Übergangsbrücke für eine Übergangseinrichtung

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Übergangsbrücke für Übergangseinrichtungen zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Schienenfahrzeugen bzw. Gliedern von Schienenfahrzeugen, wobei das Brückenfeld der Übergangsbrücke eine Anzahl in vorgegebenen Abständen zueinander parallel und gegeneinander verschieblich angeordnete im wesentlichen starre Schienen aufweist, die ihrerseits mittels Führelemente relativ zu den Enden der Fahrzeuge geführt sind und die in Ausgangslage parallel in Fahrzeugquerrichtung angeordnet sind.

[0002] Reisenden sowie dem Zugbegleitpersonal in Schienenfahrzeugen soll auch während der Fahrt der übergang zwischen den Fahrzeuggliedern eines Gliederzuges möglich sein. Um diesen übertritt zu ermöglichen, sind zwischen den Fahrzeuggliedern Übergangseinrichtungen angeordnet, die üblicherweise aus einer begehbaren Übergangsbrücke und einem diesen umgebenden Ubergangsschutz, beispielsweise einen Faltenbalg, bestehen.

[0003] Die im Betriebseinsatz auftretenden Relativbewegungen zwischen den einander zugekehrten Enden der Fahrzeugglieder dürfen sowohl vom Übergangsschutz als auch von der Übergangsbrücke nicht behindert werden. Insbesondere muß die übergangseinrichtung die Wankbewegungen, die Nickbewegungen, seiliche, vertikale und in Fahrzeuglängsrichtung gerichtete Relativbewegungen zwischen den Enden der Fahrzeugglieder ausgleichen können, wobei die Begehbarkeit der übergangseinrichtung unter normalen Betriebsbedingungen gewährleistet bleiben muß.

[0004] Aus der DE-C-640 970 ist eine Übergangsbrücke bekannt, die aus zwei Trittplatten besteht, die am jeweiligen Fahrzeugende in Fußbodenhöhe um eine horizontale Achse schwenkbar angeordnet sind und wobei sich die Trittplatten in Gebrauchslage überlappen. Bei diesen bekannten Übergangsbrücken wird der zwischen den Puffern vorhandene schmale Durchgangsquerschnitt bei Relativbewegungen zwischen Fahrzeugenden stark eingeschränkt. Ebenso kann die Übergangsbrücke die möglichen Relativbewegungen zwischen den Fahrzeugenden nur teilweise ausgleichen, wobei zusätzlich an den übergangskanten große Relativbewegungen auftreten und größere Unebenheiten oder Stufen oder gar offene Fugen entstehen können.

[0005] Aus der DE-C-806 859 ist eine Übergangsbrücke bekannt deren Brückenfläche durch zwei voneinander unabhängige Stabgruppen gebildet wird, deren jeweilige Stäbe an einem Ende gelenkig mit dem Ende des zugeordneten Wagens verbunden sind, wobei die Stabgruppen gegeneinander längsverschieblich gehalten sind. Die freien Enden der Stäbe jeder Stabgruppe sind mit den benachbarten Stäben der gegenüberliegenden Stabgruppe derart verbunden, daß eine teleskopartige Bewegung zwischen den Stäben als auch eine Winkeländerung der Stäbe zwangsfrei möglich ist. Um dieses zu gewährleisten, sind aufwendige Halte-, Führungs- und Verklammerungselemente für die Stäbe vorgesehen und notwendig. Besonders die Verwirklichung der notwendigen Freiheitsgrade beim Wechsel von Geradeaus- zur Bogenfahrt und umgekehrt, d. h. im praktischen Einsatz fortwährend, bleibt problematisch, wenn neben den Winkeländerungen und Abstandsänderungen auch Versatz zwischen den Wagen innerhalb des Brückenfeldes zwangsfrei ausgeglichen werden soll.

[0006] Die in der DE-A-33 05 062 beschriebene zweiteilige Übergangsbrücke für einen Übergang zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Schienenfahrzeugen bzw. Gliedern eines Schienenfahrzeuges weist eine Anzahl zueinander parallel verlaufender in sich im wesentlichen starrer Schienen auf, die in vorgegebenen Abständen angeordnet elastisch miteinander verbunden sind. Beide Brückenhälften sind an ihrem einen Ende starr mit je einem Fahrzeugglied, an ihren anderen Enden, d. h. in der Mitte des überganges, starr miteinander verbunden, wobei die Schienen in den Bereichen ihrer Enden gelenkig auf in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden und gegen Seitenverschiebungen sowie Bewegungen in Richtung ihrer Längsachse gesicherten Tragstangen vertikal abgestützt sind.

[0007] Dadurch, daß die Übergangsbrücke alle Relativbewegungen selbst aufnehmen muß, ist eine aufwendige Bauweise nicht zu vermeiden, insbesondere erweist sich die starre Anlenkung der Brückenhälften an den jeweiligen einander zugekerrten Enden der Fahrzeuge als nachteilig.

[0008] Auch eine Übergangsbrücke, nach der auf der vorgenannten Anmeldung aufbauenden Zusatzanmeldung (DE-A-34 01 298), vermeidet die aufgezeigten, Nachteile nicht, sondern variiert im wesentlichen nur die Ausbildung der Schienen.

[0009] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Übergangsbrücke so weiterzubilden, daß die Übergangsbrükke von unzweckmäßigem Verformungs- und Anpaßvermögen entlastet ist und mit vertretbarem Aufwand den Forderungen nach sicherer und bequemer Begehbarkeit während der Fahrt genügt.

[0010] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Übergangsbrücke gelost.

[0011] Zweckmäßige Weiterbildungen des Gegenstandes der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

[0012] Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.

[0013] Es zeigt

Fig. 1 die Seitenansicht einer Übergangsbrücke in teilweise geschnittener und gebrochener Darstellung,

Fig 2 die Draufsicht auf eine Übergangsbrücke in teilweise geschnittener und gebrochener Darstellung ohne Brückenanschlußblech,

Fig. 3 ein Schnitt längs der Linie 111-111 der Fig. 1 in teilweise gebrochener Darstellung,

Fig. 4 die Übergangsbrücke zwischen den Enden zweier Fahrzeuge in ihrer Anordnung bei Geradeausfahrt,

Fig. 5 die Übergangsbrücke zwischen den Enden zweier Fahrzeuge in ihrer Auslenkung bei der Einfahrt in einem 150 m - Bogens,

Fig. 6 die Übergangsbrücke zwischen den Enden zweier Fahrzeuge in ihrer Auslenkung beim Durchfahren eines 150 m - Bogens und

Fig. 7 die Übergangsbrücke zwischen den Enden zweier Fahrzeuge in ihrer Auslenkung beim Durchfahren eines 150 m - s - Bogens.

[0014] Die erfindungsgemäße übergangsbrücke 1 ist jeweils an den einander zugekehrten Enden zweier Fahrzeuge auf Brückenlagern 2 abgestützt und längsverschieblich geführt, wobei sowohl eine Auslenkung um eine vertikale Hochachse als auch ein Verstellen bzw. Kippen aus der horizontalen Ebene ermöglicht bleibt. Als Brückenfeld weist die Übergangsbrücke 1 eine Anzahl von mit ihren Längsseiten vorzugsweise quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnete Schienen 3 auf, die an ihren Enden jeweils von Tragprofilen 4a und 4b geführt und gehalten sind. Die einzelnen Schienen 3 sind im wesentlichen starr und in vorgegebenen Abständen parallel und längsverschieblich zueinander angeordnet. Durch spezielle Ausbildung und Anordnung sind die Schienen 3 untereinander verklammert, wobei mindestens eine der Schienen 3 mit ihren Enden mit dem zugeordneten Tragprofil 4a bzw. 4b formschlüssig und in der durch die Tragprofile 4a und 4b gebildete Ebene schwenkbar verbunden ist.

[0015] Im weiter ausgeführten Beispiel, gemäß den Fig. 1-3, sind die Schienen 3 des Brückenfeldes zweilagig angeordnet, wobei die untere Lage gegenüber der oberen Lage zweckmäßig um eine gewisse Profilbreite versetzt angeordnet ist. In diesem Fall sind die halben Schienen 3 an den Enden des Brückenfeldes zusätzlich im Brückenfeld zu verklammern. Die Schienen 3 der beiden Lagen weisen an den sich zugewandten Flächen Ausnehmungen 5 zur Aufnahme von Gleitstücken 6 auf. Vorteilhaft erstrecken sich die Ausnehmungen 4 in Längsrichtung der Schienen 3 und nehmen Gleitstücke 6, beispielsweise Rundstäbe aus gleitfähigem Kunststoff, auf. Durch die Ausbildung und Anordnung der Ausnehmungen 5 und der Gleitstücke 6 sind die einzelnen Schienen 3 gegeneinander leicht verschiebbar in vorbestimmten Abständen gehalten.

[0016] Die beiden Tragprofile 4a und 4b sind vorzugsweise als u-Profil ausgebildet und fassen die beiden Enden der Schienen 3 ein. Zwischen dem oberen bzw. unteren Steg 7a bzw. 7b der Tragprofile 4a bzw. 4b und den Schienen 3 ist jeweils eine obere bzw. eine untere Gleitleiste 8a bzw. 8b angebracht. Um den Verschleiß der Enden der Schienen 3 an den jeweiligen Berührungsflächen der Tragprofile 4a bzw. 4b zu minimieren, konnen abgerundete Verschleißpuffer 12 an den Enden der Schienen 3 angebracht sein. Die Tragprofile 4a bzw. 4b stützen sich an den einanderzugekehrten Enden der Fahrzeuge jeweils an ihren zugeordneten Brükkenlager 2aa und 2ab bzw. 2ba und 2bb ab.

[0017] Mindestens eine der Schienen 3 des Brückenfeldes ist jeweils an den Enden mit den zugeordneten Tragprofilen 4a bzw. 4b formschlüssig mittels jeweils eines Gelenkes 17 verbunden und damit in der durch die Tragprofile 4a und 4b aufgespannten Ebene schwenkbar.

[0018] Jedes Brückenlager 2aa, 2ab, 2ba und 2bb weist eine Vertikalführung 9 und eine Horizontalführung 10 auf, wobei die Horizontalführung 10 mindestens in Fahrzeuglängsrichtung ausgehend vom Auflagepunkt bzw. von der Auflagefläche ballig ausgebildet ist. Zusätzlich ist jedes Brückenlager 2aa, 2ab, 2ba und 2bb um seine Hochachse drehbar ausgeführt und fahrzeugseitig in einem Lagerbock 11 abgestützt.

[0019] An den Fahrzeugenden sind im Fußbodenbereich jeweils Brückenabschlußbleche 13 gelenkig angeordnet, die auf den Enden der Übergangsbrücke 1 in jeder Fahrsituation aufliegen und diese überlappen.

[0020] In der Mitte der Übergangsbrücke 1 ist ein Befestigungselement 14 vorgesehen, an das eine nicht dargestellte Mittenstelleinrichtung 15 angreift, die die an sich im Rahmen der maximal erforderlichen Verschiebewege frei längsbewegliche Übergangsbrücke 1 zwischen den Enden der Fahrzueuge in Mittelstellung hat.

[0021] Die Mittenstelleinrichtung 15 kann durch Federelemente 16 dargestellt werden, die einerseits in Mitte der Übergangsbrücke 1 und andererseits an den zugeordneten Enden der Fahrzeuge angreifen.

[0022] Somit ist die gesamte Übergangsbrücke 1 längsverschieblich in Mittelstellung zu den einander zugekehrten Ende der Fahrzeuge auf Abstand gehalten, wobei die Übergangsbrücke 1 dabei fahrzeugseitig auf den Brückenlagern 2aa, 2ab, 2ba und 2bb abgestützt und geführt ist. Dabei ermöglicht die Ausbildung und Anordnung der Brückenlager 2aa, 2ab, 2ba und 2bb der Übergangsbrücke 1 sowohl eine Verschwenkbarkeit in der durch die Tragprofile 4a und 4b aufgespannten Ebene durch paralleles Ausschwenken derselben, als auch ein Kippen aus der Ebene der Fußböden der Fahrzeuge mindestens in Fahrzeuglängsrichtung.

[0023] Die Figuren 4-7 zeigen die Auslenkungen der Übergangsbrücke in ausgesuchten im Fahrbetrieb auftretenden Auslenkungslagen.

[0024] Bei der Geradeausfahrt gemäß Fig. 4 sind die Schienen 3 quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet, die Tragprofile 4a und 4b weisen in Fahrzeuglängsrichtung. Bei Abstandsänderungen zwischen zwei Fahrzeugen erfolgt eine Gleitbewegung der Tragprofile 4a und 4b auf den Brückenlagern 2aa und 2ab bzw. 2ba und 2bb. Dazu sind einerseits die Tragprofile 4a und 4b entsprechend lang ausgebildet, um bei allen Ausfederungsbewegungen eine sichere Auflage auf den Brückenlagern 2aa bis 2bb zu gewährleisten, und andererseits ist am Ende der Fahrzeuge im Bereich der Übergangsbrücke 1 genügend Freiraum zum Eintauchen derselben bei Einfederungsbewegung vorgesehen.

[0025] Die Fig. 5 zeigt die Auslenkung der Übergangsbrücke bei der Einfahrt in einen 150 m Bogen. Dabei schwenken die Tragprofile 4a und 4b parallel aus, während sich die Schienen 3 unter einen Winkel zur Fahrzeugquerrichtung einstellen werden. Innerhalb eines 150 m - Bogens wird sich die Übergangsbrücke 1 gemäß Fig. 6 einstellen, wobei sich die Schienen 3 senkrecht zu den Tragprofilen 4a und 4b ausrichten werden.

[0026] Die Fig. 7 zeigt die Auslenkung der Übergangsbrücke beim Durchfahren eines 150 m - s - Bogens. Hierbei sind die Enden der Fahrzeuge extrem seitenversetzt, weshalb die Tragprofile 4a und 4b stark ausgeschwenkt sind und die Vertikalführungen 9 besonders in dieser Auslenkungslage große Seitenführungskräfte aufnehmen müssen.

[0027] Bei Höhenversatz zwischen zwei Fahrzeugen wird sich die Übergangsbrücke wegen der balligen ausgebildeten Horizontalführung 10 zwangfrei aus der horizontalen Ebene in die erforderliche Kipplage anordnen.

[0028] Somit bildet die Übergangsbrücke 1 einen bei allen Fahrbewegungen geschlossenen, stufenlosen Übergangsweg zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen, wobei sich dessen darstellbaren Ausstellbewegungen an der Verformungsfähigkeit eines elastischen Übergangsschutzes orientieren.

Ansprüche

1. Übergangsbrücke (1) für Übergangseinrichtungen zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Schienenfahrzeugen bzw. Gliedern von Schienenfahrzeugen, wobei das Brückenfeld der Übergangsbrücke eine Anzahl in vorgegebenen Abständen zueinander parallel und gegeneinander verschieblich angeordnete im wesentlichen starre Schienen (3) aufweist, die ihrerseits mittels Führelemente relativ zu den Enden der Fahrzeuge geführt sind und die in Ausgangslage parallel in Fahrzeugquerrichtung angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Übergangsbrücke (1) jeweils an den einander zugekehrten Enden der Fahrzeuge längsverschieblich auf Brükkenlagern (2) gelagert und geführt ist, daß die Übergangsbrücke (1) auf den Brückenlagern (2) sowohl um eine vertikale Achse auslenkbar als auch aus der horizontalen Ebene verstellfähig angeordnet ist und daß die Schienen (3) des Brückenfeldes der Übergangsbrücke (1) an den Enden beiderseits jeweils in einem allen Schienen (3) gemeinsamen Tragprofil (4a bzw. 4b) gefaßt und innerhalb des Brückenfeldes längsverschieblich zwangsgeführt sind.

2. Übergangsbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragprofile (4a bzw. 4b) an den einander zugekehrten Enden der Fahrzeuge jeweils auf ihnen zugeordnete Brückenlager (2aa und 2ab bzw. 2ba und 2bb) abgestützt und geführt sind.

3. Übergangsbrücke nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes seitliche Tragprofil (4a, 4b) als u-Profil ausgebildet ist, das die Enden der Schienen (3) einfaßt.

4. Übergangsbrücke nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß an den Brückenlagern (2 bzw. 2aa, 2ab, 2ba und 2bb) jeweils eine Horizontalführung (10) und eine Vertikalführung (9) für die Tragprofile (4a und 4b) angeordnet ist.

5. Übergangsbrücke nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Brückenanschlußbleche (14) die gesamte Übergangsbrücke (1) gegen senkrechtes Aushebein aus den Brückenlagern (2 bzw. 2aa, 2ab, 2ba und 2bb) sichern.

6. Übergangsbrücke nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem oberen bzw. unteren Steg (7a bzw. 7b) und den Schienen (3) jeweils eine obere bzw. eine untere Gleitleiste (8a bzw. 8b) angeordnet ist.

7. Übergangsbrücke nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung der Schienen (3) des Brückenfeldes gegeneinander durch zwischen den Schienen (3) und zu diesen parallel ausgerichtete Gleitstücke (6), beispielsweise mittels Rundstäbe aus gleitfähigem Kunststoff, erfolgt, wobei zwischen den Schienen (3) ein vorbestimmter Abstand eingehalten wird.

8. Übergangsbrücke nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (3) des Brükkenfeldes durch spezielle Ausbildung und Anordnung untereinander verklammert sind.

9. Übergangsbrücke nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Schiene (3) des Brückenfeldes mit ihren Enden mit den zugeordneten Tragprofilen (4a, 4b) formschlüssig jeweils mittels Gelenk (17) verbunden und in der Ebene der Tragprofile (4a, 4b) schwenkbar ist.

10. Übergangsbrücke nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 1-9 dadurch gekennzeichnet, daß in der Mitte der, Übergangsbrücke (1) eine Mittenstelleinrichtung (13) angreift, die die frei längsbewegliche Übergangsbrücke (1) in der Mittelstellung zwischen den Enden der Fahrzeuge hält.

Revendications

1. Passerelle (1) pour des dispositifs de passage entre deux véhicules ferroviaires ou éléments de véhicules ferroviaires reliés par articulation, dont le tablier présente un certain nombre de rails (3) sensiblement rigides qui sont disposés de façon parallèle, à des intervalles prédéfinis, et déplaçables les uns par rapport aux autres, qui sont eux- mêmes guidés, à l'aide d'éléments de guidage, par rappot aux extrémités des véhicules et qui, en position de départ, sont parallèles au sens transversal des véhicules, caractérisée en ce que l'ensemble de la passerelle (1) est supporté et guidé, déplaçable longitudinalement, à chacune des extrémités en vis-à-vis des véhicules, par des supports de passerelle (2), en ce que la passerelle (1) est disposée sur les supports de passerelle (2) de façon à pouvoir pivoter sur un axe vertical et à être mobile hors du plan horizontal, et en ce que les rails (3) du tablier de la passerelle (1) sont montés des deux côtés, aux deux extrémités, dans un profilé de support (4a ou 4b) commun à tous les rails (3) et sont déplaçables longitudinalement, par guidage forcé, à l'intérieur du tablier de la passerelle.

2. Passerelle selon la revendication 1, caractérisée en ce que les profilés de support (4a ou 4b) sont supportés et guidés aux extrémités en vis-à-vis des véhicules par des supports de passerelle (2aa et 2ab ou 2ba et 2bb) qui leur sont affectés.

3.. Passerelle selon a revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que chaque profilé de support latéral (4a, 4b) est construit comme un profilé en u qui entoure les extrémités des rails (3).

4. Passerelle selon l'une au moins des revendications précédentes 1 à 3, caractérisée en ce qu'un guide horizontal (10) et un guide vertical (9) pour les profilés de support (4a et 4b) sont montés sur chacun des supports de passerelle (2, respectivement 2aa, 2ab, 2ba et 2bb).

5. Passerelle selon l'une au moins des revendications précédentes 1 à 4, caractérisée en ce que les tôles maîtresses de passerelle (13) empêchent ensemble de la passerelle (1) de se dégager des supports de passerelle (2, respectivement 2aa, 2ab, 2ba et 2bb) par soulèvement vertical.

6. Passerelle selon l'une au moins des revendications précédentes 1 à 5, caractérisée en ce qu'une latte coulissante supérieure ou inférieure (8a ou 8b) est disposée respectivement entre la branche supérieure ou inférieure (7a ou 7b) et les rails (3).

7. Passerelle selon l'une au moins des revendications précédentes 1 à 6, caractérisée en ce que le guidage des rails (3) du tablier les uns par rapport aux autres se fait au moyen de pièces coulissantes (6) disposées entre les rails (3) et orientées parallèlement à ces derniers, par exemple à l'aide de barres rondes en matière plastique glissante, un écartement prédéfini étant respecté entre les rails (3).

8. Passerelle selon l'une au moins des revendications précédentes 1 à 7, caractérisée en ce que les rails (3) du tablier sont agrafés entre eux grâce à une configuration et à une disposition spéciales.

9. Passerelle selon l'une au moins des revendications précédentes 1 à 8, caractérisée en ce que l'un au moins des rails (3) du tablier est relié méchaniquement, à ses extrémités, aux profilés de support correspondants (4a, 4b), à l'aide d'un joint articulé (17), et est pivotant dans la plan des profilés de support (4a, 4b).

10. Passerelle selon l'une au moins des revendications précédentes 1 à 9, caractérisée en ce qu'un dispositif de centrage (15) est en prise avec le milieu de la passerelle (1), ledit dispositif de centrage (15) maintenant la passerelle (1), librement mobile longitudinalement, dans une position centrale entre les extrémités des véhicules.

Claims

1. An intercommunicating gangway (1) for intercommunicating devices between two rail vehicles or sections of rail vehicles which are articulated to one another, where the deck of the intercommunicating gangway comprises a number of fundamentally rigid rails (3) which are arranged at predetermined intervals from one another in parallel and so as to be displaceable in relation to one another and which are themselves guided by guide elements relative to the ends of the vehicles and which in the starting position extend in parallel in the transverse direction of the vehicles, characterised in that the intercommunicating gangway (1) as a whole is mounted and guided on gangway bearings (2) at the respective, mutually facing ends of the vehicles so as to be longitudinally displaceable, that the intercommunicating gangway (1) is arranged on the gangway bearings (2) in such manner that it can be pivoted about a vertical axis and adjusted out of the horizontal plane, and that the rails (3) of the deck of the intercommunicating gangway (1) are gripped at their ends on both sides in a supporting profiled section (4a, 4b) common to all the rails (3) and are restrained so as to be longitudinally displaceable within the gangway deck.

2. An intercommunicating gangway as claimed in Claim 1, characterised in that the supporting profiles (4a, 4b) are supported and guided at the mutually facing ends of the vehicles on respective, assigned gangway bearings (2aa, 2ab and 2ba, 2bb).

3. An intercommunicating gangway as claimed in Claims 1 or 2, characterised in that each lateral supporting profiled section (4a, 4b) has the form of a small Usection which encloses the ends of the rails (3).

4. An intercommunicating gangway as claimed in at least one of the preceding Claims 1-3, characterised in that a respective horizontal guide (10) and vertical guide (9) for the supporting profiles (4a, 4b) are arranged on the gangway bearings (2; 2aa, 2ab, 2ba and 2bb).

5. An intercommunicating gangway as claimed in at least one of the preceding Claims 1-4, characterised in that the gangway connecting plates (14) protect the intercommunicating gangway (1) as a whole from being vertically levered out of the gangway bearings (2; 2aa, 2ab, 2ba and 2bb).

6. An intercommunicating gangway as claimed in at least one of the preceding Claims 1-5, characterised in that a respective upper and lower sliding strip (8a, 8b) is arranged between the upper and lower leg (7a, 7b) and the rails (3).

7. An intercommunicating gangway as claimed in at least one of the preceding Claims 1-6, characterised in that the guidance of the rails (3) of the gangway deck in relation to one another is effected by means of sliding components (6) which extend between the rails (3) and in parallel with the latter, for example circular rods made of synthetic resin with sliding properties, where a predetermined interval between the rails (3) is maintained.

8. An intercommunicating gangway as claimed in at least one of the preceding Claims 1-7, characterised in that the rails (3) of the gangway deck are clamped to one another by virtue of a special design and arrangement.

9. An intercommunicating gangway as claimed in at least one of the preceding Claims 1-8, characterised in that at least one rail (3) of the gangway deck is connected at its ends in form- fitting fashon to the assigned supporting profiles (4a, 4b) by a respective articulation (17) and is pivotable in the plane of the supporting profiles (4a, 4b).

10. An intercommunicating gangway as claimed in at least one of the preceding Claims 1-9, characterised in that a centering device (13) operates in the centre of the intercommunicating gangway (1) and maintains the intercommunicating gangway (1), which can be moved freely in the longitudinal direction, in the central position between the ends of the vehicles.

Zeichnung