Drehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen

Beschreibung

Stand der Technik

[0001] Die Erfindung geht aus von einem Drehzahlregler nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bei den bekannten Drehzahlreglern mit mechanischer Regelung bewirkt eine plötzliche Verstellung des Reglers in Richtung höherer Last - also beim Gasgeben im Fahrzeug - eine sprunghafte Steigerung des Motordrehmoments, wodurch das System Motor-Antrieb-Fahrzeugmasse zu Schwingungen angeregt wird, d.h. zu ruckeln beginnt. Dieses Ruckeln beeinflußt Fahrqualität und Fahrkomfort und kann zu Schäden der Antriebselemente führen.

[0002] Für einen bekannten Fliehkraftdrehzahlregler (DE-PS 34 25 105) ist bereits ein als Topfmagnet ausgebildeter und auf einen Regelhebel des Drehzahlreglers einwirkender Hubmagnet verwendet worden, durch den zur Unterdrückung von Fahrlängsschwingungen das Schwenklager des Regelhebels aus einer Endlage in die andere Endlage verstellbar ist. Mit Hilfe eines Beschleunigungsmeßfühlers werden die Fahrlängsschwingungen erfaßt und durch phasenverschobenes, periodisches Einwirken auf den Regelhebel durch Ein- und Ausschalten des Hubmagneten die Schwingung gedämpft. Das Hauptproblem derartiger Drehzahlregler mit Hubmagnet als zusätzlichem Stellglied zur Unterdrückung von Fahrlängsschwingungen ist der zusätzlich erforderliche Bauraum, der den Einsatz in den meisten Fällen sehr schwierig oder unmöglich macht.

[0003] Bei einem bekannten, gattungsgemäßen Drehzahlregler der genannten Art (DE-PS 36 44 155) wird versucht, das Platzproblem dadurch zu lösen, daß ein durch die Verwendung eines plattenförmigen Ankers flachbauender Magnet eingesetzt wird. Dieser Magnet hat jedoch den Nachteil, daß ein großer Luftspalt überwunden werden muß und daß die Magnetkraftwirkung mit dem Ankerhub stark zunimmt. Um einen sicher funktionierenden Stelleingriff zu bewirken, muß der Stellmagnet eine genügend große Kraftwirkung erzeugen, die gleichzeitig über den Hubweg weitgehend konstant bleibt. Ein zu starkes Ansteigen der Magnetkraft mit dem Hubweg führt zu einer großen Beschleunigung des Ankers und damit zu einem harten, materialzerstörenden Aufschlagen des Ankers.

[0004] Da es sich bei der Unterdrückung der Fahrlängsschwingungen durch Schwingungsüberlagerung um einen hochfrequenten Stelleingriff handelt, ist jedoch auch das Abklingverhalten von entscheidender Bedeutung, da dadurch die Maximalfrequenz bestimmt wird, d.h. die vom Magneten zu überwindende Federkraft kann nicht beliebig verringert werden.

[0005] Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß für die Anlenkung des Magnetankers relativ viel Bauraum benötigt wird und daß außerdem das Stellglied nach dem Einbau für eine Einstellung des Reglers nicht mehr zugängig ist.

[0006] Es sind auch Drehzahlregler vom Typ M/RSF (siehe Druckschrift "Mercedes-Benz-Service; Neuerungen Personenwagen Sept. 87 und Modelljahr 88" der Daimler-Benz AG vom November 1987, Bestell-Nr. 6510106300, Bild 07.1/2 auf Seite 84) der Firma Robert Bosch GmbH, Stuttgart, bekannt geworden, die einen Stellmagneten aufweisen, der als Topfmagnet ausgebildet ist und einen als Tauchanker ausgebildeten Magnetanker aufweist, der in einer Linie mit dem mit der Regelstange kraftschlüssig verbundenen Schwenklager angeordnet ist. Zwischen Schwenklager und Magnetanker ist ein Ausgleichstößel vorgesehen, der den Hub des Magnetankers auf das in umgekehrter Richtung federbelastete Schwenklager überträgt. Der Ausgleichstößel wird erst nach Einbau des Stellmagneten und Einstellen des Reglers eingelegt, um die geforderten Maßtoleranzen durch Auswahl eines Stößels entsprechender Länge erfüllen zu können.

[0007] Dies hat neben dem komplizierten Einbau den Nachteil, daß das Spiel zwischen Schwenklager und Ausgleichstößel den Verschleiß erhöht und hohe Geräuschwerte erzeugt (hochfrequenter Stelleingriff!).

[0008] Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß der Ausgleichstößel den erforderlichen Bauraum vergrößert.

[0009] Ein weiteres bei derartigen Drehzahlreglern mit zusätzlichem Stellglied zur Unterdrückung von Fahrlängsschwingungen auftretendes Problem ist, daß der Regelhebel im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs über die durch den Hubmagneten bestimmte Endlage hinaus bewegbar sein muß. Dies wird bislang dadurch erreicht, daß zwischen Schwenklager und Ausgleichstößel ein Schleppglied vorgesehen wird. Diese Lösung hat den Nachteil, daß für das Schleppglied zusätzlicher Bauraum benötigt wird.

Vorteile der Erfindung

[0010] Der erfindungsgemäße Drehzahlregler mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß die Einstellung des Drehzahlreglers einfacher und sicherer durchführbar bzw. überhaupt möglich ist und daß Bauteile und damit Gewicht sowie Bauraum eingespart werden.

[0011] Durch die Anordnung des Schwenklagers am Mitnehmerstift mit Stellgewinde, der in eine im Reglergehäuse axial geführte Verstellhülse einschraubbar und durch den Magnetanker konterbar ist, wird eine kraftschlüssige und in ihrer Lage einstellbare Verbindung zwischen Stellglied und Regelhebel hergestellt, so daß ein Ausgleichstößel entfällt. Durch die Verwendung des Magnetankers als Kontermutter wird ein weiteres Bauteil eingespart.

[0012] Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Mitnehmerstift mit Verstellhülse innerhalb des Drehzahlreglergehäuses angeordnet, während nur der Hubmagnet selbst mit Magnetanker außerhalb des Drehzahlreglergehäuses an dessen Stirnseite angeordnet ist. Durch diese Anordnung wird einerseits Bauraum eingespart und andererseits der Hebelarm des am Gehäuse und Regelhebel angreifenden Gewichts verringert.

[0013] Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung dient zur Führung der Verstellhülse im Reglergehäuse ein Einschraubstutzen, der in einer entsprechenden Gewindebohrung des Reglergehäuses angeordnet ist. Dadurch wird die Montage des Mitnehmerstifts mit Verstellhülse wesentlich vereinfacht.

[0014] Nach noch einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der aus einer Erregerspule und aus Bauteilen aus magnetischem Material zur Magnetfeldführung bestehende Hubmagnet so ausgebildet, daß der Magnet einerseits über den am Mitnehmerstift befestigten Magnetanker aufschiebbar ist und andererseits bei eingeschaltetem Spulenstrom maximale und über den gesamten Hubweg in der Stärke nahezu unveränderte Hubkraft auf den Magnetanker ausgeübt wird. Dies hat den Vorteil, daß der Magnetanker für die Einstellung des Drehzahlreglers gut zugänglich ist, da die Einstellung vor der Montage des Magneten vorgenommen werden kann.

[0015] Die (in der Fig. 2 dargestellte) Ausgestaltung der magnetischen Bauteile zur Magnetfeldführung hat außerdem den Vorteil, daß zwischen diesen und dem Anker ein sehr kleiner Luftspalt, dadurch ein sehr geringer Streufluß, und eine hohe Magnetfeldliniendichte durch den Magnetanker vorhanden sind. Zudem ist die auf den Magnetanker wirkende Hubkraft schnell ansprechbar und längs des Hubweges nahezu unverändert, wodurch ein zu starkes Beschleunigen und hartes Aufschlagen des Ankers vermieden wird. Die An- und Abzugscharakteristik des erfindungsgemäßen Magneten erlaubt sehr hohe Stellfrequenzen.

[0016] Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Magnetanker auf seiner dem Hubmagneten gegenüberliegenden Mantelfläche mit einem unmagnetischen Gleitmaterial beschichtet. Dies hat den Vorteil, daß zugleich eine gute Führung und ein genau definierter Luftspalt erzielt werden. Besonders geringe Reibung wird erzielt durch nur teilweises, bevorzugt ringförmiges Aufbringen der Gleitschicht um den Magnetanker.

[0017] Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung dieses Merkmals besteht die unmagnetische Gleitschicht aus Teflon. Teflon hat den Vorteil geringer Reibungswerte bei gleichzeitig guter Eignung zur Beschichtung von Oberflächen.

[0018] Nach einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein dünner Messingring als nichtmagnetische Gleitführung auf dem Magnetanker vorgesehen. Dies hat den Vorteil, daß auf besonders einfache und kostengünstige Art die gewünschte Gleitführung und der einzuhaltende Luftspalt erzielt werden.

[0019] Nach noch einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Kombinationsteil aus Magnetanker, Verstellhülse und Mitnehmerstift zusammen nur zwei schmale Gleitführungen auf, die zudem im längstmöglichen Abstand voneinander angeordnet sind. Dies hat den Vorteil, daß sowohl die Gesamtreibung als auch die Gefahr des Verkantens der beiden Teile verringert werden. Die eine Gleitführung wird durch eine Ringverjüngung des Einschraubstutzens auf der dem Magnetanker abgewandten Seite gebildet, die zweite Gleitführung bildet die unmagnetische Beschichtung oder der dünne Messingring, die auf der dem Einschraubstutzen abgewandten Seite auf der Oberfläche des Magnetankers vorgesehen sind.

[0020] Solange der Topfmagnet während des Einstellvorgangs noch nicht über den Magnetanker geschoben und am Reglergehäuse befestigt ist, erhält das Kombinationsteil aus Verstellhülse, Mitnehmerstift und Magnetanker eine Hilfsführung durch den Einschraubstutzen. Das Spiel zwischen dem Einschraubstutzen und der Verstellhülse auf der dem Magnetanker zugewandten Seite ist jedoch größer als das zwischen Hubmagnet und Ankerführung, so daß nach Aufbringen des Hubmagneten das Kombinationsteil nur noch am Anker durch die Gleitschicht und auf der diesem abgewandten Seite des Einschraubstutzens durch die Ringverjüngung geführt ist.

[0021] Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Einschraubstutzen eine Verdrehsicherung für die Verstellhülse auf, die gleichzeitig als Rückstellfederhalterung während der Montage von Verstellhülse, Einschraubstutzen und Sprengring dient.

[0022] Nach noch einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Verstellhülse auf der der Regelstange zugewandten Seite einen Sprengring auf, der außerhalb des Einschraubstutzens angeordnet ist und als Anschlag dient. Dadurch wird ein einfacher und platzsparender Anschlag bewirkt.

[0023] Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die dem Magnetanker zugewandte Stirnfläche des Einschraubstutzens als zweiter Anschlag für das Kombinationsteil aus Mitnehmerstift, Verstellhülse und Magnetanker ausgebildet. Ohne weiteres Bauteil wird dadurch ein Anschlagpunkt in der umgekehrten Richtung erhalten.

[0024] Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Regelhebel als Knickhebel ausgebildet. Dies hat den Vorteil, daß bei durch Anliegen des Sprengrings am Einschraubstutzen auf Anschlag liegender Verstellhülse die in entsprechenden Fahrsituationen, nämlich Schubbetrieb, auftretende anhaltende Belastung des Regelhebels durch Ausknicken desselben aufgenommen wird.

[0025] Weitere Vorteile der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

[0026] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.

[0027] Es zeigen Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Drehzahlregler, Fig. 2 eine Ausschnittsvergrößerung der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung, Fig. 3 und 4 einen erfindungsgemäßen knickbaren Regelhebel aus zwei unterschiedlichen Perspektiven, jeweils in vereinfachter Darstellung

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

[0028] Auf der Nockenwelle 10 einer nicht näher dargestellten Einspritzpumpe ist ein Fliehgewichtsträger 11 befestigt, an dem Fliehgewichte 12 schwenkbar gelagert sind. Diese Fliehgewichte 12 greifen mit Druckarmen 13, von denen nur einer dargestellt ist, an einer als Regelglied dienenden Reglermuffe 14 an, die den durch die Fliehgewichte 12 bewirkten Muffenhub auf einen Muffenbolzen 16 überträgt. Der Muffenbolzen 16 ist mittels eines Lagerzapfens 17 an einem Führungshebel 18 eines Reglergestänges 20 angelenkt, der auf einem in dem mit 19 bezeichneten Reglergehäuse befestigten Lagerstift 21 schwenkbar ist und so die Reglermuffe 14 bei ihren Hubbewegungen führt. Durch den Lagerzapfen 17 ist außerdem das Ende eines Umlenkhebels 22 des Reglergestänges 20 gelenkig mit dem Muffenbolzen 16 verbunden, während das andere Ende dieses Umlenkhebels 22 eine Langlochführung 23 aufweist, in die ein Stift 24 eines Verstellhebels 25 eingreift. Der Umlenkhebel 22 hat ein gemeinsames Drehlager 28 mit einem Regelhebel 29, der einerseits über eine federnd nachgiebige Lasche 31 an eine als Fördermengenverstellglied der Einspritzpumpe dienende Regelstange 32 angelenkt ist und andererseits in einem am Mitnehmerstift 33 der anhand der Fig. 2 näher erläuterten, durch einen Hubmagneten gebildeten Stelleinrichtung angeordneten Schwenklager 26 gelagert ist.

[0029] Die Reglermuffe 14 stößt oberhalb der Leerlaufdrehzahlen aufgrund der Kraft der Fliehgewichte 12 verschoben gegen eine als Hubanschlag dienende Angleichkapsel 34. Die Angleichkapsel 34 ist an einem als Stützglied dienenden Kraftübertragungshebel 35 angeordnet, der um den Lagerstift 21 schwenkbar ist und von einer Hauptregelfeder 36 mit seinem freien Ende gegen einen gehäusefesten Anschlag 37 gedrückt wird. Die Vorspannkraft dieser als Enddrehzahlregelfeder dienenden Hauptregelfeder 36 ist durch die Einbaulage bestimmt und kann über ein eingeschraubtes Widerlager 38 eingestellt werden. Die Leerlaufstellung des Verstellhebels 25 wird durch einen Anschlag 39 nach unten begrenzt, der im Gehäuse 19 einstellbar und mittels einer Mutter 40 feststellbar ist.

[0030] Fig. 2 ist die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Stelleinrichtung entnehmbar, wobei die Stromzuführung zur Magnetspule 41 des Hubmagneten nicht dargestellt ist. Die Magnetspule 41 ist in einem aus magnetischem Material bestehenden Magnetgehäuse 42 untergebracht, das zum Regelhebel 29 hin offen ist und auf der gegenüberliegenden Seite einen ebenfalls aus magnetischem Material bestehenden und teilweise stutzenförmig in den Spulenring hineingreifenden Magnetdeckel 43 aufweist. Das Reglergehäuse 19 ist mit einem nicht magnetischem Abschlußdeckel 44 versehen, der eine Senkung 45 und eine Ausnehmung 46 zur Aufnahme des Magnetgehäuses 42 mit Magnetspule 41 und Magnetdeckel 43 aufweist. Das Magnetgehäuse 42 ist durch Befestigungselemente 47 und 48 mit dem Reglergehäuse 19 und dem Abschlußdeckel 44 verbunden.

[0031] Der mit dem Regelhebel 29 über das Schwenklager 26 gelenkig verbundene Mitnehmerstift 33 ist mit einem Stellgewinde 33a versehen, das einerseits mit dem Innengewinde einer Verstellhülse 49 und andererseits mit dem Innengewinde eines in einem Magnetanker 50 vorgesehenen Sacklochs 51 in Eingriff steht. Die Verstellhülse 49 ist in einem über ein Außengewinde mit dem in diesem Bereich muffenartig ausgebildeten und mit einer Gewindebohrung 27 versehenen Reglergehäuse 19 verbundenen Einschraubstutzen 52 gelagert und einerseits, auf der dem Regelhebel 29 zugewandten Seite, durch eine Ringverjüngung 53 geführt und andererseits durch eingepresste Stifte 54 und 55 gegen Verdrehen gesichert. Die Stifte 54 und 55 greifen in Längsschlitze eines Bereiches 56 erweiterten Umfangs der Verstellhülse 49. Der im wesentlichen zylinderförmig ausgebildete Magnetanker 50 weist auf der dem Magnetdeckel 43 zugewandten Seite seiner Mantelfläche eine ringförmige, als Gleitführung 69 dienende, nichtmagnetsiche Beschichtung auf.

[0032] Durch den erweiterten Bereich 56 der Verstellhülse 49 und die Ringverjüngung 53 des Einschraubstutzens 52 wird zwischen Verstellhülse 49 und Einschraubstutzen 52 ein Ringraum 57 gebildet, in dem eine in Eintauchrichtung des Magnetankers 50 vorgespannte Rückstellfeder 30 arbeitet. Die Verstellhülse 49 weist zudem auf ihrer dem Regelhebel 29 zugewandten Seite eine Ringnut 58 auf, in die ein Sprengring 59 eingelassen ist, der sich außerhalb des Einschraubstutzens 52 befindet und als Anschlag dient. Die dem Magnetanker 50 zugewandte Stirnfläche 70 des Einschraubstutzens 52 wirkt als zweiter Anschlag für das Kombinationsteil aus Mitnehmerstift 33, Verstellhülse 49 und Magnetanker 50.

[0033] Die Ausgestaltung des Regelhebels 29 als Knickhebel ist den Fig. 3 und 4 entnehmbar. Der Regelhebel 29 besteht als Knickhebel aus zwei gegeneinander verdrehbaren Hebelarmen 60 und 61. Der Hebelarm 60 ist an seinem abgewinkelten unteren Ende 62 an den Mitnehmerstift 33 angelenkt. In der Mitte des Hebelarms 60 ist das Drehlager 28 erkennbar, über das der Hebelarm 60 mit dem Umlenkhebel 22 in Verbindung steht. Der Hebelarm 60 und der Hebelarm 61 sind sich teilweise überdeckend durch ein Drehlager 63 miteinander verbunden, das in der oberen Hälfte des Hebelarms 60 angeordnet ist und gleichzeitig als Aufnahme für eine zwei Federarme 65 und 66 aufweisende Drehfeder 64 dient. Die beiden Federarme 65 und 66 sind entgegen der Federkraft verkreuzt und an ihrem freien Ende so abgewinkelt, daß sie durch die Federkraft an je einen Hebelarm 60, 61 angepresst werden. Der Hebelarm 61 weist in seinem Überlappungsbereich mit dem Hebelarm 60 eine Anschlagplatte 67 auf, die ein Abknicken des Hebelarms 61 gegen den Hebelarm 60 in Entspannungsrichtung der Drehfeder 64 verhindert. An der Oberseite des Hebelarms 61 ist noch die Anlenkung 68 an die Regelstange 32 über die Lasche 31 dargestellt.

[0034] Die erfindungsgemäße Stelleinrichtung funktioniert folgendermaßen: Die durch einen Phasenverschieber verzögerten Signale eines Beschleunigungsmeßfühlers werden als Steuersignale in bestimmter Schaltfrequenz und Einschaltdauer auf die Magnetsspule 41 übertragen. Bei eingeschaltetem Spulenstrom wird ein Magnetfeld erzeugt, das auf den Magnetanker 50 eine Kraft in Richtung auf den Einschraubstutzen 52 ausübt. Durch diese Kraft wird der Magnetanker 50 zusammen mit dem Mitnehmerstift 33 und der Verstellhülse 49 auf die als Anschlag dienende Stirnfläche 70 des Einschraubstutzens 52 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 30 gezogen. Sobald das Magnetfeld durch Ausschalten des Spulenstromes abgeschaltet ist, drückt die über die Verstellhülse 49 und den Mitnehmstift 33 auf den Magnetanker 50 wirkende Rückstellfeder 30 den Magnetanker 50 in seine Ausgangslage zurück. Die Bewegung des Mitnehmerstifts 33 wird über das Schwenklager 26 auf den Regelhebel 29 übertragen, der seinerseits die als Fördermengenverstellglied dienende Regelstange 32 bewegt. Durch diese phasenverschobene Änderung der Fördermenge werden die Fahrlängsschwingungen gedämpft.

[0035] Ein besonders wichtiges Merkmal der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung ist, daß die Grundeinstellung des Schwenklagers 26 und damit des Regelhebels 29 (Vollasteinstellung) durch die Einschraubtiefe des Mitnehmerstifts 33 in der Verstellhülse 49 vorgenommen werden kann und diese Einstellung durch Kontern mit dem auf dem Mitnehmerstift 33 ebenfalls aufgeschraubten Magnetanker 50 gesichert ist. Diese Einstellung wird vor dem Einbau des Magnetgehäuses 42 mit Magnetspule 41 und -deckel 43 vorgenommen, so daß alle Teile sehr gut zugänglich sind. Während der Einstellung ist das Kombinationsteil aus Verstellhülse 49, Mitnehmerstift 33 und Magnetanker 50 durch den erweiterten Bereich 56 der Verstellhülse 49 hilfsweise im Einschraubstutzen 52 geführt. Nach Auf setzen des Magnetgehäuses 42 mit Magnetspule 41 und -deckel 43 wird das Kombinationsteil über die Gleitführung 69 des Magnetankers 50 durch den stutzenförmig in den Magnetring gezogenen Magnetdeckel 43 geführt, da das Spiel zwischen der Gleitführung 69 und dem Magnetdeckel 43 kleiner ist als zwischen dem erweiterten Bereich 56 der Verstellhülse 49 und dem Einschraubstutzen 52.

[0036] Bei im Schubbetrieb mittels Sprengring 59 am Einschraubstutzen 52 als Anschlag anliegendem Mitnehmerstift 33 werden die beiden Hebelarme 60 und 61 des Regelhebels 29 entgegen der Kraft der Drehfeder 64 durch Einwirken des Umlenkhebels 22 auf das Drehlager 28 gegeneinander abgeknickt. Bei Entlastung bringt die Drehfeder 64 die beiden Arme 60 und 61 des Regelhebels 29 wieder in Ausgangsstellung. In umgekehrter Richtung ist ein Abknicken der beiden Hebelarme 60 und 61 durch die Anschlagplatte 67 verhindert, so daß die Übertragung des Stelleingriffs auf die Regelstange 32 gewährleistet ist.

Bezugszahlenliste
10	Nockenwelle	41	Magnetspule
11	Fliehgewichtsträger	42	Magnetgehäuse
12	Fliehgewicht	43	Magnetdeckel
13	Druckarm	44	Abschlußdeckel
14	Reglermuffe	45	Senkung
15		46	Ausnehmung
16	Muffenbolzen	47	Befestigungselement
17	Lagerzapfen	48	Befestigungselement
18	Führungshebel	49	Verstellhülse
19	Reglergehäuse	50	Magnetanker
20	Reglergestänge	51	Sackloch
21	Lagerstift	52	Einschraubstutzen
22	Umlenkhebel	53	Ringverjüngung
23	Langlochführung	54	Einschraubstift
24	Stift	55	Einschraubstift
25	Verstellhebel	56	Verstellhülsenbereich
26	Schwenklager	57	Ringraum
27	Gewindebohrung	58	Ringnut
28	Drehlager	59	Sprengring
29	Regelhebel	60	Hebelarm
30	Rückstellfeder	61	Hebelarm
31	Lasche	62	Hebelarmende
32	Regelstange	63	Drehlager
33	Mitnehmerstift	64	Drehfeder
33a	Stellgewinde	65	Federarm
34	Angleichkapsel	66	Federarm
35	Kraftübertragungshebel	67	Anschlagplatte
36	Hauptregelfeder	68	Anlenkung
37	Anschlag	69	Gleitführung
38	Widerlager	70	Stirnfläche
39	Anschlag
40	Mutter

Ansprüche

1. Drehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen, insbesondere Fliehkraftdrehzahlregler einer Kraftstoffeinspritzpumpe, für Fahrzeugdieselmotoren mit einem am Drehzahlreglergehäuse (19) angeordneten Hubmagneten, der einen Topfmagneten (41, 42, 43) und einen Magnetanker (50) aufweist, der mit einem von einer Rückstellfeder (30) beaufschlagten Stellglied (33) verbunden ist, welches Stellglied mit einem verstellbaren Schwenklager (26) eines Reglerhebels (29) des Drehzahlreglers verbunden ist und auf dieses zu dessen Verschiebung einwirkt, wobei das Stellglied (33) ins Innere des Drehzahlreglers ragt und mit einer Steuereinrichtung, durch die der Hubmagnet analog zu auftretenden Längsschwingungen des vom Fahrzeugdieselmotor angetriebenen Fahrzeugs, jedoch phasenverschoben angesteuert wird zur Dämpfung der Längsschwingungen durch diesen entgegenwirkende Änderungen der Einspritzmenge, wobei entsprechend der Ansteuerung des Hubmagneten das Schwenklager (26) wechselnd aus einer Endlage in eine andere Endlage überführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß als Stellglied ein ein Stellgewinde (33a) aufweisender Mitnehmerstift (33) vorgesehen ist, auf dem eine Verstellhülse (49) geschraubt ist, die im Reglergehäuse (19) axial verschiebbar geführt ist und die durch die Kraft der in Eintauchrichtung des Magnetankers vorgespannten Rückstellfeder an einen verstellbaren Anschlag (52, 53) bringbar ist und daß die die Grundeinstellung des Schwenklagers (26) bestimmende axiale Einschraubtiefe des Mitnehmerstiftes (33) in die Verstellhülse (49) durch den ebenfalls auf dem Mitnehmerstift (33) aufgeschraubten Magnetanker (50) fixiert ist.

2. Drehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmerstift (33) mit Verstellhülse (49) innerhalb des Drehzahlreglergehäuses (19) angeordnet ist, während nur der aus einer Magnetspule (41), einem Magnetgehäuse (42) und einem Magnetdeckel (43) bestehende Hubmagnet, sowie der Magnetanker (50) außerhalb des Drehzahlreglergehäuses (19) an dessen Stirnseite angeordnet sind.

3. Drehzahlregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung der Verstellhülse (49) im Reglergehäuse (19) ein zugleich den verstellbaren Anschlag für die Verstellhülse bildender Einschraubstutzen (52) dient, der in einer entsprechenden Gewindebohrung (27) des Reglergehäuses (19) angeordnet ist, zwischen den und der Verstellhülse (49) die Rückstellfeder (30) koaxial angeordnet ist und an dem sich die Rückstellfeder (30) abstützt.

4. Drehzahlregler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetgehäuse (42) und der Magnetdeckel (43) aus magnetischem Material zur Magnetfeldführung bestehen, daß der Hubmagnet (41, 42, 43) über den am Mitnehmerstift (33) befestigten und als Tauchanker ausgebildeten Magnetanker (50) aufschiebbar ist und daß bei eingeschaltetem Spulenstrom maximale und über den gesamten Hubweg in der Stärke unveränderte Hubkraft auf den Magnetanker (50) ausgeübt wird. (Fig. 2)

5. Drehzahlregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Hubmagneten (41, 42, 43) gegenüberliegende Mantelfläche des Magnetankers (50) zumindest teilweise mit einem unmagnetischem Gleitmaterial beschichtet ist zur Bildung einer Führung (69) im Hubmagneten (41, 42, 43).

6. Drehzahlregler nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Gleitmaterial Teflon ist.

7. Drehzahlregler nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß ein dünner Messingring als nichtmagnetische Gleitführung auf dem Magnetanker (50) angeordnet ist.

8. Drehzahlregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das durch Magnetanker (50), Verstellhülse (49) und Mitnehmerstift (33) gebildete Kombinationsteil nicht mehr als zwei Gleitführungen (69, 53) aufweist, die im längstmöglichen Abstand voneinander angeordnet und möglichst schmal sind.

9. Drehzahlregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3-8, dadurch gekennzeichnet, daß im Einschraubstutzen (52) eine Verdrehsicherung (54, 55) für die Verstellhülse (49) vorgesehen ist, die gleichzeitig als Halterung der Rückstellfeder (30) während der Montage von Verstellhülse (49), Einschraubstutzen (52) und Sprengring (59) dient.

10. Drehzahlregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3-9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellhülse (49) auf der dem Regelhebel (29) zugewandten Seite einen Sprengring (59) aufweist, der außerhalb des Einschraubstutzens (52) angeordnet ist und als Anschlag dient.

11. Drehzahlregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3-10, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Magnetanker (50) zugewandte Stirnfläche (70) des Einschraubstutzens (52) als zweiter Anschlag für das Kombinationsteil aus Mitnehmerstift (33), Verstellhülse (49) und Magnetanker (50) dient.

12. Drehzahlregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3-11, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelhebel (29) als Knickhebel ausgebildet ist, der bei durch Anliegen des Sprengrings (53) am Einschraubstutzen (52) auf Anschlag liegender Verstellhülse (49) ausknickbar ist, wenn der Regelhebel (29) in entsprechenden Fahrsituationen, wie z.B. Schubbetrieb, zusätzlich belastet ist.

Claims

1. Rotational speed governor for injection internal combustion engines, in particular centrifugal force rotational speed governor of a fuel injection pump, for vehicle diesel engines having, arranged on the rotational speed governor housing (19), a lift magnet which has a pot-shaped magnet (41, 42, 43) and a magnet armature (50), which is connected to a setting element (33) acted on by a return spring (30), which setting element is connected to and acts to displace a variable pivot support (26) of a governor lever (29) of the rotational speed governor, the setting element (33) protruding inside the rotational speed governor, and having a control device by means of which the lift magnet is activated in a manner analogous to longitudinal vibrations occurring to the vehicle driven by the vehicle diesel engine but, however, phase-shifted in order to damp the longitudinal vibrations by changes to the injection quantity acting oppositely to these vibrations, the pivot support (26) being alternately transferred from one end position into another end position in accordance with the activation of the lift magnet, characterized in that a drive pin (33) having a setting thread (33a) is provided as the setting element, an adjusting sleeve (49) being screwed onto the drive pin (33), which adjusting sleeve (49) is guided in the governor housing (19) so that it can be displaced axially and can be brought onto an adjustable stop (52, 53) by the force of the return spring preloaded in the immersion direction of the magnet armature and in that the axial depth to which the drive pin (33) is screwed into the adjusting sleeve (49), and which determines the basicposition of the pivot support (26), is fixed by the magnet armature (50), which is similarly screwed onto the drive pin (33).

2. Rotational speed governor according to Claim 1, characterized in that the drive pin (33), together with the adjusting sleeve (49), is arranged within the rotational speed governor housing (19), whereas only the lift magnet consisting of a magnet coil (41), a magnet housing (42) and a magnet cover (43), together with the magnet armature (50), are arranged outside the rotational speed governor housing (19) on the end of the latter.

3. Rotational speed governor according to Claim 1 or 2, characterized in that a screw-in mouthpiece (52) simultaneously forming the adjustable stop for the adjusting sleeve (49) is used for guiding the latter in the governor housing (19), which screw-in mouthpiece (52) is arranged in a corresponding threaded hole (27) of the governor housing (19), the return spring (30) being coaxially arranged between the screw-in mouthpiece (52) and the adjusting sleeve (49) and the return spring (30) being supported on the screw-in mouthpiece (52).

4. Rotational speed governor according to one of Claims 1 to 3, characterized in that the magnet housing (42) and the magnet cover (43) consist of magnetic material for magnetic field guidance, in that the lift magnet (41, 42, 43) can be pushed over the magnet armature (50), which is fastened to the drive pin (33) and is configured as an immersion armature, and in that, when the coil current is switched on, a maximum lift force which remains unaltered in strength over the complete lift displacement is exerted on the magnet armature (50). (Fig. 2)

5. Rotational speed governor according to one of the preceding claims, characterized in that the outer surface of the magnet armature (50) opposite to the lift magnet (41, 42, 43) is at least partially coated with a non-magnetic sliding material in order to form a guide (69) in the lift magnet (41, 42, 43).

6. Rotational speed governor according to Claim 5, characterized in that the said sliding material is Teflon.

7. Rotational speed governor according to one of Claims 1-4, characterized in that a thin brass ring is arranged as the non-magnetic sliding guide on the magnet armature (50).

8. Rotational speed governor according to one of the preceding claims, characterized in that the combined part formed by the magnet armature (50), the adjusting sleeve (49) and the drive pin (33) does not have more than two sliding guides (69, 53) which are arranged at the longest possible distance from one another and are as narrow as possible.

9. Rotational speed governor according to one of the preceding Claims 3-8, characterized in that a rotational lock (54, 55) for the adjusting sleeve (49) is provided in the screw-in mouthpiece (52), which rotational lock (54, 55) simultaneously acts as a retention for the return spring (30) during the assembly of the adjusting sleeve (49), screw-in mouthpiece (52) and spring ring (59).

10. Rotational speed governor according to one of the preceding Claims 3-9, characterized in that the adjusting sleeve (49) has a spring ring (59) on the end facing towards the control lever (29), which spring ring (59) is arranged outside the screw-in mouthpiece (52) and acts as a stop.

11. Rotational speed governor according to one of the preceding Claims 3-10, characterized in that the end surface (70) of the screw-in mouthpiece (52) facing towards the magnet armature (50) acts as a second stop for the combined part consisting of the drive pin (33), the adjusting sleeve (49) and the magnet armature (50).

12. Rotational speed governor according to one of the preceding Claims 3-11, characterized in that the control lever (29) is configured as a flexing lever which can be flexed when the adjusting sleeve (49) is in contact with the stop due to the spring ring (53) being in contact with the screw-in mouthpiece (52), whenever the control lever (29) is additionally loaded in appropriate driving situations, such as overrun.

Revendications

1. Régulateur de vitesse pour moteurs à combustion interne à injection, notamment régulateurs à force centrifuge à une pompe d'injection de moteurs diesel, comportant :

- un électro-aimant de poussée (50), monté dans un boîtier (19), comprenant un électro-aimant cuirassé (41, 42, 43) et une armature (50) reliée à un organe de réglage (33) soumis à l'action d'un ressort de rappel (30) et relié à un palier d'oscillation réglable (26) d'un levier de réglage (29) du régulateur de vitesse, le palier d'oscillation (26) se déplaçant sous l'action de l'organe de réglage (33) qui pénètre dans le régulateur.

- un dispositif de commande qui commande l'électroaimant de poussée en lui donnant des oscillations analogues aux oscillations longitudinales du véhicule entraîné par le moteur diesel, mais avec décalage de phase, afin d'amortir ces oscillations longitudinales par des modifications de la quantité de carburant injectée, agissant contre ces oscillations qu'en fonction de la commande de l'électro-aimant, le palier d'oscillation (26) passe alternativement d'une position extrême à une autre position extrême.

caractérisé en ce que l'organe de réglage comprend une tige d'entraînement (33) portant un filetage de réglage (33a) sur lequel est vissée une douille de réglage (49) qui peut coulisser axialement dans le boîtier de régulateur (19) et qui peut être amenée, par l'action d'un ressort de rappel agissant dans le sens de plongée de l'armature, contre une butée réglable (52,53), la profondeur du vissage de la tige d'entraînement (33) dans la douille de réglage (49), qui détermine le réglage de base du palier d'oscillation (26), se trouvant fixée par vissage de l'armature (50) également sur la tige d'entraînement (33).

2. Régulateur de vitesse selon la revendication 1, caractérisé en ce que la tige d'entraînement (33) et la douille de réglage (49) sont montées à l'intérieur du boîtier de régulation (19), tandis que l'électro-aimant de poussée constitué seulement d'une bobine (41), d'un boîtier (42) et d'un couvercle (43), ainsi que l'armature (50) sont montés à l'extérieur du boîtier de régulateur (19), sur la face frontale de celui-ci.

3. Régulateur de vitesse selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il utilise, pour guider la douille de réglage (49) dans le boîtier de régulateur (19) une tubulure filetée (52) jouant également le rôle de butée réglable pour la douille de réglage, cette tubulure étant montée dans un alésage correspondant (27) du boîtier de régulateur, le ressort de rappel (30) étant monté coaxialement entre la tubulure et la douille de réglage (49) et s'appuyant sur la tubulure.

4. Régulateur de vitesse selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le boîtier (42) et le couvercle (43) de l'électro-aimant sont faits d'un matériau conducteur du champ magnétique, l'électro-aimant de poussée (41,42,43) peut coulisser sur l'armature (50), à noyau plongeur, fixée sur la tige d'entraînement (33), l'alimentation maximale de la bobine ayant pour effet d'exercer sur l'armature (50) une poussée maximale d'intensité constante sur toute sa course de poussée.

5. Régulateur de vitesse selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la surface externe de l'armature (50) en regard de l'électro-aimant (41,42,43) reçoit au moins sur une partie, un revêtement fait d'un matériau de glissement non magnétique, pour former un guidage (69) à l'intérieur de l'électro-aimant (41,42,43).

6. Régulateur de vitesse selon la revendication 5, caractérisé en ce que le matériau de glissement est du Téflon

7. Régulateur de vitesse selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'un anneau mince en laiton est monté sur l'armature (50) pour fournir un guidage de glissement non magnétique.

8. Régulateur de vitesse selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ensemble constitué par l'armature (50), la douille de réglage (49) et la tige d'entraînement (33) ne comporte pas plus de deux guidages de glissement (69,53), espacés le plus possible et aussi réduits que possible.

9. Régulateur de vitesse selon une des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que la tubulure filetée (52) est équipée d'une sécurité (54,55) empêchant la rotation de la douille de réglage (49) et servant également à maintenir le ressort de rappel (30) pendant le montage de la douille de réglage (49), de la tubulure (52) et du jonc élastique (59).

10. Régulateur de vitesse selon une des revendications 3 à 9, caractérisé en ce que la douille de réglage (49), sur son côté en regard du levier de régulateur (29) est équipée d'un jonc élastique (59) situé à l'extérieur de la tubulure filetée (52) et servant de butée.

11. Régulateur de vitesse selon une des revendications 3 à 10, caractérisé en ce que la face frontale (70) de la tubulure (52), en regard de l'armature (50) sert de seconde butée pour l'ensemble constitué de la tige d'entraînement (33), de la douille de réglage (49) et de l'armature (50).

12. Régulateur de vitesse selon une des revendications 3 à 11, caractérisé en ce que le levier de régulateur (29) est un levier articulé qui, lorsque la douille de réglage (49) se trouve en butée par appui du jonc élastique (53) sur la tubulure (52), peut se plier s'il est soumis à un supplément de charge, dû aux conditions de circulation du véhicule, par exemple fonctionnement par inertie forcée.

Zeichnung