[0001] Die Erfindung betrifft einen Radsensor zur Erfassung von Rädern schienengebundener
Fahrzeuge, vorzugsweise zur Zählung der Räder in einem Gleisabschnitt, mit den im
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen. Eine solche Sensoranordnung
ist aus der Zeitschrift Signal + Draht, H.11, 1967, S.165-174 bekannt.
[0002] Bekannt sind Radsensoren an Fahrschienen, bei denen durch das Überfahren der Räder
schienengebundener Fahrzeuge eine Kopplungsänderung oder eine Dämpfungsänderung in
den Radsensoren erfolgt (SANDER, "Schienenkontakte - ein Systemvergleich" in Signal
+ Draht, 1973, H.10, S.179-183). Die Radsensoren sind einseitig an der Fahrschiene
befestigt (US-Pat 4 283 031) oder wirken nur einseitig, auch wenn z.B. die Sendespule
des Radsensors an der einen, dessen Empfangsspule an der anderen Seite der Fahrschiene
angebracht ist (SCHMIDT, "Der Achszähler Standarrd Elektrik Lorenz AG Bauform Azl
70 - Teil 1" in Signal + Draht, 1976, H.6, S.116-123). Die Radsensoren reagieren im
Wesentlichen auf den Spurkranz eines Rades. Mit den bekannten Radsensoren läßt sich
durch eine Hintereinanderanordnung eine Fahrtrichtungserkennung durchführen (FRECH,
SCHMIDT, "Der Achszähler der Standard Elektrik Lorenz AG" in Signal + Draht, H.11,
1967, S.165-174).
[0003] Bei breiten, spurkranzlosen Rädern steht soviel Metallmasse über die Innenseite der
Schiene hervor, daß dadurch die Masse eines Spurkranzes sporadisch vorgetäuscht sein
kann, auf der die bekannten Radsensoren reagieren und eine fehlerhafte Zählung der
Räder vornehmen.
[0004] Bei auf die Fahrschiene abgesenkten Magnetschienenbremsen entsteht durch die große
Masse und zusätzlich durch die Erregung das gleiche Problem der Fehlzählung, erschwert
durch die Anhebung der unbenutzten Magnetbremsen.
[0005] Ebenso reagieren die bekannten Radsensoren bei Überfahren von Wirbelstrombremsen
(KRÖGER, "Prinzip, Entwicklung und Konstruktion der linearen Wirbelstrombremsen" in
ZEV-Glasers Annalen, 1985, H.9, S.368-374) durch deren Erregung falsch, wobei auch
hierbei keine eindeutige Radzählung möglich ist. Ein ungelöstes Problem ist auch die
kurzfristige, erhebliche Erhitzung der Fahrschiene und an dieser angeordneten Radsensoren
bei erregter Wirbelstrombremse, weil die kurzfristige Temperaturkompensation der Kupferspulen
der Radsensoren versagt.
[0006] Auch ist die Sicherheit der Raddetektion der bekannten Radsensoren von deren genauer
Justierung an der Schiene abhängig, erschwert bei unterschiedlichen Schienenprofilen.
[0007] Durch den Verschleiß des Schienenkopfes ergibt sich bei den bekannten Radsensoren
das weitere Problem der Notwendigkeit des rechtzeitigen und häufigen Nachjustierens
an der Fahrschiene.
[0008] Kurzschlußströme in den Fahrschienen können ebenfalls negativ auf die Zuverlässigkeit
der Radzählung bei den bekannten Radsensoren wirken.
[0009] Aus der Deutschen Auslegeschrift DE-AS 1 268 650 ist bekannt, daß Sensoren mit Auswerteeinrichtungen
ausgerüstet sind, die in einen Bezirk ein- und aus ihm herausfahrende Achsen zählen
und die Zählergebnisse zum Stellwerk zur weiteren Verarbeitung zwecks Freimeldung
des Bezirks übertragen. Es ist auch bekannt, Sensorsignale doppelkanalig zu verarbeiten
und über eine Datenübertragungseinrichtung an eine zentrale Stelle zu übermitteln
(KORTHAUER, MÜLLER, "Anrückmelder zur Rottenwarnung" in Signal + Draht 1977,H.1/2,S.32-33).
Es nicht möglich, eine zeitrichtige Meldung des Eintreffens von Zügen zu Orten relativ
zu den Sensoren mit diesen Einrichtungen vorzunehmen. Ebenso ist eine Plausibilitätskontrolle
der Raderfassung nicht möglich.
[0010] Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Radsensor anzugeben, der keine Fehlzählungen
bei dem Überfahren durch spurkranzlose Räder, Magnetschienenbremsen oder Wirbelstrombremsen
aufweist, geringe Ansprüche an die Justierung stellt und unempfindlich gegen elektrische
Störungen ist.
[0011] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem gattungsgemäßen Radsensor durch die
kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
[0012] Der Radsensor gemäß der Erfindung hat den besonderen Vorteil, daß durch eine symmetrische
Anordnung mindestens zweier induktiver Sensoren und eine relative Auswertung deren
Pegel Störeinflüsse elektrischer, induktiver, thermischer oder mechanischer Art durch
deren direkten oder indirekten Vergleich kompensiert werden.
[0013] Nachfolgend sind vorteilhafte Varianten und Weiterbildungen der Erfindung erwähnt.
[0014] Bei engen Platzverhältnissen im Schwellenfach oder bei beidseitig einer Fahrschiene
angeordneten Spulen eines Sensors kann der zweite Sensor zweckmäßig an der gegenüberliegenden
Fahrschiene angeordnet sein.
[0015] Durch die Anwendung eines gesteuerten, verzögerten Speichers können Sensoren auch
an einer Fahrschiene hintereinander angeordnet sein, falls z.B. eine Schienenwanderung
nicht auszuschließen ist.
[0016] Die Asymmetrie eines Rades mit Spurkranz kann ausgenutzt werden zur Plausibilitätskontrolle
des überwiegend beeinflußten, dem Spurkrans zugewandten Sensors.
[0017] Durch unterschiedlich in die Verarbeitungs- und Ausgangszweige der Pegel angeordnete
Filter können Störungen reduziert und Laufzeitunterschiede unterdrückt, durch Schwellwertschalter
zu geringe oder zu große Pegel unterdrückt und durch Quotienten- und/oder Differenzbildung
der Pegel der Radsensor an seine Aufgabe angepaßt werden.
[0018] Durch eine Längsanordnung der Radsensoren, auch mit nur zwei einzelnen Sensoren,
läßt sich die Überfahrrichtung und eine Umkehr der Richtung nach Stillstand über dem
Radsensor erkennen.
[0019] Durch Messungen der zeitlichen Folge von über dem Radsensor hinwegfahrenden Rädern
und anderen metallischen Gegenständen ist es möglich, Zugtypen zu erkennen und aus
zugeordneten Geschwindigkeiten zeitrichtige Meldungen des Eintreffens von Zügen zu
Orten relativ zu dem Radsensor auszulösen. Bei langsam fahrenden Zügen wird so z.B.
eine zu frühzeitige Räumung des Gleises bei Baustellen in einiger Entfernung verhindert.
[0020] Weitere Ausgestaltungen beschreiben Verbesserungen der Raderkennung, die Modifizierung
der Radsensoren als Datenübertragungseinrichtung sowie eine sichere Verarbeitungseinheit.
[0021] Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher
erläutert. Es zeigt
- Fig. 1
- eine Anordnung eines Radsensors an einer Fahrschiene im Gleis,
- Fig. 2
- eine Auswerteschaltung eines Radsensors,
- Fig. 3
- weitere Anordnungen von Radsensoren im Gleis,
- Fig. 4
- eine weitere Auswerteschaltung eines Radsensors,
- Fig. 5
- Zusätze zur Auswerteschaltung eines Radsensors,
- Fig. 6
- eine weitere Auswerteschaltung eines Radsensors,
- Fig. 7
- eine Verknüpfungsschaltung in der Auswerteschaltung,
- Fig. 8
- eine richtungserkennende Schaltung in der Auswerteschaltung,
- Fig. 9
- ein aktuelles Datenmuster.
[0022] In Fig. 1 ist eine typische Anordnung eines Radsensors mit zwei an sich bekannten,
zugeordneten, induktiven Sensoren (1, 3) gezeigt. Die Sensoren (1, 3) sind symmetrisch
zu einer Fahrschiene (4) im Gleis (2) angeordnet. Ein über die Fahrschiene (4) rollendes
Rad (6) beeinflußt die Sensoren (1, 3) durch seine Asymmetrie unterschiedlich. Der
dem Radkranz zugewandte Sensor (3) wird wegen der relativ näheren größeren Masse des
Rades (6) stärker beeinflußt, sodaß sich am Ausgang dieses Sensors (3) ein stärker
beeinflußter Pegel (9) ergibt. Durch Vergleich der Pegel (7, 9) der Sensoren (1, 3)
läßt sich ein Rad mit Spurkranz eindeutig trotz aller Störeinflüsse, die symmetrisch
oder nahezu symmetrisch auf die Sensoren (1, 3) einwirken, erkennen. Diese Störeinflüsse
können durch Vergleich der Pegel (7, 9) der Sensoren (1, 3) eliminiert werden. Solche
Störeinflüsse können, wie bereits erwähnt, unter anderem elektrischer, induktiver,
thermischer oder mechanischer Art sein.
[0023] Ist der Sensor 1 stärker beeinflußt, so deutet dies auf einen Fehler hin, der an
einem Ausgang (11) eines Vergleichers (5) angezeigt werden kann.
[0024] In Fig. 2 ist eine typische Auswerteschaltung eines Radsensors gezeigt. Die Pegel
(7, 9) zweier zugeordneter induktiver Sensoren (1, 3) sind auf einen Vergleicher (5)
geführt, der bei ungleichen zugeführten Pegeln am Ausgang einen raderkennenden Pegel
(11) abgibt.
[0025] Überwiegt die Beeinflussung des Pegels (9) des dem Spurkranz des Rades (6) zugeordneten
Sensors (3) nicht, so kann der raderkennende Ausgangspegel (11) im Vergleicher (5)
unterdrückt werden und/oder ein einen Fehler anzeigender weiterer Ausgangspegel (13)
vom Vergleicher (5) abgegeben werden.
[0026] Die veränderlichen Pegel (7, 9) der an sich bekannten Sensoren (1, 3) können z.B.
gleichgerichtete oder nicht gleichgerichtete Spannungen oder Ströme sein, die auf
Änderungen der Beeinflusssung deren Induktivität, Induktivitätskopplung, Schwingkreisdämpfung,
-phase oder -frequenz durch ein Rad (6) eines Schienenfahrzeuges beruht.
[0027] Fig. 3 zeigt verschiedene Anordnungen von typischen Radsensoren im Gleis (2). Die
zugeordneten Sensoren (1, 3) können z. B. aus einem durch ein Rad (6) bedämpften Schwingkreis
oder einer Sende- und Empfangsspule bestehen, deren Kopplung durch ein Rad (6) beeinflußt
wird. Soweit die Sende- und Empfangsspulen eines Sensors (1, 3) horizontal entfernt
voneinander angeordnet sind, sind in Fig. 3 die Sendespulen als Dreieck und die Empfangsspulen
als Quadrat dargestellt. Die Spulen können z.B. konzentrierte Luftspulen sein, einen
Ferritkern enthalten oder auch als größere Rahmenspulen ausgebildet sein.
[0028] Fig. 3a entspricht der Draufsicht der induktiven Sensoren (1, 3) eines Radsensors
nach Fig. 3. Die Sensoren (1, 3) können nur eine Spule oder vertikal angeordnete Sende-
und Empfangsspulen enthalten.
[0029] In Fig. 3b sind Sensoren (1, 3) eines Radsensors an beiden Fahrschienen (4) in gleicher
Querrichtung angebracht. Da die Spurkränze der Räder (6) einer Achse einander zugewandt
sind, ergibt sich die gleiche Wirkung wie bei der Anordnung nach Fig. 3a.
[0030] Fig. 3c zeigt einen Radsensor mit horizontal versetzten Sende- und Empfangsspulen
der Sensoren 1 und 3.
[0031] Fig. 3d stellt eine weitere Anordnung eines Radsensors mit mehrere Spulen aufweisenden
Sensoren (1, 3) dar.
[0032] Der Radsensor nach Fig. 3e besteht aus zwei längs eines Gleises angeordneten, schienenübergreifenden
Sensoren (1, 3), wobei zwecks Vergleich (5) der Pegel (23) des erstbefahrenen Sensors
bis zum Befahren des anderen Sensors verzögert wird.
[0033] In schaltungsstechnisch an sich bekannter Weise kann mit einer Anordnung der Radsensoren
nach Fig. 3e, 3f oder 3g durch die nacheinander befahrenen Sensoren und deren dadurch
zeitlich versetzte Ausgangspegel die Fahrrichtung erkannt werden, bei Überlappung
der Beeinflussungszonen und der resultierenden Pegel auch eine Richtungsumkehr nach
einem Stillstand. Für eine Anordnung nach Fig. 3g sind nur zwei Sensoren (1, 3), aber
eine wie bei Fig. 3e erwähnte Pegelverzögerung zwecks Vergleich notwendig.
[0034] Fig. 4 zeigt ein Schaltungsprinzip zum Vergleich längs der Fahrschiene (4) angeordneter
Sensoren (1, 3) eines Radsensors. Die Pegel (7, 9) der Sensoren (1, 3) werden einer
Weiche (15) zugeführt, die die Pegeländerung des erstbefahrenen Sensors detektiert
und diesen Pegel (23) an einen Speicher (19) leitet, der den Pegel oder Pegelverlauf
verzögernd speichert und dann erst an den Vergleicher (5) abgibt, wenn die Weiche
(15) die Pegeländerung bei Befahren des anderen Sensors detektiert, dessen Pegel (21)
die Weiche (15) direkt oder über eine Anpaßschaltung (17) dem Vergleicher (5) zuführt,
sodaß dieser Pegel und der vom Speicher verzögerte Pegel so verglichen werden können,
als seien die Sensoren (1, 3) gleichzeitig überfahren worden. Der Speicher (19) kann
z.B. auf der nicht näher dargestellten, an sich bekannten Basis einer Sample-/Holdschaltung,
einer Eimerkettenschaltung, eines Signalprozessors oder Analog/Digitalwandlers mit
nachgeschaltetem seriellen FIFO-Speicher bestehen. In einigen dieser Schaltungen ist
eine Anpaßschaltung (17), z.B. ein Analog-/Digitalwandler, notwendig, um die gleiche
Art der Pegel am Eingang des Vergleichers (5) zu erzielen.
[0035] Fig. 5 weist zweckmäßige Zusätze (25 bis 35) auf, um die Störsicherheit der Schaltung
nach Fig. 2 zu erhöhen, wobei diese Zusätze auch sinngemäß in die Schaltung nach Fig.
4 einzubringen sind, was nicht näher dargestellt ist.
[0036] Durch die Filter (25, 27, 29) können Störungen reduziert und Laufzeitunterschiede
unterdrückt werden. Der Unterdrückung von Laufzeitunterschieden dient im Wesentlichen
das Filter 29 nach dem Pegelvergleich.
[0037] Durch Schwellwertschalter (31, 33, 35) werden zu geringe Pegel unterdrückt, um nur
kleine Abweichungen oder Änderungen der Pegel zu eliminieren. Durch Ansprechen auf
zu große Pegel und deren Unterdrückung lassen sich mit den Schwellwertschaltern (31,
33, 35) übergroße Beeinflussungen eliminieren; die Einflüsse einer sehr stark erregten
Wirbelstrombremse lassen sich z. B. so zusätzlich zu den symmetrischen Unterdrückungseigenschaften
des Radsensors bekämpfen.
[0038] Der Vergleicher (5) kann in an sich bekannter, nicht näher dargestellten Weise die
Eingangspegel (7, 9) auch auf der Basis der Quotienten- und/oder Differenzbildung
vergleichen, wobei die ungewollte Abhängigkeit von absoluten Pegeln besser unterdrückt
wird.
[0039] In Fig. 6 ist eine typische Auswerteschaltung eines Radsensors gezeigt, der eine
Verknüpfungsschaltung (61) enthält. Abhängig von den Pegeln (47, 49) zweier zugeordneter
induktiver Sensorpaare (41, 43) gibt diese bei überwiegendem Pegel des dem Radspurkranz
zugewandten Sensors (43) des Sensorpaares (41, 43) entsprechend dem Vorbeilaufen eines
ordnungsgemäßen Rades ein Radsignal (51), bei etwa gleich großem Pegel beider Sensorpaare
(41, 43) entsprechend eines symmetrisch zum Schienenkopf vorbeilaufenden metallischen
Gegenstands ein Erkennungssignal (55) und bei überwiegendem Pegel des dem Radspurkranz
abgewandten Sensors (41) ein Fehlersignal (53) ab.
[0040] In Fig. 7a ist eine mögliche, stark vereinfachte Verknüpfungsschaltung (61) mit den
oben angeführten Eigenschaften gezeigt.
[0041] Die Pegel (47, 49) in Fig. 7b sind etwa gleich groß entsprechend einem symmetrischen,
metallischen Gegenstand über dem Sensorpaar (41, 43), was zu dem Erkennungssignal
(55) am Ausgang des zugehörigen UND-Gatters in Fig. 7a führt, wenn die Schaltschwelle
S in Fig. 7b von beiden Pegeln überschritten ist.
[0042] Die in Fig. 7c beispielhaft dargestellten Pegel (47, 49) sind unterschiedlich groß
entsprechend eines ordnungsgemäßen Rades über dem Sensorpaar (41, 43), was zu dem
Radsignal (51) am Ausgang des zugehörigen UND-Gatters in Fig. 7a führt, wenn die Schaltschwelle
S in Fig. 7c vom Pegel 47 unterschritten und vom Pegel 49 überschritten ist und die
Pegel mit gleichen Widerständen R soweit abgesenkt sind, daß der Pegel 47 im dargestellten
störungsfreien Fall unter der Schaltschwelle liegt.
[0043] Für das Fehlersignal (53) gilt Äquivalentes wie bei dem Radsignal (51) erwähnten,
wobei jedoch die Größen der Pegel (47, 49) vertauscht sind. Es entspräche quasi einem
Radkranz an der falschen Seite eines vorbeilaufenden Rades. Das Fehlersignal (53)
wird zweckmäßig zum Verwerfen des gesamten Meßvorgangs des Radsensors herangezogen.
[0044] Die zeitliche Folge (56) der Radsignale (51) oder der Erkennungssignale (55) wird
durch ein ODER-Glied (Fig. 7a) aus letzteren Signalen gewonnen.
[0045] Die Verknüpfungsschaltung (61) wird zur besseren Störunterdrückung besser aus analogen,
eingangs bereits aufgezeigten Elementen aufgebaut.
[0046] In Fig. 9 ist ein Beispiel eines aktuellen Datenmusters gezeigt, das entsteht, wenn
das Radsignal (51) als 1-Bit-Folge mit dem zeitlichen Folgesignal (56) ausgetaktet
wird. Die Räder sind als binäre Einsen und die symmetrischen Metallgegenstände als
binäre Nullen erfaßt. Erkennbar ist in dem Beispiel das Datenmuster
3 Räder
1 symmetrischer Metallgegenstand
2 Räder
1 symmetrischer Metallgegenstand
n Räder
Damit lassen sich Zugtypen als Datenmuster am Zug einstellen und mit den Sensorpaaren
(41, 43) erfassen, vornehmlich aus den ersten Bit-Folgen, die z.B. der Triebeinheit
des Zuges zugeordnet sind. Bei mangelnder Kennzeichnung durch die Folge Rad und Wirbelstrombremsen
und/oder Magnetschienenbremsen können auch Kodierbleche am Zug zuhilfe genommen werden.
Die Anzahl der binären Einsen im Beispiel entspricht der Achszahl des Zuges und kann
zur Auswertung leicht separiert werden.
[0047] In Fig. 6 ist gezeigt, wie die erwähnten Signale, bzw. aktuellen Datenmuster (Fig.
9) einem Rechner (63) in der Auswerteschaltung (45) zugeführt werden. Der Rechner
(63) hat einen nicht dargestellten Speicher und ein Programm und ist mit einem Zeitgeber
(57) verbunden.
[0048] Wenn der Rechner Datenmuster verschiedener Zugtypen mit zugeordneten Daten über die
mögliche Geschwindigkeit und Beschleunigung des Zugtyps gespeichert hat, so kann er
durch Vergleich des durch die Sensorpaare und die Auswerteschaltung erfaßten aktuellen
Datenmusters (Fig. 9) den Zugtyp und dessen mögliche Geschwindigkeit und Beschleunigung
erkennen. Aus diesen Größen kann der Rechner nach an sich bekannten Berechnungsmethoden
die Zeitspanne ermitteln, in der der Zug z.B. durchschnittlich oder frühestens eine
bestimmte Strecke zurückgelegt. Legt man der Berechnung die maximal mögliche Geschwindigkeit
zugrunde, so ist das früheste Eintreffen des Zuges an einem Ort mit bekannter Entfernung
zum Radsensor vorherbestimmbar. Daten, bzw. Meldungen hierüber können ausgangsseitig
(65) oder über eine Datenübertragung (67) an deren Ausgang (69) zur Verfügung stehen.
Wenn die Daten, bzw. Meldungen über die Datenübertragung (67) z.B. an einen der Berechnung
zugrunde gelegten Ort einer Baustelle im Gleisbereich übertragen und dort ausgewertet
werden, so kann dort eine aus der Berechnung resultierende zeitverzögerte, aber dennoch
rechtzeitige Warnung ausgelöst werden. Der Baubetrieb muß so nicht vorzeitig unterbrochen
werden. Zur Auswertung kann ein nicht näher beschriebener Rechner mit äquivalenten
Eigenschaften wie der Rechner 63 zusammen mit einer Datenübertragung ähnlich der Datenübertragung
67 herangezogen werden.
[0049] Der Rechner (63) kann aber auch durch Messen der zeitlichen Folge mindestens der
ersten Rad-, bzw. Erkennungssignale (51, 55) und aus dem Zugtyp zugeordnet gespeicherten
Daten über die absoluten Abstände zumindest der ersten Radachsen und/oder symmetrisch
zum Schienenkopf vorbeilaufenden metallischen Gegenständen die aktuelle Geschwindigkeit
des Zuges ermitteln. Mit dieser aktuellen Geschwindigkeit und der maximal möglichen
Beschleunigung läßt sich nach an sich bekannten Berechnungsmethoden das zeitliche
Eintreffen des Zuges an Orten relativ zum Radsensor noch genauer bestimmen.
[0050] Bei bekanntem Abstand der Spulen von längs des Gleises angeordneten Sensorpaaren
(41, 43) kann der Rechner (63) aus dem zeitlichen Abstand der Pegel (47a, 47b, bzw.
49a, 49b) der zeitlich aufeinanderfolgend induktiv beeinflußten Spulen der Sensorpaare
(41, 43) auch einfacher die aktuelle Geschwindigkeit des Zuges bestimmen.
[0051] In Fig. 8 ist beispielhaft eine D-Flip-Flop-Schaltung (41a, 41b, bzw. 43a, 43b) gezeigt,
die in der Auswerteschaltung (45) enthalten ist, und mit der die Zugrichtung erfasst
werden kann. Es sind wie vor zwei längs des Gleises angeordnete Spulen pro Sensor
(41, 43) angenommen. Die Bezeichnungen 41a, 41b, 47a, 47b, 47c und 47c sind dem Sensor
41 zugeordnet, die übrigen dem Sensor 43. Die Wirkungsweise ist für beide Sensoren
identisch.
[0052] Die zeitlich aufeinanderfolgend induktiv beeinflußten Spulen der längs des Gleises
angeordneten Sensorpaare (41, 43) geben entsprechend zeitlich aufeinanderfolgende
Pegel (47a, 47b, bzw. 49a, 49b) an die Eingänge der D-Flip-Flop-Schaltung (41a, 41b,
bzw. 43a, 43b) ab. Wenn z.B. der Pegel 47a am Dateneingang des D-Flip-Flops 41a vor
dem Pegel 47b an seinem Takteingang eintritt, so wird ersterer Pegel mit Eintreffen
des Pegels 47b an den Ausgang des D-Flip-Flops 41a als Richtungssignal 49c geleitet.
Das D-Flip-Flop 41b gibt dagegen keinen Pegel an seinen Ausgang weiter. Bei der umgekehrten
Reihenfolge der Pegel verhalten sich die D-Flip-Flops umgekehrt. Die Ausgänge (47c,
47d, bzw. 49c, 49d) unterscheiden sich damit entsprechend der Reihenfolge der Pegel
und zeigen die Fahrtrichtung des Zuges an. Nach Erkennen der Richtungssignale werden
die D-Flip-Flops durch Rücksetzen wieder aktiviert, was wegen der Übersichtlichkeit
in Fig. 8 nicht dargestellt ist. Die Information über die Zugrichtung kann z.B. im
Zusammenhang mit der Meldung des Eintreffens des Zuges an bestimmte Orte oder zur
richtungsabhängigen Achszählung benutzt werden.
[0053] Der Rechner (63) in Fig. 6 kann auch nicht dargestellte Analog/Digitalwandler enthalten,
zweckmäßigerweise je einen für jede signalabgebende Spule des Sensorpaares (41, 43).
Wenn die Pegel (47, 49) der Sensorpaare (41, 43) so schnell in digitale Werte gewandelt
werden, daß mindestens 3 Werte bei Beeinflussung eines Sensors durch ein Rad und/oder
einen metallischen Gegenstand gespeichert werden, so entsteht mit zunehmend vielen
Werten pro Beeinflussung quasi ein immer besser aufgelöstes äquivalentes Erkennungsmuster
des gemessenen Gegenstands in Form einer Wertetabelle. Ein Rad ist wegen seiner Rundform
im Gegensatz zu kantigen Bremsen z.B. durch kleine Inkremente in der zugehörigen Wertetabelle
gekennzeichnet. Durch fest im Rechner (63) gespeicherte Vergleichstabellen läßt sich
die Signifikanz der gemessenen Gegenstände nach an sich bekannten Berechnungsmethoden
bestimmen. In logischer Verknüpfung mit Radsignalen (51), bzw. Erkennungssignalen
(55), bzw. Fehlersignalen (53) läßt sich die Sicherheit des Radsensors auf ein für
signaltechnische Sicherheit im neuzeitlichen Eisenbahnbetrieb erforderliches Maß steigern.
[0054] Die Signale 51, 53, 55, 56 der Auswerteschaltung (45) in Fig. 6 und/oder das aktuelle
Datenmuster (Fig. 9) oder dergleichen können auch über die Datenübertragung 67 an
einen fernen Ort übertragen und dort in ähnlicher oder gleicher Weise verarbeitet
werden im Rechner 63. Dabei können die Daten komprimiert werden, das aktuelle Datenmuster
im Beispiel der Fig. 9 z.B. als Ziffernfolge 3, 1, 2, 1, n anstelle der Bit-Folge.
[0055] Gemäß Fig. 6 kann das Sensorpaar (41, 43) je einen ersten Sender und/oder Empfänger
(71) enthalten. Wenn die Züge ihrerseits unmittelbar oberhalb der Schiene je einen
zweiten Sender und/oder Empfänger (73) enthalten, lassen sich Daten in an sich bekannter
Weise zwischen den Sendern und/oder Empfängern (71, 73) drahtlos austauschen, wobei
der Rechner (63) über eine Datenleitung (65) mit dem ersten Sender und/oder Empfänger
(71) und der Zug über eine Leitung 75 mit dem zweiten Sender und/oder Empfänger (73)
korrespondiert. Der erste Sender und/oder Empfänger (71) kann auf induktiver Basis
auch Teil oder Ganzes der Spulen des Sensorpaares (41, 43) sein, insbesondere wenn
die Spulen zur Verhinderung der gegenseitigen Beeinflussung der Übertragung der Daten
und der Messungen in einer allgemein bekannten kompensierenden Brückenschaltung angeordnet
sind.
[0056] Signaltechnische Sicherheit läßt sich erreichen, wenn die Auswerteschaltung (45),
gegebenenfalls auch die Datenübertragung (67) und/oder die Sender/Empfänger (71, 73)
sowie die entsprechenden Verbindungen (47, 49, 65, 69, 75) als eine zweite entkoppelte
Funktionseinheit noch einmal vorhanden sind, die Funktionseinheiten gleichartig arbeiten
und sich gegenseitig auf gleiche und zeitgleiche Ausgangssignale überwachen.
1. Radsensor zur Erfassung von Rädern schienengebundener Fahrzeuge, vorzugsweise zur
Zählung der Räder in einem Gleisabschnitt,
- unter Verwendung von an den Fahrschienen befindlichen, Metall detektierenden, induktiven
Sensorpaaren (1, 3, 41, 43),
- deren elektrische Pegel einer Auswerteschaltung (5, 45) zugeführt werden,
dadurch gekennzeichnet,
- daß die Sensoren des Sensorpaares (1, 3, 41, 43) so angeordnet sind, daß sich ein
Sensor (1, 41) auf der Seite einer Fahrschiene (4) befindet, auf der kein Radspurkranz
vorbeiläuft und daß sich der andere Sensor (3, 43) auf der Seite einer Fahrschiene
(4) befindet, auf der ein Radspurkranz vorbeiläuft,
- daß die Auswerteschaltung (5, 45) einen Vergleicher enthält, und
- daß der Vergleicher (5) bei ungleichen Pegeln an seinen Eingängen ein Ausgangssignal
(11, 51) ausgibt, das dem Vorbeilaufen eines ordnungsgemäßen Rades, bzw. Radsatzes
einer Achse dann entspricht, wenn der Pegel des dem Spurkranz zugewandten Sensors
(3, 43) dem Pegel des anderen Sensors (1, 41) überwiegt.
2. Radsensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sensoren (1, 3, 41, 43) längs des Gleises (2) direkt gegenüber angeordnet
sind (Fig. 3a bis 3d).
3. Radsensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sensoren (1, 3, 41, 43) längs des Gleises (2) versetzt angeordnet sind (Fig.
3e, 3g) und ein den Pegel oder Pegelverlauf des erstbefahrenen Sensors bis zum Befahren
des zugeordneten Sensors verzögernder Speicher (19) vor dem Vergleicher (5) angeordnet
ist und eine die zeitliche Reihenfolge der Sensorpegel (7, 9, 47, 49) detektierende
Weiche (15) den ersteintreffenden Pegel (23) über den Speicher (19) und den anderen
Pegel (21) direkt oder über eine Anpaßschaltung (17) an den Vergleicher (5) leitet.
4. Radsensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß der Vergleicher (5) auf der Basis der Quotienten- und/oder Differenzbildung seiner
Eingangspegel arbeitet und die Sensor- und/oder Ausgangspegel wahlweise über Störungen
oder Laufzeitunterschiede absorbierende Filter (25, 27, 29) und/oder den Ansprechbereich
eingrenzende Schwellwertschalter (31, 33, 35) geführt sind.
5. Radsensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß zwei Sensorpaare (1, 3, 41, 43) längs des Gleises (2) angeordnet sind (Fig. 3f)
und die induktive Beeinflussung jedes Rades (6) zeitlich aufeinanderfolgt und sich
vorzugsweise überlappt.
6. Radsensor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Sensorpaar (1, 3, 41, 43) längs des Gleises (2) versetzt angeordnet ist (Fig.
3e, 3g) und die induktive Beeinflussung jedes Rades (6) zeitlich aufeinanderfolgt
und sich vorzugsweise überlappt.
7. Radsensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
- daß die Auswerteschaltung (5, 45) einen Zeitgeber (57), einen damit verbundenen
Rechner (63) - einen Speicher und ein Programm enthaltend - und eine Verknüpfungsschaltung
(61) aufweist, die ein dem Vorbeilaufen eines ordnungsgemäßen Rades entsprechendes
Radsignal (11, 51) bei überwiegendem Pegel des dem Radspurkranz zugewandten Sensors
(43) des Sensorpaares (1, 3, 41, 43) und ein dem symmetrisch zum Schienenkopf vorbeilaufenden
metallischen Gegenstands entsprechendes Erkennungssignal (55) bei etwa gleich großem
Pegel beider Sensorpaare (1, 3, 41, 43) in der zeitlichen Folge (56) beider Signale
(51, 55) unterscheidbar, gemeinsam in den Speicher des Rechners (63) als ein dem Zugtyp
entsprechendes, aktuelles Datenmuster (Fig. 4) einschreibt, und
- daß das aktuelle Datenmuster (Fig. 4) am Ausgang (65) des Rechners und gegebenenfalls
- vorzugsweise in an sich bekannter Weise komprimiert - über eine Datenübertragung
(67) an deren Ausgang (69) zur Verfügung steht.
8. Radsensor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der symmetrische, metallische
Gegenstand eine Wirbelstrombremse und/oder eine Magnetschienenbremse und/oder ein
Kodierblech am Zug ist.
9. Radsensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
- daß in dem Rechner (63) bekannte Datenmuster der Zugtypen mit zugeordneten Daten
über die mögliche Geschwindigkeit und Beschleunigung des Zugtyps gespeichert sind,
- daß der Rechner (63) das aktuelle Datenmuster (Fig. 4) mit im Rechner (63) gespeicherten
bekannten Datenmustern der Zugtypen vergleicht und bei Übereinstimmung den Zugtyp
erkennt, die dem Zugtyp zugeordnet gespeicherten Daten über die mögliche Geschwindigkeit
und Beschleunigung des Zugtyps liest und daraus Daten über das zeitliche Eintreffen
des Zuges an Orten relativ zum Radsensor nach an sich bekannten Berechnungsmethoden
ermittelt und ausgangsseitig (65, 69) zur Verfügung stellt, und/oder
- daß der Rechner (63) die im aktuellen Datenmuster (Fig. 4) enthaltenen, aus dem
Radsignal (51) gebildeten, der Achszahl des Zuges entsprechenden Daten ausgangsseitig
(65, 69) zur Verfügung stellt.
10. Radsensor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß der Rechner (63) durch Messen der zeitlichen Folge mindestens der ersten Rad-,
bzw. Erkennungssignale (51, 55) und aus im Rechner (63) dem Zugtyp zugeordnet gespeicherten
Daten über die absoluten Abstände zumindest der ersten Radachsen und/oder symmetrisch
zum Schienenkopf vorbeilaufenden metallischen Gegenständen die aktuelle Geschwindigkeit
des Zuges und Daten über das zeitliche Eintreffen des Zuges an Orten relativ zum Radsensor
nach an sich bekannten Berechnungsmethoden ermittelt und ausgangsseitig (65, 69) zur
Verfügung stellt.
11. Radsensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
- daß die Auswerteschaltung (5, 45) eine rücksetzbare D-Flip-Flop-Schaltung (41a,
41b, bzw. 43a, 43b) aufweist,
- daß die zeitlich aufeinanderfolgend induktiv beeinflußten Spulen der längs des Gleises
angeordneten Sensorpaare (1, 3, 41, 43) entsprechend zeitlich aufeinanderfolgende
Pegel (47a, 47b, bzw. 49a, 49b) je an einen Daten- und einen Takteingang je eines
D-Flip-Flops (41a, 41b, bzw. 43a, 43b) leiten, die je nach Reihenfolge der Pegel Richtungssignale
(47c, 47d, bzw. 49c, 49d) abgeben, die der Zugrichtung entsprechen, danach rückgesetzt
werden und
- daß der Rechner (63) durch Messen des zeitlichen Abstands der Pegel (47a, 47b, bzw.
49a, 49b) bei bekanntem Abstand der Spulen der Sensorpaare (1, 3, 41, 43) die aktuelle
Geschwindigkeit des Zuges und Daten über das zeitliche Eintreffen des Zuges an Orten
relativ zum Radsensor nach an sich bekannten Berechnungsmethoden ermittelt und ausgangsseitig
(65, 69) zusammen mit den Richtungssignalen (47c, 47d, bzw. 49c, 49d) zur Verfügung
stellt.
12. Radsensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verknüpfungsschaltung (61) ein Fehlersignal (53) bei überwiegendem Pegel des
dem Radspurkranz abgewandten Sensors (1, 41) abgibt und/oder ausgangsseitig (65, 69)
zur Verfügung stellt.
13. Radsensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
- daß der Rechner (63) Analog/Digitalwandler enthält,
- daß die Pegel (7, 9, 47, 49) der Sensorpaare (1, 3, 41, 43) in digitale Werte in
einer Zeitfolge gewandelt werden, daß mindestens 3 Werte bei Beeinflussung eines Sensors
durch ein Rad und/oder einen metallischen Gegenstand gespeichert werden,
- daß der Rechner (63) diese Werte mit im Rechner gespeicherten Wertemustern von signifikanten
Rädern, metallischen Gegenständen und Störern auf Ähnlichkeit nach an sich bekannten
Berechnungsmethoden vergleicht und bei Entsprechung Meldesignale - vorzugsweise in
logischer Verknüpfung mit Radsignalen (51), bzw. Erkennungssignalen (55), bzw. Fehlersignalen
(53) - ausgangsseitig (65, 69) zur Verfügung stellt.
14. Radsensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
- daß das Sensorpaar (1, 3, 41, 43) je einen ersten, vorzugsweise induktiven Sender
und/oder Empfänger (71) enthält,
- daß Züge unmittelbar oberhalb der Schiene je einen zweiten, vorzugsweise induktiven
Sender und/oder Empfänger (73) enthalten,
- daß der erste Sender und/oder Empfänger (71) mit dem Rechner (63), bzw. der Datenübertragung
(67) über die Datenleitung (65) korrespondiert, und
- daß Daten in an sich bekannter Weise zwischen den Sendern und/oder Empfängern (71,
73) drahtlos ausgetauscht werden.
15. Radsensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
- daß die Auswerteschaltung (5, 45), gegebenenfalls auch die Datenübertragung (67)
und/oder die Sender/Empfänger (71, 73) sowie die entsprechenden Verbindungen (7, 9,
47, 49, 65, 69, 75) als eine zweite entkoppelte Funktionseinheit noch einmal vorhanden
sind, und
- daß die Funktionseinheiten gleichartig arbeiten und sich gegenseitig auf gleiche
und zeitgleiche Ausgangssignale überwachen.