Kraftfahrzeug-Haubenschloss oder -Türschloss

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder -Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

[0002] Das bekannte Kraftfahrzeug-Haubenschloß (grundsätzlich auch als Schloß für eine Hecktür od. dgl. geeignet), von dem die Erfindung ausgeht (US-A 2 896 990) weist an der Karosserie, nämlich am Rahmen für einen Kofferraumdeckel, einen in einem Gehäuse angebrachten, mit Hilfe einer Gewindespindel aus- und einfahrbaren Schließkeil auf. Dieser Schließkeil ist bügelartig gestaltet, wie überhaupt der Begriff des Schließkeils nicht zwingend eine Keilform voraussetzt, sondern ganz generell als terminus technicus das Widerlager für die Drehfalle eines Kraftfahrzeug-Haubenschlosses oder -Türschlosses bezeichnet. Andere Bezeichnungen sind Schließkloben, Schließbügel usw.. Die Gewindespindel wird beim Stand der Technik von einem in zwei Drehrichtungen betreibbaren Elektromotor über ein Untersetzungsgetriebe angetrieben. Beim Einrasten der Drehfalle am Schließkeil wird über einen Elektroschalter der elektrische Antriebsmotor eingeschaltet und der Schließkeil wird in die Schließstellung eingefahren, in der dann der Elektromotor wieder abgeschaltet wird. Der Drehfalle ist ein elektromagnetischer Zentralverriegelungsantrieb zugeordnet, der zum Öffnen des Kraftfahrzeug-Haubenschlosses die Drehfalle freigibt, wodurch dann über den vorgesehenen Elektroschalter auch der Elektromotor für den Schließkeil wieder in Gang gesetzt wird, um den Schließkeil, jetzt unabhängig von der Drehfalle, wieder in die ausgefahrene Öffnungsstellung zu bringen.

[0003] Das zuvor erläuterte, bekannte Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder -Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht, ist konstruktiv aufwendig, nimmt viel Platz ein, hat ein hohes Gewicht und ist folglich insbesondere für eine Anordnung in einem Kofferraumdeckel höchst ungeeignet. Folglich findet sich die Verteilung bei diesem Stand der Technik auch so, daß sich der elektromotorisch bewegliche Schließkeil im Rahmen, die lediglich elektromagnetisch ausgelöste Drehfalle im Kofferraumdeckel befindet.

[0004] Im übrigen ist es für sich für Zentralverriegelungsantriebe zur Auslösung von Drehfalle od. dgl. bei Kraftfahrzeug-Türschlössern bekannt (US-A 3 384 405), daß lediglich in einer Richtung wirkende, in Gegenrichtung selbsttätig rückstellbare Antriebe, insbesondere Pneumatikantriebe, recht wenig Platz in Anspruch nehmen und ziemlich leicht sind.

[0005] Es stellt sich für die Lehre der Erfindung das Problem, ein mit dem eingangs erläuterten Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder -Türschloß funktionsähnlich konstruiertes Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder -Türschloß zu schaffen, das wesentlich weniger Platz einnimmt und wesentlich leichter ist.

[0006] Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder -Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Haubenschloß (im folgenden nur noch als solches bezeichnet, ohne daß dies eine Einschränkung bedeutet) eignet sich in besonderem Maße dafür, den aus- und einfahrbaren Schließkeil in der zuvor erläuterten Weise an der Haube, insbesondere also in einem Kofferraumdeckel, anzubringen. Insbesondere bei Verwendung eines Pneumatikantriebs läßt sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Haubenschloß so klein und leicht konstruieren, daß es ohne weiteres nicht nur in einem Kofferraumdeckel Platz findet, sondern diesen auch gewichtsmäßig nicht besonders belastet.

[0007] Für weiter bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre der Erfindung wird auf die dem Anspruch 1 nachgeordneten Ansprüche verwiesen. Im übrigen ergeben sich vielerlei Ausgestaltungen und Weiterbildungen sowie Vorteile der Erfindung auch aus der nachfolgenden Erläuterung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung.

[0008] In der Zeichnung zeigt

Fig. 1

in einer Ansicht von der offenen Rückseite her, schematisch, ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Haubenschlosses mit einem in ausgefahrener Öffnungsstellung befindlichem Schließkeil,

Fig. 2

das Kraftfahrzeug-Haubenschloß aus Fig. 1 mit in eingefahrener Schließstellung befindlichem Schließkeil und

Fig. 3

in einer Ansicht eine Schaltkulisse am Gehäuse des Schließkeils.

[0009] Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug-Haubenschloß ist im dargestellten Ausführungsbeispiel für die Anbringung an einem Kofferraumdeckel eines Kraftfahrzeugs bestimmt, grundsätzlich könnte es aber auch beispielsweise an einer Hecktür oder an anderer Stelle an einem Kraftfahrzeug angebracht sein. Man erkennt hier lediglich den an dem nicht dargestellten Kofferraumdeckel in einem Gehäuse 1 angebrachten Schließkeil 2, nicht dargestellt ist der weiter zu einem solchen Kraftfahrzeug-Haubenschloß gehörende Teil mit an einem Rahmen für den Kofferraumdeckel angebrachten Schließelementen die Drehfalle und Sperrklinke. Auf letztere kommt es im Rahmen der Lehre der Erfindung nicht an, so daß auf deren Darstellung verzichtet wird. Grundsätzlich könnte der Schließkeil 2 auch dem Rahmen des Kofferraumdeckels zugeordnet sein, Drehfalle und Sperrklinke mit der zugehörigen Schließmechanik wären dann dem Kofferraumdeckel zugeordnet. In der erstgenannten Zuordnung entwickelt jedoch die dargestellte Konstruktion aus Platz- und Gewichtsgründen ihre besonderen Vorzüge.

[0010] In Fig. 1 ist ohne weiteres erkennbar, nämlich durch die feingestrichelte Querlinie am Schließkeil 2, daß der Schließkeil 2 gegenüber dem Gehäuse 1 und damit der Haube aus einer ausgefahrenen Öffnungsstellung, dargestellt in Fig. 1, in eine eingefahrene Schließstellung, dargestellt in Fig. 2 und in Fig. 1 durch die feingestrichelte Linie angedeutet, motorisch einziehbar ist. Dazu ist der Schließkeil 2 über einen Hebelmechanismus 3 mit einem motorischen Antrieb, der hier nicht weiter dargestellt ist, gekuppelt. Das Gehäuse 1 weist eine Führung 4 für den Schließkeil 2 und der Hebelmechanismus 3 weist ein zwischen dem Antrieb und dem Schließkeil 2 wirksames Kraftübertragungselement 5 auf. Dieses Kraftübertragungselement 5 ist hier ein Schwenkhebel, es könnte aber auch eine einfache Kupplungsstange sein, worauf nachfolgend noch eingegangen werden wird.

[0011] Wesentlich für die Lehre der Erfindung ist nun, daß der Antrieb als nur in einer Richtung - Schließrichtung - wirkender, in der Gegenrichtung selbsttätiger rückstellbarer Antrieb, insbesondere als Pneumatikantrieb mit Rückstellfeder od. dgl., ausgeführt ist, daß das Kraftübertragungselement 5 in Schließrichtung mit dem Schließkeil 2 mitnehmend gekuppelt bzw. kuppelbar ist und in Gegenrichtung freiläuft, daß ein vom Kraftübertragungselement 5 in Schließrichtung mitgenommener, in Gegenrichtung federbelasteter Schalthebel 6 vorgesehen ist, daß der Schalthebel 6 mit einem Eingriffsteil 7 in einer Schaltkulisse 8 läuft und daß das Eingriffsteil 7 durch eine Bewegung in Schließrichtung von einem öffnungsruheanschlag 9 aus an einem Schließhalteanschlag 10 zur Anlage bringbar ist und durch eine erneute Bewegung in Schließrichtung von dem Schließhalteanschlag 10 aus wieder zurück an den Öffnungsruheanschlag 9 bringbar ist. Wesentlich ist also, daß hier eine Konstruktion des Hebelmechanismus 3 gefunden worden ist, die auf die konstruktiven Voraussetzungen bei einem lediglich in einer Richtung, nämlich in der Schließrichtung, aktiv wirkenden Antrieb abgestellt ist. Bei einem solchen Antrieb wird es sich in erster Linie um einen Pneumatikantrieb handeln, der die weiter oben erläuterten volumenmäßigen, konstruktiven und gewichtsmäßigen Vorteile bietet. Der Hebelmechanismus 3 übernimmt in für die konstruktiven Voraussetzungen bei einem Kraftfahrzeug-Haubenschloß der in Rede stehenden Art angepaßter, geeigneter Weise Anregungen aus einem völlig gattungsfernen Gebiet, nämlich von Druckkugelschreibern. Durch Zusammenwirken einer Schaltkulisse 8 mit einem entsprechenden Funktionsteil des Hebelmechanismus 3, nämlich dem Eingriffsteil 7 des Schalthebels 6, wird ein und dieselbe Bewegung des Antriebs in unterschiedliche Folgebewegungen für den Schließkeil 2 umgesetzt.

[0012] Hinsichtlich der konstruktiven Details gibt es natürlich verschiedene Möglichkeiten, die grundsätzliche, zuvor erläuterte Lehre der Erfindung zu realisieren. Zuvor ist dabei schon darauf hingewiesen worden, daß die in der Figur dargestellte Konstruktion des Kraftübertragungselements 5 als eigenständiger Schwenkhebel durchaus nicht zwingend ist. Vielmehr könnte auch eine Konstruktion verwirklicht sein, bei der das Kraftübertragungselement eine einfache Schubstange od. dgl. ist, die in einer Langlochkulisse des Schalthebels läuft, wobei der Schalthebel selbst dann - über diesen auch das Kraftübertragungselement - mit dem Schließkeil gekuppelt bzw. kuppelbar wäre.

[0013] Im einzelnen gibt es nun verschiedene Gestaltungsmöglichkeiten.

[0014] Zunächst könnte der Schließkeil 2 unmittelbar mit dem Kraftübertragungselement 5 bzw. dem Schalthebel 6 gekuppelt bzw. kuppelbar sein, der Schließkeil 2 könnte sich dazu in einer bogenförmigen Führung 4 bewegen oder das Kraftübertragungselement 5 bzw. der Schalthebel 6 könnte eine der Linearbewegung des Schließkeils 2 entsprechende Linearbewegung ausführen. Im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist aber eine andere Lösung gewählt, nämlich die mit einem in Öffnungsrichtung federbelasteten Mitnehmer 11, der nun seinerseits mit dem Kraftübertragungselement 5 gekuppelt bzw. kuppelbar ist. Mit dem Mitnehmer 11 wird ein zusätzliches Element des Hebelmechanismus 3 eingeführt, das eine Umsetzung der primär linearen Bewegung des Schließkeils 2 in eine andersartige, insbesondere Schwenkbewegung der übrigen Teile des Hebelmechanismus 3 erlaubt.

[0015] Bislang ist noch nichts dazu gesagt worden, wie der Schließkeil 2 bzw. der Mitnehmer 11 in Schließstellung gehalten wird. Dies könnte grundsätzlich vom Eingriffsteil 7 des Schalthebels 6 in Verbindung mit der Schaltkulisse 8 und deren Schließhalteanschlag 10 geleistet werden. Im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel gilt jedoch, daß dem Mitnehmer 11 eine in Einfallsrichtung federbelastete Sperrklinke 12 zugeordnet ist, die Sperrklinke 12 in Schließstellung in eine am Mitnehmer 11 angeordnete Halterast 13 einfällt und die Sperrklinke 12 vom Schalthebel 6 bei der erneuten Bewegung in Schließrichtung aus der Halterast 13 heraushebbar ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel greift die Sperrklinke 12 am Mitnehmer 11 bzw. dessen Halterast 13 an, sie könnte auch direkt am Schließkeil 2 angreifen, wenn dort eine entsprechende Halterast vorgesehen würde. Im übrigen weist im hier dargestellten Ausführungsbeispiel die Sperrklinke 12 einen Auslösearm 14 auf, durch den die Sperrklinke 12 aus der Halterast 13 zwecks Freigabe des Schließkeils 2 zur Rückkehr in Öffnungsstellung unter Federkraft heraushebbar ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Auslösearm 14 vom Kraftübertragungselement 5 und unter Zwischenschaltung des Schalthebels 6 betätigt, auch eine direkte Betätigung wäre möglich.

[0016] Das dargestellte und insoweit bevorzugte Ausführungsbeispiel eines Hebelmechanismus 3 bei einem Kraftfahrzeug-Haubenschloß der in Rede stehenden Art zeichnet sich im übrigen dadurch aus, daß die Bewegungen des Kraftübertragungselements 5, des Schalthebels 6 und ggf. des Mitnehmers 11 Bogenbewegungen sind und dazu das Kraftübertragungselement 5, der Schalthebel 6 und ggf. der Mitnehmer 11 als, vorzugsweise um ein und dieselbe Schwenkachse 15 schenkbare Schwenkhebel ausgeführt sind.

[0017] Zuvor ist schon mehrfach darauf hingewiesen worden, daß der Schließkeil 2 bzw. der Mitnehmer 11 für den Schließkeil 2 mit dem Kraftübertragungselement 5 bzw. mit dem Schalthebel 6 gekuppelt bzw. kuppelbar ist. Während die Aussage, daß der Schließkeil 2 mit dem entsprechenden Element des Hebelmechanismus 3 gekuppelt ist, eindeutig ist, läßt die Aussage kuppelbar auch die Möglichkeit zu, daß der Schließkeil 2 nicht gekuppelt ist. Fig. 1 zeigt dies nun für das dargestellte Ausführungsbeispiel bei in Öffnungsstellung befindlichem Schließkeil 2. Durch die hier gegebene Entkupplung des Schließkeils 2 vom Kraftübertragungselement 5 ist erreicht, daß eine beispielsweise durch Schlüsselbetätigung an der Fahrertür ausgelöste Betätigung des Antriebs bei geöffneter Haube zwar zum Bewegen des Kraftübertragungselements 5 und des Schalthebels 6 mit Eingriffsteil 7 sowie hier auch des Mitnehmers 11 in die Schließstellung führt, daß aber der Schließkeil 2 in diesem Fall nicht eingefahren wird. Letzteres wäre nämlich fatal, wenn anschließend dann die Haube zugeschlagen würde, sie würde von selbst wieder aufspringen. So jedoch folgt dann der Schließkeil 2 unter manuellem Druck dem zuvor durchgeführten Weg des Kraftübertragungselements 5 und rastet entsprechend später ein.

[0018] Die zuvor erläuterte Kuppelbarkeit ist im dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch realisiert, daß zwischen dem Kraftübertragungselement 5 und dem Schließkeil 2 bzw. dem Mitnehmer 11 eine Klinkenverbindung 16 vorgesehen ist, daß in der Öffnungsstellung des Schließkeils 2 die Klinkenverbindung 16 nicht eingerastet ist und ggf. das Kraftübertragungselement in Schließrichtung einen Leerhub ausführt und daß zwischen der Öffnungsstellung und der Schließstellung eine Vorschließstellung des Schließkeils 2 vorgesehen ist und in der Vorschließstellung die Klinkenverbindung 16 eingerastet ist. Zu der Klinkenverbindung 16 gehört außer der Klinke im dargestellten Ausführungsbeispiel ein am Mitnehmer 11 befindlicher Zapfen 17. Man erkennt in Fig. 1, daß in dieser Stellung, Öffnungsstellung des Schließkeils 2, bei Schwenkbewegung des Kraftübertragungselements 5 im Uhrzeigersinn die Klinke der Klinkenverbindung 16 am Zapfen 17 vorbeigleitet, während dann, wenn der Schließkeil 2, durch manuelles Schließen der Haube, ein klein wenig in Schließrichtung bewegt worden ist, sich also in Vorschließstellung befindet, die Klinke der Klinkenverbindung 16 den Zapfen 17 wie in Fig. 2 erkennbar hinterfaßt. Wird nun von einem Schalter am Rahmen oder an anderer Stelle der Antrieb eingeschaltet, so wird der Schließkeil 2 vom mit ihm jetzt festgekuppelten Kraftübertragungselement 5 mitgenommen. Grundsätzlich wäre es natürlich auch möglich, bei der weiter oben erläuterten Gestaltung des Kraftübertragungselements beispielsweise als einfache Schubstange die Klinkenverbindung 16 mit dem Schalthebel 6 zu kombinieren.

[0019] Die Fig. 1 und 2 machen im Vergleich noch eine weitere Besonderheit des hier dargestellten Ausführungsbeispiels eines Kraftfahrzeug-Haubenschlosses deutlich. Es ist nämlich so, daß normalerweise verhindert werden sollte, daß der Schließkeil 2 rein manuell aus der Öffnungsstellung in die vollständige Schließstellung gebracht werden kann. Es soll vielmehr lediglich in beabsichtigter Weise die Vorschließstellung des Schließkeils 2 erreichbar sein, eine Weiterbewegung des Schließkeils 2 soll dann aber nur und ausschließlich durch den Antrieb erfolgen können. Um dies zu realisieren ist hier weiter vorgesehen, daß der Schließkeil 2 bzw. der Mitnehmer 11 in Vorschließstellung, aber bei (noch) nicht betätigtem Antrieb durch einen Sperrhebel 18 bezüglich einer Weiterbewegung in Schließrichtung blockiert ist und der Sperrhebel 18 erst bei Betätigung des Antriebs freigeschwenkt wird. Dies erkennt man besonders gut in Fig. 1. Der Sperrhebel 18 ist in an sich bekannter Weise durch eine Feder 19 in Ausschwenkrichtung federbelastet, wird aber, wie in Fig. 1 dargestellt, durch das vom Antrieb zurückgeschwenkte Kraftübertragungselement 5 zunächst in eingeschwenkter Stellung gehalten. Durch einen geringfügigen Vorlauf ist sichergestellt, daß der anlaufende Antrieb das Kraftübertragungselement 5 zunächst um ein geringes Stück so in Richtung des Uhrzeigers bewegt, daß zunächst der Sperrhebel 18 freigegeben wird und aus der Bewegungsbahn des Mitnehmers 11 unter Kraft der Feder 19 herausschwenkt. Die weiter ablaufende Schwenkbewegung endet dann an der in Fig. 2 dargestellten Position.

[0020] Bislang ist die funktionsnotwendige Schaltkulisse 8 lediglich allgemein angesprochen worden und es ist angesprochen worden, was diese Schaltkulisse 8 in Verbindung mit dem Eingriffsteil 7 des Schalthebels 6 zu leisten hat. Vorbilder für die Gestaltung einer solchen Schaltkulisse 8 finden sich im gattungsfernen Stand der Technik bei der Betätigungsmechanik für Druckkugelschreiber. Es muß aber eine sachgerechte Anpassung an die Voraussetzungen bei Kraftfahrzeug-Haubenschlössern erfolgen. Dies kann auf verschiedene Weise geschehen und ist im dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch geschehen, daß, wie Fig. 3 besonders deutlich zeigt, die Schaltkulisse 8 sich über mehrere zueinander parallele Funktionsebenen des Hebelmechanismus 3 erstreckt und, vorzugsweise, daß ein Auslösearm 14 der Sperrklinke 12 mit dem Schließhalteanschlag 10 in einer Funktionsebene liegt. Die unterschiedlichen Funktionsebenen der Schaltkulisse 8 erlauben es, auf einfache Weise das Eingriffsteil 7 des Schalthebels 6 bei einer Bewegung in einer Funktionsebene mit bestimmten Elementen des Hebelmechanismus 3 in Eingriff zu bringen, bei einer gleichgerichteten Bewegung in der anderen Funktionsebene aber mit anderen Elementen. Ist ein Auslösearm 14 an der Sperrklinke 12 für den Mitnehmer 11 bzw. den Schließkeil 2 vorgesehen, so ist dieser zweckmäßigerweise in der den Schließhalteanschlag 10 aufweisenden Funktionsebene angeordnet. Bei der Bewegung des Eingriffsteils 7 vom Schließhalteanschlag 10 zurück zum Öffnungsruheanschlag 9 wird dann nämlich der Auslösearm 14 der Sperrklinke 12 betätigt, so daß diese aus der Halterast 13 herausgehoben wird.

[0021] Im Zusammenhang mit dem zuvor erläuterten Beispiel einer Schaltkulisse 8 empfiehlt es sich, daß die Schaltkulisse 8 zur Bewegung des Eingriffsteils 7 zwischen den verschiedenen Funktionsebenen entsprechende Führungsschrägflächen 20 aufweist.

[0022] Für die Gestaltung des Schalthebels 6 (der im übrigen ja auch funktionell Aufgaben des Kraftübertragungselements 5 übernehmen kann) gibt es verschiedene Möglichkeiten. Zunächst zeigt Fig. 1 für das dargestellte Ausführungsbeispiel ebenso wie Fig. 2, daß der Schalthebel 6 hier außermittig an der Schwenkachse 15 angelenkt ist. Dazu ist der Schalthebel 6 mit einem Anlenkausleger 21 versehen, der auf der Schwenkachse 15 schwenkbar gelagert ist. Das hat bewegungstechnische Vorteile insbesondere für das Eingriffsteil 7 des Schalthebels 6. Der Schalthebel 6 könnte nun in sich gegenüber der Schwenkachse 15 in einer noch zu erläuterten Weise beweglich sein. Das würde aber eine möglicherweise kompliziertere Gestaltung der Schaltkulisse 8 unter Berücksichtigung auftretender Bogenbewegungen und eine möglicherweise schwierige Konstruktion am Anlenkausleger 21 erfordern. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist deshalb vorgesehen, daß der Schalthebel 6 im wesentlichen zweiteilig ausgeführt ist, nämlich aus einem vom Kraftübertragungselement 5 mitgenommenen, steifen Rahmen 22 und einem im Rahmen 22 relativ zum Rahmen 22 beweglich gelagerten, das Eingriffsteil 7 aufweisenden Innenelement 23 besteht. Im einzelnen gibt es für die zweiteilige Gestaltung des Schalthebels 6 natürlich verschiedene Möglichkeiten, im dargestellten Ausführungsbeispiel und nach bevorzugter Lehre gilt jedoch, daß das Innenelement 23 auf einer quer im Rahmen 22 angeordneten Achse 24 gelagert und um diese Achse 24 schwenkbar ist, so daß das Eingriffsteil 7 die unterschiedlichen Funktionsebenen der Schaltkulisse 8 erreichen kann und, vorzugsweise, auch noch durch eine Langlochverbindung od. dgl. gegen die Achse 24 längsverschiebbar ist, so daß das Eingriffsteil 7 ggf. an Führungsschrägflächen 20 aus der Schaltkulisse 8 herausgleiten kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist auf der Achse 24 eine hier nur angedeutete Schraubenfeder 25 angeordnet, die das Innenelement 23 im Rahmen 22 in eine vorbestimmte Sollstellung hineindrückt, der entgegen das Eingriffsteil 7 am Innenelement 23 durch die Führungsschrägflächen 20 in der Schaltkulisse 8 geschwenkt werden kann. Im übrigen ist hier auch die Längsverschiebbarkeit des Innenelements 23 gegenüber dem Rahmen 22, wiederum entgegen Federkraft, realisiert. Dies hat den Vorteil, daß die Schaltkulisse 8 für die Rückkehrbewegung des Eingriffsteils 7 vom Schließhalteanschlag 10 zum Öffnungsruheanschlag 9 durch Ausbildung entsprechender Führungsschrägflächen 20 keinen weiteren Kanal enthalten muß, sondern daß das Eingriffsteil 7 für diesen Weg unter Längsverschiebung des Innenelements 23 in Fig. 2 nach unten gewissermaßen "unter" der Schaltkulisse 8 durchlaufen kann.

[0023] In den Figuren ist noch durch entsprechende Punktierung andeutungsweise zu erkennen, daß im dargestellten Ausführungsbeispiel der Rahmen 22 des Schalthebels 6 aus einem Hartkunststoff besteht, was bewegungstechnisch und hinsichtlich der Geräuschentwicklung von besonderem Vorteil ist.

Ansprüche

1. Kraftfahrzeug-Haubenschloß oder -Türschloß mit einem an der Haube, insbesondere einem Kofferraumdeckel oder an einem Rahmen in einem Gehäuse (1) angebrachten Schließkeil (2) und mit an einem Rahmen für die Haube oder an einer Haube bzw. einem Kofferraumdeckel angebrachten Schließelementen wie Drehfalle und Sperrklinke, wobei der Schließkeil (2) gegenüber dem Gehäuse (1) und damit gegenüber der Haube aus einer ausgefahrenen Öffnungsstellung in eine eingefahrene Schließstellung motorisch einziehbar und dazu über einen Hebelmechanismus (3) mit einem motorischen Antrieb gekuppelt ist und wobei das Gehäuse (1) eine Führung (4) für den Schließkeil (2) und der Hebelmechanismus (3) ein zwischen dem Antrieb und dem Schließkeil (2) wirksames Kraftübertragungselement (5) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb als nur in einer Richtung - Schließrichtung - wirkender, in der Gegenrichtung selbsttätig rückstellbarer Antrieb, insbesondere als Pneumatikantrieb mit Rückstellfeder od. dgl., ausgeführt ist, daß das Kraftübertragungselement (5) in Schließrichtung mit dem Schließkeil (2) mitnehmend gekuppelt bzw. kuppelbar ist und in Gegenrichtung freiläuft, daß ein vom Kraftübertragungselement (5) in Schließrichtung mitgenommener, in Gegenrichtung federbelasteter Schalthebel (6) vorgesehen ist, daß der Schalthebel (6) mit einem Eingriffsteil (7) in einer Schaltkulisse (8) läuft und daß das Eingriffsteil (7) durch eine Bewegung in Schließrichtung von einem Öffnungsruheanschlag (9) aus an einem Schließhalteanschlag (10) zur Anlage bringbar ist und durch eine erneute Bewegung in Schließrichtung von dem Schließhalteanschlag (10) aus wieder zurück an den Öffnungsruheanschlag (9) bringbar ist.

2. Kraftfahrzeug-Haubenschloß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungselement (5) eine Schubstange od. dgl. ist, die in einer Langlochkulisse des Schalthebels (6) läuft und daß der Schalthebel (6) und über diesen auch daß der Kraftübertragungselement (5) mit dem Schließkeil (2) gekuppelt bzw. kuppelbar ist.

3. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkeil (2) mit einem in Öffnungsrichtung federbelasteten Mitnehmer (11) und der Mitnehmer (11) mit dem Kraftübertragungselement (5) gekuppelt bzw. kuppelbar ist.

4. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Mitnehmer (11) eine in Einfallsrichtung federbelastete Sperrklinke (12) zugeordnet ist, die Sperrklinke (12) in Schließstellung in eine am Mitnehmer (11) angeordnete Halterast (13) einfällt und die Sperrklinke (12) vom Schalthebel (6) bei der erneuten Bewegung in Schließrichtung aus der Halterast (13) heraushebbar ist.

5. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungen des Kraftübertragungselements (5), des Schalthebels (6) und ggf. des Mitnehmers (11) Bogenbewegungen sind und dazu das Kraftübertragungselement (5), der Schalthebel (6) und ggf. der Mitnehmer (11) als, vorzugsweise um ein und dieselbe Schwenkachse (15) schwenkbare Schwenkhebel ausgeführt sind.

6. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kraftübertragungselement (5) und dem Schließkeil (2) bzw. dem Mitnehmer (11) eine Klinkenverbindung (16) vorgesehen ist, daß in der Öffnungsstellung des Schließkeils (2) die Klinkenverbindung (16) nicht eingerastet ist und ggf. das Kraftübertragungselement (5) in Schließrichtung einen Leerhub ausführt und daß zwischen der Öffnungsstellung und der Schließstellung eine Vorschließstellung des Schließkeils (2) vorgesehen ist und in der Vorschließstellung die Klinkenverbindung (16) eingerastet ist.

7. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkeil (2) bzw. der Mitnehmer (11) in Öffnungsstellung bzw. in Vorschließstellung, aber bei (noch) nicht betätigtem Antrieb durch einen Sperrhebel (18) bezüglich einer Weiterbewegung in Schließrichtung blokkiert ist und der Sperrhebel (18) erst bei Betätigung des Antriebs freigeschwenkt wird.

8. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkulisse (8) sich über mehrere zueinander parallele Funktionsebenen des Hebelmechanismus (3) erstreckt und, vorzugsweise, daß ein Auslösearm (14) der Sperrklinke (12) mit dem Schließhalteanschlag (10) in einer Funktionsebene liegt und daß die Schaltkulisse (8) zur Bewegung des Eingriffsteils (7), vorzugsweise, zwischen den verschiedenen Funktionsebenen entsprechende Führungsschrägflächen (20) aufweist.

9. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (6) im wesentlichen zweiteilig ausgeführt ist, nämlich aus einem vom Kraftübertragungselement (5) mitgenommenen, steifen Rahmen (22) und einem im Rahmen (22) relativ zum Rahmen (22) beweglich gelagerten, das Eingriffsteil (7) aufweisenden Innenelement (23) besteht.

10. Kraftfahrzeug-Haubenschloß nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Innenelement (23) auf einer quer im Rahmen (22) angeordneten Achse (24) gelagert und um diese Achse (24) schwenkbar ist, so daß das Eingriffsteil (7) die unterschiedlichen Funktionsebenen der Schaltkulisse (8) erreichen kann und, vorzugsweise, auch noch durch eine Langlochverbindung od. dgl. gegen die Achse (24) längs verschiebbar ist, so daß das Eingriffsteil (7) ggf. an Führungsschrägflächen (20) aus der Schaltkulisse (8) herausgleiten kann.

Claims

1. A motor vehicle compartment cover lock or door lock with a key collar (2) mounted on the compartment cover, particularly on a boot lid or in a housing (1) on a framework, and with locking elements such as a rotary latch and a pawl mounted on a framework for the compartment cover or on a compartment cover or a boot lid, wherein the key collar (2) can be retracted by means of a motor in relation to the housing (1) and thus in relation to the compartment cover from a pulled-out open position to a retracted locked position and for this purpose is coupled via a lever mechanism (3) to a motorised drive, and wherein the housing (1) comprises a guide (4) for the key collar (2) and the lever mechanism (3) has a power transmission element (5) which operates between the drive and the key collar (2), characterised in that the drive is constructed as a drive which operates in only one direction - the locking direction, particularly as a pneumatic drive with a pull-back spring or the like, and can be automatically pulled back in the opposite direction, that the power transmission element (5) is coupled or can be coupled in a driving manner to the key collar (2) in the locking direction and is in neutral in the opposite direction, that a shift lever (6) is provided which is driven by the power transmission element (5) in the locking direction and is spring-loaded in the opposite direction, that the shift lever (6) operates with an engagement part (7) in a shift gate (8) and that the engagement part (7) can be brought into contact with a locking retainer stop (10) by a movement in the locking direction from an open-position rest stop (9) and can be brought back to the open-position rest stop (9) again by a movement once more from the locking retainer stop (10) in the locking direction.

2. A motor vehicle compartment cover lock according to claim 1, characterised in that the power transmission element (5) is a connecting rod or the like, which operates in a slotted connecting element of the shift lever (6) and that the shift lever (6), and via the latter the power transmission element (5) also, is coupled or can be coupled to the key collar (2).

3. A motor vehicle compartment cover lock according to claim 1 or 2, characterised in that the key collar (2) is coupled or can be coupled to a carrier (11) which is spring-loaded in the opening direction and the carrier (11) is coupled or can be coupled to the power transmission element (5).

4. A motor vehicle compartment cover lock according to claim 3, characterised in that a pawl (12), which is spring-loaded in the engagement direction, is associated with the carrier (11), the pawl (12) engages in a retaining catch (13) disposed on the carrier (11) in the locked position and the pawl (12) can be raised out of the retaining catch (13) by the shift lever (6) on a movement once again in the locking direction.

5. A motor vehicle compartment cover lock according to any one of claims 1 to 4, characterised in that the movements of the power transmission element (5), of the shift lever (6) and optionally of the carrier (11) are arcuate movements, and for this purpose the power transmission element (5), the shift lever (6) and optionally the carrier (11) are constructed as swivelling levers which can preferably swivel about one and the same swivel pin (15).

6. A motor vehicle compartment cover lock according to any one of claims 1 to 5, characterised in that a latch attachment (16) is provided between the power transmission element (5) and the key collar (2) or the carrier (11), that the latch attachment (16) is not engaged in the open position of the key collar (2) and that optionally the power transmission element (5) executes an idle stroke in the locking direction, and that a pre-locking position of the key collar (2) is provided between the open position and the locked position, and the latch attachment (16) is engaged in the pre-locking position.

7. A motor vehicle compartment cover lock according to any one of claims 1 to 6, characterised in that in the open position or in the pre-locking position the key collar (2) or the carrier (11) is locked with respect to a further movement in the locking direction by a locking lever (18), when the drive is not (yet) actuated, however, and the locking lever (18) is only swivelled free when the drive is actuated.

8. A motor vehicle compartment cover lock according to any one of claims 1 to 7, characterised in that the shift gate (8) extends over a plurality of mutually parallel functional planes of the lever mechanism (3), and that a triggering arm (14) of the pawl (12) is preferably situated with the locking retainer stop (10) in one functional plane, and that the shift gate (8) has corresponding slanting guide surfaces (20), preferably between the different functional planes, for moving the engagement part (7).

9. A motor vehicle compartment cover lock according to any one of claims 1 to 8, characterised in that the shift lever (6) is essentially constructed in two pieces, namely from a rigid frame (22) driven by the power transmission element (5) and an internal element (23) which is movably mounted in relation to the frame (22) in the frame (22) and which comprises the engagement part (7).

10. A motor vehicle compartment cover lock according to claim 9, characterised in that the internal element (23) is mounted on a pin (24) disposed transversely in the frame (22) and can swivel about this pin (24), so that the engagement part (7) can reach the different functional planes of the shift gate (8) and can preferably also still be displaced longitudinally towards the pin (24) by means of a slot connection or the like, so that the engagement part (7) can slide out from the shift gate (8), optionally on slanting guide surfaces (20).

Revendications

1. Serrure de capot ou de porte de véhicule automobile, comprenant une clavette de fermeture (2) logée dans un boîtier (1) et montée sur le capot, en particulier sur un capot de coffre ou sur un cadre, et des éléments de fermeture tels qu'un pêne tournant et un cliquet d'arrêt, montés sur un cadre pour le capot ou sur un capot et respectivement un capot de coffre, la clavette de fermeture (2), entraînée par moteur, pouvant être rentrée par rapport au boîtier (1) et donc par rapport au capot, d'une position d'ouverture sortie à une position de fermeture rentrée et étant couplée à cet effet avec un entraînement par moteur par l'intermédiaire d'un mécanisme à leviers (3), et le boîtier (1) comprenant un guidage (4) pour la clavette de fermeture (2) alors que le mécanisme à leviers (3) est muni d'un élément de transmission de force (5) qui agit entre l'entraînement et la clavette de fermeture (2), caractérisée par le fait que l'entraînement réalisé notamment sous la forme d'un entraînement pneumatique avec ressort de rappel ou analogue, n'agit que dans une direction - direction de fermeture - alors qu'il peut être ramené automatiquement dans le sens opposé, que l'élément de transmission de force (5) est ou peut être couplé en entraînement avec la clavette de fermeture (2) dans le sens de fermeture et qu'il est libéré dans le sens opposé, qu'il est prévu un levier de commande (6) entraîné dans la direction de fermeture par l'élément de transmission de force (5) et commandé par ressort dans le sens opposé, que le levier de commande (6) se déplace avec un élément d'engagement (7) dans une coulisse de commande (8) et que l'élément d'engagement (7) peut être amené, par un mouvement dans la direction de fermeture, à partir d'une butée de repos en position d'ouverture (9) en contact avec une butée de maintien en position de fermeture (10) et ramené, par un nouveau mouvement dans la direction de fermeture, de la butée de maintien en position de fermeture (10) vers la butée de repos en position d'ouverture (9).

2. Serrure de capot de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisée par le fait que l'élément de transmission de force (5) est une bielle ou analogue qui se déplace dans une coulisse en forme de trou oblong du levier de commande (6), et que le levier de commande (6), et par l'intermédiaire de celui-ci aussi l'élément de transmission de force (5), est ou peut être couplé avec la clavette de fermeture (2).

3. Serrure de capot de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée par le fait que la clavette de fermeture (2) est ou peut être couplée avec un toc d'entraînement (11) commandé par ressort dans la direction d'ouverture, et que le toc d'entraînement (11) est ou peut être couplé avec l'élément de transmission de force (5).

4. Serrure de capot de véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisée par le fait qu'au toc d'entraînement (11) est associé un cliquet d'arrêt (12) commandé par ressort dans le sens de l'encliquetage, que le cliquet d'arrêt (12) s'enclenche dans un cran d'arrêt (13) prévu sur le toc d'entraînement (11), et que le cliquet d'arrêt (12) peut être dégagé du cran d'arrêt (13) par le levier de commande (6) lors d'un nouveau mouvement dans la direction de fermeture.

5. Serrure de capot de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée par le fait que les mouvements de l'élément de transmission de force (5), du levier de commande (6) et éventuellement du toc d'entraînement (11) sont des mouvements courbes, raison pour laquelle l'élément de transmission de force (5), le levier de commande (6) et éventuellement le toc d'entraînement (11) sont réalisés sous la forme de leviers pivotants qui tournent de préférence autour d'un seul et même axe de pivotement (15).

6. Serrure de capot de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée par le fait qu'entre l'élément de transmission de force (5) et la clavette de fermeture (2) et respectivement le toc d'entraînement (11) est prévu un mécanisme d'encliquetage (16), que dans la position d'ouverture de la clavette de fermeture (2), le mécanisme d'encliquetage (16) n'est pas bloqué et que l'élément de transmission de force (5) effectue éventuellement une course à vide dans la direction de fermeture, qu'entre la position d'ouverture et la position de fermeture est prévue une position de fermeture préliminaire de la clavette de fermeture (2) et que dans la position de fermeture préliminaire, le mécanisme d'encliquetage (16) est bloqué.

7. Serrure de capot de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée par le fait que la clavette de fermeture (2) ou le toc d'entraînement (11) placé dans la position d'ouverture ou dans la position de fermeture préliminaire, mais (encore) avant l'actionnement du mécanisme d'entraînement, est bloqué par un levier d'arrêt (18) qui empêche son déplacement dans la direction de fermeture, et que le levier d'arrêt (18) n'est dégagé que lors de l'actionnement du mécanisme d'entraînement.

8. Serrure de capot de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée par le fait que la coulisse de commande (8) s'étend sur plusieurs plans fonctionnels parallèles du mécanisme à leviers (3), que de préférence un bras de déclenchement (14) du cliquet d'arrêt (12) se situe avec la butée de maintien en position de fermeture (10) dans un même plan fonctionnel, et que la coulisse de commande (8) comprend, pour le mouvement de l'élément d'engagement (7), des surfaces de guidage inclinées (20) correspondantes, de préférence entre les différents plans fonctionnels.

9. Serrure de capot de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée par le fait que le levier de commande (6) est constitué fondamentalement de deux parties, à savoir d'un cadre rigide (22) entraîné par l'élément de transmission de force (5) et d'un élément intérieur (23) logé dans le cadre (22) de manière à pouvoir se déplacer par rapport audit cadre (22) et comprenant l'élément d'engagement (7).

10. Serrure de capot de véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisée par le fait que l'élément intérieur (23) est monté sur un axe (24) disposé transversalement dans le cadre (22) et qu'il peut pivoter autour de cet axe (24), de sorte que l'élément d'engagement (7) peut atteindre les différents plans fonctionnels de la coulisse de commande (8) et que, grâce à une liaison par trou oblong ou analogue, il peut de préférence effectuer, en plus, un mouvement longitudinal par rapport à l'axe (24) de manière que l'élément d'engagement (7) peut éventuellement sortir de la coulisse de commande (8) sur les surfaces de guidage inclinées (20).

Zeichnung