Umfahrung für die Fahrzeuge einer Umlaufseilbahn

Abstract

 Bei einer Umfahrung für die Fahrzeuge 3 einer Umlaufseilbahn werden an beiden Umlenkstationen die ein- bzw. auslaufenden Tragzugseile 1_I,1_II bzw. 2_I,2_II in einer gegenüber den Kuppelstellen 4 abgewinkelten Ebene umlenkt; mittig zwischen der Einlauf- 1 und der Auslaufspur 2 ist jeweils das Abstellgleis 7 einer Garage eingefügt. In der Gleisspur 6₁ des Stationsgleises ist eine Drehweiche 8 angeordnet, deren Drehteller von einer Steuereinrichtung wahlweise aus einer Betriebsart "Durchfahrt" in eine Betriebsart "Garagierung" schwenkbar ist. In den Gleisspuren 6₁,7₁,8₁ des Stationsgleises 6, der Drehweiche 8 und des Abstellgleises 7 sind mehrere Einzelantriebe 9 in Fahrtrichtung gleichmäßig versetzt, die die Fahrzeuge 3 reibschlüssig fördern und mittels der Steuereinrichtung gruppenweise ansteuerbar sind. Die Gleisspur 6₁ des Stationsgleises 6 wird mit Initiatoren in vorzugsweise vier Zonen unterteilt, die für die erforderlichen Funktionsabläufe auf der Weiche 8 die jeweils zugehörigen Einzelantriebe 9- an-bzw. umsteuern. Die Funktionsabläufe auf der Weiche 8 werden mit drei Sicherheitsinitiatoren in den Anschlußgleisen 6₁ bzw. 7₁ überwacht. Ein vierter Sicherheitsinitiator bestimmt eine Haltestelle beim Ausfahren aus dem Abstellgleis 7. Jedem Garagenstellplatz ist ein weiterer Initiator zugeordnet. Die Drehweiche 8 hat eine Hubeinrichtung, mit der sich ihr Drehteller zur Entnahme eines Fahrzeugs 3 aus der Betriebsart "Garagierung" in eine obere Endstellung heben läßt, in der das darauf befindliche Fahrzeug 3 auf den Perron 5 förderbar ist. - Funitel -

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Umfahrung für die Fahrzeuge einer Umlaufseilbahn an beiden Umlenkstationen zwischen dem einlaufenden und dem auslaufenden Trum von zumindest einem umlaufenden Tragzugseil, mit Kuppelstellen an der ein- bzw. auslaufenden Spur jeder Haltestation, an denen die Fahrzeuge beim Einlauf vom zumindest einen Tragzugseil abgekuppelt und auf die erforderliche Beschickungsgeschwindigkeit verzögert werden, den Perron auf einer Gleisspur eines Stationsgleises umfahren, und beim Auslauf wieder auf die Seilfördergeschwindigkeit beschleunigt und bei Gleichlauf an das zumindest eine Tragzugseil gekuppelt werden.

[0002] Eine Umlaufseilbahn hat zumindest zwei Haltestationen, nämlich eine Tal- und eine Bergstation; dies sind die Umlenkstationen, an denen das umlaufende Tragzugseil mit angetriebenen bzw. geschleppten Umlenkrädern umgelenkt wird. Zwischen der Berg- und der Talstation kann eine Mittelstation eingefügt sein, an der das umlaufende Tragzugseil durchgeführt wird und die Fahrzeuge langsam durchgefördert werden. An diesen Haltestationen befinden sich üblicherweise jeweils am Einlauf bzw. Auslauf Kuppelstellen. An der Einlaufkuppelstelle werden die mit bis zu etwa 6 m/sec am Tragzugseil geförderten Fahrzeuge vom Seil abgekuppelt und auf eine langsame Beschickungsgeschwindigkeit von etwa 0,2 m/sec zu verzögert, mit der sie einen Perron auf der Gleisspur eines Stationsgleises vom einlaufenden zum auslaufenden Seil umfahren bzw. die Mittelstation durchfahren, während die Passagiere die Fahrzeuge auf dem Perron verlassen bzw. besteigen können. An der Auslaufkuppelstelle sind die Fahrzeuge bis zum Gleichlauf mit dem Tragzugseil zu beschleunigen und wieder an das Seil zu kuppeln.

[0003] Um die Umlaufseilbahn an die jeweils benötigte Transportleistung anzupassen, ist es bekannt, momentan nicht gebrauchte Fahrzeuge an den Haltestationen auf Abstellgleise von Garagen auszuparken; die Garagierungskapazität läßt sich auf alle Fahrzeuge bemessen, die dann bei Außerbetriebnahme der Seilbahn wettergeschützt abgestellt sind. Da die Umlenkräder für das Tragzugseil an den Umlenkstationen zumeist unmittelbar zwischen den Fahrspuren angeordnet sind, werden die Abstellgleise der Garage außerhalb der Fahrspuren, zumeist schlingenförmig angeordnet, vom Stationsgleis her über eine einlaufende Weiche be- und über eine auslaufende Weiche entschickt, vgl. z.B. EP 369 981 B1, EP 306 771 B1, EP 245 163 B1 oder FR 24 96 029.

[0004] In Fig.3 der EP 369 981 B1 ist das Stationsgleis einer Umfahrung dargestellt, bei der in Fahrtrichtung gleichmäßig versetzte Antriebe drehzahlgleich über Zwischengetriebe zwangläufig miteinander verbunden sind und die Fahrzeuge reibschlüssig durch das Stationsgleis fördern.

[0005] Durch die EP 399 919 A1 ist eine DMC-Seilführung bekannt geworden. Zwei in sich geschlossene Tragzugseile werden an den Haltestationen aus der Ebene der Kuppelstellen abgelenkt, vor ihren Umlenkungen an der Berg- bzw. Talstation zum Wechseln der Laufrillen an den Umlenkrädern je einmal gekreuzt und im Bereich der Förderstrecke auf gleicher Höhe parallelgeführt. Die beiden jeweils gleichlaufenden Seile bilden eine breite Berg- bzw. Talspur, in der die Fahrzeuge gegenüber Seitenwind stabil geführt sind. Da die Seilumlenkungen in gegenüber den Kuppelstellen versetzten Ebenen stattfinden, ist die Umfahrung frei von Umlenkrädern. Auf Sp.6, Z.8-16, finden sich noch konkrete Hinweise, die Abstellgleise der Garage an jeder Haltestelle im freien Bereich zwischen der Bergspur und der Talspur anzuordnen.

[0006] Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Handhabung der Fahrzeuge in der Umfahrung bei den erforderlichen Funktionsabläufen zu vereinfachen.

[0007] Zur Lösung dieser Aufgabe hat die Umfahrung nach der Erfindung zumindest ein an jeder Umlenkstation angeordnetes Umlenkrad, das das zumindest eine Tragzugseil in einer gegenüber den Kuppelstellen abgewinkelten Ebene umlenkt, jeweils eine an beiden Umlenkstationen mittig zwischen der Einlauf- und der Auslaufspur eingefügte Gleisspur eines Abstellgleises, eine in der Gleisspur des Stationsgleises angeordnete Drehweiche, deren Gleisspur auf einem Drehteller wahlweise aus der Durchfahrtstellung auf dem Stationsgleis in die Garagierungsstellung auf der Gleisspur des Abstellgleises schwenkbar ist und mehrere in den Gleisspuren des Stationsgleises, der Drehweiche und des Abstellgleises gleichmäßig versetzte, mittels einer Steuereinrichtung gruppenweise ansteuerbare Einzelantriebe, die die Fahrzeuge reibschlüssig fördern.

[0008] Bei der Erfindung sind an beiden Umlenkstationen die Bereiche zwischen den Fahrspuren frei von Umlenkrädern und dienen platzsparend zur Aufnahme der geradlinig dazwischen angeordneten Abstellgleise, die sich jeweils über eine einzige Weiche be- und entschicken lassen. Zur Förderung der Fahrzeuge auf den Gleisspuren des Stationsgleises, der Drehweiche und des Abstellgleises sind bei der Erfindung in den Gleisspuren mehrere frequenzgesteuerte, gruppenweise ansteuerbare Einzelantriebe in Fahrtrichtung gleichmäßig versetzt angeordnet, die mit Pneurädern oben oder unten an den Fahrzeugen reibschlüssig angreifen.

[0009] Als Fahrzeuge können Gondeln oder Sessel dienen. Im Falle von Gondeln greifen die Pneuräder zweckmäßig von unten am Kabinenboden an; im Falle von Sesseln sind die Pneuräder zweckmäßig oben angeordnet und treiben auf die Seilklemmen.

[0010] Vorteilhaft ist bei der Erfindung die Gleisspur des Stationsgleises mit Initiatoren in mehrere, vorzugsweise vier Zonen unterteilt, die die zu den jeweiligen Zonen gehörigen Einzelantriebe an- und umsteuern. Vorzugsweise wird jede Zone von zwei Initiatoren begrenzt, die den Anfang bzw. das Ende eines Fahrzeugs sensieren und die jeweils zugehörigen Einzelantriebe ansteuern, d.h. stoppen bzw. wieder in Betrieb nehmen oder im Bedarfsfall umsteuern. Durch diese erfindungsgemäße Maßnahme sind auf dem Stationsgleis Haltestellen definiert. Eine erste Haltestelle befindet sich vor der Drehweiche; dort wird ein nachfolgendes Fahrzeug solange gestoppt, bis die Funktionsabläufe auf der Weiche beendet sind. Eine zweite Haltestelle ist die Mitte des Drehtellers der Weiche. Eine dritte Zone bestimmt einen Sichersheitsabstand nach der Drehweiche, den ein vorherfahrendes Fahrzeug verlassen haben muß, damit das Abstellgleis kollisionsfrei befahren bzw. verlassen werden kann. Eine vierte Zone bestimmt die Startposition des aus der Haltestation jeweils ausfahrenden, zu beschleunigenden Fahrzeugs.

[0011] Jeder Garagenstellplatz wird bei der Erfindung mit einem weiteren Initiator überwacht. An den Anschlußgleisen der Drehweiche ist je ein Sicherheitsinitiator angebracht. Die Ausfahrt aus dem Abstellgleis wird mit einem weiteren Sicherheitsinitiator überwacht, der eine Haltestelle vor der Drehweiche bestimmt. Jeder Garagenstellplatz wird bei der Erfindung mit einem weiteren Initiator überwacht.

[0012] In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung hat die Drehweiche eine Hubeinrichtung, mit der das auf dem Drehteller der Weiche befindliche Fahrzeug mit seinen Laufrädern auf die Ebene des Perrons anhebbar ist; wartungsbedürftige Fahrzeuge lassen sich damit auf einfache Weise aus dem Betriebsablauf nehmen, auf dem Perron abstellen und wieder in das Stationsgleis oder das Abstellgleis einfügen.

[0013] Bei der Erfindung kann das endlose Tragzugseil in allgemein bekannter Weise aus einer MC(Mono Cable)-Seilführung bestehen. Eine DMC(Duo Mono Cable)-Seilführung, wie sie bspw. durch die vorstehend genannte EP 399 919 A1 bekannt geworden ist verleiht dem Fahrzeug eine verbesserte Stabilität gegenüber Seitenwind. Es eignet sich auch eine QMC(Quattro Mono Cable)-Seilführung, vgl. z.B. die EP 285 516 A2, wenn an den Haltestationen durch entsprechende Maßnahmen für eine von Umlenkrädern freie Umfahrung gesorgt wird. Vorzugsweise besteht die DMC-Seilführung bei der Erfindung aus einem einzigen, in sich geschlossenen und zur Bildung zweier Seilschlingen einmal gekreuzten Förderseil mit jeweils zwei gleichlaufenden, im Bereich der Förderstrecke auf gleicher Höhe parallelgeführten und im gegenüber den Kuppelstellen jeweils abgelenkten Umlenkbereich in unterschiedlichen Höhenlagen umgelenkten Schlingenbereichen, wie sie in der CH-Patentanmeldung mit dem amtl. Aktenzeichen 726/94 vom 11.03.1994 vorbeschrieben ist.

[0014] Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel nach der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert:

Fig.1

zeigt die DMC-Seilführung einer Umlaufseilbahn in einer schematischen Perspektive.

Fig.2

zeigt die erfindungsgemäße Umfahrung einer Haltestation in einer Draufsicht.

Fig.3

ist eine Draufsicht auf das Stationsgleis und die hierin eingefügte Drehhubweiche in der Betriebsart "Durchfahrt" und das zwischen der Berg- und der Talspur angeordnete Abstellgleis. In

Fig.4

ist die Drehhubweiche dargestellt,

a) zeigt sie in einer Draufsicht und

b) ihren Drehantrieb mittig geschnitten.

Fig.5

veranschaulicht die Steuerung beim Ein- und Ausgaragieren von Fahrzeugen in der Betriebsart "Garagieren",

a) zeigt den Ablauf auf der Weiche beim Eingaragieren und

b) beim Ausgaragieren eines Fahrzeugs. In

Fig.6

ist die Hubeinrichtung der Drehhubweiche in zwei Seitenansichten in Richtung der Pfeile VI-VI in Fig.4a dargestellt,

a) zeigt die untere Stellung in der Betriebsart "Durchfahrt",

b) zeigt die obere Stellung in der Betriebsart "Entnahme", und

Fig.7

veranschaulicht die Entnahme eines Fahrzeugs aus der Umfahrung, seine Abstellung auf dem Perron und seine Wiedereinfügung in den Betriebsablauf.

[0015] In der Perspektive gemäß Fig.1 ist eine DMC(Duo Mono Cable)-Seilführung schematisch dargestellt:

[0016] Die Talstation T der Seilbahn ist die Antriebsstation. Dort sind zwei angetriebene Umlenkräder 10₁ im folgenden kurz als Antriebsräder 10₁ bezeichnet, in Seilförderrichtung seitlich versetzt nebeneinander angeordnet und ortsfest gelagert, die von separaten elektrischen Antriebsmotoren 12₁ bzw. 12₂ über Untersetzungsgetriebe 12₁₁ bzw. 12₂₁ voneinander unabhängig gleichsinnig angetrieben werden. An der Bergstation B, die die Umlenkstation ist, sind drei geschleppte Umlenkräder 10₂, im folgenden kurz als Umlenkräder 10₂ bezeichnet, ebenfalls in Seilförderrichtung seitlich versetzt nebeneinander drehbar gelagert, ihre Lagerungen sind über (im einzelnen nicht dargestellte) Gewichte gemeinsam abgespannt, alternativ ist auch ein hydraulisches Spannsystem denkbar; die schematisch dargestellte Abspannung ist mit A bezeichnet.

[0017] Die Antriebsräder 10₁ spannen mit den Umlenkrädern 10₂ ein einzelnes, in sich geschlossenes Förderseil auf, das zur Bildung zweier Seilschlingen und zum Wechseln der Laufrillen an den Antriebsrädern 10₁ mit dementsprechend schräggestellten Ablenkrädern 11₂ einmal gekreuzt ist; die in der Draufsicht mittig angeordnete Seilkreuzungsstelle ist mit X bezeichnet. Unter Einbezug der Seilkreuzungsstelle X hat die innere Seilschlinge denselben Umlaufsinn wie die äußere Seilschlinge.

[0018] Die innere Seilschlinge wird von dem mittleren Umlenkrad 10₂ an der Bergstation B und den beiden schräggestellten Ablenkrädern 11₂ aufgespannt, die das gekreuzte Förderseil in versetzten Ebenen der höher gelegenen Laufrille am einen Antriebsrad 10₁ zuführt bzw. es von der tiefer gelegenen Laufrille am anderen Antriebsrad 10₁ abführt. Die äußere Seilschlinge wird von den beiden zueinander seitlich und zum ersten Umlenkrad 10₂ symmetrisch versetzten Umlenkrädern 10₂ an der Bergstation B und den beiden Antriebsrädern 10₁ an der Talstation T aufgespannt, die zu diesem Zweck in seitlicher Richtung dementsprechend versetzt sind.

[0019] Die beiden Seilumlenkungen an der Bergstation B und an der Talstation T finden in einer gegenüber der Förderstrecke F abgewinkelten Ebene statt. Zu diesem Zweck sind an der Bergstation B an den vier Förderseilen weitere Ablenkräder 11₁ horizontal gelagert; an der Talstation T genügen zwei weitere, auf horizontalen Drehachsen gelagerte Ablenkräder 11₁, die in Verbindung mit den beiden schräggestellten Ablenkrädern 11₂ für die Abwinklung des Umlenkbereichs an der Talstation T sorgen. Das die Umlenkung der inneren Seilschlinge vornehmende erste Umlenkrad 10₂ ist gegenüber den beiden, die äußere Seilschlinge umlenkenden Umlenkrädern 10₂ höhenversetzt; ebenso sind die beiden Antriebsräder 10₁ mit ihren Laufrillen zueinander höhenversetzt.

[0020] Die gleichlaufenden Bereiche beider Seilschlingen werden innerhalb der Förderstrecke F im Abstand der Spurbreite der beiden Fahrspuren nebeneinander auf gleicher Höhe parallelgeführt und nehmen daran angekuppelte Fahrzeuge auf. Die beiden bergwärts geführten Förderseile der inneren und der äußeren Seilschlinge bilden die Bergspur 1; analog wird die Talspur 2 von den talwärts geführten Seilbereichen der beiden Seilschlingen gebildet.

[0021] Für den exakten Gleichlauf des Förderseils wird durch Synchronisation der Drehzahl der beiden unabhängig voneinander angetriebenen Antriebsräder 10₁ gesorgt. Der eine Antriebsmotor 12₁ wird als Hauptmaschine und der andere Antriebsmotor 12₂ wird als Nebenmaschine nach Master-Slave Prinzip betrieben. Der Ankerstrom der Hauptmaschine 12₁ wird gemessen und bildet das Eingangssignal für eine Steuereinrichtung 12₄, die den Ankerstrom der Nebenmaschine 12₂ an den der Hauptmaschine 12₁ angleicht. Das Untersetzungsgetriebe 12₁₁ der Hauptmaschine 12₁ und das Untersetzungsgetriebe 12₂₁ der Nebenmaschine 12₂ sind über ein schematisch dargestelltes Differentialgetriebe 12₃ miteinander verbunden.

[0022] Im Bereich der Förderstrecke F, also zwischen den Ablenkrädern 11 an jeder Haltestation B,T, werden die vier nebeneinander auf gleicher Höhe parallelgeführten, gleichlaufenden Förderseile 1_I,1_II bzw. 2_I,2_II mittels Stützrollen 13 an (nicht dargestellten) Stützen den Gegebenheiten des vorhandenen Gefälles angepaßt. Zur Bildung einer Umlaufseilbahn sind an den Enden der Förderstrecke F, also an der Berg- B und Talstation T, horizontal geführte Kuppelstellen 4 vorgesehen, an denen die Fahrzeuge von den Förderseilen abgehängt, mit geringer Geschwindigkeit auf einem (in Fig.1 nicht dargestellten) Stationsgleis, an dem die Passagiere aus- und einsteigen, an die andere Spur geführt, dort wieder auf die Seilfördergeschwindigkeit beschleunigt und an die beiden Förderseile angehängt. Der Umlenkbereich U_T an der Talstation T ist gegenüber der benachbarten Kuppelstelle 4 schiefwinklig versetzt; die Umlenkräder 10₂ im Umlenkbereich U_B an der Berstation B werden mit (nicht dargestellten) Gewichten bei A vertikal abgehängt.

[0023] An beiden Haltestationen B,T umfahren die Fahrzeuge 3 mit langsamer Fahrgeschwindigkeit den Perron auf einem Stationsgleis, an dem die Passagiere ein- bzw. aussteigen.

[0024] In Fig.2 ist die Bergstation B in einer Draufsicht dargestellt: Die einlaufenden Tragzugseile 1_I,1_II der Bergspur 1 werden von den Ablenkrädern 11₁ aus der Ebene der Einlaufkuppelstelle 4₁ abgelenkt und den (in Fig.2 nicht dargestellten) Umlenkrädern (102 gemäß Fig.1) zugeführt. Die auslaufenden Tragzugseile 2_I,2_II der Talspur 2 werden von den Ablenkrädern 11₁ wieder in die Ebene der Auslaufkuppelstelle 4₂ geleitet. An die Einlaufkuppelstelle 4₁ schließt sich eine Verzögerungsstrecke an; der Auslaufkuppelstelle 4₂ ist eine Beschleunigungsstrecke vorgeordnet. Dazwischen ist das Stationsgleis 6 mit dem Perron 5 angeordnet, an dem die Passagiere die Fahrzeuge 3 verlassen bzw. besteigen. Zwischen der Berg- 1 und der Talspur 2 ist mittig eine Gleisspur eines Abstellgleises 7 eingefügt, das vom Stationsgleis 6 über eine dort eingefügte Drehweiche 8 be- oder entschickbar ist.

[0025] In der Draufsicht gemäß Fig.3 haben die Gleisspuren 6₁ des Stationsgleises 6, 7₁ des Abstellgleises 7 und 8₁ der Drehweiche 8 jeweils je zwei Fahrschienen 6₁₁,7₁₁ bzw. 8₁₁, auf denen die Fahrzeuge auf Laufrädern (3₂ in Fig.6a) rollen und je zwei Führungsschienen 6₁₂,7₁₂ bzw. 8₁₂, in die sie mit zwei in Fahrtrichtung versetzten Zapfen (3₃ in Fig.6a) formschlüssig eingreifen. In den Gleisspuren 6₁, 7₁ und 8₁ sind insgesamt zehn ansteuerbare Einzelantriebe 9₍₁₎ bis 9₍₁₀₎ in Fahrtrichtung gleichmäßig versetzt, jeweils bestehend aus einem frequenzgesteuerten elektrischen Antriebsmotor 9₁, der, in seiner Drehrichtung umsteuerbar, über ein Untersetzungsgetriebe 9₂ auf ein bereiftes Pneurad 9₃ treibt; die Pneuräder 9₃ greifen mit ihren Reifen von unten am Fahrzeugboden (3₁ in Fig.6a) reibschlüssig an und fördern die Fahrzeuge wahlweise durch das Stationsgleis 6 oder in das bzw. zurück aus dem Abstellgleis 7.

[0026] Die Drehweiche 8 ist gemäß Fig.4a auf einem Grundrahmen 8₂ aufgebaut. Sie hat einen mittig am Grundrahmen 8₂ gelagerten (bei 8₄₁ in Fig.4b) Drehteller 8₃ mit drei Einzelantrieben 9₍₃₎ bis 9₍₅₎ und eine Dreheinrichtung 84. Die Dreheinrichtung 8₄ besteht gemäß Fig.4b aus einem elektrischen Antriebsmotor 8₄₂, der über ein Untersetzungsgetriebe 8₄₃ auf ein Ritzel 8₄₄ treibt; das Ritzel 8₄₄ wälzt sich samt Drehteller 8₃ an einem grundrahmenfesten Zahnrad 8₄₅ ab. Der Drehteller 8₃ ist um 60° gegen Endanschläge schwenkbar; die Endanschläge sind mit Endschaltern gesichert.

[0027] Zur flexiblen Steuerung bei der Ein- und Ausgaragierung der Fahrzeuge 3 in der Umfahrung ist die Gleisspur 6₁ des Stationsgleises 6 gemäß den Fig.5a und b mit insgesamt acht impulssensierten Initiatoren I_i1 bis I_i2 in vier Zonen i (Z₁ bis Z₄) unterteilt, für die Überwachung des Drehtellers 8₃ sind drei Sicherheitsinitiatoren I_S1 bis I_S3 in den Anschlußgleisen 6 bzw.

[0028] 7 vorgesehen; ein vierter Sicherheitsinitiator I_S4 bestimmt eine Haltestelle zum Verlassen des Abstellgleises 7. Jedem Garagenstellplatz ist ein weiterer Initiator I_Gi zugeordnet. Jede Zone Z_i wird von zwei Initiatoren I_i1 und I_i2 überwacht, die das Fahrzeug 3 von unten sensieren und den Anfang (mit I_i2) bzw. das Ende (mit I_i1) des sie überfahrenden Fahrzeugs 3 erkennen; eine Steuereinrichtung steuert sowohl die im Stationsgleis 6 und auf der Drehweiche 8 insgesamt zehn Einzelantriebe 9₍₁₎ bis 9₍₁₀₎ als auch die im Abstellgleis angeordneten Einzelantriebe 9_(G1), 9_(G2) (bis ... 9_(Gi)) gruppenweise an. Die Zone Z₁ mit den Initiatoren I₁₁ und I₁₂ liegt in der Einfahrt in das Stationsgleis 6; dort muß ein einfahrendes Fahrzeug 3₍₁₎ solange warten bis das auf der Drehweiche 8 befindliche Fahrzeug 3₍₂₎ beim Eingaragieren gemäß Fig.5a die Drehweiche 8 verlassen hat bzw. beim Ausgaragieren gemäß Fig.5b die Gleisspur 8₁ der Drehweiche 8 in die Betriebsart "Durchfahrt" gestellt ist; der Zone Z₁ sind (gemäß Fig.4a) zwei Einzelantriebe 9₍₁₎ und 9₍₂₎ zugeordnet. Die Zone Z₂ mit den Initiatoren I₂₁ und I₂₂ bestimmt die Stellung des Fahrzeugs 3₍₂₎ auf der Drehweiche 8; zur Zone Z₂ gehören (gemäß Fig.4a) die drei auf der Drehweiche 8 befindlichen Einzelantriebe 9₍₃₎ bis 9₍₅₎. Die Zone Z₃ mit den Initiatoren I₃₁ und I₃₂ bestimmt einen Sicherheitsabstand, den das vorausfahrende Fahrzeug 3₍₃₎ verlassen haben muß, wenn die Drehweiche 8 in die Betriebsart "Garagierung" gestellt ist und ein Fahrzeug 3₍₂₎ das Abstellgleis 7 befährt (Fig.5a) bzw. verläßt (Fig.5b); ein ausfahrendes Fahrzeug 3₍₂₎ muß gemäß Fig.5b auf dem Abstellgleis 7 am Sicherheitsinitiator I_S4 solange warten, bis das auf dem Stationsgleis 6 vorausfahrende Fahrzeug 3₍₃₎ die Zone Z₃ verlassen hat; der Zone Z₃ sind (gemäß Fig.4a) drei Einzelantriebe 9₍₆₎ bis 9₍₈₎ zugeordnet. Die Zone Z₄ mit den Initiatoren I₄₁ und I₄₂ liegt der Einfahrzone Z₁ auf der Ausfahrseite gegenüber und bestimmt die Startposition eines aus der Haltestation B ausfahrenden und zu beschleunigenden Fahrzeugs 3₄; zur Zone Z₄ gehören (gemäß Fig.4a) zwei Einzelantriebe 9₍₉₎ und 9₍₁₀₎.

[0029] Derart gesteuert lassen sich alle Fahrzeuge der Umlaufseilbahn bei maximaler Seilfördergeschwindigkeit ein- oder ausgaragieren.

[0030] Gemäß den Fig.4a, 6a und 6b hat die Drehweiche 8 eine insgesamt mit 8₄ bezeichnete Hubeinrichtung, mit der sich ein auf dem Drehteller 8₃ stehendes Fahrzeug 3 aus der Betriebsart "Durchfahrt", in der sich gemäß Fig.6a der Drehtellerrand 8₃₁ in der Höhe des Perrons 5 befindet, in eine Betriebsart "Entnahme" heben läßt, in der sich gemäß Fig.6b die Fahrzeugräder 3₂ in der Höhe des Perrons 5 befinden. Die Hubeinrichtung 8₄ besteht aus vier einfach wirkenden Hubzylindern 8₅₁, die jeweils an einer Ecke des Grundrahmens 8₂ angreifen, und zwei einander gegenüberliegenden Führungen 8₅₂, die die Lage der Drehhubweiche 8 sicherstellen. In der unteren Stellung liegt der Grundrahmen 8₂ gemäß Fig.6a mit Rahmenfüßen 8₂₁ in seiner Höhenlage justierbar auf dem Boden auf. Die vier Hubzylinder 8₅₁ lassen sich, nur in der Betriebsart "Garagierung", gemeinsam ansteuern und fahren synchron aus bis in ihre obere Endlage (Fig.6b), die durch Anschläge gesichert ist und mit Endschaltern überwacht wird.

[0031] Zum Herausnehmen eines Fahrzeugs 3 aus der Umfahrung wird die Steuereinrichtung in die Betriebsart "Entnahme" gestellt. Gemäß Fig.7 fährt das herauszunehmende Fahrzeug 3₍₁₎ entweder in der Betriebsart "Durchfahrt" vom Stationsgleis 6 her, oder in der Betriebsart "Garagierung" vom Abstellgleis 7 her auf den Drehteller 8₃ der Drehhubweiche 8 und wird von den dortigen Einzelantrieben 9₍₃₎ bis 9₍₅₎ (in Fig.4a) in der Mitte (Zone Z₂) gestoppt. Der in die Betriebsart "Garagierung" gedrehte Drehteller 8₃ wird von der Hubeinrichtung 8₅ in seine obere Endlage gebracht und das herauszunehmende Fahrzeug 3₍₁₎ von den in ihrer Drehrichtung umgesteuerten Einzelantrieben (9₍₃₎ bis 9₍₅₎ gemäß Fig.4a) der Drehhubweiche 8 in die Lage 3₍₂₎ auf den Perron 5 gefördert; zu diesem Zweck wird die Führungsschiene 8₁₁ der Drehhubweiche 8 mit einer Hilfsführungsschiene 813 verlängert. Das herauszunehmende Fahrzeug 3₍₂₎ läßt sich von dort aus von Hand weiterschieben, wobei ab der dargestellten Lage 3₍₃₎ die Hilfsführungsschiene 8₁₃ wieder entfernt werden kann. Danach wird der leere Drehteller 8₃ gesenkt, in die Betriebsart "Durchfahrt" gedreht und die Steuereinrichtung wieder auf die Betriebsart "Durchfahrt" gestellt.

[0032] Zum Einfügen eines Fahrzeugs 3 in die Umfahrung wird die Steuereinrichtung auf die Betriebsart "Einfügen" gestellt, ein leerer Drehteller 8₃ in die Betriebsart "Garagierung" gedreht und in seine obere Endlage gehoben. Das einzufügende Fahrzeug 3₍₃₎ wird mit seinen Führungszapfen 3₃ in die auf dem Perron 5 angebrachte Hilfsführungsschiene 8₁₃ eingefädelt, von Hand bis zum ersten Pneurad 9₃ des auf der Drehhubweiche 8 befindlichen Einzelantriebs 9₍₃₎ geschoben, bis in die Lage 3₍₁₎ in der Mitte des Drehtellers 8₃ (Zone Z₂) gefördert und dort gestoppt. Nach dem Absenken des Drehtellers 8₃ läßt sich das Fahrzeug 3₍₁₎ entweder unmittelbar auf das Abstellgleis 7 oder nach dem Drehen des Drehtellers 8₃ in die Betriebsart "Durchfahrt" auf das Stationsgleis 6 fördern.

Bezugszeichenliste

[0033] 

Ansprüche

1. Umfahrung für die Fahrzeuge (3) einer Umlaufseilbahn an beiden Umlenkstationen (B,T) zwischen dem einlaufenden und dem auslaufenden Trum (1_I,1_II bzw. 2_I,2_II) von zumindest einem umlaufenden Tragzugseil, mit Kuppelstellen (4) an der ein- bzw. auslaufenden Spur (1 bzw. 2) jeder Haltestation (B bzw. T), an denen die Fahrzeuge (3) beim Einlauf vom zumindest einen Tragzugseil abgekuppelt und auf die erforderliche Beschickungsgeschwindigkeit verzögert werden, den Perron (5) auf einer Gleisspur (6₁) eines Stationsgleises (6) umfahren, und beim Auslauf wieder auf die Seilfördergeschwindigkeit beschleunigt und bei Gleichlauf an das zumindest eine Tragzugseil gekuppelt werden, mit zumindest einem an jeder Umlenkstation (B,T) angeordneten Umlenkrad (10 bzw. 11), das das zumindest eine Tragzugseil in einer gegenüber den Kuppelstellen abgewinkelten Ebene umlenkt, mit jeweils einer an beiden Umlenkstationen (B,T) mittig zwischen der Einlauf- (1) und der Auslaufspur (2) eingefügten Gleisspur (7₁) eines Abstellgleises (7), mit einer in der Gleisspur (6₁) des Stationsgleises (6) angeordneten Drehweiche (8), deren Gleisspur (8₁) auf einem Drehteller (8₃) wahlweise aus der Durchfahrtstellung auf dem Stationsgleis (6) in die Garagierungsstellung auf der Gleisspur (7₁) des Abstellgleises (7) schwenkbar ist, und mit mehreren in den Gleisspuren (6₁,7₁,8₁) des Stationsgleises (6), der Drehweiche (8) und des Abstellgleises (7) in Fahrtrichtung gleichmäßig versetzten, mittels einer Steuereinrichtung gruppenweise ansteuerbaren Einzelantrieben (9), die die Fahrzeuge (3) reibschlüssig (mit Pneurädern 9₃) fördern.

2. Umfahrung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisspur (6₁) des Stationsgleises (6) mit Initiatoren (I_i1, I_i2, i = 1 bis 4) in mehrere Zonen (Z₁ bis Z₄) unterteilt ist, die die zu den jeweiligen Zonen (Z₁ bis Z₄) gehörigen Einzelantriebe (9) an- und umsteuern.

3. Umfahrung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehweiche (8) mit je einem Sicherheitsinitiator (I_S1 bis I_S3) an den Anschlußgleisen (6 bzw.7) überwacht wird.

4. Umfahrung Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausfahrt aus dem Abstellgleis (7) mit einem weiteren Sicherheitsinitiator (I_S4) überwacht wird.

5. Umfahrung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stellplatz auf dem Abstellgleis (7) mit einem weiteren Initiator (I_Gi, i= 1,2 bis ...) überwacht wird.

6. Umfahrung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Gleisspur (6₁) des Stationsgleises (6) angeordnete Drehweiche (8) mit einer Hubeinrichtung (8₅) versehen ist, mit der sich ihr Drehteller (8₃) zur Entnahme eines Fahrzeugs (3) aus der Garagierungsstellung in eine obere Endstellung heben läßt, in der ein darauf befindliches Fahrzeugs (3) auf den Perron (5) förderbar ist.

7. Umfahrung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch ein einziges, in sich geschlossenes und zur Bildung zweier Seilschlingen (I bzw. II) einmal (bei X) gekreuztes Tragzugseil (1_I,1_II,2_I,2_II) mit jeweils zwei gleichlaufenden, im Bereich der Förderstrecke (F) auf gleicher Höhe parallelgeführten und im gegenüber den Kuppelstellen (4) jeweils abgelenkten Umlenkbereich in unterschiedlichen Höhenlagen umgelenkten Schlingenbereichen.

Zeichnung