Schienenfahrzeug

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des ersten Anspruchs.

[0002] Bei einem bekannten Schienenfahrzeug dieser Art (DE-B-1 051 892) befindet sich zwischen zwei Wagenkästen ein Drehgestell, mit einem darauf angeordneten portalartigen Zwischenstück, das über Faltenbälge mit den offenen Enden der Wagenkästen verbunden ist Auf der unteren Querstrebe des Zwischenstücks sind zwei Lagerringe konzentrisch zueinander um die Drehgestellmitte schwenkbar, wobei die Wagenkästen an ihrer Unterseite jeweils zwei parallel zueinander verlaufende Kragarme aufweisen, von welchen die innenliegenden Kragarme des einen Wagenkastens am Inneren Lagerring und die radial nach außen versetzten Kragarme des anderen Wagenkastens am äußeren Lagerring zusätzlich um eine Querachse schwenkbar gelagert sind. Bei Kurvenfahrten wie bei Kuppen- oder Senkenfahrten können sich die Wagenkästen dadurch in der notwendigen Weise gegeneinander bewegen. Von Nachteil ist bei diesem Aufbau der notwendige Aufwand für die Ringlager und die Lager der Querachsen, die zu dem so stabil ausgebildet sein müssen, daß sie die in axialer Richtung auftretende Stoßkräfte schadlos aufnehmen können. Dennoch besteht bei außergewöhnlichen Belastungen die Gefahr, daß die Querachs-Lager brechen und ein Verkeilen der Wagenkästen eintritt.

[0003] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des ersten Anspruchs Maßnahmen zu treffen, durch welche bei einfachem Aufbau die Lager der Querachsen lediglich mit den im Betrieb üblichen Längsdruckkräften beaufschlagt werden und ein Ineinanderschieben der offenen Wagenkästen bei Unfällen verhindert wird.

[0004] Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale des ersten Anspruchs.

[0005] Bei einem Aufbau eines Schienenfahrzeugs gemäß der Erfindung reduziert sich der Aufwand für eine Drehbeweglichkeit der Wagenkästen um die Hochachse auf ein Lager, nachdem die elastisch ausgeführten Lager der Querachsen notwendige zusätzliche Schwenkbewegungsfreiheiten ermöglichen. Diese elastischen Lager ermöglichen in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges die elatische Übertragung von Traktions- und Kupplungskräften. Wird eine bestimmbare Größenordnung, z. B. die für Stoßverzehrglieder annehmbare Endkraft von 150 kN erreicht, wird der elastische Längsweg durch die mittig angeordneten Anschlagstangen begrenzt, die aufgrund der Elastizität der Querachs-Lager in diesem Falle aufeinanderstoßen und die Lager von weiteren Kräften entlasten. Die Anschlagstangen werden dabe zweckmäßigerweise durch zentrale Verlängerungen der Untergestelle gebildet, die zwischen den Kragarmen angeordnet sind. Damit ist es möglich, Pufferkräfte nach UIC- oder AAR-Normen unter Umgehung der Gelenkkonstruktion zu übertragen. Auch das Hochlager wird hierbei von übermäßigen Stoßkräften entlastet. Im Falle eines Auflaufstoßes oder bei Unfällen sorgt die kalottenförmige Ausbildung der ineinandergreifenden Endanschläge der Anschlagstangen für eine Zentrierung der Wagenkästen, die bei überschreiten der die Gelenke stabilisierenden Querkräfte zwar zum Ausknicken, jedoch nicht zu Teleskopieren führen kann.

[0006] Erfindungsgemäß ist zwischen den mindestens zwei Wagenkästen eines Schienenfahrzeugs ein Zwischenstück angeordnet, wobei der eine Wagenkasten an dem Zwischenstück um eine Querachse und der andere Wagenkasten an dem Zwischenstück um eine Hochachse drehbar gelagert ist.

[0007] Die Lagerungen für die Wagenkästen am Zwischenstück sind vorteilhafterweise in Verwindungsrichtung elastisch ausgeführt.

[0008] Nach einer bevorzugten Ausführung der Erfindung weisen die Untergestelle der Wagenkästen unterhalb des Zwischenstücks mittige, gegeneinander zentrierte Anschläge auf.

[0009] Nach einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Wagenkasten, der an dem Zwischenstück um eine Hochachse drehbar gelagert ist, in einem oberen Bereich mittels eines Lenkers mit dem Zwischenstück verbunden, wobei der Lenker vorzugsweise beidseitig kardanisch elastisch gelagert ist.

[0010] Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist der eine Wagenkasten mit an seiner unteren Ebene in Richtung auf das Zwischenstück auskragenden Armen und an diesen angeordneten Lagerbuchsen in einer quer zum Wagenkasten liegenden horizontalen Achse mit Lagerböcken an, unter oder auf der unteren Ebene des Zwischenstücks und der andere Wagenkasten mit an seiner unteren Ebene in Richtung auf das Zwischenstück auskragenden Armen mit einem mittig auf oder unter der unteren Ebene des Zwischenstücks angeordneten Drehelement verbunden.

[0011] Das Drehelement ist vorzugsweise ein vorgespanntes Kreuzrollenlager und vorteilhafterweise liegen die Drehpunkte beider Wagenkästen beil Geradeausfahrt in einer Ebene.

[0012] Zur Erzielung einer größtmöglichen, niveaugleich begehbaren Breite des Innenraums im Übergangsbereich, ist die direkte oder indirekte gemeinsame Abstützung zweier benachbarter Wagenkästen auf einem Drehgestell Voraussetzung, um Relativbewegungen beim Befahren von Gegenbögen, Kuppen und Senken auszuschließen. Eine weitere Voraussetzung ist eine gelenkige Verbindung der beiden Wagenkästen in der Form, daß Hoch- und Querachse des Gelenkes einen gemeinsamen Schnittpunkt nahe der Fußbodenoberkante aufweisen.

[0013] Zur Verringerung der zu überbrückenden Winkel zwischen den Wagenkästen ist es zweckmäßig, ein Zwischenstück, z.B. in Form eines Portals einzufügen, das durch Einstellmechanismen oder Federelemente winkelhalbierend geführt wird oder so angelenkt ist, daß die aus Bogenfahrt und Kuppen-/Senkenfahrt resultierenden Winkel je einem der beiden Übergangsbereiche zugeordnet werden. Damit wird bei Anordnung von Faltenbälgen eine Minimierung der Anzahl der Falten erreicht, da die Bälge nur für eine einfache, nicht jedoch für eine kombinierte Bewegung zwischen den Wagenkästen ausgelegt werden können.

[0014] Um eine derartige Aufteilung der Winkelbewegungen zu erreichen, wird einer der beiden Wagenkästen über zwei außen liegende Kragarme, in die großvolumige Elastomerbuchsen formschlüssig eingepreßt sind, auf dem Querträger des Zwischenstückes gelagert.

[0015] Der zweite Wagenkasten wird über zwei innen liegende Kragarme mit eingepreßten Elastomerbuchsen auf einem Drehelement, vorzugsweise einem vorgespannten Kreuzrollenlager, gelagert, das seinerseits zentral auf dem Querträger des Zwischenstückes angeordnet ist. Das Zwischenstück wird über einen Lenker, der an beiden Enden elastisch gelagert ist, gegenüber dem Wagenkasten stabilisiert.

[0016] Ist es aufgrund extrem kleiner Ausrundungsradien erforderlich, das Zwischenstück um die Querachse winkelhalbierend zu führen, kann der Lenker durch ein Gestänge ersetzt werden, das die Relativbewegungen in x-Richtung zwischen beiden Wagenkästen erfaßt und deren halben Betrag dem Zwischenstück übermittelt.

[0017] Die für beide Wagenkästen identischen, bei Stellung im geraden Gleis in einer Achse liegenden Elastomerbuchsen sind so dimensioniert, daß sie Auflast, Querkraft und Verwindung der Wagenkästen gegeneinander übertragen können.

[0018] Um für die erforderlichen Federwege eine ausreichende Vorspannung des Gummivolumens in den Elastomerbuchsen zu erreichen, werden diese zweckmäßig so ausgeführt, daß der Gummi am Befestigungsbolzen vulkanisiert ist und beim Einpressen in eine Bohrung der Kragarme die erforderliche Vorspannung erfährt. Die Arretierung der Elastomerbuchse erfolgt zweckmäßigerweise über deren Formgebung und eine dieser angepaßten Kontur der Bohrung.

[0019] Die Drehgestelle, die als konventionelle, wiegenlose Luftfederdrehgestelle ausgeführt sein können, können, direkt unter dem Querträger des Zwischenstücks angeordnet werden, wobei die Querwegbegrenzung über einen zentral angeordneten Notführungszapfen erfolgen kann und die Übertragung der Traktionskräfte zweckmäßigerweise über eine einseitig angeordnete Lenkerstange auf das Untergestell eines der benachbarten Wagenkästen erfolgt. Damit ist eine gleichmäßige Aufteilung der Traktionskräfte im Zugverband möglich, so daß über die Gelenke nur Differenzkräfte aus unterschiedlichen Adhäsionsverhältnissen übertragen werden müssen.

[0020] Einbauhöhe und Ahlenkung des Drehgestells am Zwischenstück können identisch mit den an den Endwagen direkt am Untergestell angeordneten Einbaudrehgestellen ausgeführt werden. Damit können Baugleichheit und Tauschbarkeit ebenso gewährleistet werden, wie die freizügige Anordnung von Antrieben.

[0021] Wird das Zwischenstück als Zwischenstück mit entsprechend gewählter Einbaulänge ausgeführt, können ein Stromabnehmer und dessen Antrieb auf diesem und damit in der Drehgestellmitte angeordnet werden. Hierdurch wird eine Minimierung der aus der Wagenkastendynamik auf das Stromabnehmerschleifstück wirkenden lateralen Versatzbewegungen erreicht und ein größerer Spielraum für die Wahl eines bestimmten Wagenkasten-Neigungswinkels ermöglicht.

[0022] Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen beispielhaft näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1)

eine Ausführung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit Portalen als Zwischenstücken;

Fig. 2)

eine Darstellung einer Verbindung mit Portal;

Fig. 3) und Fig. 4)

ein Gummielement für die Lagerung der Kragarme der Wagenkästen am Portal;

Fig. 5)

eine alternative Verbindung zwischen der Oberseite des Portals und den Wagenkästen.

[0023] Das Schienenfahrzeug gemäß Fig. 1) besteht aus mehreren Wagenkästen 1, 2 auf Drehgestellen 3, 4, 5, wobei jeweils zwei Wagenkästen 1, 2 gemeinsam auf einem Drehgestell 4 gelagert sind. Zwischen den Wagenkästen sind Verbindungsstücke, hier Portale 6, 7 angeordnet. Über einem Wagenkasten 2 ist ein Stromabnehmer 8 angeordnet.

[0024] Die Verbindung der Wagenkästen 11, 12 mittels eines Portals 16 ist der Fig. 2) zu entnehmen. Der Wagenkasten 11 ist mit dem Portal um eine Querachse Y schwenkbar verbunden. Hierzu ist er an seiner Unterseite mit zwei Kragarmen 111, 112 versehen, die sich in einem Abstand voneinander in Richtung auf die untere Querstrebe des Portals 16 erstrecken. Im zusammengefügten Zustand greifen die Kragarme 111, 112 in das Portal und sind dort mit elastischen Lagern in Lagerböcken 161, 162 gehalten. Die Querachse Y verläuft dann entlang der Lagerböcke 161, 162. Zwischen den Kragarmen 112, 113 ist in gleicher Richtung weisend und in der gleichen Ebene liegend eine Anschlagstange 113 angeordnet, deren kalottenförmiges Ende 114 im zuammengebauten Zustand über der Mitte der unteren Querstrebe des Portals 16 liegt. Der andere Wagenkasten 12 weist eine ähnliche Verbindung zum Portal 16 auf. Es sind ebenfalls zwei Kragarme 121, 122 vorgesehen, die so angeordnet sind, daß sie zwischen die Kragarme 111, 112 des ersten Wagenkastens 11 fassen können, wobei sie zwischen sich genug Platz für eine Anschlagstange 123 lassen, welche mit ihrem Ende in die kalottenförmige Ausnehmung 114 der Anschlagstange 113 am ersten Wagenkasten paßt. Im zusammengebauten Zustand liegen die beiden Anschlagstangen 113, 123 mit Spiel aneinander und verhindern ein Teleskopieren der beiden, Wagenkästen bei Unfällen. Die Kragarme 121, 122 des zweiten Wagenkastens sind mit elastischen Lagerungen in Lagerböcken 166, 167 gehalten, die auf einem mittig auf der unteren Querstrebe des Portals 16 angeordneten Drehelement 165 angeordnet sind. Durch den Mittelpunkt dieses Drehelements 165 verläuft im zusammengebauten Zustand die Hochachse Z, um die der zweite Wagenkasten 12 schwenkbar in dem Portal gelagert ist. Bei Geradeausfahrt liegen die Querachsen der Lageraugen aller Kragarme 111, 112, 121, 122 entlang der unteren Querstrebe des Portals 16 in einer Hoch- und einer horizontalen Ebene. Der zweite Wagenkasten 12 ist über einen Lenker 125, der beidseitig kardanisch elastisch gelagert ist, mit der oberen Querstrebe des Portals 16 verbunden.

[0025] Fig. 3) und Fig. 4) zeigen ein elastisches Lagerelement 20 mit einem Elastomer 21, wobei in Fig. 4) das Lagerelement im nicht eingebauten Zustand und in Fig. 3) im eingesetzten Zustand dargestellt ist.

[0026] Statt des in Fig. 2) gezeigten Lenkers ist es auch möglich, den zweiten Wagenkasten 32 über ein Gestänge mit dem Portal 36 zu verbinden, wie dies in Fig. 5) dargestellt ist. Das Gestänge besteht aus zwei, jeweils an beiden Enden elastisch kardanisch gelagerten Stangen 37, 38, von denen die eine mit der einen Seite an dem zweiten Wagenkasten 32 und mit der anderen Seite an einem Übersetzungsstück 39, das drehbar an den ersten Wagenkasten 31 befestigt ist, gelagert ist. Das Verbindungsstück 39 ist eine längliche Scheibe, die an ihrem unteren Ende die Verbindung zu dem ersten Wagenkasten 31 und an ihrem oberen Ende die Verbindung zu der Stange 37 aufweist. Zwischen diesen beiden Verbindungen liegt die Verbindung zu der zweiten Stange 38, die so mit ihrem einen Ende an dem Verbindungsstück 39 und mit ihrem anderen Ende an dem Portal 36 gelagert ist.

Ansprüche

1. Schienenfahrzeug mit wenigstens zwei Wagenkästen (1, 2, 11, 12; 31, 32), wobei an oder neben deren Verbindungsstelle ein beide Wagenkästen (1, 2; 11, 12; 31, 32) tragendes Drehgestell (4) und darauf zwischen den Wagenkästen (1, 2; 11, 12; 31, 32) ein Zwischenstück (6, 16) angeordnet ist, an dem die Wagenkästen (1, 2; 11, 12; 31, 32) über Kragarme (111, 112; 121, 122) schwenkbeweglich in Lagern gelagert sind,
dadurch gekennzeichnet,

daß am Zwischenstück (6, 16) die Kragarme (111, 112) des einen Wagenkastens (1, 11, 31) lediglich um eine Querachse (Y) und nur die Kragarme (121, 122) des anderen Wagenkastens (2, 12, 32) auch um eine Hochachse (Z) schwenkbar gelagert sind,

daß die Lager der Querachsen (Y) elastisch sind, daß jeweils mittig zwischen den Kragarmen (111, 112; 121, 122) je eine Anschlagstange (113, 123) vorgesehen ist und daß die Enden (114) der Anschlagstangen (113, 123) nach Art eines Kalottenlagers in der Mitte des Zwischenstücks (6, 16) mit Spiel aneinander anliegen.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Lagerungen (20) für die Wagenkästen (1, 2, 11, 12, 31, 32) am Zwischenstück in Verwindungsrichtung elastisch ausgeführt sind.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Untergestelle der Wagenkästen (11, 12) unterhalb des Zwischenstücks mittige, gegeneinander zentrierte Anschlagstangen (113, 123) aufweisen.

4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Wagenkasten (12), der an dem Zwischenstück um eine Hochachse (Z) drehbar gelagert ist, in einem oberen Bereich mittels eines Lenkers (125) mit dem Zwischenstück verbunden ist.

5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Lenker (125) beidseitig kardanisch elastisch gelagert ist.

6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,

daß der eine Wagenkasten (11) mit an seiner unteren Ebene in Richtung auf das Zwischenstück auskragenden Armen (111, 112) und an diesen angeordneten Lagerbuchsen in einer quer zum Wagenkasten (11) liegenden horizontalen Achse mit Lagerböcken (161, 162) an, unter oder auf der unteren Ebene des Zwischenstücks verbunden ist,

und daß der andere Wagenkasten (12) mit an seiner unteren Ebene in Richtung auf das Zwischenstück auskragenden Armen (121, 122) mit einem mittig auf oder unter der unteren Ebene des Zwischenstücks angeordneten Drehelement (165) verbunden ist.

7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Drehelement (165) ein vorgespanntes Kreuzrollenlager ist.

8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Drehpunkte beider Wagenkästen (11, 12) bei Geradeausfahrt in einer Ebene liegen.

9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Wagenkasten (32), der an dem Zwischenstück um eine Hochachse drehbar gelagert ist, in einem oberen Bereich mittels eines Gestänges mit dem Zwischenstück verbunden ist,

wobei das Gestänge aus einer zwischen dem Wagenkasten (32) und und einer an dem anderen Wagenkasten (31) drehbar gelagerten Übersetzung (39) und einer zwischen dieser Übersetzung (39) und dem Zwischenstück angeordneten Stange (37, 38) besteht.

10. Schienenfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Zwischenstück ein Portal (6, 7, 16, 36) ist.

Claims

1. A rail vehicle comprising at least two wagon bodies (1, 2, 11, 12; 31, 32), wherein a bogie (4) supporting both wagon bodies (1, 2; 11, 2; 31, 32) is positioned at or close to the connecting point thereof, and a connector (6, 16) is positioned on the said bogie between the wagon bodies (1, 2; 11, 12; 31, 32), on which the wagon bodies (1, 2; 11, 12; 31, 32) are mounted for pivoting movement in bearings via cantilevers (111, 112; 121, 122), characterised in that the cantilevers (111, 112) of one wagon body (1, 11, 31) are mounted on the connector (6, 16) so as to pivot around a transverse axis (Y) only, and only the cantilevers (121, 122) of the other wagon body (2, 12, 32) are mounted so as to pivot also around a vertical axis (Z), in that the bearings of the transverse axes (Y) are resilient, in that respective stop bars (113, 123) are provided centrally between the cantilevers (111, 112; 121, 122), and in that the ends (114) of the stop bars (113, 123) abut one another with clearance in the centre of the connector (6, 16) in the manner of a spherical cap bearing.

2. A rail vehicle according to Claim 1, characterised in that the mountings (20) for the wagon bodies (1, 2, 11, 12, 31, 32) on the connector are torsionally resilient

3. A rail vehicle according to Claim 1, characterised in that the underframes of the wagon bodies (11, 12) have mutually centred, central stop bars (113, 123) below the connector.

4. A rail vehicle according to Claim 1, characterised in that the wagon body (12) which is mounted on the connector so as to rotate around a vertical axis (Z) is connected in an upper region to the connector by means of a link (125).

5. A rail vehicle according to Claim 4, characterised in that the link (125) is resiliently mounted at each end on gimbals.

6. A rail vehicle according to Claim 1 or Claim 2, characterised in that one wagon body (11) is connected by cantilevers (111, 112) which project in its lower plane towards the connector and by bearing bushes arranged on these cantilevers in a horizontal axis lying transversely of the wagon body (11) to bearing blocks (161, 162) in, under or on the lower plane of the connector, and in that the other wagon body (12) is connected by cantilevers (121, 122) which project in its lower plane towards the connector to a rotary element (165) arranged centrally on or under the lower plane of the connector.

7. A rail vehicle according to Claim 6, characterised in that the rotary element (165) is a preloaded cross roller bearing.

8. A rail vehicle according to Claim 6, characterised in that the centres of rotation of the two wagon bodies (11, 12) lie in one plane during straight travel.

9. A rail vehicle according to Claim 1, characterised in that the wagon body (32) which is mounted on the connector so as to rotate around a vertical axis is connected in an upper region to the connector by means of a linkage of rods (37, 38), one arranged between the wagon body (32) and an adapter lever (39) rotatably mounted on the other wagon body (31) and the other between this adapter lever (39) and the connector.

10. A rail vehicle according to any one of the preceding claims, characterised in that the connector is a gantry (6, 7, 16, 36).

Revendications

1. Véhicule ferroviaire, comportant au moins deux caisses (1, 2, 11, 12 ; 31, 32), où un bogie (4), portant les deux caisses (1, 2 ; 11, 12 ; 31, 32), est disposé contre le point d'assemblage des caisses, ou à côté de ce point, et, par-dessus ce bogie, entre les caisses (1, 2 ; 11, 12 ; 31, 32), est disposé un élément intermédiaire (6, 16), contre lequel les caisses (1, 2 ; 11, 12 ; 31, 32) sont, par l'intermédiaire de bras en porte-à-faux (111, 112 ; 121, 122), logés en pivotement dans des paliers, caractérisé en ce que, au niveau de l'élément intermédiaire (6, 16), les bras en porte-à-faux (111, 112) de l'une des caisses (1, 11, 31) n'est logé en pivotement qu'autour d'un axe transversal (Y), et seuls les bras en porte-à-faux (121, 122) de l'autre caisse (2, 12, 32) sont de même logés en pivotement autour d'un axe vertical (Z) ; que les paliers des axes transversaux (Y) sont élastiques ; que l'on prévoit, au milieu de chaque paire de bras en porte-à-faux (111, 112 ; 121, 122), une barre de butée (113, 123) ; et que les extrémités (114) des barres de butées (113, 123) s'appuient l'une contre l'autre avec un jeu, de la manière d'un palier à calotte, au milieu de l'élément intermédiaire (6, 16).

2. Véhicule ferroviaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que les supports (20) destinés aux caisses (1, 2, 11, 12, 31, 32) sont, au niveau de l'élément intermédiaire, réalisés d'une manière élastique dans le sens de la torsion.

3. Véhicule ferroviaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que les châssis des caisses (11, 12) comportent des barres de butée (113, 123), centrées l'une par rapport à l'autre, en position centrale en-dessous de l'élément intermédiaire.

4. Véhicule ferroviaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que la caisse (12), qui contre l'élément intermédiaire est disposée en rotation autour d'un axe vertical (Z), est, dans une zone supérieure, assemblée à l'élément intermédiaire à l'aide d'un bras oscillant (125).

5. Véhicule ferroviaire selon la revendication 4, caractérisé en ce que le bras oscillant (125) est supporté des deux côtés par un support élastique à la Cardan.

6. Véhicule ferroviaire selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'une des caisses (11) est reliée à des paliers (161, 162), contre le plan inférieur de l'élément intermédiaire, ou au-dessous ou au-dessus de ce plan inférieur, par des bras (111, 112), qui dépassent en porte-à-faux de son plan inférieur dans la direction allant vers l'élément intermédiaire, et par des coussinets, disposés contre les bras en porte-à-faux, d'un essieu horizontal disposé transversalement par rapport à la caisse (11), et que l'autre caisse (12) est, par des bras (121, 122), qui dépassent en porte-à-faux de son plan inférieur dans la direction allant vers l'élément intermédiaire, assemblée à un élément tournant (165), disposé en position centrale sur le plan inférieur de l'élément intermédiaire, ou en-dessous de ce plan inférieur.

7. Véhicule ferroviaire selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'élément tournant (165) est un palier précontraint à rouleaux croisés.

8. Véhicule ferroviaire selon la revendication 6, caractérisé en ce que les centres de rotation des deux caisses (11, 12) se trouvent dans un même plan en marche en droite.

9. Véhicule ferroviaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que la caisse (32), qui contre l'élément intermédiaire est supportée en rotation autour d'un axe vertical, est, dans une zone supérieure, assemblée à l'élément intermédiaire à l'aide d'une tringlerie, où la tringlerie est constituée d'un engrenage multiplicateur (39) logé en rotation entre les caisses (32), et d'un tel engrenage multiplicateur logé en rotation contre l'autre caisse (31), et d'une barre (37, 38), disposée entre cet engrenage multiplicateur (39) et l'élément intermédiaire.

10. Véhicule ferroviaire selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément intermédiaire est un portique (6, 7, 16, 36).

Zeichnung