Schnellaufendes Boot

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein schnellaufendes Boot gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

[0002] Zweck der Erfindung ist, den dynamischen Trimm eines solchen schnellaufenden Bootes zu beeinflussen.

[0003] Ein aus der DE-A-31 36 715 bekanntes schnellaufendes Boot besteht im wesentlichen aus einem Bootskörper üblicher Bauart mit einer Bootswandung, einem Vordersteven, einem Heck und einem Boden, wobei die zum Wasser weisende Fläche des Bodens, der sogenannte Bodenhimmel, ebenflächig ist. Von dieser wasserseitigen Bodenflä­che erstreckt sich nach unten im seitlichen Abstand von und symmetrisch zur vertikalen Mittschiffsebene je eine im Bereich der Vorderkante des Bodens beginnende, sich bis zum Heck erstreckende Gleitkufe mit mehreren treppenförmig zur Außenseite hin abfallenden Gleitstufen mit vertikalen Stufenseitenwandungen und senkrecht dazu angeordneten Stufengleitflächen. Jede Gleitstufe entspringt mit einer quer zur Mittschiffsebene angeordneten.

[0004] Vorderkante und bildet mit einem flachen Bogen eine nach unten und hinten gerichtete Anlaufgleitfläche, die in eine etwas aufwärtssteigende Tragfläche übergeht. Die Vorderkanten der Gleitstufen sind nach hinten versetzt zueinander angeordnet dergestalt, daß die zur Mittschiffs­ebene benachbarte Gleitstufe am weitesten vorne entspringt.

[0005] Im Bereich der Mittschiffsebene ist unter der Bodenhimmel­fläche eine vertikal nach unten ragende Kielkufe vorgese­hen, die seitlich beiderseits ebenfalls treppenförmig ab­fallende Kielstufen mit quer zur Mittschiffsebene angeord­neten Vorderkanten, vertikalen Seitenwandungen und senk­recht dazu angeordneten Gleitflächen aufweist. Die mitt­lere Kielstufe beginnt im Vorderstevenbereich; die seit­lichen Kielstufen beginnen nach hinten versetzt dazu. Die Kielstufen entspringen vorne ebenfalls mit einem flachen Bogen und gehen in eine nach oben flach anstei­gende und spitzwinklig bzw. schräg in die Bodenhimmel­fläche einlaufende Stufenfläche über, wobei die Kielkufe ein Stück vor dem Heck endet und die Kielstufen sich unterschiedlich weit nach unten erstrecken derart, daß die mittlere Kielstufe sich am weitesten nach hinten erstreckt. Die Kielstufen sind schmaler ausgebildet als die Gleitstufen der Gleitkufen.

[0006] Am Übergang zwischen den Bootsseitenwandungen und der Bodenhimmelfläche oder gegebenenfalls kurz darüber oder darunter ist eine seitlich von den Seitenwandungen ab­stehende, gegebenenfalls auch nach vorne den Steven überragende Bugflosse in Form einer brettartigen Leiste angeordnet, deren Form _ in der Draufsicht betrachtet _ etwa schiffrumpfartig ist. Die Bugflosse beginnt bogen­oder spitzbogenartig entweder vor dem Vordersteven oder entspringt in dem Bereich des Vorderstevens, steht seit­ lich beiderseits über und läuft spitzwinklig oder flachbogenartig in die Bootsseitenwandungen ein. Die Unterfläche der Bugflosse liegt vorzugsweise in der Ebene der Bodenhimmelfläche. Durch die Bugflosse soll insbesondere bewirkt werden, daß die Stampfbewegung des Schiffes beim Einlaufen in anrollende Wellen gemindert wird.

[0007] Die Anordnung der Gleitkufen und der Kielkufe in Kombi­nation mit der Lage der Bodenhimmelfläche ergibt zwei nebeneinander angeordnete, durch die Kielkufe vonein­ander getrennte, sich nach hinten keilförmig verjüngende Lüftungskanäle, die dem in der DE-C-2 059 087 beschrie­benen Lüftungskanal form_ und wirkungsmäßig entsprechen.

[0008] Aus der GB-A-1 199 658 ist zudem ein Bootskörper mit seitlichen Gleitkufen mit treppenförmig nach außen ab­gesetzten Gleitstufen bekannt, bei dem zwischen den gleitkufen ein mittiger Lüftungskanal gebildet ist und die Bodenhimmel­fläche, von der Seite betrachtet, am Vordersteven keil­förmig nach hinten verlaufend beginnt und in eine zur Wasserlinie parallele ebenflächige, bis zum Heck rei­chende Himmelfläche übergeht. Die Gleitstufen entsprin­gen wie beim Gegenstand der DE-A-3 136 715 mit gerader, rechtwinklig zur Mitschiffsebene verlaufender Kante zu­nächst bogenförmig, gehen aber dann in eine nach unten ansteigende Keilfläche über. Die Gleitstufen beginnen ebenfalls nach hinten versetzt zueinander, enden aber mit einer vertikalen Hinterkantenstufe ebenfalls ver­setzt zueinander, wobei die jeweils weiter innenliegende, d.h. zur Mittschiffsebene benachbarte Kante weiter vorne endet. Somit ist die am weitesten innenliegende Gleit­stufe am kürzesten, während die am weitesten außenlie­gende Gleitstufe am längsten ist und bis zum Heck reicht.

[0009] Diese Ausbildung der Gleitkufen ist nicht geeignet, den dynami­schen Trimm wesentlich zu beeinflussen, weil die wirksame Gleitstufenfläche jeder Gleitkufe zum Heck hin reduziert wird.

[0010] Ein schnellaufendes Boot der eingangs angegebenen Art ist aus der FR-A-2 073 489 oder der DE-C-2 059 087 zu entnehmen. Bei dieser bekannten Ausgestaltung ist das Kanaldach des zwischen den beiden Gleitkufen gebildeten Lüftungskanals bzw. die Bodenhimmelfläche so vom Bug zum Heck hin abfallend angeordnet, daß lediglich im Heckbereich das Kanaldach vom Wasser benetzt wird. Hierdurch soll die Größe der vom Wasser benetzten Oberfläche reduziert werden, um den Oberflächen-Reibungswiderstand herabzusetzen. Bei dieser bekannten Ausgestaltung wird somit angestrebt, einen möglichst großen Teil der Oberfläche des Bootes der Benetzung mit dem Wasser zu entziehen, um den Oberflächen-Reibungswiderstand zu verringern.

[0011] Bei den bekannten Ausgestaltungen ergibt sich bei sehr hohen Geschwindigkeiten des Bootes eine Schräglage des Bootskörpers derart, daß das Heck tiefer liegt als der Bug, was gegebenenfalls durch die Bugflosse bewirkt wird. Man ist jedoch bestrebt, den Bootskörper auch bei Höchstgeschwindigkeiten möglichst horizontal zu halten, weil dabei geringere Antriebskräfte erforderlich sind. Dieser sogenannte hydrodynamische Trimm ist bei den bekannten Booten aufgrund der Raumform des Unterwasserschiffs nur bis zu einer bestimmten, meist noch weit von der Höchstgeschwindigkeit entfernten Geschwindigkeit zu erreichen.

[0012] Aufgabe der Erfindung ist, bei einem schnellaufenden Boot der eingangs beschriebenen Art den hydrodynamischen Trimm bis zur Höchstgeschwindigkeit zu gewährleisten.

[0013] Diese Aufgabe wird _ ausgehend von einem schnellaufenden Boot gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 _ durch die kennzeichnenden Merkmale dieses Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung werden in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

[0014] Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht des Bootskörpers,

Fig. 2a, b, c Seitenansichten der Bodenplatte mit Varianten der Keilflächen in der Bodenhimmel­fläche und in den Gleitkufen,

Fig. 3 eine Seitenansicht des Bootskörpers mit weiteren Varianten von Keilflächen in der Kielkufe,

Fig. 4 eine Unteransicht der Bodenplatte,

Fig. 5 eine Seitenansicht des Bootskörpers mit einem Pump-Jet-Antrieb,

Fig. 6 eine Unteransicht einer bevorzugten Bodenplatte für einen Pump-Jet-Antrieb,

Fig. 7 einen Querschnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 6,

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht des Bootskörpers,

Fig. 9a eine schematische Unteransicht des Bootskörpers bis zum Ursprung der Kielkufe,

Fig. 9b schematisch mehrere Querschnitte durch den Boots­körper ohne Decksaufbauten,

Fig. 9c schematisch eine Seitenansicht des Bootskörpers ohne Deckaufbauten.

[0015] Das abgebildete, schnellaufende Boot weist einen Boots­körper mit einem Vordersteven 1, einem Heck 2, den bei­den Bootsseitenwandungen 3 sowie der Bodenplatte 4 mit der Bodenhimmelfläche 5 auf. Seitlich jeweils neben und im Abstand von der Mittschiffsebene (nicht dargestellt) befindet sich eine Gleitkufe 6. Die beiden Gleitkufen 6 sind zueinander spiegelsymmetrisch zur Mittschiffs­ebene angeordnet und weisen jeweils mehrere z.B. vier Gleitstufen 6a, b, c, d auf (Fig. 1, 3, 4). Die Gleit­stufen 6a, b, c, d entspringen im Bugbereich aus der Bodenhimmelfläche 5 in einer quer zur Mittschiffsebene angeordneten Kante 7 und mit einem schräg, vorzugsweise flachbogenförmig, nach unten ragenden Bogen 7a und gehen in einen horizontalen Teil 7b über. Die Gleitstufen weisen mindestens eine vertikale Seitenfläche 8 und eine senk­recht dazu angeordnete Gleitfläche 9 auf. Die Gleitstufen sind im Querschnitt betrachtet untereinander treppenför­mig nach außen voneinander abgesetzt, wobei jeweils die weiter innenliegende Stufe tiefer ragt. Die Ursprungs­kanten 7 sind nach hinten gestaffelt, indem die jeweils weiter innenliegende Gleitstufe weiter vorne entspringt. Die Gleitstufen laufen vorzugsweise bis zum Heck 2.

[0016] Im Bereich der Mittschiffsebene ist unter der Bodenhim­melfläche 5 eine Kielkufe 10 mit Kielstufen 11 vorgesehen. Die Vorderkanten 12 aller Kielstufen 11 entspringen vor­zugsweise nebeneinander, wobei die mittlere Kielstufe 11a mit einem tieferreichenden, konvexen Bogen 13a und die daneben angeordnete Kielstufe 11b mit einem flacheren Bogen 13b beginnt. Die Kielstufen weisen, wie die Gleitstufen, mindestens eine vertikale Seitenfläche 14 und jeweils eine quer dazu angeordnete Gleitfläche 15 auf. Die Kiel­stufe 11a läuft rückwärtig keilförmig in die beiden Kiel­stufen 13b ein, so daß sich im Anschluß daran eine brei­tere Kielstufenfläche 16 ergibt, wobei diese breitere Kielstufe wiederum keilförmig in die Bodenhimmelfläche 5 einmündet. In gleicher Weise kann z.B. auch die Gleit­stufe 6a rückwärtig in die Gleitstufe 6b einlaufen, woraus die breitere Fläche 17 resultiert. Vorzugsweise ist die äußerste Gleitstufe 6d etwa vertikal fluchtend mit der Bootsseitenwandung 3a bzw. 3b angeordnet.

[0017] Zwischen jeweils einer Gleitkufe 6 und der Kielkufe 10 wird ein Lüftungskanal 20 gebildet, der beispielsweise in der DE-A-2 059 087 beschrieben wird.

[0018] Am Bootskörper ist im Bereich des Vorderstevens 1 und der Seitenwandungen 3a, b eine von den Seitenwandungen abstehende Bugflosse 18 der in der DE-A-3 136 715 be­schriebenen Art vorgesehen. Die Bugflosse 18 kann am Vordersteven 1 entspringen und spitz_ oder rundbogen­förmig sich seitwärts nach hinten erstrecken und keil­förmig in die Bootswandung 3a, b einlaufen (Fig. 8). Sie kann aber auch vom Vordersteven vorspringend be­ginnen (Fig. 1, 3, 5). Ferner kann sie als Verlängerung bzw. Verbreiterung der Bodenplatte 4 im vorderen Bereich ausgebildet sein, wobei die Kielkufe und die Gleitkufen sich auf die Unterfläche der Bugflosse 18 erstrecken können.

[0019] Wesentlich ist, daß die freie Bodenhimmelfläche 5 im Be­reich zwischen Bootslängsmitte und Heck eine bis zum Heck abfallende Schräge 19 aufweist, die vorzugsweise kantenlos in der Bodenhimmelfläche entspringt und eben­flächig abfallend oder konkavbogenförmig abfallend aus­gebildet ist. Bei gegen die Schräge 19 anlaufender Strömung wird eine Auftriebskraft erzeugt, die mit der Geschwindigkeit der Strömung wächst und das Heck aus dem Wasser hebelt. Die Länge und Flächengröße der Schräge 19 und ihr Keilwinkel β (Fig. 2a) sind dabei auf den Keilwinkel α sowie die Länge und Flächengröße der An­laufschrägen 7a, 13a, 13b der Gleitstufen 6a, b, c, d und der Kielstufen 11a, 11b sowie auf die keilförmige Ausbildung der Lüftungskanäle 20, insbesondere aber auch auf die Größe der Fläche der Bugflosse 18 derart abgestimmt, daß bei nahezu allen Geschwindigkeiten eine selbsttätige Austarierung des Bootes erfolgt, d.h. das Boot nimmt immer eine horizontale Schwimmlage oder eine vorbestimmte, davon geringfügig abweichende Schwimmlage ein. Die Auftriebskraft, die durch die gegen die Anlauf­schrägen der Kufen und der Lüftungskanäle drückende Strömung erzeugt wird, wirkt im wesentlichen auf das Vorschiff, während die von der gegen die Schräge 19 drückende Strömung erzeugte Auftriebskraft auf den Heckbereich des Bootes wirkt und die erstere Auftriebs­kraft kompensiert. Der dynamische Auftriebskraftschwer­punkt bleibt dabei automatisch an der Stelle, wo der Angriffspunkt für eine horizontale Schwimmlage des Bootes liegt. Das Boot wird bei horizontaler Schwimmlage mit steigender Geschwindigkeit bzw. mit steigender Strömungs­kraft weiter aus dem Wasser gehoben. Überraschend ist, daß das Boot sich bei hohen Geschwindigkeiten nicht mit dem Heck "festsaugt".

[0020] Zur Unterstützung der Wirkung der Schräge 19 kann im Heckbereich der Gleitstufen ebenfalls eine Schräge 21 vorgesehen sein (Fig. 1, 2c). Die Fig. 2a und 2b zeigen dagegen aufsteigenden (Fig. 2a) bzw. horizontalen (Fig. 2b) Kufenverlauf im Heckbereich. Besonders wirksam sind die Schrägen 21, wenn zwei oder mehrere Gleitkufen 6a, b, c, d im Heckbereich ineinander übergehen und z.B. die größere Fläche 17 bilden (Fig. 4).

[0021] Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung geht auch die Kielkufe in eine abfallende Schräge 22 in ihrem hinteren Bereich über, so daß sich eine nach oben sprin­gende Hinterkante 23 ergibt (Fig. 3, 4).

[0022] Hauptsächlich jedoch bewirkt die erfindungsgemäße Schräge 19 eine Kompensation des von der Bugflosse bei Einwirkung einer Strömung zusätzlich erzeugten Auftriebs.

[0023] Die Schrägen 21 vermitteln zu der gewünschten Auftriebskraft noch einen synergistischen Effekt; denn diese Schrägen unterstützen ganz beachtlich die Wirkung des Ruders des Bootes. Die Gleitstufen erzeugen eine Wasserverdrängung quer zur Fahrtrichtung nach außen nach Art eines Kas­kadenwasserfalls. Dieser Kaskadeneffekt ist besonders stark im Bereich der Schrägen 21. Demgemäß ist dort auch die von der Seite auf das Boot wirkende Gegenkraft größer als weiter vorne. Wenn das Ruder gelegt wird, legt sich bekanntlich das Boot zunächst in die Kurve, d.h. dorthin, wohin es fahren soll. Erst danach wirkt die Fliehkraft und neigt das Boot in die Gegenrichtung aus der Kurve heraus. In der ersten Neigungsphase, wenn sich das Boot in die Kurve legt, wird kurvenseitig ein höherer Kaskaden­effekt bewirkt und damit verbunden eine höhere, von der Außenseite quer zur Fahrtrichtung auf das Boot wirkende Kraft erzeugt, die das Boot im Heckbereich zur Seite drückt und damit die Ruderwirkung unterstützt. Das Boot dreht schneller und mit einem kleineren Radius.

[0024] Nach einer besonderen, nicht dargestellten, weil leicht vorstellbaren Ausführungsform der Erfindung, ist eine Vorrichtung vorgesehen, die die Schräge 19 trägt, wobei diese Vorrichtung um eine horizontale, quer zur Mitt­schiffsebene angeordnete, vorzugsweise am Anfang der Schräge 19 liegende Achse nach unten schwenkbar am Boden des Bootes angeordnet ist z.B. als keilförmiges Zusatzteil, das mit mechanischen oder motorischen Mit­teln verstellt werden kann derart, daß die Schräge 19 tiefer nach unten schwenkbar ist. Dadurch wird eine Angleichung der Auftriebskraft an z.B. andere Belastungs­situationen des Bootes ermöglicht.

[0025] Eine weitere Ausbildung der Erfindung sieht eine gleiche Ausgestaltung für die Gleitstufen und gegebenenfalls auch für die Kielstufen vor.

[0026] Das erfindungsgemäße schnellaufende Boot eignet sich insbesondere auch zur Ausrüstung mit einem an sich be­kannten Pump-Jet-Antrieb. Ein Pump-Jet-Antrieb saugt das Wasser über ein Laufrad unter dem Schiffsboden an. In einem Krümmer wird das Wasser mit Energie beaufschlagt, um dann in einem Winkel von etwa 15° unter dem Fahrzeug­boden wieder ausgestoßen zu werden. Der Pump-Jet-Antrieb ist in einen sogenannten Brunnen eingebaut, dessen Unter­kante mit dem Schiffsboden abschließt. Die Motorleistung wird in Schub umgewandelt, der gleichzeitig zum Vortrieb und zur Steuerung in jede beliebige Richtung verfügbar ist. Fahrzeuge, die mit einem Pump-Jet-Antrieb ausgerüstet sind, besitzen eine hohe Wendigkeit. Die Ausrüstung schnellaufender Boote mit einem Pump-Jet-Antrieb war bisher problematisch, weil bei diesen Booten nicht ge­nügend Wasserdruck am Fahrzeugboden erzeugt wird. Durch die Schräge 19, insbesondere durch die verstellbare Schräge, wird jedoch der Druck erhöht, so daß optimale Bedingungen für den Betrieb eines Pump-Jet-Antriebs ge­schaffen werden. Fig. 5 zeigt beispielhaft die Anordnung eines Pump-Jet-Antriebs 24 bei dem erfindungsgemäßen schnellaufenden Boot.

[0027] Eine besondere Ausbildung der Gleitkufen 6 zeigen die Fig. 6 und 7, die insbesondere bei Verwendung von zwei im Heckbereich der Gleitstufen angeordneten Pump-Jet-­Antrieben geeignet ist. Es handelt sich um eine relativ zu den anderen Gleitkufen breitere Gleitstufe 6b, in derem Heckbereich ein Pump-Jet-Antrieb 24 angeordnet ist. Die Gleitstufe 6b weist die beschriebene Schräge 21 auf. An den beiden Außenkanten der Gleitstufe sind senkrecht nach unten weisende, etwa in der Längsmitte beginnende, sich nach hinten erstreckende, keilförmig ausgebildete Wasser­leitstege 25 angeordnet, die eine höhere Strömungsge­schwindigkeit bewirken, so daß der Wasserdruck im Bereich der Antriebe 24 dadurch zusätzlich erhöht wird. Die Stege 25 enden kurz vor den Pump-Jet-Antrieben 24. Besonders vorteilhaft ist, wenn im Anschluß an die Stege 25 die Schräge 21 noch steiler als vorher nach unten verlaufend ausgebildet ist (nicht dargestellt).

[0028] Zweckmäßig ist, daß die Schrägen 19 bzw. 21, 22 nicht nur aus einer Schräge des Kanaldachs im vorderen Bereich des Bootes resultieren, sondern im Längsmittenbereich z.B. der Bodenplatte 4 des Bootes entspringen. Es ergibt sich _ von der Seite betrachtet _ z.B. etwa eine Sinus­kurve, wenn das vordere Kanaldach konvex bogenförmig ausgebildet ist, oder eine nach unten abgeknickte steile­re Schräge, wenn das vorliche Kanaldach schräg nach unten verläuft.

[0029] Die Fig. 1, 2a, b, c, 3, 5 und 9c zeigen schematisch Seitenansichten, wobei die Schräge 19, die normaler­weise bei der Seitenansicht nicht erkennbar wäre, in einer ausgezeichneten Linie dargestellt ist, damit die Erfindung besser verdeutlicht werden kann.

[0030] Die Fig. 9a, b, c zeigen wesentliche Merkmale der Er­findung. Dargestellt ist der statische Schwimmzustand, d.h. die Lage des Bootes im Stillstand auf dem Wasser. Das Gewicht des Bootes ist in Kombination mit den Auftriebskräften, die gegen das Unterwasserschiff wirken, so ausgelegt, daß die vorderen Anlaufschrägen (Winkel α) oder zumindest Teilbereiche der Anlauf­schrägen der Kielkufe 10 und der Gleitkufen 6 über der Wasserlinie 26 (Fig. 9c) positioniert sind und dann ins Wasser eintauchen im Bereich zwischen der Vorderkante und der Längsmitte der Bodenplatte 4. Im Bereich der Längsmitte der Bodenplatte 4 befinden sich alle Kufen unter Wasser. Zudem befindet sich das Kanaldach bzw. die vordere Bodenhimmelfläche 5 von der Vorderkante der Bodenplatte 4 bis etwa zur Längsmitte der Boden­platte 4 über der Wasserlinie 26 und bildet mit der Wasserlinie 26 einen sich bis zur Längsmitte der Boden­platte 4 verjüngenden Keilraum. Im Anschluß an das Ein­tauchen des Kanaldachs bzw. der Bodenhimmelfläche 5 in das Wasser verläuft die Bodenhimmelfläche 5 als Schräge 19 nach hinten weiter bis zum Ende der Bodenplatte 4. Die Fig. 9c zeigt idealisiert außerdem noch eine etwas tiefer lie­gende Wasserlinie 26a, die sich bei hoher Geschwindigkeit ergibt. Dabei ist wesentlich, daß die Schräge 19 dennoch unter die Wasserlinie 26a reicht, d.h. vom Wasser benetzt wird. Die Schwimmlage des Bootes ist schematisch in Fig. 9b dargestellt. Es handelt sich um schematische Querschnitte jeweils an der Stelle des Bootskörpers, die der Stelle in Fig. 9c gegenüberliegt. Die Fig. 9a, b und c gehören insoweit zusammen, als die Fig. 9b einen Querschnitt jeweils an der Stelle darstellt, die sich zeichnungsmäßig in der gleichen Höhe in den Fig. 9a und 9c befindet. Es ist erkennbar, daß die Schräge 19 immer zumindest mit Teilbereichen unter Wasser positioniert ist und daß mindestens eine äußere Stufe der Gleitkufen 6 oberhalb der Wasserlinie 26 an­geordnet sind. Diesen Zustand zeigt die obere Querschnitts­darstellung im Vergleich zur unteren Querschnittsdar­stellung in Fig. 9b. Die Gleitkufenstufe 6d befindet sich oberhalb der Wasserlinie, während die Schräge 19 im Wasser liegt.

[0031] Diese Anordnung der Kufen zur Anordnung der Schräge 19 gewährleistet ein Heraushebeln des Bootskörpers, wenn während der Fahrt der dynamische Druck auf die Schräge 19 wirkt und der Bootskörper nach vorne abgekippt wird. Das Wasser trifft dann auf die noch nicht benetzte Fläche der Kufe 6d und erzeugt einen ausgleichenden Auftrieb, so daß das Boot in einer nahezu horizontalen Lage weiter aus dem Wasser gehoben wird, d.h. daß die Wasserlinie nach unten verschoben wird (Wasserlinie 26a).

[0032] Wenn die Schräge 19 unter Wasser positioniert ist, dann wirkt sie auch der Krängung des Bootes entgegen, weil der dynamische Druck des Wassers beim Fahren des Bootes stärker auf die quer abgekippte Fläche der Schräge 19 wirkt.

[0033] Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verlaufen die Kanten der Kufen 10 und 6 parallel zur Mittschiffsebene.

Ansprüche

1. Schnellaufendes Boot, das einen Bootskörper mit einem Vordersteven (1), ein Heck (2), zwei Seitenwandungen sowie eine im wesentlichen ebene Bodenplatte (4) mit einer ebenen Bodenhimmelfläche (5) aufweist, wobei auf der Bodenhimmel­fläche (5) seitlich je eine Gleitkufe (6) mit Gleitstufen (6a, b, c, d) und zwischen den Gleitkufen (6) mindestens ein Lüftungskanal (20) gebildet wird, wobei die Bodenhimmel­fläche (5) in Form einer Schräge mit der Wasserlinie einen keilförmigen Raum begrenzt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bodenhimmelfläche (5) eine etwa im Bereich der Bootslängsmitte beginnende und zum Heck hin abfallende zusätzliche Schräge (19) aufweist.

2. Schnellaufendes Boot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schräge (19) kantenlos aus der Bodenhimmelfläche (5) entspringt.

3. Schnellaufendes Boot nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schräge (19) sich aus mehreren, aneinandergereihten Schrägen zusammensetzt, wobei jede folgende Schräge einen größeren Winkel (β) aufweist als die vorangehende.

4. Schnellaufendes Boot nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schräge (19) konkav bogenförmig ausgebildet ist.

5. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Keilwinkel (β) der Schräge (19) etwa dem Keilwinkel (α ) der Gleitstufen (6a, 6b, 6c, 6d) entspricht.

6. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitflächen (9) der Gleitstufen (6a, 6b, 6c, 6d) in deren hinterem Bereich nach hinten ansteigend verlaufen.

7. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Heckbereich mindestens einer Gleitstufe (6a, 6b, 6c, 6d) eine Schräge (21) angeordnet ist.

8. Schnellaufendes Boot nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehrere Gleitstufen (6a, 6b, 6c, 6d) im Heckbereich kantenlos ineinander übergehen und eine größere Fläche (17) bilden.

9. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Bodenhimmelfläche (5) in der Mittschiffsebene eine Kielkufe (10) mit Kielstufen (11a, 11b) angeordnet ist.

10. Schnellaufendes Boot nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kielkufe (10) eine abfallende Schräge (22) mit einer nach oben springenden Hinterkante (23) im hinteren Bereich aufweist.

11. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schräge (19) an einer Vorrichtung angeordnet ist, die um eine horizontale, quer zur Mittschiffsebene angeord­nete, vorzugsweise am Anfang der Schräge liegende Achse, nach unten schwenkbar am Boden des Bootes angeordnet ist.

12. Schnellaufendes Boot nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schräge an einem keilförmigen Zusatzteil angeordnet ist, das mechanisch oder motorisch verschwenkt werden kann.

13. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Bootskörper mit einer Bugflosse (18) ausgerüstet ist.

14. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß es im Heckbereich mit mindestens einem Pump-Jet-Antrieb (24) ausgerüstet ist.

15. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Gleitstufe (6a, 6b, 6c, 6d) an ihren beiden Außenkanten einen sich senkrecht nach unten erstrek­kenden, etwa in der Längsmitte beginnenden, nach hinten laufenden, keilförmig ausgebildeten Wasserleitsteg (25) aufweist.

16. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrägen (19, 21 und 22) im Heckteil im Vergleich zu den Schrägen im Bugteil des Bootes - von der Seite betrachtet - steiler nach unten verlaufen.

17. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekenn­zeichnet, daß im statischen und/oder dyna­mischen Schwimmzustand des Bootes das Gewicht des Bootes in Kombination mit den Auftriebskräften, die gegen das Unterwasserschiff wirken, so ausgelegt ist, daß die vorderen Anlaufschrägen oder zumindest Teilbereiche der Anlaufschrägen der Kielkufe (10) und der Gleitkufen (6) über der Wasserlinie (26) positioniert sind und dann ins Wasser eintauchen Bereich zwischen der Vorderkante und der Längs­mitte der Bodenplatte (4), und daß sich die vordere Bodenhimmelfläche (5) von der Vorderkante der Boden­platte (4) bis etwa zur Längsmitte der Bodenplatte (4) über der Wasserlinie (26) befindet und mit der Wasserlinie (26) einen sich bis zur Längsmitte der Bodenplatte (4) verjüngenden Keilraum bildet, und daß im Anschluß an das Eintauchen des Kanaldachs bzw. der Bodenhimmelfläche (5) in das Wasser die Bodenhimmelfläche (5) als Schräge (19) nach hinten weiter bis zum Ende der Bodenplatte (4) verläuft.

18. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Schräge (19) sowohl im statischen Schwimmzustand als auch im dynamischen Schwimmzustand immer unter Wasser angeordnet ist.

19. Schnellaufendes Boot nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daßdie Schräge (19) immer zumindest mit Teilbereichen unter Wasser positioniert ist.

20. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekenn­zeichnet, daß mindestens eine äußere Gleit­stufe (6d) der Gleitkufen (6) oberhalb der Wasser­linie (26) angeordnet ist.

21. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Längskanten der Kufen (10 und 6) bzw. deren Stufen parallel zur Mittschiffs­ebene verlaufen.

Claims

1. A sportsboat having a hull with a stem (1), a bow (2) two sides and also a generally flat underside (4) having a flat surface portion (5), a planing surface (6) having steps (6a, 6b, 6c, 6d) being present at each lateral side of the surface portion (5), at least one vent duct (20) being present between the planing surfaces (6), whereby the surface portion (5) in the shape of a slope encloses with the waterline, a wedge shaped space, characterised in that the surface portion (5) includes an additional sloping section (19) beginning in the approximate longitudinal centre of the boat and which falls away towards the bow.

2. Sportsboat according to Claim 1, characterised in that the sloping portion (19) emerges without edges from its source on the surface portion (5).

3. A sportsboat according to Claim 1 and/or 2, characterised in that the sloping portion (19) comprises a plurality of adjacent rows of sloping portion, each successive row of sloping portion having a bigger angle (β ) than its predecessor.

4. A sportsboat according to Claim 1 and/or 2, characterised in that the sloping portion assumes a concave arching configuration.

5. A sportsboat according to one or more of Claims 1 to 4, characterised in that the lip angle (β) of the sloping portion (19) is approximately the same as the lip angle (α) of the steps of the planing surface (6a, 6b, 6c, 6d).

6. A sportsboat according to one or more of Claims 1 to 5, characterised in that the planing faces (9) of the steps of the planing surfaces (6a, 6b, 6c, 6d) rise upwards and backwards in their rear regions.

7. A sportsboat according to one or more of Claims 1 to 6, characterised in that, in the bow region, a sloping portion (21) is provided for at least one step of the planing surfaces (6a, 6b, 6c, 6d).

8. A sportsboat according to Claim 7, characterised in that, in the bow region, two or more steps of the planing surfaces (6a, 6b, 6c, 6d) merge smoothly into each other and form a larger area (17).

9. A sportsboat according to one or more Claims of Claims 1 to 8, characterised in that a keel skid (10) with keel steps (11a, 11b) is situated on the surface portion (5) along the longitudinal centreline of the boat.

10. A sportsboat according to Claim 9, characterised in that the keel skid (10) has a slope (22) which tapers off and has a rear edge (23) which rises upwards in the rear area.

11. A sportsboat according to one or more of Claims 1 to 10, characterised in that the sloping portion (19) is located on a device, which is hinged about a horizontal axis positioned transversely to the longitudinal centreline and located preferably at the beginning of the sloping section, and which is positioned on the bottom of the boat in a manner enabling it to be swung downwards.

12. A sportsboat according to Claim 11, characterised in that the sloping portion is arranged on a wedge-shaped accessory which can be swivelled by mechanical or motorized means.

13. A sportsboat according to one or more of Claims 1 to 12, characterised in that the hull is fitted with a nose fin (18).

14. A sportsboat according to one or more of Claims 1 to 13, characterised in that, in the now area, it is equipped with at least one pump-jet drive (24).

15. A sportsboat according to one or more of Claims 1 to 14, characterised in that at least one step of the planing surfaces (6a, 6b, 6c, 6d) has, on both its outside edges, a water-guide rib (25) which extends downward, is commencing approximately in the longitudinal centre, runs rearwards and is wedge-shaped.

16. A sportsboat according to one or more of Claims 1 to 15, characterised in that the sloping portions (19, 21 and 22) in the bow section - and seen from the side - have a steeper downwards incline by comparison with the sloping portions in the nose section.

17. A sportsboat according to one or more of Claims 1 to 16, characterised in that, in the static and/or dynamic float condition of the boat, the weight of the boat in conjunction with the lift forces acting on its submerged section is such that the front approach inclines or at least parts of the approach inclines of the keel skid (10) and the planing surfaces (6) are positioned above the waterline (26) and are immersed in the water in the area between the leading edge and the longitudinal centre of the underside (4) and that the front of the surface portion (5) extends from the leading edge of the underside (4) approximately as far as the longitudinal centre of the underside (4) above the waterline (26) and with the waterline (26) forms a wedge-­ shaped space narrowing as far as the longitudinal centre of the underside, and that, after submersion of the vent duct or the surface portion (5) into the water, the surface portion (5) continues as a sloping section (5) backwards as far as the end of the underside (4).

18. A sportsboat according to one or more of Claims 1 to 17, characterised in that the sloping section (19) is always under water, in both the dynamic and the static floating condition.

19. A sportsboat according to Claim 17 or 18, characterised in that some parts of the sloping section (19) at least are always under water.

20. A sportsboat according to one or more of Claims 17 to 19, characterised in that at least one step (6d) of the planing surface (6) is situated above the waterline (26).

21. A sportsboat according to one or more of Claims 1 to 20, characterised in that the longitudinal edges of the planing surfaces (10 and 6) and their steps extend parallel to the longitudinal centreline of the craft.

Revendications

1. Bateau à grande vitesse, qui présente une coque de bateau comportant une étrave (1), une poupe (2), deux panneaux latéraux, ainsi qu'un plateau de fond (4) plat comportant une surface de ciel (5) du fond, étant entendu qu'est réalisé, sur chaque côté de la surface de ciel du fond (5), un patin de glissement (6) comportant des gradins étagés (6a, b, c, d) et, entre les patins de glissement (6), un canal de passage de l'air (20), la surface de ciel du fond (5) délimitant un espace en forme de coin avec la ligne de flottaison en formant un pan incliné, caractérisé en ce que la surface de ciel du fond (5) présente un pan incliné (19) supplémentaire commençant sensiblement dans la zone du milieu de la longueur du bateau et descendant en allant vers la poupe.

2. Bateau à grande vitesse suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le pan incliné (19) dépasse de la surface de ciel du fond (5S), sans former d'arète.

3. Bateau à grande vitesse suivant la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le pan incliné (19) est constitué de la réunion de plusieurs pans inclinés rangés les uns contre les autres, chaque pan incliné qui suit présentant un angle plus grand (β) que celui qui le précède.

4. Bateau à grande vitesse suivant la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le pan incliné (19) est réalisé avec une cambrure concave.

5. Bateau à grande vitesse suivant l'une quelconque ou plusieurs des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'angle d'inclinaison (β) du pan incliné (19) correspond sensiblement à l'angle d'inclinaison (α) des gradins (6a, 6b, 6c, 6d) de glissement.

6. Bateau à grande vitesse suivant l'une quelconque ou plusieurs des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, dans leur zone arrière, les surfaces de glissement (9) des gradins de glissement (6a, 6b, 6c, 6d) montent en allant vers l'arrière.

7. Bateau à grande vitesse suivant l'une quelconque ou plusieurs des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, dans la zone de la poupe, un pan incliné (21) est disposé sur au moins un des gradins de glissement (6a, 6b, 6c, 6d).

8. Bateau à grande vitesse suivant la revendication 7, caractérisé en ce que deux ou plusieurs gradins de glissement (6a, 6b, 6c, 6d) se prolongent les unes dans les autres dans la zone de la poupe sans former d'arètes, et forment une surface (17) plus grande.

9. Bateau à grande vitesse suivant l'une quelconque ou plusieurs des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'un patin de carène (10) comportant des gradins de carène (11a, 11b) est adapté sur la surface de ciel du fond (5), dans le plan médian du navire.

10. Bateau à grande vitesse suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le patin de carène (10) présente, dans la zone arrière, un pan incliné (22) descendant comportant une arète arrière (23) se redressant vers le haut.

11. Bateau à grande vitesse suivant l'une quelconque ou plusieurs des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le pan incliné (19) est disposé sur un dispositif qui est placé sur le fond du bateau, en pouvant pivoter vers le bas autour d'un axe horizontal disposé perpendiculairement au plan médian du navire, et situé avantageusement au début du pan incliné.

12. Bateau à grande vitesse suivant la revendication 11, caractérisé en ce que le pan incliné est disposé sur une pièce auxiliaire en forme de coin, qui peut pivoter à l'aide d'un mécanisme ou d'un moteur.

13. Bateau à grande vitesse suivant l'une quelconque ou plusieurs des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que la coque du bateau est équipée d'un aileron de proue (18).

14. Bateau à grande vitesse suivant l'une quelconque ou plusieurs des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il est équipé, dans la zone de la poupe, d'au moins un moteur de propulsion par pompe à jet haute pression (24).

15. Bateau à grande vitesse suivant l'une quelconque ou plusieurs des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'au moins un gradin étagé de glissement (6a, 6b, 6c, 6d) présente, sur ses deux arètes externes, une nervure de guidage de l'eau (25) réalisée en forme de coin, s'étendant verticalement vers le bas, se développant vers l'arrière et commençant sensiblement au milieu de la longueur.

16. Bateau à grande vitesse suivant l'une quelconque ou plusieurs des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que les pans inclinés (19, 21 et 22) se développent vers le bas avec une inclinaison croissante _ en regardant latéralement _ par rapport aux pans inclinés dans la partie proue du bateau.

17. Bateau à grande vitesse suivant l'une quelconque ou plusieurs des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'en état de flottaison statique et/ou dynamique du bateau, le poids du bateau est réparti, en se combinant avec les forces de poussée verticales agissant contre la partie du vaisseau située sous l'eau, de telle façon que les pans inclinés d'attaque, ou au moins des zones partielles des pans inclinés d'attaque, du patin de carène (10) et des patins de glissement (6), viennent se positionner au dessus de la ligne de flottaison (26), et plongent ensuite dans l'eau dans la zone comprise entre l'arète avant et le milieu de la longueur de la plaque de fond (4) et que la surface avant de ciel du fond (5) se trouve, de l'arète avant de la plaque de fond (4) jusqu'environ au milieu de la longueur de la plaque de fond (4), au dessus de la ligne de flottaison (26) et forme avec la ligne de flottaison (26) un espace en forme de coin se rétrécissant jusqu'au milieu de la longueur de la plaque de fond (4), et qu'au raccordement au point où le toit du canal, ou la plaque de fond (4) plonge dans l'eau, la surface de ciel du fond (5) se poursuit vers l'arrière, en formant pan incliné (19), jusqu'à l'extrémité de la plaque de fond (4).

18. Bateau à grande vitesse suivant l'une quelconque ou plusieurs des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que le pan incliné (19) est toujours situé sous l'eau, aussi bien en flottaison statique qu'en flottaison dynamique.

19. Bateau à grande vitesse suivant la revendication 17 ou la revendication 18, caractérisé en ce que le pan incliné (19) est toujours positionné sous l'eau, au moins avec des parties de sa surface.

20. Bateau à grande vitesse suivant l'une quelconque ou plusieurs des revendications 17 à 19, caractérisé en ce qu'au moins un gradin étagé de glissement extérieur (6d) des patins de glissement (6) est disposé au-dessus de l'eau.

21. Bateau à grande vitesse suivant l'une quelconque ou plusieurs des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que les arètes longitudinales des patins (10 et 6), ou de leurs gradins ont un tracé parallèle au plan médian du navire.

Zeichnung