(19)
(11) EP 0 486 405 B1

(12) FASCICULE DE BREVET EUROPEEN

(45) Mention de la délivrance du brevet:
03.08.1994  Bulletin  1994/31

(21) Numéro de dépôt: 91420389.8

(22) Date de dépôt:  04.11.1991
(51) Int. Cl.5B61B 12/02, B61B 12/10

(54)

Téléporteur à véhicule entrainés par friction dans les zones de contournement

Seilbahn mit in der Unterkronen durch Reibung angetriebenen Wagen

Ropeway with vehicles driven by friction in the areas of turn-around


(84) Etats contractants désignés:
AT CH ES IT LI

(30) Priorité: 15.11.1990 FR 9014677

(43) Date de publication de la demande:
20.05.1992  Bulletin  1992/21

(73) Titulaire: POMAGALSKI S.A.
38600 Fontaine (FR)

(72) Inventeur:
  • Mugnier, Jean-François, Pomagalski S.A.
    F-38600 Fontaine (FR)

(74) Mandataire: Kern, Paul 
206, Cours de la Libération
38100 Grenoble
38100 Grenoble (FR)


(56) Documents cités: : 
EP-A- 0 355 084
   
       
    Il est rappelé que: Dans un délai de neuf mois à compter de la date de publication de la mention de la délivrance de brevet européen, toute personne peut faire opposition au brevet européen délivré, auprès de l'Office européen des brevets. L'opposition doit être formée par écrit et motivée. Elle n'est réputée formée qu'après paiement de la taxe d'opposition. (Art. 99(1) Convention sur le brevet européen).


    Description


    [0001] L'invention est relative à une télécabine ou télésiège à véhicules débrayables du câble dans les stations comprenant une voie de transfert sur laquelle circulent les véhicules en étant entraînés par friction par des trains de roues à pneumatique, échelonnées le long de la voie, chaque roue étant montée à rotation sur un axe horizontal perpendiculaire à la voie en étant entraînée en rotation. (voir par exemple le document EP-A-0355084)

    [0002] Dans les stations, des télécabines ou télésièges débrayables, appelés par la suite télésièges, les véhicules, en l'occurrence les sièges, sont entraînés par des chaînes à taquets ou des roues à pneumatique de friction, échelonnées le long de la voie. Les roues à friction sont d'un emploi très souple et permettent des entraînements à vitesse variable pour le freinage ou l'accélération des véhicules. Le mouvement, dérivé du câble ou d'un moteur, est généralement transmis d'une roue à l'autre par des courroies et des poulies, calées sur les axes des roues. Dans les courbes de la voie de transfert, notamment dans la zone de contournement, les axes des roues sont disposés perpendiculairement à la voie courbe et ne sont donc plus parfaitement parallèles. Il en résulte une usure des courroies et des pertes notables de puissance. En allongeant les courroies et en prévoyant des poulies de renvoi, il est possible de compenser au moins partiellement ces défauts d'alignement des poulies, mais la transmission est plus compliquée.

    [0003] Le but de la présente invention est de permettre une transmission efficace d'une roue à l'autre dans la zone de contournement par des moyens simples.

    [0004] Le télésiège selon l'invention est caractérisé en ce que dans la zone de contournement de ladite voie la force d'entraînement est transmise d'une roue à la roue adjacente, par une transmission à engrenage qui tolère l'angle formé entre les axes des deux roues.

    [0005] Des engrenages de transmission entre des axes non parallèles sont connus, en particulier les engrenages à pignons dentés coniques et, selon l'invention, un pignon inverseur est intercalé entre les deux pignons calés sur les axes des roues à friction pour conserver le sens de rotation des roues successives. Les trois pignons, d'une transmission par engrenage d'une roue à friction à l'autre, sont de préférence identiques et leurs axes s'étendent dans un même plan. Le même pignon denté, calé sur l'axe de la roue à friction, reçoît le mouvement de la roue précédente et le transmet à la roue suivante. L'emploi de pignons en matière plastique réduit le bruit et les problèmes de graissage.

    [0006] Il est important de standardiser les systèmes d'entraînement et selon un développement de l'invention, les axes des roues à friction, qui portent les pignons dentés entraîneurs et les axes des pignons inverseurs sont chacun montés dans une boîte palière standard et ces boîtes palières sont fixées sur une poutre épousant la trajectoire de la voie de contournement. En prévoyant une fixation réglable, le positionnement précis des boîtes palières peut être obtenu en intercalant entre les pignons dentés un film, dont l'épaisseur correspond au jeu nécessaire au bon fonctionnement. La boîte palière d'une roue à friction porte d'un côté la roue à friction et de l'autre le pignon denté, tandis que la boîte d'un pignon inverseur porte uniquement le pignon inverseur. La transmission par engrenage est disposée du côté interne de la courbe. La dimension des pignons dépend évidemment de l'écartement des axes et le cas échéant, il est possible d'utiliser un pignon inverseur plus petit ou plus grand que les pignons d'entraînement.

    [0007] La transmission par engrenage convient également aux tronçons rectilignes, mais elle est mal adaptée à des variations de vitesse, en particulier dans les zones d'accélération ou de freinage des sièges. Il est facile de combiner les systèmes d'entraînement à engrenage aux systèmes à courroies en prévoyant, par exemple, sur l'axe de la première roue de la zone de contournement, en plus du pignon denté, une poulie recevant par une courroie le mouvement de la roue précédente de la zone rectiligne. Le passage d'un mode de transmission à l'autre est donc simple et facile à réaliser.

    [0008] L'entraînement par engrenage convient bien entendu à des roues à friction d'un système cadenceur, dont le deuxième mode d'entraînement peut être quelconque, notamment une chaîne à taquets.

    [0009] D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de mise en oeuvre de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif et représenté dans les dessins annexés, dans lesquels :
    • la figure 1 est une vue schématique en plan d'un dispositif d'entraînement par engrenage selon l'invention;
    • la figure 2 est une vue schématique en élévation des engrenages selon la fig. 1;
    • la figure 3 est une vue partielle en coupe d'une boîte palière.


    [0010] Sur les figures, un tronçon courbe 10 dans une station, par exemple d'une voie de transfert, des sièges d'un télésiège débrayable du brin d'entrée vers le brin de sortie du câble, comporte des roues à pneumatique 11, échelonnées régulièrement le long de la voie pour coopérer par friction avec une plaque de friction, portée par le chariot de support du siège (non representé). Le tronçon courbe 10 succède à un tronçon rectiligne 12, dont seules les deux dernières roues à pneumatique sont représentées, lequel tronçon rectiligne 12 peut comporter la zone de freinage des sièges débrayés du câble à l'entrée de la station. D'une manière symétrique le tronçon courbe 10 en demi-cercle de la voie de contournement peut se raccorder à un tronçon rectiligne, aligné avec le brin de sortie du câble et comportant les roues d'accélération. De tels télésièges débrayables sont bien connus et par exemple décrits dans la demande de brevet français No. 9005309 du 24/04/1990 de la demanderesse.

    [0011] Les roues 11 à pneumatique de friction sont portées par des axes 13, chacun monté à rotation dans une boîte palière 14, fixée sur une poutre incurvée 21 qui s'étend le long de la zone de contournement 10. L'axe 13 porte sur l'extrémité opposée à la roue 11 un pignon denté conique 15, qui tourne avec la roue 11. Toutes les boîtes palières 14 avec la roue à friction 11 et le pignon denté 15 sont identiques et elles sont régulièrement échelonnées le long de la voie, de manière que le chariot du siège sait toujours au contact d'au moins une roue à pneumatique 11 qui assure son entraînement. Entre deux boîtes palières 14 successives de roues à pneumatique 11 est chaque fois intercalée une boîte palière 16, qui peut être identique aux autres boîtes palières 14, mais ne porte pas de roue à pneumatique 11. Le pignon denté de la boîte palière 16 est un pignon inverseur conique 17, qui engrène avec les deux pignons entraîneurs adjacents 15 pour transmettre le mouvement d'une roue 11 à la roue suivante. Le diamètre des pignons dentés 15, 17 est bien entendu adapté à l'écartement des roues 11 et leur conicité correspond à l'angle formé par les deux axes successifs 13. Le diamètre de tous les pignons dentés 15, 17 est de préférence le même, mais il est possible d'utiliser des pignons inverseurs 17 plus petits ou plus grands et des pignons entraîneurs 15 de diamètres différents, toutes combinaisons étant possibles. Dans l'exemple représenté sur les figures, toutes les roues à pneumatiques 11 tournent à la même vitesse et dans le même sens pour déplacer les sièges à vitesse constante dans la zone de contournement 10.

    [0012] Dans la zone rectiligne 12 la transmission est de préférence à poulies 18 et courroie 19, chaque axe portant deux poulies 18, l'une réceptrice et l'autre motrice. L'axe de la roue à pneumatique 20 de transition du tronçon rectiligne 12 au tronçon courbe 10 porte une poulie 18, reliée par une courroie 19 à la poulie adjacente du tronçon rectiligne 12 et un pignon denté 15 engrènant avec le pignon inverseur 17 adjacent du tronçon courbe 10. La transmission de mouvement entre les roues à pneumatiques est ainsi conservée sur l'ensemble de la voie d'une manière particulièrement simple. D'autres systèmes de transmission sont bien entendu utilisables. Les pignons dentés 15, 17 sont en matière plastique appropriée.

    [0013] La fixation des boîtes palières 14, 16 sur la poutre 21 nécessite une certaine précision et selon l'invention, il est prévu une possibilité de réglage au montage. En se référant à la figure 3, on voit que la poutre 21 est constituée d'un fer U 22, prolongé de deux flasques latéraux 23, entre lesquels vient s'emboîter une saillie 24 de la boîte palière 14, 16. Une vis verticale de fixation 25 traverse un orifice allongé 26, ménagé dans l'âme de fer U 22 et se visse dans un orifice fileté 27 de la boîte palière 14, 16 pour maintenir cette dernière entre les flasques 23. On comprend qu'avant serrage de la vis 25, la boîte palière 14, 16 peut coulisser entre les flasques 23 dans la direction longitudinale de la poutre 21 et dans les limites de l'orifice allongé 26 pour régler l'écartement entre les pignons dentés 15, 17. Le réglage est facilité par insertion entre les dents de ces pignons 15, 17 d'un film souple d'une épaisseur correspondant au jeu nécessaire au bon fonctionnement.Après réglage et serrage de la vis de fixation 25, il suffit de bloquer l'ensemble à l'aide d'un boulon 28 reliant les flasques 23 à proximité de la boîte 14, 16. D'autres modes de positionnement correct sont évidemment concevables.

    [0014] Le fonctionnement de la transmission par engrenage ressort de l'exposé précédent et il est clair qu'elle est également utilisable sur les tronçons droits. Les roues à friction peuvent à elles seules entraîner les chariots des sièges ou appartenir à un système cadenceur, équipé d'un second moyen d'entraînement, notamment par chaîne à taquets. La vitesse des roues à friction peut être variable et pilotée par un programmateur pour rattraper des écarts de cadence et constituer un système cadenceur selon la demande de Brevet francais No. 9007598 du 13.06.1990 de la demanderesse. L'entraînement peut être dérivé du mouvement du câble ou de la poulie de renvoi du câble, l'emploi d'un moteur indépendant étant bien entendu possible.

    [0015] L'invention n'est pas limitée au mode de mise en oeuvre plus particulièrement décrit, et elle s'étend à des transmissions à engrenage utilisant des pignons non coniques.


    Revendications

    1. Télécabine ou télésiège à véhicules débrayables du câble dans les stations comprenant une voie de transfert sur laquelle circulent les véhicules en étant entraînés par friction par des trains de roues (11) à pneumatique, échelonnées le long de la voie, chaque roue (11) étant montée à rotation sur un axe (13) horizontal perpendiculaire à la voie en étant entraînés en rotation, caractérisé en ce que dans la zone de contournement (10) de ladite voie la force d'entraînement est transmise d'une roue (11) à la roue adjacente (11), par une transmission à engrenage (15, 17) qui tolère l'angle formé entre les axes (13) des deux roues (11).
     
    2. Télécabine ou télésiège selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un pignon (15) denté d'entraînement est calé sur l'axe (13) de chacune desdites roues (10) et qu'un pignon (17) denté inverseur est intercalé entre deux pignons (15) dentés d'entraînement adjacents pour transmettre la rotation de l'une des roues (11) à l'autre, en conservant le même sens de rotation.
     
    3. Télécabine ou télésiège selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que tous les pignons dentés (15, 17) sont coniques et/ou identiques pour entraîner en rotation l'ensemble desdites roues (11) à la même vitesse, ladite vitesse pouvant être variable pour rattraper des écarts de cadence.
     
    4. Télécabine au télésiège selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu'à chaque axe (13) de pignon denté (15, 17) est associée une boîte palière (14, 16) et que les boîtes palières sont fixées à intervalles réglables sur une poutre incurvée (21) s'étendant parallèlement à la voie dans la zone de contournement (10).
     
    5. Télécabine ou télésiège selon la revendication 1, 2, 3 ou 4, caractérisé en ce que la roue à pneumatique (11) est calée sur l'axe (13) de la boîte palière (14) du côté extérieur de la courbe et que le pignon denté (15) est calé sur l'axe (13) du côté intérieur de la courbe.
     
    6. Télécabine ou télésiège selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la voie de transfert comporte des tronçons rectilignes (12) équipés de roues à pneumatique (11) et que des transmissions à courroie (19) relient lesdites roues.
     
    7. Télécabine ou télésiège selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'axe (13) de la roue à pneumatique (20) de transition entre les tronçons droit (12) et courbe (10) porte une poulie (18) pour une liaison par courroie avec la roue (11) adjacente du tronçon droit (12) et un pignon denté (15) pour engrèner avec le pignon inverseur (17) adjacent du tronçon courbe (10).
     
    8. Télécabine ou télésiège selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que lesdits tronçons rectilignes (12) comportent des zones d'accélération et de décélération des véhicules et que dans lesdites zones les transmissions à courroie (19) sont agencées pour démultiplier le mouvement et entraîner en rotation à des vitesses différentes les roues successives (11).
     
    9. Télécabine ou télésiège selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une chaîne à taquets d'entraînement des véhicules s'étend le long de ladite zone de contournement et chevauche avec les trains de roues pneumatique (11), et que la vitesse d'entraînement de la chaîne est différente de celle desdites roues pour repositionner correctement un véhicule décalé en avance ou en retard.
     
    10. Télécabine ou télésiège selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les pignons dentés sont en matière plastique.
     


    Ansprüche

    1. Kabinenlift oder Sessellift mit in den Stationen vom Seil entkuppelbaren Wagen, welcher Lift eine Überführungsbahn aufweist auf welcher die durch längs der Bahn gestaffelten Luftreifenreibungsrädern (11) angetriebenen Wagen fahren, wobei jedes Rad (11) auf einer waagerechten senkrecht zur Bahn stehenden Achse (13) drehbar gelagert und in Drehung angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet dass in der Umfahrtzone (10) der genannten Bahn die Antriebskraft von einem Rad (11) zum anliegenden Rad (11) durch ein Zahnradgetriebe (15,17) übertragen wird, welches den durch die beiden Räderachsen (13) gebildeten Winkel duldet.
     
    2. Kabinenlift oder Sessellift nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass ein Triebzahnrad (15) auf der Achse (13) jedes Rades (10) gekeilt ist und dass ein Triebumkehrzahnrad (17) zwischen zwei anliegenden Triebzahnrädern (15) angeordnet ist, zur Übertragung der Drehung eines Rades (11) zum anderen, wobei der Drehungssinn beibehalten wird.
     
    3. Kabinenlift oder Sessellift nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet dass alle Triebzahnräder (15,17) konisch und/oder identisch sind, um alle Räder (11) mit der selben Geschwindigkeit in Drehung anzutreiben, wobei diese Geschwindigkeit zum Aufholen von Taktunterschieden veränderbar ist.
     
    4. Kabinenlift oder Sessellift nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet dass jeder Achse (13) eines Triebzahnrades (15,17) eine Lagerbüchse (14,16) zugeordnet ist und dass die Lagerbüchsen in einem veränderlichen Abstand an einem gekrümmten Balken (21), welcher sich parallel zur Bahn in der Umfahrtzone (10) erstreckt, befestigt sind.
     
    5. Kabinenlift oder Sessellift nach Anspruch 1, 2,3 oder 4, dadurch gekennzeichnet dass das Luftreifenrad (11) auf der Achse (13) der Lagerbüchse (14) an der Kurvenaussenseite gekeilt ist und dass das Triebzahnrad (15) auf der Achse (13) an der Kurveninnenseite gekeilt ist.
     
    6. Kabinenlift oder Sessellift nach irgend einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass die Überführungsbahn gerade Strecken (12) mit Luftreifenrädern (11) aufweist und dass Übertragungsriemen (19) die genannten Räder verbinden.
     
    7. Kabinenlift oder Sessellift nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet dass die Achse (13) des, zwischen die geraden (12) und krummen (10) Strecken liegenden Überführungsluftreifenrades (20) eine Rolle (18) trägt, zur Verbindung mit dem anliegenden Rad (11) der geraden Strecke (12) und ein Triebzahnrad (15) das mit dem anliegenden Triebumkehrzahnrad (17) der krummen Strecke in Eingriff ist.
     
    8. Kabinenlift oder Sessellift nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet dass die genannten geraden Strecken (12) Beschleunigungs- und Bremszonen der Wagen aufweist und dass in den genannten Zonen die Übertragungsriemen (19) zur Bewegungsuntersetzung und zum Drehungsantrieb mit verschiedenen Geschwindigkeiten der aufeinanderfolgenden Rädern (11) ausgeführt sind.
     
    9. Kabinenlift oder Sessellift nach irgend einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass eine Kette mit Wagenantriebsfingern sich längs der genannten Umfahrtzone und zum Teil längs den Luftreifenrädern (11) erstreckt und dass die Antriebsgeschwindigkeit der Kette von der der Rädern verschieden ist um einen verspäteten oder in Vorlauf versetzten Wagen wieder Korrekt zu setzen.
     
    10. Kabinenlift oder Sessellift nach irgend einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass die Triebzahnräder aus Kunststoff sind.
     


    Claims

    1. Gondola lift or chairlift with cars detachable from the cable in the stations comprising a transfer track on which the cars run being driven by friction by tired wheel (11) trains, spaced along the track, each wheel (11) being mounted in rotation on a horizontal spindle (13) perpendicular to the track and being driven in rotation, characterized in that in the by-pass zone ( 10) of said track the driving force is transmitted from one wheel (11) to the adjacent wheel (11) by a cog-wheel transmission (15,17) which tolerates the angle formed between the spindles (13) of the two wheels (11).
     
    2. Gondola lift or chairlift according to claim 1, characterized in that a toothed drive pinion (15) is wedged onto the spindle (13) of each of said wheels (11) and that a toothed inverter pinion (17) is fitted between two adjacent toothed drive pinions (15) to transmit the rotation from one of the wheels (11) to the other, keeping the same rotation direction.
     
    3. Gondola lift or chairlift according to claim 1 or 2, characterized in that all the toothed pinions (15,17) are conical and/or identical to drive all said wheels (11) in rotation at the same speed, said speed being able to be variable to catch up deviations in rhythm.
     
    4. Gondola lift or chairlift according to claim 1, 2 or 3, characterized in that each spindle (13) of a toothed pinion (15,17) is associated with a bearing box (14,16) and that the bearing boxes are affixed at regular intervals to a curved girder (21) extending parallel to the track in the by-pass zone (10).
     
    5. Gondola lift or chairlift according to claim 1,2,3 or 4, characterized in that the tired wheel (11) is wedged onto the spindle (13) of the bearing box (14) on the outside of the curve and that the toothed pinion (15) is wedged onto the spindle (13) on the inside of the curve.
     
    6. Gondola lift or chairlift according to any one of the preceding claims, characterized in that the transfer track comprises straight sections (12) equipped with tired wheels (11) and that belt transmissions (19) connect said wheels.
     
    7. Gondola lift or chairlift according to claim 6, characterized in that the spindle (13) of the transition tired wheel (20) between the straight (12) and curved (10) sections supports a pulley (18) for connection by belt with the adjacent wheel (11) of the straight section (12) and a toothed pinion (15) to engage with the adjacent inverter pinion (17) of the curved section (10).
     
    8. Gondola lift or chairlift according to claim 6 or 7, characterized in that said straight sections (12) comprise acceleration and deceleration zones of the cars and that in said zones the belt transmissions (19) are arranged to gear down the movement and drive the successive wheels (11) in rotation at different speeds.
     
    9. Gondola lift or chairlift according to any one of the preceding claims, characterized in that a chain with push fingers driving the cars extends along said by-pass zone and overlaps with the trains of tired wheels (11) and that the driving speed of the chain is different from that of said wheels to correctly reposition a car which is staggered in advance or behind.
     
    10. Gondola lift or chairlift according to any one of the preceding claims, characterized in that the toothed pinions are made of plastic material.
     




    Dessins