Einrichtung zur Informationsübertragung bei der Zugbeeinflussung

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Informationsübertragung bei der Zugbeeinflussung.

[0002] Aus der DE-PS 11 76 698 ist ein Zugsicherungssystem mit linienförmiger Signalübertragung zwischen Zug und Strecke bekannt, bei dem eine Leitstelle den die Strecke befahrenden Zügen Informationen über die Anzahl der jeweils vorausliegenden freien Abschnitte oder für die Weiterfahrt zulässige Geschwindigkeitswerte übermittelt. Hierzu ruft die Leitstelle die Fahrzeuge über die Abschnittsnummern der von ihnen jeweils besetztgemeldeten Gleisabschnitte ortsselektiv auf und übermittelt die von ihr für die Fahrzeuge erarbeiteten Daten an die Fahrzeuge. Die Fahrzeuge quittieren den Empfang dieser Daten an die Leitstelle, die aufgrund dieser Quittungsmeldungen den ggf. neuen Fahrort der Fahrzeuge erkennt und in die Berechnung der an die Fahrzeuge beim nächsten Durchlauf abzusetzenden Daten einbezieht.
Der Vorteil dieses bekannten Systems zur Zugbeeinflussung ist der, daß die Leitstelle jederzeit über den Fahrort der Fahrzeuge unterrichtet ist, so daß sie die Fahrzeuge gezielt über die von ihnen besetztgemeldeten Abschnitte ansprechen und mit Daten versorgen kann; für die nicht besetztgemeldeten Abschnitte werden keinerlei Daten übermittelt. Diese Art der Informationsübertragung erfordert in der Leitstelle eine lückenlose Laufwegverfolgung der Fahrzeuge und sie erfordert auf den Fahrzeugen Mittel zur Eigenortung und zum Vergleich der vom Fahrzeug selbst ermittelten Abschnittsnummer mit der von der Leitstelle jeweils übermittelten Abschnittsnummer. Für eine derartige intensive Datenverarbeitung sind die auf Strecken mit punktförmiger Zugbeeinflussung eingesetzten Fahrzeuge üblicherweise nicht ausgerüstet.

[0003] Aus der DE-Zeitschrift ETR vom Juni 1965, Seite 253, ist ein digitales Impulsverfahren zur Zug- und Streckensicherung bekannt, das im wesentlichen dem zuvor erläuterten Linienzugbeeinflussungssystem entspricht mit dem Unterschied, daß die Fahrzeuge aus den von ihnen und den von den übrigen Fahrzeugen gesendeten Quittungsmeldungen selbst Informationen über die Anzahl der vor ihnen liegenden freien Abschnitte ermitteln. Voraussetzung hierfür ist wiederum eine intensive Datenverarbeitung auf den Fahrzeugen.

[0004] In der gleichen Zeitschrift wird auf Seite 257 über ein digitales Sicherungssystem mit gesteuerten Leiterschleifen berichtet, bei dem einzelnen Abschnitten einer Strecke kurze Leiterschleifen zugeordnet sind, über die eine Leitstelle Informationen an die die Strecke befahrenden Fahrzeuge übermitteln kann. Die Leitstelle erhält Informationen über den jeweiligen Fahrort der Fahrzeuge dadurch, daß die Fahrzeuge dauernd eine Meldespannung in die unter ihnen befindlichen Leiterschleifen einspeisen und die Leitstelle zyklisch die Leiterschleifen einzeln nacheinander nach den eingekoppelten Meldespannungen abfragt. Auf den Empfang einer solchen Meldespannung hin übermittelt die Leitstelle dem betreffenden Fahrzeug bestimmte von ihr erarbeitete Informationen, die sich auf die Weiterfahrt des Fahrzeugs beziehen. Zum zyklischen Anschalten der einzelnen Leiterschleifen dienen fernsteuerbare Schalter. Wegen der ständigen Einspeisung der Meldespannungen in die Leiterschleifen benötigen die Fahrzeuge getrennte Sender für die Meldespannungen und Befehlsempfänger für die Anweisungen der Leitstelle; Sender und Empfänger sind ständig eingeschaltet.

[0005] Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung zur Informationsübertragung bei der Zugbeeinflussung anzugeben, die zur quasi punktförmigen Datenübertragung an die Fahrzeuge mit einem möglichst geringen Aufwand bei den Gleisgeräten auskommt.

[0006] Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruches 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.

[0007] Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

[0008] Die Zeichnung zeigt:
im oberen Teil ein Gleisgerät zur quasi punktförmigen Zugbeeinflussung und
im unteren Teil eine Leitstelle, welche die ihr zugeordneten Gleisgeräte dazu veranlaßt, für die Weiterfahrt der die Strecke befahrenden Fahrzeuge wichtige Daten an die Fahrzeuge zu übermitteln.

[0009] An die Leitstelle LST, die auch als Streckengerät ausgeführt sein kann, sind über Koaxialkabel K1 bis Kn mehrere Gleisgeräte für die Zugbeeinflussung angeschlossen; die Steuerung der einzelnen Gleisgeräte erfolgt über einen Multiplexer M, der von einem zentralen Steuerteil ZS der Leitstelle einstellbar ist. Über das zentrale Steuerteil und den Multiplexer veranlaßt die Leitstelle den zyklischen Aufruf der Fahrzeuge, die sich gerade im Einflußbereich der einzelnen Gleisgeräte aufhalten. Dieser Aufruf besteht z.B. in zwei inhaltlich identischen, aber ggf. in unterschiedlicher Art und Weise dargestellten Telegrammen, die durch Frequenzumtastung erzeugt werden. Nach jedem Aufruf geht die Leitstelle kurzzeitig auf Empfang. Wird der Aufruf von einem Fahrzeug aufgenommen, so quittiert dieses den Aufruf über den Linienleiter und das Gleisgerät an die Leitstelle. Die Leitstelle weiß damit um das Vorhandensein eines mit Sende/Empfangseinrichtungen versehenen Fahrzeugs im Einwirkbereich des betreffenden Gleisgerätes und veranlaßt daraufhin das Gleisgerät zur seriellen Übertragung von im Gleisgerät bereitgehaltenen Daten über den Linienleiter an das Fahrzeug.

[0010] Im nachfolgenden ist angenommen, daß bei der zyklischen Ansteuerung der an die Leitstelle angeschlossenen Gleisgeräte über den Multiplexer M und das Koaxialkabel K1 eine Verbindung zum Gleisgerät G1 hergestellt worden ist. Ob sich innerhalb des Einflußbereiches des Gleisgerätes G1 ein mit Sende/Empfangseinrichtungen ausgerüstetes Fahrzeug aufhält oder nicht, ist der Leitstelle zu diesem Zeitpunkt nicht bekannt. Die Leitstelle möge zunächst Dauersignal senden. Das Dauersignal wird vom Telegrammerzeuger TEZ der Leitstelle bereitgestellt und über einen von einem zentralen Steuerteil ZS eingestellten Schalter S6, einen Verstärker V5 und einen Kondensator C2 dem Multiplexer M zugeführt; von dort gelangt es über die Koaxialkabel K1 bis Kn zunächst auf alle an die Leitstelle angeschlossenen Gleisgeräte. In sogenannten Schleifensteuerbaugruppen der Gleisgeräte, z.B. SS-BG im Gleisgerät G1, wird das Dauersignal über einen Kondensator C1 ausgekoppelt und über einen Schalter S2, einen Verstärker V1 und eine Gabelschaltung G zur Entkopplung von Sende/Empfangsspannungen in den zugehörigen Linienleiter L begrenzter Länge eingespeist. Das in die Linienleiter eingespeiste Dauersignal kann auf den Fahrzeugen in bekannter Weise zur Eigenortung verwendet sein.

[0011] Für den Aufruf eines sich im Einflußbereich eines Gleisgerätes aufhaltenden Fahrzeugs veranlaßt die Leitstelle das kurzzeitige Abschalten des Dauersignals mindestens für das jeweils angeschaltete Gleisgerät. Ferner veranlaßt es, sofern sie dafür ausgelegt ist, die Ausgabe gesonderter Aufruftelegramme, welche dieses Fahrzeug zur Abgabe einer Quittungsmeldung veranlassen sollen. Die Ausgabe dieser Quittungsmeldung durch das Fahrzeug kann von einem mehrmaligen Empfang der zu diesem Zweck mehrfach hintereinander ausgegebenen Aufruftelegramme abhängig gemacht sein; die Aufruftelegramme werden vom Telegrammerzeuger TEZ der Leitstelle vorzugsweise durch Frequenzumtastung erzeugt. Die Leitstelle kann dabei so konzipiert sein, daß sie vorrangig oder ausschließlich diejenigen Gleisgeräte aufruft und mit Dauerpegel und/oder Aufruftelegrammen versorgt, von denen sie weiß, da sie von einem die Strecke befahrenden Fahrzeug in Kürze passiert werden. Ist die Leitstelle nicht zur Ausgabe von Aufruftelegrammen eingerichtet, so muß bereits das Ausbleiben des Dauersignals auf einem im Gleisgerät passierenden Fahrzeug die Ausgabe der Quittungsmeldung veranlassen. Nach dem Aufruf eines Fahrzeugs geht die Leitstelle auf Empfangsbereitschaft. Für das Einlesen der Quittungsmeldung öffnet das zentrale Steuerteil ZS der Leitstelle einen Schalter S4, über den zuvor eine Gleichspannung +U zum Gleisgerät G1 übertragen wurde. Das ein- und Auskoppeln dieser Gleichspannung auf das zugehörige Koaxialkabel erfolgt über Drosseln D1 und D2. Das dezentrale Steuerteil DS in der Schleifensteuer-Baugruppe SS-BG des Gleisgerätes erkennt aus dem Ausbleiben der Gleichspannung, daß die Leitstelle auf den Empfang von Quittungsmeldungen wartet und schließt daraufhin den Schalter S3, über den diese Quittungsmeldungen laufen werden; gleichzeitig öffnet sie den Schalter S1 im Sendezweig des Gleisgerätes.
Der Linienleiter L besitzt eine begrenzte Ausdehnung von z.B. einigen zehn Metern. Befindet sich ein mit Sende/Empfangseinrichtungen versehenes Fahrzeug im Einflußbereich des Linienleiters L und hat dieses Fahrzeug die z.B. zwei Aufruftelegramme der Leitstelle ordnungsgerecht empfangen bzw. das Ausbleiben des Dauersignals detektiert, so veranlaßt es die Ausgabe einer Quittungsmeldung über das Gleisgerät an die Leitstelle. Dies geschieht über den Linienleiter L, die Gabelschaltung G, den Schalter S3 und den Verstärker V2 in der Schleifensteuer-Baugruppe des Gleisgerätes G1.
Mit dem Öffnen des Schalters S4 hatte das zentrale Steuerteil ZS der Leitstelle zuvor den Schalter S5 im Empfangszweig der Leitstelle geschlossen und den Schalter S6 im Sendezweig geöffnet. Damit ist die Leitstelle aufnahmebereit für die erwartete Quittungsmeldung, die sie aber nur dann empfangen kann, wenn sich tatsächlich ein mit Sende/Empfangseinrichtungen ausgerüstetes Fahrzeug im Einwirkbereich des Gleisgerätes aufhält. Die von einem solchen Fahrzeug stammende Quittungsmeldung wird in der Leitstelle über den Schalter S5 und den Verstärker V4 der Telegrammauswertung TAZ zugeführt. Der Empfang der Quittungsmeldung unterrichtet die Leitstelle davon, daß sich ein Fahrzeug im Einflußbereich des angeschalteten Gleisgerätes befindet. In die Quittungsmeldung können fahrzeugspezifische Daten impliziert sein. Die Leitstelle veranlaßt mit dem vollständigen Empfang der Quittungsmeldung, die ggf. auch aus zwei inhaltsgleichen Telegrammen bestehen kann, die Ausgabe der für das betreffende Fahrzeug im Gleisgerät bereitgehaltenen Daten. Hierzu schließt das zentrale Steuerteil ZS den Schalter S4; gleichzeitig öffnet es die Schalter S5 und S6. Mit dem Aufschalten der Gleichspannung +U auf das zum Gleisgerät führende Koaxialkabel wird das dezentrale Steuerteil der Schleifensteuer-Baugruppe davon unterrichtet, daß sie nunmehr die dem Gleisgerät eingeprägten Daten über den Linienleiter an ein Fahrzeug abzusetzen hat. Die Energieversorgung des Gleisgerätes erfolgt z.B. über die von der Leitstelle aufgeschaltete Gleichspannung +U.

[0012] Bleibt dagegen der Empfang der erwarteten Quittungsmeldung aus, so veranveranlaßt das zentrale Steuerteil in der Leitstelle mit dem Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne seit Aufruf das Schließen des Schalters S4 und die Weiterschaltung des Multiplexers M zur Ansteuerung des folgenden Gleisgerätes. Die vorgegebene Zeitspanne, in der das zentrale Steuerteil der Leitstelle auf das Eintreffen einer Quittungsmeldung wartet, kann sehr viel kürzer sein als die für den vollständigen Empfang einer Quittungsmeldung benötigte Zeitspanne; sie ist im wesentlichen bestimmt durch die Schaltzeiten der an der Datenübertragung beteiligten Schaltmittel sowohl in der Leitstelle als auch am Gleisgerät.

[0013] Die für die Übertragung von Quittungsmeldungen erforderliche Zeitspanne von z.B. 2 ms ist so kurz, daß ein am Gleisgerät vorüberlaufendes Fahrzeug das Ausbleiben des Dauersignales deutlich unterscheiden kann von einem längerfristig anstehenden Pegeleinbruch beim Überfahren einer Linienleiterkreuzungsstelle, d.h. die hochgenaue Ortung der Fahrzeuge wird durch die Datenübertragungsprozedur nicht gestört.

[0014] Für die Übermittlung der im Gleisgerät G1 bereitgehaltenen Daten gibt das dezentrale Steuerteil der Schleifensteuer-Baugruppe, veranlaßt durch das Aufschalten der Gleichspannung +U auf das Koaxialkabel K1, einen Anschaltauftrag an eine Telegrammbaugruppe TB des Gleisgerätes G1. Diese Telegrammbaugruppe dient dazu, eine aus dem jeweiligen Signalbegriff eines zugehörigen Lichtsignals S über eine Signalbaugruppe SB abgeleitete Information in ein entsprechendes Datentelegramm umzusetzen und der Gleiskoppelspule GKS des Gleisgerätes zuzuführen. Dieses Datentelegramm kann darüber hinaus noch weitere Daten aufweisen, welche z.B. das betreffende Gleisgerät oder seinen Standort bezeichnen. Die von der Telegrammbaugruppe TB seriell bereitgestellten Daten gelangen als Datentelegramm über einen Verstärker V3, einen Kondensator C3, einen Schalter S1, einen Verstärker V1 und die Gabelschaltung G auf den Linienleiter L und werden von dort an die Koppelspule des vorüberlaufenden Fahrzeugs übermittelt. Die von der Telegrammbaugruppe bereitgestellten Daten werden als Datentelegramme jeweils mehrmals hintereinander übermittelt. Damit ist es möglich, auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten eine sichere, weil mehrfache Übertragung von Daten zu gewährleisten. Die Energieversorgung des Gleisgerätes zum Übermitteln der Datentelegramme erfolgt durch die Leitstelle über das Koaxialkabel.

[0015] Der Empfang einer fahrzeugseitigen Quittungsmeldung für den Empfang der übermittelten Daten führt in dem dezentralen Steuerteil DS der Schleifensteuer-Baugruppe zum Öffnen des Schalters S3 und zum Schließen des Schalters S2. Damit ist der Ausgangszustand der Schleifensteuer-Baugruppe wieder erreicht, so daß bei einer folgenden Aufschaltung durch die Leitstelle wiederum Daten an die vorüberlaufenden Fahrzeuge übermittelt werden können.

[0016] Während der Übertragung der an ein vorüberlaufendes Fahrzeug zu übermittelnden Datentelegramme durch ein Gleisgerät kann die Leitstelle über den Multiplexer bereits das nächste Gleisgerät ansteuern und mit Aufruftelegrammen zum Feststellen vorüberlaufender Fahrzeuge versorgen.

Ansprüche

1. Einrichtung zur Informationsübertragung zwischen einer ortsfesten und mindestens einer ortsbeweglichen Sende/Empfangseinrichtung bei der Zugbeeinflussung im Eisenbahnsicherungswesen mit wechselweiser Datenübertragung zwischen einer Leitstelle (LST) und den die Strecke befahrenden Fahrzeugen über im Gleis verlegte Linienleiter (L) begrenzter Ausdehnung, über die die Fahrzeuge ortsselektiv zyklisch nacheinander aufgerufen und mit für ihre Weiterfahrt wichtigen Daten und/oder Kommandos versorgt werden und über die die Fahrzeuge der Leitstelle den Aufruf quittieren, wobei

- die Linienleiter (L) an Gleisgeräte (G1) für die punktförmige Übertragung von an den Gleisgeräten seriell bereitgestellten Daten angeschlossen sind,

- die Leitstelle (LST) diese Gleisgeräte über Datenleitungen (K1 bis Kn) zyklisch ansteuert und mit einem Aufruf für ein das betreffende Gleisgerät möglicherweise gerade passierendes Fahrzeug versorgt,

- die Leitstelle im Anschluß daran zum Empfang einer über den zugehörigen Linienleiter, das Gleisgerät und die Datenleitung (K1) eingehenden, vom Fahrzeug veranlaßten Aufruf-Quittung für eine bestimmte Mindestzeit von Sende- auf Empfangsbetrieb umschaltet

- und auf den Empfang dieser Quittung hin die Ausgabe der für das in dem betreffenden Streckenabschnitt befindliche Fahrzeug bestimmten, vom Gleisgerät stammenden Daten und/oder Kommandos über das Gleisgerät und den Linienleiter an das Fahrzeug veranlaßt,

- wobei die Leitstelle den Abruf der am Gleisgerät bereitgestellten Daten durch ein Steuerkennzeichen (+U) bewirkt, das sie dem Gleisgerät über die Datenleitung übermittelt

- und wobei die Leitstelle bei Nichtempfang einer Quittung nach Ablauf der bestimmten Mindestzeit seit Aufruf eines Fahrzeugs ein anderes Gleisgerät ansteuert.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Quittungen fahrzeug- bzw. zugspezifische Daten implizieren.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Telegramme und/oder die Quittungen durch Frequenzumtastung erzeugt werden.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 1 und 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Leitstelle die Fahrzeuge über die Gleisgeräte durch vorübergehendes Aussenden eines Dauersignales, durch Unterbrechen eines ständig gesendeten Dauersignales oder durch Aufschalten von Aufruftelegrammen auf die den Gleisgeräten zugeordneten Linienleiter aufruft.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß sowohl am Gleisgerät (G1) als auch an der Leitstelle (LST) je ein Steuerteil (DS, ZS) zum Umschalten von Sende- auf Empfangsbetrieb und umgekehrt vorgesehen sind, wobei ersteres (DS) durch das Steuerteil (ZS) der Leitstelle steuerbar ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Steuerteile (ZS,DS) durch ein Koaxialkabel (K1) verbunden sind, an das die jeweiligen Sende-/Empfangseinrichtungen (V5, V4; V1, V2) kapazitiv angekoppelt sind und daß das Steuerteil (ZS) der Leitstelle zur Steuerung des dem Gleisgerät (G1) zugeordneten Steuerteils (DS) an das Koaxialkabel eine Gleichspannung (+U) oder eine niederfrequente Spannung an- bzw. abschaltet, die an dem dem Gleisgerät zugeordneten Steuerteil (DS) aus dem Koaxialkabel ausgekoppelt und dem Steuerteil als Steuerkennzeichen zugeführt wird.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß das Ein- und/oder das Auskoppeln der Gleichspannung oder der niederfrequenten Spannung über höherfrequente Schwingungen sperrende Bauelemente (D1, D2) erfolgt.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bauelemente als Drosseln (D1, D2) ausgeführt sind.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuerteil (DS) des Gleisgerätes (G1) auf den Empfang einer Quittung im Anschluß an die Ausgabe der vom Gleisgerät bereitgestellten Datentelegramme die Verbindung zu dem die Datentelegramme bereitstellenden Baustein (TB) auftrennt und vorbereitend für den folgenden Aufruf eines Fahrzeugs durch die Leitstelle (LST) die Verbindung zur Datenleitung (K1) herstellt.

10. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Leitstelle außerhalb der für die Übermittlung von Telegrammen und Quittungen benötigten Zeiten allen Gleisgeräten ein Dauersignal zuführt, das von den die einzelnen Gleisgeräte passierenden Fahrzeugen zur Ortung über dem jeweiligen Linienleiter auswertbar ist.

Claims

1. Device for transmitting information between a fixed and at least one moving transmitting/receiving device in train control in the field of railway protection, comprising mutual data transmission between a control centre (LST) and the vehicles travelling on the line via track conductors (L) of limited extent laid in the track, via which the vehicles are called selectively with respect to their location cyclically one after another and are provided with data and/or commands of importance for their onward journey and via which the vehicles acknowledge the call to the control centre, wherein

- the track conductors (L) are connected to track devices (G1) for the intermittent transmission of data provided serially in the track devices,

- the control centre (LST) cyclically activates these track devices via data lines (K1 to Kn) and provides them with a call for a vehicle possibly just passing the track device concerned,

- the control centre thereupon switches over for a certain minimum time from transmitting to receiving mode in order to receive a call acknowledgement initiated by the vehicle and arriving via the associated track conductor, the track device and the data line (K1),

- and on receiving this acknowledgement, causes the data and/or commands, originating from the track device and intended for the vehicle located in the relevant section of the railway line, to be issued via the track device and the track conductor to the vehicle,

- wherein the control centre effects the retrieval of the data provided in the track device by a control characteristic (+U) which it transmits to the track device via the data line

- and wherein the control centre, if an acknowledgement has not been received at the end of the specific minimum period since the calling of a vehicle, activates another track device.

2. Device according to claim 1, characterized in that the acknowledgements imply data specific to the vehicle or the train.

3. Device according to claim 1 or 2, characterized in that the messages and/or the acknowledgements are generated by frequency shift keying.

4. Device according to claim 1 or 1 and 3, characterized in that the control centre calls the vehicles via the track devices by temporarily emitting a continuous signal, by interrupting a continuously transmitted continuous signal or by imposing call messages on the track conductors associated with the track devices.

5. Device according to claim 1, characterized in that respective control units (DS, ZS) for switching over from transmitting to receiving mode and vice versa are provided both on the track device (G1) and in the control centre (LST), the former (DS) being controllable by the control unit (ZS) of the control centre.

6. Device according to claim 5, characterized in that the two control units (ZS, DS) are connected by a coaxial cable (K1) to which the respective transmitting/receiving devices (V5, V4; V1, V2) are capacitively coupled, and in that in order to control the control unit (DS) associated with the track device (G1), the control unit (ZS) of the control centre applies to the coaxial cable or disconnects therefrom a direct voltage (+U) or a low frequency voltage which is coupled out from the coaxial cable at the control unit (DS) associated with the track device and supplied to the control unit as control characteristic.

7. Device according to claim 6, characterized in that the coupling in and/or out of the direct voltage or the low frequency voltage is effected via components (D1, D2) which inhibit higher frequency vibrations.

8. Device according to claim 7, characterized in that the components are in the form of chokes (D1, D2).

9. Device according to one of claims 1 to 8, characterized in that the control unit (DS) of the track device (G1), on receiving an acknowledgement following the issuing of the data messages provided by the track device, severs the connection to the module (TB) providing the data messages and in preparation for the following calling of a vehicle by the control centre (LST) establishes the connection to the data line (K1).

10. Device according to claim 1 and 2, characterized in that outside the times required for the transmission of messages and acknowledgements, the control centre supplies to all track devices a continuous signal which can be evaluated by the vehicles passing over the individual track devices for the purpose of location via the respective track conductor.

Revendications

1. Dispositif pour la transmission d'informations entre un dispositif d'émission/réception fixe et au moins un dispositif d'émission/réception mobile, dans le cas de la commande automatique des trains dans la technique de signalisation des chemins de fer, avec une transmission alternée de données entre un poste de commande (LST) et les véhicules parcourant la section à deux voies, et ce sur une étendue limitée par des conducteurs de lignes (L) disposés dans la voie et au moyen desquels les véhicules sont appelés cycliquement les uns à la suite des autres, d'une manière respective en fonction du lieu et reçoivent des données et/ou des ordres qui sont importants pour la poursuite de leur déplacement, et au moyen desquels les véhicules envoient au poste de commande un accusé de réception de l'appel, et dans lequel

- les conducteurs de lignes (L) sont raccordés aux appareils de voie (G1) pour la transmission ponctuelle de données préparée en série dans les appareils de voie,

- le poste de commande (LST) commande cycliquement ces appareils de voie par l'intermédiaire de lignes de transmission de données (K1 à Kn) et les alimente avec un appel destiné aux véhicules qui éventuellement passent précisément devant l'appareil de voie considéré,

- ensuite, pour la réception d'un accusé de réception d'appel déclenché par le véhicule et arrivant par l'intermédiaire du conducteur de ligne associé, de l'appareil de voie et de la ligne de transmission de données (K1), le poste de commande exécute une commutation du fonctionnement à l'émission au fonctionnement à la réception, pendant un intervalle de temps minimum déterminé, et

- lors de la réception de cet accusé de réception, le poste de commande déclenche l'envoi, au véhicule, des données et/ou des ordres, qui sont destinés aux véhicules situés dans la section de voie considérée et proviennent de l'appareil de voie, par l'intermédiaire de cet appareil de voie et du conducteur de ligne, et

- dans lequel le poste de commande déclenche l'appel des données préparées dans l'appareil de voie, au moyen d'un signal caractéristique de commande (+U), qu'il transmet à l'appareil de voie par l'intermédiaire de la ligne de transmission de données, et

- dans le cas de la non réception d'un accusé de réception au bout de l'écoulement d'un intervalle de temps minimum déterminé à partir de l'appel d'un véhicule, le poste de commande commande un autre appareil de voie.

2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que les accusés de réception mettent en oeuvre des données spécifiques au véhicule ou au train.

3. Dispositif suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que les télégrammes et/ou les accusés de réception sont produits par une manipulation de fréquence.

4. Dispositif suivant la revendication 1 ou 1 et 3, caractérisé par le fait que le poste de commande appelle les véhicules par l'intermédiaire des appareils de voie par interruption transitoire d'un signal permanent, par interruption d'un signal permanent émis de façon continue ou par insertion de télégramme d'appel dans les conducteurs de ligne associés aux appareils de voie.

5. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'aussi bien dans l'appareil de voie (G1) que dans le poste de commande (LST) sont prévues des parties respectives de commande (DS,ZS) servant à exécuter une commutation du fonctionnement à l'émission au fonctionnement à la réception et inversement, la première partie de commande (DS) pouvant être commandée par la partie de commande (ZS) du poste de commande.

6. Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé par le fait que les deux parties de commande (ZS,DS) sont reliées par un câble coaxial (K1), auquel sont accouplés de façon capacitive les dispositifs respectifs d'émission/réception (V5,V4; V1,V2) et que pour la commande de la partie de commande (DS) associée à l'appareil de voie (G1), la partie de commande (DS) du poste de commande applique au câble coaxial ou supprime du câble coaxial une tension continue (+U) ou une tension à basse fréquence, qui est découplée du câble coaxial au niveau de la partie de commande (DS) associée à l'appareil de voie et est envoyée à la partie de commande en tant que signal caractéristique de commande.

7. Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que l'injection et/ou le découplage de la tension continue ou de la tension à basse fréquence s'effectue par l'intermédiaire de composants (D1,D2) qui bloquent des oscillations à des fréquences supérieures.

8. Dispositif suivant la revendication 7, caractérisé par le fait que les composants sont réalisés sous la forme de bobines d'arrêt (D1,D2).

9. Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que lors de la réception d'un accusé de réception à la suite de la délivrance des télégrammes de données préparés par l'appareil de voie, la partie de commande (DS) de l'appareil de voie (G1) supprime la liaison avec le module (DB) qui prépare les télégrammes de données et établit de façon préparatoire la liaison avec la ligne de transmission de données (K1), pour l'appel ultérieur d'un véhicule par le poste de commande (LST).

10. Dispositif suivant les revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que le poste de commande envoie à tous les appareils de voie, en dehors des intervalles de temps nécessaires pour la transmission de télégrammes et d'accusés de réception, un signal continu, qui peut être évalué par les véhicules, qui passent devant les différents appareils de voie, pour la localisation, par l'intermédiaire du conducteur de ligne respectif.

Zeichnung