Selbsttätige Zugkupplung für Schienenfahrzeuge

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Zugkupplung für seitliche Stoßpuffer tragende Schienenfahrzeuge, wobei im ungekuppeltem Zustand der Zugkupplungskopf vor die Pufferebene vorsteht und gegen eine Federkraft rückverschieblich ist.

[0002] Um eine Zugkupplung im Gleisbogen ohne zu große Eindrückung der Stoßpuffer kuppeln zu können, muß die Kupplungsmitte der Zugkupplung vor der Pufferebene der Stoßpuffer liegen. Der Hub der Zugkupplung über diesen Vorstand muß in einer Weise abgefedert werden, daß die Federcharakteristik möglichst stufenlos in die Charakteristik der Stoßpuffer bei weiterer Eindrückung von Kupplung und Stoßpuffern hinter die Pufferebene übergeht. Eine den eingangs genannten Merkmalen entsprechende und die vorstehend erwähnten Forderungen erfüllende Zugkupplung wurde bereits mit der DE-Anmeldung DE-A-3615599 vorgeschlagen. Hierbei sind Federn für Abfederung des Rückhubes des Zugkupplungskopfes vorgesehen, die sich nach dem Rückhub bis zur Pufferebene durch entsprechende Klinken oder dergleichen abkuppeln. Die Anordnung erfordert einen baulich relativ großen Aufwand mit mechanisch hoch beanspruchten Teilen.

[0003] Mit der DE-A-3421455 ist eine Abstütz- und Zentriervorrichtung für eine selbsttätige Zugkupplung bekannt geworden, bei welcher sich vom Zugkupplungskopf beiderseitig Anlenkhebel schräg nach rückwärts erstrecken, welche an einarmigen Übersetzungshebeln angelenkt sind. Die Übersetzungshebel sind nahe der Stoßpuffer an der Pufferbohle in einer Horizontalebene drehbar angelenkt, nahe dieser Anlenkung sind sie über ein Zugglied mit Langlochankuppelung mit einem einfederbaren Teil des Stoßpuffers verbunden. Die Hebelanordnung befindet sich etwas unterhalb der Horizontalebene der Zugkupplung, sie wird sowohl beim Absenken des Zugkupplungskopfes wie bei dessen seitlicher Auslenkung in Richtung eines Komprimierens der Stoßpuffer bewegt. Ein federnder Rückhub des Zugkupplungskopfes ist bei dieser Anordnung nicht vorgesehen.

[0004] Die US-A-1968495 zeigt ein vor einer Pufferbohle befindliches Lagerstück, an welchem eine selbsttätige Kupplung anlenkbar ist. Dieses Lagerstück hintergreift mit seitlichen Armen zwei beiderseits angeordnete, zweiarmige Hebel, die mittig in Horizontalebenen drehbar an der Pufferbohle gelagert sind. Andererseits übergreift jeder Hebel einen anschlagartigen Ansatz des Federtellers eines seitlichen Stoßpuffers, derart, daß beim Vorziehen des Lagerstückes durch Drehen der Hebel die Federteller der Stoßpuffer zurückgedrückt werden. Es ergibt sich somit eine Abfederung von nach vorne gerichteten Vorhub-Bewegungen des Lagerstückes bzw. der an dieses angelenkten Kupplung durch eine Kompression der Stoßpuffer. Eine Rückhubfederung des Lagerstückes ist nicht vorgesehen.

[0005] Es ist Aufgabe der Erfindung, eine die eingangs genannten Merkmale aufweisende, selbsttätige Zugkupplung mit einfachen Mitteln derart auszubilden, daß sie ähnlich einer nach der erwähnten Patentanmeldung DE-A-3615599 ausgebildeten Zugkupplung die erwähnten Forderungen hinsichtlich der abgefederten Rückhubbewegung des Zugkupplungskopfes erfüllt.

[0006] Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß an jedem Fahrzeugende zwischen dem Zugkupplungskopf und einem der beiden seitlich zu diesem angeordneten Stoßpuffer ein Rückhubbewegungen des Zugkupplungskopfes in hubverkleinerte Einfederungshübe des Seitenpuffers untersetzendes Untersetzungsgetriebe eingeordnet ist, wobei die beiden Untersetzungsgetriebe eines Fahrzeuges mit diagonal zueinander versetzt am Fahrzeug angeordneten Stoßpuffern gekoppelt sind.

[0007] In den Unteransprüchen sind nach der weiteren Erfindung zweckmäßige Weiterbildungen einer derartigen Zugkupplung angegeben.

[0008] Bei einer derart ausgebildeten Zugkupplung ist das Untersetzungsgetriebe sehr einfach ausbildbar, zur Rückhubfederung wird die Feder eines Stoßpuffers herangezogen; es entfällt also eine eigene, teure Federanordnung für die Zugkupplung. Die Pufferkapazität der Stoßpuffer bleibt an den Kuppelstellen benachbarter Fahrzeuge erhalten, sie wird lediglich über einen längeren Hub gestreckt, so daß die Federcharakteristik nach dem Eingriff der selbsttätigen Zugkupplungen bis zur gegenseitigen Berührung der Stoßpuffer flacher verläuft als die Charakteristik der Stoßpuffer untereinander, d.h. nach deren gegenseitiger Anlage.

[0009] In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für eine nach der Erfindung ausgebildete Zugkupplung dargestellt.

[0010] Die Pufferbohle 1 eines im übrigen nicht dargestellten Schienenfahrzeuges ist in ihrem mittleren Bereich vom Zugkupplungskopf 2 einer selbsttätigen Zugkupplung nach vorne überragt. Der Zugkupplungskopf 2 ist in geeigneter Weise, beispielsweise auf einer Führung 3, rückverschieblich gelagert. Seitlich trägt die Pufferbohle 1 je einen Stoßpuffer 4a bzw. 4b. Die Federteller 5 der beiden Stoßpuffer 4a und 4b definieren eine Pufferebene 6, welche im üblichen Abstand vor der Pufferbohle 1 liegt. Das Kupplungszentrum des Zugkupplungskopfes 2 bestimmt die Lage einer Kupplungsebene 7, welche sich im ungekuppelten, freien Zustand der Kupplungseinrichtungen im Abstand h vor der Pufferebene 6 befindet.

[0011] Der Zugkupplungskopf 2 weist nahe seines rückwärtigen Endes, dicht vor der Pufferbohle 1, als Koppelstelle 8 für das Ankoppeln eines Endes eines zweiarmigen Hebels 9 eine Lagerpfanne 10 mit anschlagartig hochgezogenen Seitenwänden auf. Nahe dem Stoßpuffer 4a ist der Hebel 9 an einem Lagerbock 11 der Pufferbohle 1 in einer Horizontalebene drehbar angelenkt. Mit seinem zweiten Ende hintergreift der Hebel 9 ein Ende eines zweiten, zweiarmigen Hebels 12; die Anlagestelle der beiden Hebel 9 und 12 ist in Art einer Anschlagkupplung 13 aushebbar ausgebildet. Der dem Zugkupplungskopf 2 zugewandte Hebelarm 14 des Hebels 9 ist wesentlich länger als der dem Hebel 12 zugewandte Hebelarm 15, die Länge des Hebelarmes 14 kann ein Mehrfaches der Länge des Hebelarmes 15 betragen. Der Hebel 12 ist etwa mittig an einem Lagerbock 16 der Pufferbohle1 ebenfalls in einer horizontalen Ebene drehbar gelagert. Das dem Hebel 9 abgewandte Ende des Hebels 12 ist über ein Zugglied 17, welches etwa in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges verläuft, mit dem Federteller 5 des Stoßpuffers 4a gelenkig verbunden. Die beiden Hebel 9 und 12 stellen somit ein Untersetzungsgetriebe dar, welches Rückhubbewegungen des Zugkupplungskopfes 2 entsprechend dem Längenverhältnis der beiden Hebelarme 14 und 15 untersetzt als wesentlich kleinere Rückhubbewegungen auf den Federteller 5 überträgt.

[0012] Am Fahrzeug sind zwei zueinander diametral gegenüberliegende Stoßpuffer über jeweils ein Untersetzungsgetriebe mit den dem jeweiligen Fahrzeugende zugeordneten Zugkupplungskopf zu koppeln.

[0013] Im ungekuppelten Ruhezustand nehmen alle Teile die aus der Zeichnung ersichtlichen Lagen ein, die Anschlagkupplung 13 ist geschlossen. Der Federteller 5 halt über das Zugglied 17 den Hebel 12 in seiner zur Pufferbohle etwa parallel verlaufenden Drehlage, über die Anschlagkupplung 13 wird der Hebel 9 in einer entsprechenden Lage gehalten und hält seinerseits über die Lagerpfanne 10 den Zugkupplungskopf 2 in seiner vorderen, kuppelbereiten Stellung.

[0014] Nähert sich ein gleichartig ausgerüstetes, zu kuppelndes Fahrzeug, so gelangen deren beide Zugkupplungen in Eingriff, während die Federteller 5 der beiden Fahrzeuge noch einen Abstand 2 h aufweisen. Bei weiterer Annäherung der Fahrzeuge wird der Zugkupplungskopf zurückgedrückt, wobei über die Kuppelstelle 8 der Hebel 9 entgegen dem Uhrzeigersinn und über die Anschlagkupplung 13 der Hebel 12 im Uhrzeigersinn verdreht werden. Durch die Drehung des Hebels 12 wird das Zugglied 17 um ein im Hebelverhältnis des Hebels 9 vermindertes Maß, bezogen auf den Rückhub des Zugkupplungskopfes 2, zurückgezogen und der Stoßpuffer 4a federt entsprechend ein; in der Zeichnung ist diese Einfederung für einen Rückhub des Zugkupplungskopfes 2 um den Abstand h durch das Maß ^h angegeben, wobei x das Untersetzungsverhältnis des Hebels 9 bedeutet. Am zu kuppelnden Fahrzeug spielen sich spiegelbildlich entsprechende Vorgänge ab.

[0015] Ausgehend von der dargestellten Ruhelage wird der Zugkupplungskopf 2 also um das Maß

hinter die Pufferebene 6 eingedrückt, bevor die Federteller 5 beider Fahrzeuge zur Anlage gelangen. Weitere Stoßbelastungen werden wie üblich durch die Stoßpuffer 4a und 4b durch Einfederung abgefangen. Bei diesem weiteren Einfedern des Stoßpuffers 4a kann das Zugglied 17 den Hebel 12 unter Öffnen der Anschlagkupplung 13 weiterdrehen, der Zugkupplungskopf 2 wird also allein vom Gegenzugkupplungskopf weiter zurückgedrückt.

[0016] Beim Entkuppeln und Trennen der Fahrzeuge spielen sich entsprechend umgekehrte Vorgänge ab.

[0017] In Abänderung vom vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel kann das Zugglied 17 nur Zugkräfte übertragend, also beispielsweise als Kette, Seil oder dgl. ausgebildet sein, die aushebbare Anschlagkupplung 13 kann dann durch eine einen ständigen Eingriff der beiden Hebelenden vermittelnde Koppelung ersetzt werden. In weiterer Abänderung ist es auch möglich, daß stangenartig ausgebildete Zugglied 17 mittels einer Langlochverbindung 18 am Federteller 5 des Stoßpuffers 4a anzukoppeln; diese Langlochverbindung 18 bewirkt einerseits beim anfänglichen Zurückdrücken des Zugkupplungskopfes ein Einfedern des Stoßpuffers 4a, beim durch einen Gegenpuffer bewirkten Einfedern des Stoßpuffers 4a steht jedoch ein Tothub zur Verfügung, so daß der Hebel 12 in Ruhe verbleiben kann.

[0018] Anstelle des in der Zeichnung dargestellten, die beiden Hebel 9 und 12 umfassenden Untersetzungsgetriebes es auch möglich, lediglich einen einarmigen Hebel in Art der bereits erwähnten DE-A-3421455 zur Koppelung des Zugkupplungskopfes mit dem Stoßpuffer 4a vorzusehen. Der einarmige Hebel ist hierbei nahe dem Stoßpuffer 4a an der Pufferbohle 1 in einer Horizontalebene drehbar zu lagern, das Zugglied 17 ist nahe dieser Lagerstelle an dem einarmigen Hebel anzulenken und das andere Ende des Hebels ist in der Lagerpfanne 10 zu lagern. Durch diese Anordnung kann ein großes Untersetzungsverhältnis erreicht werden, wie es zum Untersetzen der hohen Federvorspannung des Stoßpuffers 4a in die relativ niedrige, lediglich ein sicheres Kuppeln der Zugkupplung gewährleistend zu dimensionierende Vortriebskraft für den Zugkupplungskopf 2 erwünscht sein kann. Auch hierbei sind eine nur Zugkräfte übertragende Ausbildung des Zuggliedes 17 bzw. eine Langlochverbindung 18 von diesem zum Federteller 5 zum Entkoppeln unmittelbar bewirkter Einfederungsvorgänge des Stoßpuffers 4a vom Zugkuppplungskopf 2 zweckmäßig.

Bezugszeichenliste

[0019] 

1 Pufferbohle

2 Zugkupplungskopf

3 Führung

4a Stoßpuffer

4b Stoßpuffer

5 Federteller

6 Pufferebene

7 Kupplungsebene

8 Koppelstelle

9 Hebel

10 Lagerpfanne

11 Lagerloch

12 Hebel

9, 12 Untersetzungsgetriebe

13 Anschlagkupplung

14 Hebelarm

15 Hebelarm

16 Lagerbock

17 Zugglied

18 Langlochverbindung

Ansprüche

1. Selbsttätige Zugkupplung für seitliche Stoßpuffer (4a, 4b) tragende Schienenfahrzeuge, wobei im ungekuppelten Zustand der Zugkupplungskopf (2) vor die Pufferebene (6) vorsteht und gegen eine Federkraft rückverschieblich ist, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Fahrzeugende zwischen dem Zugkupplungskopf (2) und einem der beiden seitlich zu diesem angeordneten Stoßpuffer (4a) ein Rückhubbewegungen des Zugkupplungskopfes (2) in hubverkleinerte Einfederungshübe des Seitenpuffers (4a) untersetzendes Untersetzungsgetriebe (9, 12) eingeordnet ist, wobei die beiden Untersetzungsgetriebe eines Fahrzeuges mit diagonal zueinander versetzt am Fahrzeug angeordneten Stoßpuffern (4a) gekoppelt sind.

2. Zugkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe zwei zweiarmige, in einer Horizontalebene schwenkbar an der Pufferbohle (1) gelagerte Hebel (9 und 12) aufweist, deren wenigstens einer Hebel (9) Hebelarme (14 und 15) unterschiedlicher Länge besitzt, wobei der längere Hebelarm (14) dem Zugkupplungskopf (2) zugewandt ist, und daß die einen Enden der beiden etwa in einer Linie angeordneten Hebel (9 und 12) miteinander, das andere Ende des einen Hebels (9) mit dem Zugkupplungskopf (2) und das andere Ende des anderen Hebels (12) gegebenenfalls über ein Zugglied (17) mit einem einfederbaren Teil (5) des Seitenpuffers (4a) gekoppelt ist, wobei wenigstens eine der Koppelstellen als Entkupplungsvorrichtung (13 bzw. 18) ausgebildet ist, welche sich bei nicht durch das Untersetzungsgetriebe (9, 12) bewirkten Einfederungen des Stoßpuffers (4a) löst.

3. Zugkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Entkoppelungsvorrichtung als Anschlagkupplung (13) zwischen den miteinander gekoppelten Hebelenden ausgebildet ist.

4. Zugkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe einen einarmigen, an seinem nahe dem Stoßpuffer (4a) befindlichen Ende in einer Horizontalebene schwenkbar an der Pufferbohle (1) gelagerten Hebel aufweist, der nahe seiner Lagerstelle gegebenenfalls über ein Zugglied (17) mit einem einfederbaren Teil (5) des Seitenpuffers (4a) und an seinem anderen Ende mit dem Zugkupplungskopf (2) gekoppelt ist, wobei wenigstens eine der Koppelstellen als Entkupplungsvorrichtung ausgebildet ist, welche sich bei nicht durch das Untersetzungsgetriebe bewirkten Einfederungen des Stoßpuffers löst.

5. Zugkupplung nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppel stelle des Untersetzungsgetriebes zum einfederbaren Teil (5) des Seitenpuffers (4a) als Langlochverbindung (18) ausgebildet ist.

6. Zugkupplung nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei vorhandenem Zugglied (17) dieses nur Zugkräfte übertragend als Kette, Seil oder dergleichen ausgebildet ist.

Claims

1. An automatic traction coupler for rail vehicles carrying side buffers (4a, 4b), the traction coupler head (2) projecting beyond the buffer plane (6) when in the uncoupled state and allowing backward displacement against the force of a spring, characterized in that a reduction mechanism (9, 12) is arranged at either end of the vehicle in between said traction coupler head (2) and either of the two buffers (4a) situated to the side of said traction coupler head (2), said reduction mechanism (9, 12) reducing back stroke movements of said traction coupler head (2) to reduced-stroke compression strokes of said side buffer (4a), with the two reduction mechanisms of a vehicle being coupled with buffers (4a) diagonally offset to each other on the vehicle.

2. A traction coupler as claimed in claim 1, characterized in that said reduction mechanism comprises two double-armed levers (9 and 12) mounted on the buffer beam (1) and capable of pivoting in a horizontal plane, of which levers (9 and 12) at least one lever (9) comprises lever arms (14 and 15) of different length, the longer lever arm (14) facing said traction coupler head (2), and that the one ends of said two levers (9 and 12) arranged approximately in a line are connected with each other, the other end of the one said lever (9) being connected with said traction coupler head (2) and the other end of the other said lever (12) with the compressible portion (5) of said side buffer (4a), possibly via a tension member (17), at least one of the connection points being formed as an uncoupling device (13 or 18, respectively) which is released upon compressions of said buffer (4a) not effected by said reduction mechanism (9, 12).

3. A traction coupler as claimed in claim 2, characterized in that said uncoupling device is formed as a stop coupling (13) between the lever ends connected with each other.

4. A traction coupler as claimed in claim 1, characterized in that said reduction mechanism comprises a one-armed lever which at its end situated near said buffer (4a) is mounted on said buffer beam (1) and capable of pivoting in a horizontal plane, said lever being connected near its supporting point with a compressible portion (5) of said side buffer (4a), possibly via a tension member (17), and at its other end with said traction coupler head (2), at least one of the connection points being formed as an uncoupling device which is released upon compressions of said buffer not effected by said reduction mechanism.

5. A traction coupler as claimed in claims 2 or 4, characterized in that said connection point of said reduction mechanism with said compressible portion (5) of said side buffer (4a) is formed as an oblong hole connection (18).

6. A traction coupler as claimed in claims 2 or 4, characterized in that if said tension member (17) is fitted, said tension member (17) is formed as a chain, rope or the like transmitting only tensile forces.

Revendications

1. Attelage automatique de traction pour des véhicules sur rails pourvus de tampons de choc latéraux (4a, 4b), du type dans lequel, à l'état de désattelage, la tête d'attelage de traction (2) se situe à l'avant du plan (6) des tampons et est susceptible d'être déplacée vers l'arrière, à l'encontre d'une force élastique, caractérisé par le fait qu'à chaque extrémité de véhicule, et entre la tête d'attelage de traction (2) et l'un (4a) des deux tampons de choc disposée latéralement par rapport à cette dernière, est agencé un dispositif démultiplicateur (9, 12) démultipliant des déplacements vers l'arrière de la tête d'attelage de traction, en des courses élastiques de longueurs réduites, les deux dispositifs démultiplicateurs d'un véhicule étant accouplés avec des tampons de choc (4a) agencés sur le véhicule avec décalage diagonal entre eux.

2. Attelage de traction selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le dispositif démultiplicateur comporte deux leviers à deux bras (9 et 12) monté dans un plan horizontal et articulé sur la traverse porte-tampons (1), et dont au moins un levier (9) présente des bras de levier (14 et 15) de longueurs différentes, le bras de levier 14 le plus long étant voisin de la tête d'attelage de traction (2), et que les premières extrémités des deux leviers (9 et 12) qui sont disposés suivant une ligne sont accouplés entre eux, alors que l'autre extrémité de l'un (9) des leviers est accouplé à la tête d'attelage de traction (2) et que l'autre extrémité de l'autre levier (12) est accouplé, éventuellement par l'intermédiaire de l'élément de traction (17), avec un élément (5) du tampon latéral (4a), qui est susceptible d'être enfoncé élastiquement, étant noté qu'au moins l'un des points de couplage réalisé sous la forme d'un dispositif de désattelage (13, 18) qui se détache dans le cas où ne se produit pas un refoulement élastique du tampon de choc (4a), sous l'effet de la transmission de démultiplication (9, 12).

3. Attelage de traction selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le dispositif de désattelage est réalisé sous la forme d'un attelage à butée (13), entre les extrémités des leviers qui sont accouplées entre elles.

4. Attelage de traction selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le dispositif démultiplicateur comporte un levier à un bras articulé, dans un plan horizontal, à la traverse pour tampon 1, à son extrémité qui se situe près du tampon de choc (4a), lequel levier est accouplé, près de son articulation, et éventuellement par l'intermédiaire d'un élément de traction (17), avec un élément (5), susceptible d'être écrasé élastiquement, du tampon latéral (4a) et étant accouplé, par son autre extrémité, à la tête d'attelage de traction (2), au moins l'un des points d'accouplement étant réalisé sous la forme d'un dispositif de désattelage qui se détache dans le cas de compressions du ressort du tampon de choc, quine sont pas dues au dispositif démultiplicateur.

5. Attelage de traction selon la revendication 2 ou 4, caractérisé par le fait que le point de couplage du dispositif démultiplicateur avec la partie (5) du tampon latéral (4a), qui est susceptible d'être enfoncé élastiquement, est réalisé sous la forme d'une liaison à boutonnière (18).

6. Attelage de traction selon la revendication 2 ou 4, caractérisé par le fait que dans le cas de la présence de l'élément de traction (17), celui-ci est réalisé sous la forme d'une chaîne, d'un câble ou similaire, capable de ne transmettre que des forces de traction.

Zeichnung