Richtungsabhängige Bremse für schienengeführte Gegenstände

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine richtungsabhängige Bremse für Gegenstände, die sich entlang einer Schiene od.dgl. und relativ zu ihr geführt bewegen, wobei ein Reibelement kippbar am abzubremsenden Gegenstand so angeordnet ist, daß es an der Schiene unabhängig von der relativen Bewegungsrichtung anliegt, wobei es bei einer Relativbewegung in der nicht zu bremsenden Richtung schräg steht, in der Wirkrichtung aber entweder im wesentlichen normal zur Schiene und/oder unter merklichem Anpreßdruck steht, so daß die dadurch hervorgerufenen Reibkräfte der Relativbewegung entgegenwirken, wobei das Reibelement an seinem Ende Bremsrollen aufweist und nur mit diesen Teilen mit dem anderen Teil in Berührung kommt und von einer Feder in seine Wirkstellung gedrängt wird. Eine derartige Vorrichtung ist aus der DE-C-95 525 bekannt.

[0002] Es besteht bei einer großen Anzahl von Bewegungsvorgängen das Bedürfnis nach einer derartigen Bremse, beispielsweise bei Schiebetoren, aber auch bei Fördereinrichtungen, bei denen Haken, Paletten od.dgl. entlang einer Bahn befördert werden. Dabei kann vorgesehen sein, daß die Bremse in ihrer wirkrichtung der Bewegung des zu bremsenden Gegenstandes nicht so stark entgegenwirkt, daß dieser unabhängig vom Benutzer zum Stillstand kommt, sondern nur so stark, daß beispielsweise ein heftiges Auffahren an einen Anschlag vermieden wird.

[0003] Die Erfindung zielt nun auf all jene Anwendungsgebiete, bei denen zwischen einem raumfesten Führungsteil und dem zu bewegenden Gegenstand oder auch nur einem Bereich dieses Gegenstandes oder des raumfesten Führungsorganes ein vorgegebener Abstand im Zuge der Bewegung gegeben ist. Eine derartige Situation ist bei vielen Anwendungsgebieten, beispielsweise bei Laufschienen, in denen Gegenstände an Gehängen transportiert werden oder Laufschienen, in denen Tore verschoben werden, von Haus aus, gegeben.

[0004] Bei einer Vielzahl anderer Anwendungsgebiete sind solche Verhältnisse leicht und ohne großen Aufwand schaffbar. Die eingangs genannte Vorrichtung ist aber als standardisierte Bremse eines Türschließers nicht einstellbar und daher für Gegenstände mit unterschiedlicher Masse nicht geeignet.

[0005] Die Erfindung zielt darauf ab, diesen Nachteil zu beseitigen und eine Bremse mit einstellbarer Bremskraft zu schaffen, womit auch die Herstellung und Bevorratung solcher Bremsen vereinfacht wird.

[0006] Diese Ziele werden erfindungsgemäß mit einer Vorrichtung mit den Kennzeichen des Anspruches 1 erreicht.

[0007] Es sind zwei Varianten der Erfindung in den beiliegenden Zeichnungen näher dargestellt. Dabei zeigt

die Fig. 1 eine erste Ausführungsart, bei der als Zwischenelement eine Kugel verwendet wird,

die Fig. 2 eine zweite Bauart, bei der als Zwischenelement zwei Rollen verwendet werden und

Fig. 3 zwei Einbausituationen bei Schiebetoren, wobei einmal die Bremse am Torblatt und einmal an der Laufschiene befestigt ist.

[0008] In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Bremsvorrichtung im Grund-, Auf- und Seitenriß dargestellt. Sie besteht im wesentlichen aus einem Grundkörper 1, der über einen Träger 2 entweder an der Führung 13 oder am beweglichen Gegenstand im gezeigten Beispiel ein Tor 14 befestigt wird.

[0009] Am Grundkörper 1 ist um eine Welle 6 verschwenkbar, das in seiner Gesamtheit mit 3 bezeichnete Reibelement angeordnet.

[0010] Eine Feder 8, beim Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1 eine Schraubfeder, die auf einen Stößel wirkt, drückt das Reibelement 3 in die in Fig. 1 dargestellte Lage. In dieser Lage wird es durch nicht dargestellte Anschläge gehalten, so daß ein weiteres Verschwenken unter dem Einfluß der Feder 8 nicht möglich ist.

[0011] Das Reibelement 3 besteht aus zwei zueinander in Richtung der Längsachse des Reibelementes 3 verschieblichen Teilen. Zwischen den beiden Teilen ist eine Feder 7 vorgesehen, die danach trachtet, die beiden Teile auseinander zu drücken. Die beiden Teile des Reibelementes 3 sind der eigentliche Bremsteil 9 einerseits und ein Einstellmutter 4 andererseits. Weiters weist das Reibelement 3 noch einen Einstellteil 11 auf, der die maximale Entfernung zwischen dem Bremsteil 9 und der Einstellmutter 4 bestimmt und im dargestellten Beispiel eine Gewindestange ist, die mit dem Bremsteil 9 fest verbunden ist und durch eine Kontermutter an der Einstellmutter 4 anschlägt.

[0012] Der Bremsteil 9 weist in dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel eine Bremskugel 15 auf, die in eine Ausnehmung des Bremsteiles 9 eingesetzt ist. Aus dem Seitenriß der Fig. 1 ist auch die Wirkung der Vorrichtung ersichtlich: Die Bremskugel 15 wird mit der kraft der Feder 7 gegen die Innenseite der Führung 13 gedrückt und dabei durch ihren flächigen Kontakt mit dem Bremsteil 9, der aus entsprechendem Werkstoff besteht, abgebremst.

[0013] Analog zur Ausführung der Erfindung gemäß Fig. 1 ist die Variante gemäß Fig. 2 aufgebaut. Sie unterscheidet sich vom Ausführungsbeispiel der Fig. 1 nur dadurch, daß statt einer Bremskugel 15 Bremsrollen 16 verwendet werden, wobei der Bremsteil 9 zu einer Art Bremsscheibe unterhalb der Kugeln wird.

[0014] Der zweite Unterschied zur Ausführungsform nach Fig. 1 ist die Feder 8, die bei der Variante der Fig. 2 zwei Schenkel aufweist, von denen der eine gegen das Reibelement 3, der andere gegen den Grundkörper 1 oder den Träger 2 drückt und wobei der Scheitel dieser Feder durch eine Schraube 12 gehalten wird. Die Variante gemäß der Fig. 2 erlaubt es größere Lasten abzubremsen als die Variante der Fig. 1, der dadurch erforderliche größere Aufwand durch die Lagerung der Rollen 16 ist dadurch gerechtfertigt.

[0015] Als Material für den Bremsteil 9 kommen übliche Bremswerkstoffe wie Jurid (Werkstoff der Bremsbacken sowohl bei Scheiben- als auch bei Trommelbremsen), Leder, Kunststoff, Holz, Hartgummi, Jurid o.dgl. in Frage.

[0016] In Fig. 3 sind zwei Einbausituationen an Hand eines Schiebetores dargestellt:

[0017] In der oberen Darstellung ist die Bremsvorrichtung am Torblatt 14 befestigt und greift wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, an einer Tragschiene 13 an. Dabei ist mit durchgezogenen Linien die Situation beim Schließen des Tores 14 gezeigt, bei dem die Bremsvorrichtung aktiv sein soll, mit strichpunktierten Linien im linken Teil der Darstellung ist die Lage der Bremsvorrichtung beim Öffnen des Tores gezeigt, bei dem keine Bremsung erfolgen soll. Deutlich ist dabei zu sehen, daß durch die Schrägstellung des Reibelementes ein im wesentlichen auf Null reduzierte bremsende Wirkung eintritt.

[0018] Der untere Teil der Fig. 3 zeigt die Situation beim Befestigen der Bremsvorrichtungen der Tragschiene 13, wiederum ist mit durchgezogenen Linien die Situation beim Schließen des Tores, somit in Wirkrichtung und mit strichpunktierten Linien die Situation beim Öffnen dargestellt.

[0019] Es ist leicht ersichtlich, daß es die Erfindung ermöglicht, durch Vorsehen zweier im Gegensinn eingebauter und unterschiedlich vorgespannter Vorrichtungen beim Öffnen und beim Schließen unterschiedliche Bremswirkungen zu erzielen. Aus der im unteren Teil der Fig. 3 gezeigten Einbausituation ist zu entnehmen, daß ein Abbremsen eines geführten Gegenstandes an einer bestimmten Stelle seiner Bewegungsbahn vorgesehen werden kann, ohne daß eine Bremsung an einer anderen Stelle erfolgt.

[0020] Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist nicht dargestellt, wie das Tor 14 an der Schiene 13 angelenkt ist und bewegt wird, da dies dem Fachmann geläufig ist und kein Bestandteil der Erfindung ist.

[0021] Die Erfindung kann verschiedentlich abgewandelt werden, so ist es selbstverständlich möglich, die Bremsvorrichtung nicht auf die Tragschiene selbst, sondern auf eine zu ihr parallele Schiene wirken zu lassen. Es ist auch möglich, die Tragschiene 13 höher als im gezeigten Beispiel auszubilden und nur in dem Bereich der Schließbewegung, in dem eine Bremsung erfolgen soll, eine solche Bauhöhe der Tragschiene vorzusehen, daß es zu einer Bremsung kommt. Dies ist durch eine entsprechende Wahl des Abstandes zwischen der Innenseite des im wesentlichen umgekehrt U-förmigen Profiles der Tragschiene und der (feststehenden) Befestigungshöhe der Bremsvorrichtungen am Tor 14 wählbar.

[0022] Es ist selbstverständlich auch möglich, daß die Bremsvorrichtung auf eine andere Fläche der Tragschiene wirkt, doch wird wegen der Stabilität und des erreichten Einklemmschutzes die gezeigte Ausführungsform bevorzugt. Aus den gleichen Gründen und der einfacheren Ausbildung wird auch die dargestellte Ausführungsform gegenüber einer zweiten eigenen Bremsschiene bevorzugt.

[0023] Auch wenn die Ausführungsbeispiele ein Verschwenken des Bremselementes 3 zeigen, ist doch auch ein gleichbleibend schräges Montieren des Bremselementes möglich, wenn seine Schrägstellung im wesentlichen der Schrägstellung der Erzeugenden des Reibungskegels entspricht. Es tritt dann bei Relativbewegung in einer Richtung keine wirksame Reibungskraftkomponente auf, bei Bewegung in umgekehrter Richtung aber schon. Nachteilig ist dabei, daß in beiden Richtungen der gleiche Anpreßdruck auftritt, sodaß der beherschbare Bereich der Bremskraft wesentlich kleiner als beim bevorzugten Ausführungsbeispiel ist.

[0024] Wenn die Kippbewegung nicht bis zur Normalen zur Schiene führt, so sind ebenfalls nur (gegenüber dem bevorzugten Ausführungsbeispiel) reduzierte Bremskräfte zu erreichen, die aber immer noch größer sind als bei der vorstehend beschriebenen Variante.

Ansprüche

1. Richtungsabhängige Bremse für Gegenstände, die sich entlang einer Schiene (13) oder dergleichen und relativ zu ihr geführt bewegen, wobei ein Reibelement (3) kippbar am abzubremsenden Gegenstand (14) so angeordnet ist, daß es an der Schiene (13) unabhängig von der relativen Bewegungsrichtung anliegt, wobei es bei einer Relativbewegung in der nicht zu bremsenden Richtung schräg steht, in der Wirkrichtung aber entweder im wesentlichen normal zur Schiene (13) und/oder unter merklichem Anpreßdruck steht, so daß die dadurch hervorgerufenen Reibkräfte der Relativbewegung entgegenwirken, wobei das Reibelement (3) an sienem Ende Bremsrollen (16) aufweist und nur mit diesen Teilen mit dem anderen Teil (13, 14) in Berührung kommt und von einer Feder (8) in seine Wirkstellung gedrängt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibelement (3) länglich ausgebildet und entlang seiner Längsachse in einer Hülse verschieblich ist, und daß es durch die einstellbare Kraft einer zweiten Feder (7) zu der Schiene (13) hin geschoben wird.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibelement (3) an seinem Ende anstelle der Bremsrollen (16) Bremskugeln (15) aufweist.

3. Bremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibelement (3) um eine zur Schiene (13) im wesentlichen normal verlaufende Welle (6) zwischen seiner Wirkstellung und seiner unwirksamen Stellung verschwenkbar ist.

Claims

1. A directional brake for objects which move along a rail (13) or the like guided relative thereto, wherein a friction element (3) is arranged tiltably on the object to be braked so that it is applied against the rail (13) irrespective of the relative direction of movement, wherein during relative movement in the non-braking direction it is disposed inclined but in the operative direction it is either substantially normal to the rail (13) and/or is under substantial contact pressure so that the frictional forces caused thereby counteract the relative movement, wherein the friction element (3) has braking rollers (16) at its end and only with these parts comes into contact with the other part (13,14) and is urged into its operative position by a spring (8), characterised in that the friction element (3) is formed oblong and along its longitudinal axis is displaceable in a sleeve, and in that it is displaced towards the rail (13) by the adjustable force of a second spring (7).

2. A brake according to Claim 1, characterised in that at its end the friction element (3) has braking spheres (15) instead of the braking rollers (16).

3. A brake according to any one of the preceding Claims, characterised in that the friction element (3) is pivotable about a shaft (6) extending substantially normal to its rail (13) between its operative position and its inoperative position.

Revendications

1. Frein dépendant de la direction pour des objets qui se déplacent le long d'un rail (13) ou similaire, en étant guidés par rapport à celui-ci, dans lequel un élément de friction (3) est agencé en basculement sur l'objet à freiner (14) de manière qu'il est appliqué contre le rail (13) indépendamment de la direction de déplacement relatif, et dans le cas d'un déplacement relatif dans la direction qui n'est pas à freiner, il se trouve en oblique, mais dans le cas de la direction active, il se trouve soit sensiblement perpendiculaire au rail (13) et/ou sous une pression d'appui notable, de sorte que les forces de friction qui en résultent s'opposent au déplacement relatif, l'élément de friction (3) présentant à son extrémité des galets de freinage (16) et ne venant en contact avec l'autre partie (13, 14) qu'avec ses éléments, et étant repoussé par un ressort (8) dans sa position active, caractérisé en ce que chaque élément de friction (3) est réalisé sous forme allongée et susceptible de se déplacer le long de son axe longitudinal dans une douille, et en ce qu'il est déplacé vers le rail (13) grâce à la force réglable d'un second ressort.

2. Frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de friction (3) présente à son extrémité des billes de freinage (15) au lieu des galets de freinage (16).

3. Frein selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de friction (3) est monté en basculement autour d'un axe (6) sensiblement perpendiculaire au rail (13), entre sa position active et sa position inactive.

Zeichnung