkorgan 59 zur wahlweisen Weiterleitung des aufgenommenen Schotters des von dem Längsförderband 52 über an dem Fahrzeug 55 angeordnete weitere Längsförderbänder 6o,61 herantransportierten Schotters bis über ein weiteres, über eine Kabine 62 vorragendes Längsförderband 63 angeordnet. Das Längsförderband ist ebenso seitlich verschwenkbar und in Gleislängsrichtung teleskopförmig einziehbar ausgebildet. Zwischen den beiden Schienenfahrwerken 53 und 54 des Fahrzeuges 55 sind Vorrichtungen 64 zum Befestigen der verlegten Neuschienen 5 mit den Beton-Schwellen 6 vorgesehen. Diese Vorrichtungen 64 sind an der Unterseite des Fahrzeug-Maschinenrahmens 65 des Fahrzeuges 55 als in Maschinenlängsrichtung hintereinander und in Gleisquerrichtung paarweise innerhalb der beiden Schienen 5 des Gleises 7 angeordnete Unterflurkabinen 66 zur Aufnahme dieser höhen- und längsverstellbaren Schienenbefestigungs-Vorrichtungen 64 - für die Befestigung der Schienenbefestigungsmittel bzw. -elemente an den Beton-Schwellen 6 - vorgesehen. Die oberhalb des Fahrzeug-Maschinenrahmens 65 ian diesem angeordneten und befestigten Längsförderbänder 60 und 61 des Fahrzeuges 55 bilden mit dem oberhalb der Schotterverteil-Vorrichtung 43 bzw. der Kabine 48 am Rahmenteil 14 angeordneten Längsförderband 45 eine Schotter-Förderbandstraße, über welche Schotter zu der am angeschlossenen Fahrzeug 55 angeordneten Schotterverteil-Vorrichtung 56 oder über das Umlenkorgan 59 auf das seitenverschwenkbare Längsförderband zuführbar ist. Im Rahmen der Erfindung kann selbstverständlich nur eine Schottervertell-Vorrichtung, die als Speicher ausgebildet ist, angeordnet werden, so daß der linke Teil, der in Fig.4 bzw. in Fig.2 als rechter Endteil der Maschine dargestellt ist, keine Schotterverteil-Vorrichtung angeordnet hat, sondern lediglich ein Längsförderband 45, welches den Abstand zwischen dem hinteren Fahrwerk 9 und dem vorderen Fahrwerk 53 des Fahrzeuges 55 überbrückt, um den aufgenommenen Schotter lediglich der dem Fahrzeug 55 zugeordneten Schotterverteil-Vorrichtung 56 zuzuführen.

[0028] Wie in Fig.4 am linken Teil des Fahrzeuges 55 in stark strichlierten Linien ersichtlich, kann im Rahmen der Erfindung anstelle der beschriebenen Schotterverteil-Vorrichtung 56 bzw. auch 43 eine zweckmäßig auch mit einem größeren Schotterspeicher verbundene Schotterverteil-Vorrichtung 67, die mit seitlichen und gegebenenfalls mittleren Schotterauslässen versehen ist - auch unmittelbar hinter dem in Arbeitsrichtung vorderen Schienenfahrwerk 53 bzw. noch vor den Schienenbefestigungsvorrichtungen 64 vorgesehen werden. Dem Schotter-Speicher bzw. dieser Schotterverteil-Vorrichtung 67 kann zweckmäßig von dem Längsförderband 6o kontinuierlich Schotter zugeführt werden. Die seitlichen Schotterauslässe können im Rahmen der Erfindung auch durch zwei quer zum Gleis verlaufende kurze Endlos-Förderbänder gebildet sein. Diese weitere Ausführungsvariante der Anordnung der Schotterverteil-Vorrichtung ist beispielsweise bei der Auswechslung von Schienen und Schwellen vorteilhaft, wo besonders viel Schotter anfällt. Darüberhinaus kann dieses mit eigenem Fahrantrieb 68 ausgestattete Fahrzeug 55 auch als unabhängig verfahrbare Maschine bei anderen Umbauverfahren mit Vorteil eingesetzt werden.

[0029] Im folgenden wird die Funktionsweise der erfindungsgemäß ausgebildeten Maschine 1 an Hand der Fig.1, 2 und 3 näher beschrieben.

[0030] Bei kontinuierlicher Arbeitsvorfahrt der Maschine 1 werden im Bereich der Vorrichtung 28 zum Aufnehmen der Altschwellen 3 die alten Holzschwellen 3 aus dem Schotterbett gehoben und über die Fördereinrichtung 25 zum vorderen Endbereich des mit der Kranfahrbahn versehenen Rahmenteiles 13 transportiert. In diesem Bereich werden die Holz- Schwellen 3 durch die Schwellengreif- und Drehvorrichtung 24 erfaßt und durch den Portalkran 23 auf entsprchende Paletten abgelegt. Während des gesamten kontinuierlichen Schienen- und Schwellen-Umbauvorganges stützt sich der Maschinenrahmen 1o mit seinem vorderen Rahmenteil 13 über das Gelenk 19 am vorgeordneten Arbeitsfahrzeug 18 ab. Gleichzeitig sind auch die beiden Rahmenteile 13 und 14 des Maschinenrahmens 1 durch Längenveränderung des Blockierantriebes 12 auseinandergespreizt und gegebenenfalls durch den Blockierantrieb 11 auch seitlich gegeneinander verspreizt, beispielsweise in Kurven. Sowohl das vordere Schienenfahrwerk 8 als auch das Zwischen-Schienenfahrwerk ist dabei über das Gleisniveau abgehoben. Die Alt- als auch die Neuschienen 2,5 werden im Bereich der Vorrichtungen 28 und 49 derart durch die Hebe- und Spreizvorrichtungen 27 und 5o auseinandergespreizt, so daß die Schwellen zwischen den Schienen hochheb- bzw. absenkbar sind. Durch die Räum- und Planierkette 31 wird die obere ungleichmäßige Schotterschicht 3o aufgenommen und auf das Schotter-Endlos-Förderband 45 abgeworden. Die Fördereinrichtung 26 transportiert die durch die Schwellengreif- und Drehvorrichtung 24 in Maschinenlängsrichtung zum Durchtransport durch die Räum- und Planierkette 31 gedrehten Beton-Schwellen 6 zu der Neuschwellen-Ablage-Vorrichtung 49. Von dieser werden die Schwellen 6 im vorgewählten Schwellenabstand auf das planierte und durch die Planier- und Verdichtvorrichtung 41 vorverdichtete Schotterbett abgelegt. Dabei werden die verschiedenen Arbeitsabläufe von in den in der Zeichnung ersichtlichen Arbeitskabinen befindlichen Bedienungspersonen genau beobachtet und gegebenenfalls gesteuert.

[0031] Als nächstes werden die neuen Schienen 5 unter Verringerung ihres Querabstandes zueinander auf die Unterlagsplatten der neuen Beton-Schwellen 6 aufgelegt, so daß das Schienenfahrwerk 9 des Rahmenteiles 14 bereits auf dem neu verlegten Gleis 7 fährt. Die Einschotterung des frei auf dem Schotterbett liegenden Gleisrostes erfolgt unmittelbar hinter dem Fahrwerk 9, indem die Klappen der seitlichen bzw. mittleren Auslaßöffnungen 44 bzw. 47 der Schotterverteil-Vorrichtung 43 wahl- und bedarfsweise geöffnet werden - siehe Fig.3. Der dabei ausströmende Schotter fällt im Bereich der Schwellenauflager beidseits der Schienen 5 in die Schwellenzwischenfächer. die Anordnung der Schotterauslässe der Schotterverteil-Vorrichtung 43 ist hiebei so getroffen, daß die Bedienungsperson durch Öffnen der jeweiligen Klappen dieser regelbaren Auslaßöffnungen 44 bzw. 47 den unmittelbaren Nahbereich entlang der Schienen 5 freiläßt, um bei der nachfolgenden Befestigung der Schienen 5 mit den Schwellen 6 störende Schotteranhäufungen in diesen Bereichen zu vermeiden. Die Steuerung des Schotterabwurfes erfolgt von der in der Kabine 48 befindlichen Arbeitskraft. Diese kann unter genauer Beobachtung der Verfüllbereiche, wenn erforderlich, rasch eine Änderung der Schottermengen vornehmen bzw. auch bei vollem Schotter-Speicher das Umlenkorgan 51 zur Weiterleitung des Schotters über das Längsförderband 52 betätigen. Der durch das Schotter-Förderband 45 transportierte Schotter wird hiebei zur Gänze oder auch nur teilweise auf das nachgeordnete Förderband 52 abtransportiert. Die nach dem Abheben der Altschwellen 3 durch den Einsatz der Räum- und Planierkette 31 hergestellte plane -Schotteroberfläche 4o, die im Zuge der gleichen Arbeitsdurchfahrt durch die Planier- und Verdichtvorrichtung 41 noch weiter planiert und darüberhinaus auch vorverdichtet wurde, ist sowohl in der Längserstreckung als auch im Querbereich absolut plan und bildet eine ausgezeichnete Basis für das Verlegen der neuen Schwellen 6, so daß diese sehr genau der Höhe und der Richtung nach verlegt werden können. Durch diesen genauen Verlegevorgang erhalten aber auch die auf diesen neuen Beton-Schwellen 6 danach verlegten Schienen 5 eine satte und solide Auflage, so daß das Schienenfahrwerk 9 darauf bereits sehr ruhig und mit nahezu fließender Vorlaufgeschwindigkeit verfahrbar ist.

[0032] Bei der in Fig.4 dargestellten Ausführungsvariante verfährt die Maschine 1 mit ihrem hinteren Schienenfahrwerk 9 und mit den beiden Schienenfahrwerken 53 und 54 des nachgeordneten Fahrzeuges 55 in kontinuierlicher Weise in Arbeitsrichtung gemäß Pfeil 17. Während dieser kontinuierlichen Arbeitsfahrt legen die in den vorderen Unterflurkabinen befindlichen Arbeitskräfte verschiedene Befestigungeselemente, wie Klemmplatten, Spanndrähte und Schwellenschrauben in die dafür vorgesehene Position auf die Unterlagsplatte der Schwellen 6. Die Zubringung dieser Befestigungselemente erfolgt dabei praktisch automatisch Ober in der Zeichnung angedeutete Endlos-Förderbänder. Mit Hilfe der in den hinteren ein oder zwei Unterflurkabinen 66 befindlichen Schienenbefestigungs-Vorrichtungen 64 werden danach die Schwellenschrauben entsprechend einem vorgewählten Drehmoment angezogen, wodurch die Schienen 5 vorschriftsmäßig und komplett mit den neuen Schwellen 6 zu einem auf der planierten Schotteroberfläche 4o liegenden Gleisgerippe verbunden sind. Nach oder vor dem Befestigen der Schienen 5 mit den Schwellen 6 erfolgt in gleicher Weise, wie bereits beschrieben, die Einschotterung der Schwellen über die Schotterverteil-Vorrichtung 67 oder 56 über die seitlichen und mittleren Schotterauslässe 57 und 58 durch die in der Kabine 62 befindliche Arbeitskraft. Auch bei dieser Ausführungsform bzw. weiteren Ausführungsvarianten kann der über das am Rahmenteil 14 angeordnete, verstellbare Längsförderband 52 und über die weiteren Längsförderbänder 6o und 61 transportierte Schotter - welche eine Förderbandstraße bilden - bis zu der am Fahrzeug 55 oberhalb des hinteren Fahrwerkes 54 angeordneten und ebenso als Schotter-Speicher ausgebildeten Schotterverteil-Vorrichtung zugeführt werden. Bei geringerem Schotterbedarf bzw. bei zu großem Schotteranfall wird der Schotter im Schotter-Speicher wieder angesammelt oder wahlweise durch Betätigung des Umlenkorganes 59 über das Längsförderband 63 abtransportiert. Bei der Ausführungsvariante mit der Anordnung der Schotterverteil-Vorrichtung 56 hinter dem hinteren Fahrwerk 54 muß die in der Kabine 62 befindliche Bedienungsperson beim Verteilvorgang nicht so sehr auf eine Freilassung der Bereiche entlang der beiden Schienenstränge 5 im Bereich der Schwellen 6 achten, da die Schienen 5 mit den Schwellen bereits vorschriftsmäßig befestigt wurden. Ein nach der erfindungsgemäß ausgebildeten Maschine 1 gemäß Fig.1 bis 3 und entsprechend der Ausbildung nach Fig.4 mit dem angeschlossenen Fahrzeug 55 erstelltes Gleis kann unmittelbar anschließend bereits mit einer Nivellier-Gleisstopf-und Richtmaschine bearbeitet werden.

Ansprüche

1. Fahrbare Maschine (1) zum kontinuierlichen Auswechseln bzw. Erneuern eines aus Schienen (2) und Schwellen (3) bestehenden verlegten Gleises (4) mit einem jeweils endseitigen auf Schienenfahrwerken (8, 9) gelagerten, langgestreckten brückenförmigen Maschinenrahmen (10), der aus zwei über in vertikaler und horizontaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und Blockierantrieben (11, 12) gegeneinander spreizbaren Rahmenteilen (13, 14) besteht, die im Bereich eines - durch die Spreizwirkung höhenverstellbaren - Zwischen-Schienenfahrwerkes (15) über ein Rahmengelenk (16) miteinander verbunden sind, sowie mit zwischen den beiden Fahrwerken (8, 9) angeordneten Vorrichtungen (27, 50) zum Anheben und Spreizen der Altschienen (2), zur Aufnahme der Altschwellen (3), zum Planieren des gleislosen Bettungsbereiches, zum Verlegen der Neuschwellen (6) auf der planierten Bettung und zum Spreizen und Verlegen der Neuschienen (5) auf den Neuschwellen (6), dadurch gekennzeichnet, daß die Schotterplanier-Vorrichtung durch eine - zum Planieren und gleichzeitigen Abfräsen lediglich der beim Abheben der Schwellen (3) zurückbleibenden ungleichmäßigen Schotterschicht bzw. -oberfläche (30) vorgesehene - endlose Schotterräum- und Planierkette (31) gebildet ist, und daß am in bezug zur Arbeitsrichtung hinteren, mit dem hinteren Schienenfahrwerk (9) ausgestatteten Rahmenteil (14) des brückenförmigen Maschinenrahmens (10) eine mit ihrem Aufnahmeende der Schotterräum- und Planierkette (31) zugeordnete Schotterförder-Einrichtung (42) angeordnet ist, die mit ihrem Abgabeende einer Schotterverteil-Vorrichtung (43, 56, 67) zugeordnet ist, welche zum verteilten Einbringen des aufgenommenen Schotters im Bereich der Stirnenden der neu verlegten Schwellen hinter dem hinteren Schienenfahrwerk des hinteren Rahmenteiles (14) ausgebildet ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Planieren und Hochfördern des Schotters mit einer Kettenführungs-Querbahn und zwei Kettenführungs-Längsbahnen versehene und über einen Antrieb (34) endlos umlaufbare Räum- und Planierkette (31) im in Arbeitsrichtung vor dem Zwischen-Schienenfahrwerk (15) liegenden Bereich angeordnet und mit ihrem Quertrum über einen am in Arbeitsrichtung vorderen Rahmenteil (13) befestigten Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (35) höhenverstellbar ist, wobei vorzugsweise die Kettenführungs-Längsbahnen (33) mit abgebogenem Endbereich (36) ausgebildet sind.

3. Maschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Räum- und Planierkette vorzugsweise im Bereich deren Kettenführungs-Querbahnen (32) eine quer zum Gleis in gleicher Länge ausgebildete höhenverstellbare Planier- und Verdichtvorrichtung (41) zugeordnet und vorzugsweise mit dieser gelenkig verbunden ist.

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichet, daß die Schotterverteil-Vorrichtung (43, 56) mit regelbaren Auslaßöffnungen (44) bzw. Schurren - zum Schotterauslaß in bezug zur Arbeitsrichtung hinter dem hinteren Schienenfahrwerk (9, 53, 54) - ausgebildet ist.

5. Maschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schotterförder-Einrichtung (42) durch ein über die ganze Länge des zweiten hinteren Rahmenteiles (14) sich erstreckendes Endlos-Schotter-Längsförderband (45) gebildet ist, dessen Aufnahmeende (46) unmittelbar dem oberen Endbereich der Räum- und Planierkette (31) zugeordnet und dessen Abgabeende oberhalb der Schotterverteil-Vorrichtung (43) angeordnet ist.

6. Maschine nach einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schotterverteil-Vorrichtung (43, 56) mit einem Schotter-Speicher verbunden bzw. als Schotter-Speicher ausgebildet ist, wobei zur verteilten Abgabe des aufgenommenen Schotters im Bereich hinter dem hinteren Schienenfahrwerk (9, 54) neben den beiden seitlichen, vorzugsweise auch durch kurze Quer-Endlosbänder gebildeten Schotterauslässen (44, 57) ein oder mehrere mittlere Schotterauslässe (47, 58) vorgesehen sind.

7. Maschine nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schotterverteil-Vorrichtung (43,56) am Maschinenrahmen (1₀,65) über dem hinteren Schienenfahrwerk (9,54) am hinteren Rahmenteil (14) unmittelbar vor einer an diesem angeordneten Bedienerkabine (48,62) vorgesehen ist.

8. Maschine nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb der Schotterverteil-Vorrichtung (43,56) zumindest teilweise zur wahlweisen Weiterleitung des aufgenommenen Schotters ein Umlenkorgan (51,59) und ein weiteres, bis über die Kabine (48,62) vorragendes, vorzugsweise seitlich verschwenkbares und in Gleislängsrichtung verschiebbares, endloses Längsförderband (52,63) angeordnet ist.

9. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß dem Maschinenrahmen (1o) ein mit Schienenfahrwerken (53,54) ausgestattetes Fahrzeug (55) angeschlossen ist, welches zwischen den beiden Schienenfahrwerken mit Vorrichtungen (64) zum Befestigen der Neuschienen und im Bereich bzw. oberhalb des vorderen oder hinteren Schienenfahrwerkes (53 bzw. 54) dieses Fahrzeuges mit einer Schotterverteil-Vorrichtung (67 bzw. 56) mit seitlichen und gegebenenfalls auch mittleren Schotterauslässen (57,58), sowie mit im oberen Bereich des Fahrzeug-Maschinenrahmens (65) angeordneten Endlos-Förderbändern (6₀,61) zur Bildung einer Förderbandstraße ausgestattet ist (Fig.4).

10. Maschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb der Schotterverteil-Vorrichtung (56) des in Arbeitsrichtung nachgeordneten Fahrzeuges (55) zumindest teilweise zur wahlweisen Weiterleitung des aufgenommenen Schotters ein Umlenkorgan (59) und ein vorzugsweise seitlich verschwenkbares und vorzugsweise in Gleislängsrichtung verschiebbares endloses Längsförderband (63) an geordnet ist.

11. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 1₀, dadurch gekennzeichnet, daß der in Bezug zur Arbeitsrichtung vordere, mit dem einen vorderen Schienenfahrwerk (8) ausgestattete Rahmenteil (13) mit seinem Ende auf einem vorgeordenten Transport-Arbeitsfahrzeug (18) gelenkig gelagert ist, wobei das vordere, über die Verschwenk- und Blockierantriebe (11,12) durch die Spreizwirkung ebenso vom Schienenniveau abhebbare Schienenfahrwerk (8) im Endbereich des vorderen Rahmenteils (13) vor dieser Gelenk-Lagerstelle liegt.

12. Maschine nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Rahmenteil (13) mit dem

. Plateau des Transport-Arbeitsfahrzeuges (18) über eine Brücke (21) für die Anordnung einer Kranfahrbahn (22) zum Verfahren eines Portalkranes (23) für den Transport der Alt- und Neuschwellen (3,6) verbunden ist.

Revendications

1. Machine mobile (1) respectivement destinée au remplacement ou à la rénovation en continu d'une voie existante (4) se composant de rails (2) et de traverses (3), présentant un châssis (10) en forme de pont qui s'étend en longueur, est monté sur des trains de roulement (8, 9) à ses extrémités respectives, et consiste en deux parties de châssis (13, 14) qui peuvent être écartées l'une de l'autre par l'intermédiaire d'entraînements hydrauliques de pivotement et de blocage (11, 12), agissant dans les directions verticale et horizontale, et sont reliées l'une à l'autre par l'entremise d'une articulation (16) au voisinage d'un train de roulement intercalaire (15) - réglable en hauteur sous l'effet de l'écartement -, ainsi que des dispositifs (27, 50) interposés entre les deux trains de roulement (8, 9) en vue de soulever et d'écarter les anciens rails (2), de recevoir les anciennes traverses (3), d'aplanir le lit de ballast dépourvu de rails, de poser les nouvelles traverses (6) sur ce lit aplani, et d'écarter et de poser les rails nouveaux (5) sur ces nouvelles traverses (6), caractérisée par le fait que le dispositif d'aplanissement du ballast est formé par une chaîne sans fin (31) d'aplanissement et de déblaiement du ballast - prévue seulement pour l'aplanissement et le fraisage simultané de la couche ou surface irrégulière (30) du ballast, subsistant lors du soulèvement des traverses (3); et par le fait qu'un dispositif (42) d'acheminement du ballast, associé par son extrémité réceptrice à la chaîne (31) d'aplanissement et de déblaiement du ballast, et installé sur la partie (14) du châssis en pont (10) de la machine qui est située à l'arrière par rapport à la direction du travail, et est équipée du train de roulement postérieur (9), est associé, par son extrémité délivreuse, à un dispositif (43, 56, 67) répartiteur de ballast qui est réalisé en vue d'introduire le ballast prélevé, de manière répartie, au voisinage des extrémités frontales des traverses nouvellement posées, derrière le train de roulement postérieur de la partie postérieure (14) du châssis.

2. Machine selon la revendication 1, caractérisée par le fait que la chaîne (31) d'aplanissement et de déblaiement, pouvant tourner sans fin par l'intermédiaire d'un entraînement (34) et pourvue, en vue de l'aplanissement et du convoyage du ballast vers le haut, d'une piste transversale de guidage de chaîne et de deux pistes longitudinales de guidage de chaîne, est disposée dans la région située avant le train de roulement intercalaire (15) dans la direction du travail, et peut être réglée en hauteur, par son brin transversal, par l'entremise d'un entraînement par vérin hydraulique (35) fixé à la partie (13) du châssis antérieure dans la direction du travail, les pistes longitudinales (33) de guidage de chaîne étant réalisées, de préférence, munies d'une région extrême coudée (36).

3. Machine selon la revendication 2, caractérisée par le fait qu'un dispositif (41) d'aplanissement et de compactage, réglable en hauteur et réalisé de même longueur transversalement par rapport à la voie, est associé à la chaîne d'aplanissement et de déblaiement, de préférence au voisinage de sa piste transversale de guidage (32), et est préférentiellement relié à cette chaîne de manière articulée.

4. Machine selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée par le fait que le dispositif (43, 56) répartiteur de ballast est réalisé respectivement muni d'orifices de sortie réglable (44) ou de goulottes - en vue de la sortie du ballast derrière le train de roulement postérieur (9, 53, 54) par rapport à la direction du travail -.

5. Machine selon la revendication 4, caractérisée par le fait que le dispositif (42) d'acheminement du ballast est formé par une bande sans fin (45) de convoyage longitudial du ballast, qui s'étand sur toute la longueur de la seconde partie postérieure (14) du châssis, dont l'extrémité réceptrice (46) est directement associée à la région extrême supérieure de la chaîne (31) d'aplanissement et de déblaiement, et dont l'extrémité délivreuse se trouve au-dessus du dispositif (43) répartiteur de ballast.

6. Machine selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisée par le fait que le dispositif (43, 56) répartiteur de ballast est respectivement relié à un accumulateur de ballast ou bien réalisé en tant qu'accumulateur de ballast, une ou plusieurs sorties centrales de ballast (47, 58) étant prévues, en vue de délivrer de manière répartie le ballast prélevé, dans la région située derrière le train de roulement postérieur (9, 54), à côté des deux sorties latérales de ballast (44, 57) également formées, de préférence, par de courtes bandes transversales sans fin.

7. Machine selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisée par le fait que le dispositif (43, 56) répartiteur de ballast est prévu, sur le châssis (10, 65) de la machine, au-dessus du train de roulement postérieur (9, 54) sur la partie postérieure (14) du châssis, directement devant une cabine de manoeuvre (48, 62) installée sur cette partie.

8. Machine selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisée par le fait que, au moins en partie pour permettre le transfert sélectif du ballast prélevé, le dispositif (43, 56) répartiteur de ballast est surmonté d'un organe de renvoi (51, 59), ainsi que d'une autre bande sans fin (52, 63) de convoyage longitudinal, qui dépasse jusqu'au-dessus de la cabine (48, 62) et peut, de préférence, pivoter latéralement et coulisser dans le sens longitudinal de la voie.

9. Machine selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée par le fait qu'un véhicule (55), raccordé au châssis (10) de la machine et équipé de trains de roulement (53, 54), comprend, entre les deux trains de roulement, des dispositifs (64) destinés à la fixation des rails nouveaux; respectivement au voisinage ou au-dessus du train de roulement antérieur ou postérieur (53, respectivement 56) répartiteur de ballast qui présente des sorties de ballast (57, 58) latérales, et éventuellement aussi centrales; ainsi que des bandes convoyeuses sans fin . (60, 61), disposées dans la région supérieure du châssis (65) de ce véhicule, en vue de former une piste à bandes convoyeuses (figure 4).

10. Machine selon la revendication 9, caractérisée par le fait que, au moins en partie pour permettre le transfert sélectif du ballast prélevé, le dispositif (56) répartiteur de ballast du véhicule (55) situé en aval dans la direction du travail est surmonté d'un organe de renvoi (59), ainsi que d'une bande sans fin (63) de convoyage longitudinal, pouvant de préférence pivoter latéralement et, de préférence, coulisser dans le sens longitudinal de la voie.

11. Machine selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée par le fait que la partie (13) du châssis qui se trouve à l'avant par rapport à la direction du travail, et est équipée de l'un des trains de roulement antérieures (8), est montée de manière articulée, par son extrémité, sur un véhicule de transport et de travail (18) disposé en amont, le train de roulement antérieur (8), pouvant également être soulevé à l'écart du niveau des rails par l'effet d'écartement, par l'intermédiaire des entraînements (11, 12) de pivotement et de blocage, étant disposé devant cette zone d'articulation et de montage dans la région extrême de la partie antérieure (13) du châssis.

12. Machine selon la revendication 11, caractérisée par le fait que la partie antérieure (13) du châssis est reliée à la plate-forme du véhicule de transport et de travail (18) par l'intermédiaire d'un pont (21), destiné à l'implantation d'un chemin de roulement (22) pour le déplacement d'une grue en portique (23) assurant le transport des traverses anciennes et nouvelles (3, 6).

Claims

1. A travelling machine for the continuous replacement or renewal of a laid track consisting of rails and sleepers comprising an elongate, bridge-like machine frame which is mounted at either end on on-track undercarriages and which consists of two frame sections spreadable against one another by vertically and horizontally acting, hydraulic pivoting and locking drives and interconnected by a frame coupling in the region of an intermediate on-track undercarriage vertically displaceable by the spreading effect and further comprising units arranged between the two undercarriages for lifting and spreading the old rails, for taking up the old sleepers, for grading the trackless part of the ballast bed, for laying the new sleepers on the graded bed and for spreading and laying the new rails on the new sleepers, characterized in that the ballast grading unit is formed by an endless ballast clearing and grading chain (31) which is desigend to grade and, at the same time, trim only that layer or surface (30) of ballast remains after lifting of the rails (3) and in that a ballast conveyor system (42) associated at its receiving end (46) with the ballast clearing and grading chain (31) is arranged on the rear frame section (14) - in the working direction - of the bridge-like machine frame (10) equipped with the rear on-track undercarriage (9), the ballast conveyor system (42) being associated at its discharge end with a ballast distributing unit (43, 56, 67) designed for the measured introduction of the ballast taken up at the ends of the newly laid sleepers behind the rear on-track undercarriage of the rear frame section (14).

2. A machine as claimed in Claim 1, characterized in that the clearing and grading chain (31), which is provided with one transverse chain guide track and two longitudinal chain guide tracks for grading and elevating the ballast and which is designed to circulated endlessly under the power of a drive (34), is arranged in the region preceding the intermediate on-track undercarriage (15) in the working direction and, through its transverse flight, is vertically displaceable by a hydraulic cylinder-and-piston drive (35) fixed to the front frame section (13) in the working direction, the longitudinal chain guide tracks (33) preferably having downwardly angled ends (36).

3. A machine as claimed in Claim 2, characterized in that a vertically displaceable grading and consolidating unit (41) of the same length transversely of the track is associated with and preferably connected pivotally to the clearing and grading chain, preferably in the region of its transverse chain guide track (32).

4. A machine as claimed in any of Claims 1 to 3, characterized in that the ballast distributing unit (43, 56) is provided with variable outlet openings (44) or chutes for the discharge of ballast behind the rear on-track undercarriage (9, 53, 54) in the working direction.

5. A machine as claimed in Claim 4, characterized in that the ballast conveyor system (42) is formed by an endless longitudinal ballast conveyor belt (45) which extends over the entire length of the second rear frame section (14) and of which the receiving end (46) is directly associated with the upper end of the clearing and grading chain (31) while its discharge end is arranged above the ballast distributing unit (43).

6. A machine as claimed in Claim 4 or 5, characterized in that the ballast distributing unit (43, 56) is connected to or is formed by a ballast silo, one or more central ballast outlets (47, 58) being provided in addition to the two lateral ballast outlets (44, 57), preferably also formed by short transverse endless conveyor belts, for the measured discharge of the ballast taken up behind the rear on-track undercarriage (9, 54).

7. A machine as claimed in any of Claims 4 to 6, characterized in that the ballast distributing unit (43, 56) is provided on the machine frame (10, 65) over the rear on-track undercarriage (9, 54) on the rear frame section (14) immediately in front of an operator's cabin (48, 62) arranged thereon.

8. A machine as claimed in any on of Claims 4 to 7, characterized in that a deflector (51, 59) and another endless longitudinal conveyor belt (52, 63), which is preferably is laterally pivotal and displaceable longitudinally of the track, projecting beyond the cabin (48, 62), are arranged above the ballast distributing unit (43, 56) at least partly for further transporting the ballast taken up as required.

9. A machine as claimed in any of Claims 1 to 8, characterized in that a vehicle (55) is fitted with on-track undercarriages (53, 54) is connected to the machine frame (10), being provided between the two on-track undercarriages with units (64) for fastening the new rails and, in the region of or rather above its front or rear on-track undercarriage (53, 54), with a ballast distributing unit (67, 56) having lateral and, optionally, also central ballast outlets (57, 58) and with endless conveyor belts (60, 61) arranged in the upper part of the vehicel frame (65) for forming a conveyor line (Fig. 4).

10. A machine as claimed in Claim 9, characterized in that a deflector (59) and an endless, preferably laterally pivotal longitudinal conveyor belt (63) preferably displaceable longitudinally of the track is arranged above the ballast distributing unit (56) of the vehicle (55) following the machine (1) in the working direction at least partly for further transporting the ballast taken up as required.

11. A machine as claimed in any of Claims 1 to 10, characterized in that the front frame section (13) in the working direction, which is fitted with the one front undercarriage (8), is pivotally mounted at its end on a preceding transporting work vehicle (18), the front on-track undercarriage (8) designed to be lifted beyond the rails by the spreading effect of the pivoting and locking drives (11, 12) being situated in front of this pivotal mounting at the end of the front frame section (13).

12. A machine as claimed in Claim 11, characterized in that the front frame section (13) is connected to the platform of the transporting work vehicle (18) by a bridge (21) for the installation of a crane track (22) for a gantry crane (23) for transporting the old and new sleepers (3, 6).

Zeichnung