[0001] Um Fahrzeuge beispielsweise eines Guterzuges aus ihrem bisherigen Verband in Einzelfahrzeuge
oder Fahrzeuggruppen zu vereinzeln und diese anschließend unterschiedlichen Zugbildungsgleisen
einer Rangieranlage zuzuführen, werden die Fahrzeuge mittels einer Abdrücklokomotive
in entkoppeltem Zustand über einen Ablaufberg gedrückt. Die Fahrzeuge rollen dann
im freien Lauf über eine Verteilzone in die einzelnen Richtungsgleise. Besonders problematisch
ist dabei das üblicherweise manuelle - und damit außerordentlich kostenintensive und
unfallträchtige - Entschlauchen, Langmachen und Entkuppeln der Fahrzeuge nach einer
Zerlegeliste und das Kuppeln und Schlauchen der Fahrzeuge von Hand in den Zugbildungsgleisen.
[0002] Es sind daher streckenseitige Einrichtungen zum automatischen Entkuppeln zu trennender
Eisenbahnfahrzeuge bekanntgeworden (DE-A1-38 19 388), bei denen ein gleisseitiger
Auswerfer während des Vorüberlaufens zweier Fahrzeuge die Kupplungsöse der jeweils
eingehängten Kupplung vom Kupplungshaken des Kupplungspartners abhebt. Dazu muß jedoch
die Kupplung zuvor lö-sungsbereit gemacht werden (sog. Langmachen), was weiterhin
manuell erfolgt. Auch das spätere Einhängen der Kupplungsösen und das anschließende
Spannen der Kupplungen (Kurzmachen) muß weiterhin von Hand ausgeführt werden. Die
bekannte Einrichtung muß beim Lösen der Kupplungen die Geschwindigkeit der Güterwagen
haben und anschließend wieder in eine Ausgangsstellung zurückfahren. Dies erfordert
hohen technischen Aufwand und begrenzt die zulässige Abdrückgeschwindigkeit.
[0003] Aus der DE-A1-24 29 365 ist eine streckenseitige ortsfeste Einrichtung zum Lösen
automatischer Kupplungen bekannt, die mit Mittelpufferkupplungen versehene vorüberlaufende
Fahrzeuge entkuppelt, indem sich die Einrichtung zunächst in eine Arbeitsstellung
erhebt, einen kupplungsseitigen Entriegelungshebel verschwenkt und sich dann wieder
absenkt. Auch hier ist ein hoher steuerungstechnischer und sensorischer Aufwand zu
betreiben, damit Fahrzeugverwechslungen und daraus resultierende fehlerhafte Entkupplungen
vermieden werden.
[0004] Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugverbund mit den Merkmalen gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein derartiger Fahrzeugverbund ist aus der deutschen
Offenlegungsschrift DE-A-14 55 209 bekannt. Dieser Fahrzeugverbund besteht aus mindestens
zwei spurgebundenen Fahrzeugen mit jeweils einer Einrichtung zum Herstellen der Ablaufbereitschaft
und/oder Kuppelbereitschaft des jeweiligen Fahrzeugs des Fahrzeugverbunds. Die Einrichtung
weist an jedem Fahrzeugende je eine steuerbare Kupplung auf, die über eine Steuereinrichtung
jeweils an durch den Fahrzeugverbund gehende Leitungen angeschlossen ist; dabei dienen
Kopplungselemente zum Koppeln der Leitungen jeweils benachbarter Fahrzeuge des Fahrzeugverbundes.
Bei dem Fahrzeugverbund gemäß der deutschen Offenlegungsschrift läßt sich über eine
Ansteueranordnung im Triebfahrzeug jeder einzelne Wagen (Fahrzeug) des Zuges auswählen,
und es läßt sich anschließend von dem jeweils ausgewählten Fahrzeug dann durch Bedienen
eines Schalters die in Fahrtrichtung betrachtet hintere Kupplung betätigen; das Betätigen
einer in Fahrtrichtung betrachtet vorderen Kupplung ist nicht möglich.
[0005] Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer fahrzeugseitigen
Einrichtung für einen Fahrzeugverbund zum Betätigen der fahrzeugeigenen Kupplungen
der Fahrzeuge des Fahrzeugverbundes, insbesondere zum Herstellen der Ablaufbereitschaft,
mittels derer unabhängig von der Orientierung der individuellen Fahrzeuge zuverlässig
die zu betätigende Kupplung auswählbar ist.
[0006] Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeugverbund der im Zusammenhang mit der deutschen
Offenlegungsschrift 14 55 209 beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
die Leitungen zwei bezüglich des Fahrzeugverbundes durchgehende Signalpfade bilden,
in die für alle beteiligten Fahrzeuge des Fahrzeugverbundes Auswahlsignale zur Auswahl
der anzusteuernden Kupplungen einspeisbar sind, die Steuereinrichtung jeweils durch
eine Identifizierungseinheit gebildet ist, die diejenigen Auswahlsignale selektiert,
die für ihr Fahrzeug bestimmt sind, und die Kopplungselemente derart angeordnet und
koppelbar sind, daß unabhängig von der individuellen Orientierung der Fahrzeuge in
einer Bezugsrichtung gesehen alle hinteren Kupplungen über den einen Signalpfad und
alle vorderen Kupplungen über den anderen Signalpfad auswählbar oder ansteuerbar sind.
[0007] Bevorzugt sind in die Signalpfade auch Steuersignale zum Überführen der Kupplungen
in eine gelöste und/oder kuppelreife Stellung einspeisbar. Die für die Schaltbewegungen
der Kupplungen notwendige Energie kann einem fahrzeugseitigen, vorzugsweise pneumatischen,
Energiespeicher entnommen werden, der im gekuppelten Zustand der Fahrzeuge an einer
gemeinsamen Druckluftversorgungsleitung liegt. Die Fahrzeuge können vorzugsweise energetisch
autark sein, indem die fahrzeugindividuelle Energieversorgung durch einen während
der Fahrt über eine Fahrzeugachse angetriebenen Generator oder Kompressor mit einem
angeschlossenen Energiespeicher erfolgt. Die Steuerung eines Stellorgans zum Schalten
der Kupplung geschieht vorzugsweise auf elektrischem Wege, wobei die für das Stellorgan
benötigte Energie aus einer fahrzeugseitigen Hilfsenergiequelle entnommen werden kann.
Die Einrichtung kann nicht nur zum Herbeiführen der Kupplungs-Stoßstellung während
des Fahrzeugzulaufs, sondern durch verzögerte Steuersignalausführung auch zur anschließenden
Herstellung der Kuppelbereitschaft dienen, nachdem das Fahrzeug z.B. in den freien
Ablauf in einer Rangieranlage übergegangen ist. Zur Feststellung des freien Fahrzeugslaufs
kann eine Plausibilitätsprüfung dienen, die beispielsweise aus der Entlüftung des
Bremsenergiespeichers auf eine gelöste Bremse schließt oder den Augenblick der Trennung
der Steuerpfade signalisiert.
[0008] Während bei den eingangs genannten bekannten streckenseitigen Einrichtungen eine
zuverlässige Identifizierung der zu lösenden Kupplung mit hochwertigen und aufwendigen
Sensoren oder durch die üblicherweise vorab vorzunehmenden manuellen Handlungen erfolgen
muß, ist bei der Einrichtung des erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundes durch die Anordnung
und Ausbildung der Kopplungselemente eine korrekte Auswahl der anzusteuernden Kupplung
- ohne Kenntnis und Übermittlung der individuellen Fahrzeugorientierung - automatisch
gewährleistet. Dazu sind nach einem wesentlichen Aspekt der vorliegenden Erfindung
die Kopplungselemente derart angeordnet und koppelbar, daß in einer Bezugsrichtung
(z. B. in Fahrtrichtung) gesehen alle Kupplungen der gleichen (z. B. vorderen) Fahrzeugenden
an einem gemeinsamen, von den fahrzeugeigenen Signalleitungen gebildeten Signalpfad
angeschlossen sind. Deshalb kommt es nicht auf die individuelle Orientierung des Fahrzeugs
an. Bei einer Drehung des Fahrzeugs um 180° (Kehrtwende) ist z. B. nunmehr die bisher
dem Signalpfad für die bisherige hintere Kupplung zugeordnete Signalleitung Bestandteil
des Signalpfads für die vorderen Kupplungen. Durch die vorgegebene geometrische Zuordnung
der Kopplungselemente wird dadurch zwangsweise die Fahrzeugorientierung bei der Übermittlung
der Auswahlsignale und ggf. auch der Steuersignale berücksichtigt. Die Signalpfade
bilden je einen seriellen Datenbus, über den zumindest die Auswahlsignale übermittelt
werden. Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht damit in der Möglichkeit einer
zentralen Einspeisung der Auswahlsignale für alle beteiligten Fahrzeuge. Diese Einspeisung
kann vorzugsweise über Funk oder die Beidrücklok erfolgen. Bevorzugt können über die
Signalpfade auch die eigentlichen fahrzeugindividuellen Steuersignale, die mittels
der Identzizierungseinheit selektiert werden, der ausgewählten Kupplung bzw. deren
Aktorik zugeführt werden. Vorzugsweise können den einzelnen Fahrzeugen über die gemeinsamen
Signalpfade auch weitere Informationen, beispielsweise Frachtbriefinformationen, Störungsmeldungen
oder Stoßsensorprotokolle zur Speicherung und/oder Weiterverarbeitung übermittelt
werden.
[0009] Für ein vollautomatisches Herstellen der Ablaufbereitschaft und/oder Kuppelbereitschaft
sind die Kopplungselemente jedes Fahrzeugendes symmetrisch zu einer die Fahrzeuglängsachse
enthaltenden vertikalen Ebene (Längsschnittebene) angeordnet und kongruieren mit den
jeweils am anderen Fahrzeugende angeordneten Kopplungselementen der jeweiligen Signalleitungen.
Damit ergibt sich eine vollsymmetrische Anordnung der Kopplungselemente, so daß diese
in beiden möglichen Fahrzeugorientierungen ohne zusätzliche Verbindungsmittel (z.
B. Kabel) unmittelbar mit den Kopplungselementen der benachbarten Fahrzeuge zusammenwirken
können.
[0010] Eine besonders robuste Ausführung der Einrichtung des erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundes
sieht vor, daß die Kopplungselemente eines Fahrzeugendes in einem Kopplungsstecker
enthalten sind, der vorzugsweise zusammen mit der steuerbaren Kupplung des jeweiligen
Kupplungspartners koppelbar ist.
[0011] Für eine fehlerfreie Signalübertragung auf den Signalpfaden sieht eine besonders
robuste und störungsunanfällige Ausbildung der Einrichtung vor, daß die Kopplungselemente
elektrische oder optische Verbindungselemente sind. Bei einer gegen Verschmutzungen
äußerst unempfindlichen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einrichtung sind die Kopplungselemente
induktiv koppelbar.
[0012] Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung beispielhaft weiter erläutert;
es zeigen:
Figur 1 ein zweiachsiges Eisenbahnfahrzeug,
Figur 2 mehrere gekuppelte Fahrzeuge und
Figur 3 einen Kopplungsstecker.
[0013] Das in Figur 1 gezeigte Fahrzeug F ist über steuerbare automatische Kupplungen ZAK1
am ersten Fahrzeugende E1 und ZAK2 am zweiten Fahrzeugende E2 mit Kupplungen nicht
näher dargestellter benachbarter Fahrzeuge gekuppelt. Die Kupplungen ZAK1, ZAK2 lassen
sich durch eine Aktorik A1, A2 in Kuppelbereitschaft oder in Ablaufbereitschaft und
Stoßstellung bewegen. Nachfolgend wird nur die Aktorik A1 detailliert erläutert, weil
die Aktorik A2 entsprechend aufgebaut ist. Zur Energieversorgung der Aktorik A1, A2
dienen Energieversorgungsleitungen L1 bis L3, die im gekuppelten Zustand der Fahrzeuge
durch alle Fahrzeuge bis hin zur Abdrücklok geschleift sind und die dort mit Energie
versorgt werden. Alternativ kann die notwendige Energie fahrzeugindividuell erzeugt
werden, indem die Rollbewegung eines Rades R einen Generator und/oder Kompressor antreibt
und von diesem erzeugte Energie in Energiespeichern ES1, ES2 gespeichert wird. Die
zur Veränderung der Kupplungsstellung benötigte Stellenergie entnimmt die Aktorik
A1 dem Energiespeicher ES1, der über eine Ventilsteuerung V1 und ein Rückschlagventil
RV an die Druckluftleitung L1 angeschlossen ist. Die Betätigung der Kupplung ZAK1
geschieht mittels eines Stellorgans S1, das an den Kolben eines Stellzylinders Z1
angelenkt ist. Ein Relais R1 oder eine Ausgabeschaltung gibt ausgangsseitige Steuerbefehle
eines Fahrzeugeräts FG an die Ventilsteuerung V1 weiter, um den Kolben im Zylinder
Z1 bedarfsweise zu bewegen und damit die Kupplung ZAK1 zu betätigen. Die Ansteuerbefehle
für die Kupplung ZAK1 werden über eine erste (nachfolgend näher beschriebene) fahrzeugeigene
Signalleitung SL1 und für die Kupplung ZAK2 über eine zweite fahrzeugeigene Signalleitung
SL2 übermittelt. In dem Fahrzeuggerät FG ist eine für sich bekannte (Technische Rundschau,
CH, 15/91, Seiten 116 bis 119) Identifizierungseinheit ID vorgesehen, die nur diejenigen
über die Signalleitungen SL1, SL2 anliegenden Signale zum Fahrzeuggerät FG oder an
die Aktoren A1, A2 zur Steuerung der Kupplungen ZAK1, ZAK2 weiterleitet, die als für
das Fahrzeug F bestimmt selektiert werden. Die Selektion kann beispielsweise dadurch
erfolgen, daß für das Fahrzeug F bestimmte Signale FSIG1, FSIG2 mit einer Identifizierungskennung
versehen sind. Die Identifizierungseinheit vergleicht diese Kennung mit einer fahrzeugspezifischen
Kennung (Referenz), beispielsweise der Wagennummer WN1. Grundsätzlich können die Signale
FSIG1, FSIG2 nur zur Auswahl der anzusprechenden Kupplung eines Fahrzeugs (Auswahlsignale)
über die Signalpfade dienen und Signale zur Steuerung der jeweiligen Aktorik über
einen separaten durchgehenden Datenbus übertragen werden.
[0014] Figur 2 zeigt schematisch in Aufsicht drei Fahrzeuge F1, F2, F3 mit dem in Figur
1 erläuterten prinzipiellen Aufbau. Jedes Fahrzeug weist symmetrisch zu einer die
Fahrzeuglängsachse LA enthaltenden vertikalen Ebene (Längsschnittebene) LSE angeordnete
Kopplungselemente K12, K22 (F1), K11', K12', K21', K22' (F2); K11'', K12'', K21'',
K22'' (F3) auf. Die Kopplungselemente begrenzen zwischen ihnen verlaufende fahrzeugeigene
Signalleitungen SL1, SL2; SL1', SL2'; SL1'', SL2''. Die einer fahrzeugeigenen Signalleitung
(z. B. SL2') zugeordneten Kopplungselemente K21' und K22' sind bezüglich der Fahrzeugenden
E1', E2' bzw. der Fahrzeugstirnflächen kongruent und damit fluchtend angeordnet. Die
Kopplungselemente sind als elektrische Steckverbinder ausgebildet, so daß z.B. das
Kopplungselement K22' mit dem korrespondierenden Kopplungselement K21'' des benachbarten
Fahrzeugs F3 im gekoppelten Zustand elektrisch leitend verbunden ist. Dadurch bilden
die fahrzeugindividuellen Signalleitungen SL1, SL1', SL1'' einen ersten Signalpfad
STP1, der alle beteiligten und gekuppelten Fahrzeuge F1, F2, F3 durchzieht. Entsprechend
bilden die Signalleitungen SL2, SL2', SL2'' einen zweiten Signalpfad STP2, der in
entsprechender Weise die Fahrzeuge durchzieht. In die Signalpfade STP1, STP2 sind
Signale SIG1, SIG2 für alle beteiligten Fahrzeuge F1, F2, F3 zentral eingespeist.
Die zentrale Einspeisung STE kann beispielsweise von einer nicht gezeigten Beidrücklokomotive
oder einem Funkempfänger erfolgen. Die Identifizierungseinheit der einzelnen Fahrzeuge
(z. B. ID'; F2) selektiert dabei die in den Signalen SIG1, SIG2 enthaltenen Signale
FSIG1, FSIG2, die z. B. für das Fahrzeug F2 bestimmt sind. Aufgrund fahrzeugspezifischer
Steuersignale - die Bestandteile der Signale FSIG1, FSIG2 sein können - wird bedarfsweise
die Aktorik A1, A2 in der eingangs beschriebenen Weise angesteuert. Es kann aber auch
nur die Auswahl der hinteren oder vorderen Kupplung über die Auswahlsignale FSIG1,
FSIG2 auf den Signalpfaden erfolgen und die Aktionsanweisungen an die vorab ausgewählte
Aktorik über einen gemeinsamen (nicht dargestellten) Datenbus übermittelt werden.
[0015] Die in einer Bezugsrichtung A (beispielsweise Fahrtrichtung) gesehen hinteren Kupplungen
ZAK1', ZAK1'' bzw. deren jeweilige Aktoren werden über den einen gemeinsamen Signalpfad
STP1 angesteuert. Entsprechend werden die hinsichtlich der Bezugsrichtung A jeweils
vorderen Kupplungen ZAK2, ZAK2', ZAK2'' über den anderen gemeinsamen Signalpfad STP2
ausgewählt oder angesteuert. Aufgrund der Anordnung der Kopplungselemente bleibt dies
unabhängig von der Orientierung der einzelnen Fahrzeuge stets gewährleistet. Wie in
Figur 2 angedeutet, würde nämlich eine in Pfeilrichtung B vorgenommene Drehung des
Fahrzeugs F2 um 180° (Kehrtwende) dazu führen, daß nunmehr dessen Koppelelement K11'
mit dem Koppelelement K21'' des Fahrzeugs F3, das Koppelelement K21' mit dem Koppelelement
K11'' des Fahrzeugs F3, das Koppelelement K12' mit dem Koppelelement K22 des Fahrzeugs
F1 und das Koppelelement K22' mit dem Koppelelement K12 des Fahrzeugs F1 gekoppelt
ist. Gleichzeitig bildet nunmehr die ursprünglich in Fahrtrichtung A vordere Kupplung
ZAK2' die hintere Kupplung des Fahrzeugs F2 und entsprechend die Kupplung ZAK1' nun
die vordere Kupplung. Dadurch ist auch weiterhin gewährleistet, daß in Fahrtrichtung
A alle hinteren Kupplungen (jetzt) ZAK2' und ZAK1'' weiterhin über den gemeinsamen
ersten Signalpfad STP1 angesteuert werden. Entsprechend werden alle vorderen Kupplungen
ZAK2, (jetzt) ZAK1', ZAK2'' über den gemeinsamen anderen Signalpfad STP2 angesteuert.
Der gemeinsame Signalpfad STP1 enthält hinsichtlich des Fahrzeugs F2 nunmehr die fahrzeugeigene
Signalleitung SL2'. Demgemäß wird über diese die in Fahrtrichtung nunmehr hintere
Kupplung ZAK2' ausgewählt und bedarfsweise angesteuert. Der Signalpfad STP2 umfaßt
entsprechend hinsichtlich des Fahrzeugs F2 nun die Signalleitung SL1'.
[0016] Figur 3 zeigt eine alternative Ausgestaltungsmöglichkeit der Kopplungselemente, wobei
jeweils die beiden Kopplungselemente eines Fahrzeugendes (z. B. E1'' des Fahrzeugs
F3) K21'' bzw. K11'' symmetrisch zur Längsschnittebene LSE des Fahrzeugs F3 bzw. eines
Kopplungssteckers KS angeordnet sind. Die Kopplungsstecker benachbarter Fahrzeuge
sind zusammen mit ihren korrespondierenden Fahrzeugkupplungen koppelbar. Der Kopplungsstecker
KS kann zusätzlich Ausrichtelemente AE zur präzisen Ausrichtung bezüglich des korrespondierenden
Kopplungssteckers KS des benachbarten Fahrzeugs aufweisen. Auch hier ist durch die
symmetrische Anordnung der Koppelelemente K11'', K21'' die vorstehend beschriebene,
von der individuellen Fahrzeugorientierung unabhängige Ansteuerbarkeit aller vorderen
bzw. hinteren Kupplungen über jeweils einen gemeinsamen Signalpfad gewährleistet.
Die Kopplungselemente können auch als optische oder induktive Verbindungselemente
ausgestaltet sein.
1. Fahrzeugverbund bestehend aus mindestens zwei spurgebundenen Fahrzeugen mit jeweils
einer Einrichtung zum Herstellen der Ablaufbereitschaft und/oder Kuppelbereitschaft
des jeweiligen Fahrzeugs, wobei die Einrichtung aufweist:
- an jedem Fahrzeugende (E1,E2) je eine steuerbare Kupplung (ZAK1',ZAK2'), die über
eine Steuereinrichtung jeweils an durch den Fahrzeugverbund gehende Leitungen (SL1',SL2')
angeschlossen ist, und
- Kopplungselemente (K11' bis K22') zum Koppeln der Leitungen (SL1',SL2',SL1'',SL2'')
jeweils benachbarter Fahrzeuge (F3) des Fahrzeugverbundes,
dadurch gekennzeichnet, daß
- die Leitungen zwei bezüglich des Fahrzeugverbundes durchgehende Signalpfade (STP1,STP2)
bilden, in die für alle beteiligten Fahrzeuge des Fahrzeugverbundes (F1,F2,F3) Auswahlsignale
(SIG1,SIG2) zur Auswahl der anzusteuernden Kupplungen einspeisbar sind,
- die Steuereinrichtung jeweils durch eine Identifizierungseinheit (ID) gebildet ist,
die diejenigen Auswahlsignale (FSIG1,FSIG2) selektiert, die für ihr Fahrzeug (F2)
bestimmt sind, und
- die Kopplungselemente (K12,K22;K1'K21') derart angeordnet und koppelbar sind, daß
unabhängig von der individuellen Orientierung der Fahrzeuge (F2) in einer Bezugsrichtung
(A) gesehen alle hinteren Kupplungen (ZAK1',ZAK1'') über den einen Signalpfad (STP1)
und alle vorderen Kupplungen (ZAK2,ZAK2',ZAK2'') über den anderen Signalpfad (STP2)
auswählbar oder ansteuerbar sind.
2. Fahrzeugverbund nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
- in die Signalpfade (STP1,STP2) auch Steuersignale zum Überführen der Kupplungen
in eine gelöste und/oder kuppelreife Stellung einspeisbar sind.
3. Fahrzeugverbund nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
- die Kopplungselemente (K11';K21') jedes Fahrzeugendes (E1) symmetrisch zu einer
die Fahrzeuglängsachse (LA) enthaltenden vertikalen Ebene, d.h. der Längsschnittebene
(LSE), angeordnet sind und mit den am anderen Fahrzeugende (E2) angeordneten Kopplungselementen
(K12',K22') der jeweiligen Signalleitungen kongruieren.
4. Fahrzeugverbund nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
- die Kopplungselemente (K11'',K21'') eines Fahrzeugendes (E1'') in einem Kopplungsstecker
(KS) enthalten sind.
5. Fahrzeugverbund nach einem der vorangehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet, daß
- die Kopplungselemente (K11 bis K22'') elektrische Verbindungselemente sind.
6. Fahrzeugverbund nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
- die Kopplungselemente (K11 bis K22'') optische Verbindungselemente sind.
7. Fahrzeugverbund nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
- die Kopplungselemente (K11 bis K22'') induktiv koppelbar sind.
1. Group of vehicles comprising at least two tracked vehicles, each having a device for
producing humping readiness and/or coupling readiness for the respective vehicle,
in which case the device has:
- at each vehicle end (E1, E2) in each case one controllable coupling (ZAK1', ZAK2'),
which is in each case connected via a control device to lines (SL1', SL2') which pass
through the group of vehicles, and
- coupling elements (K11' to K22') for coupling the lines (SL1', SL2', SL1'', SL2'')
of respectively adjacent vehicles (F3) in the group of vehicles,
characterized in that
- the lines form two signal paths (STP1, STP2) which are continuous with respect to
the group of vehicles and into which selection signals (SIG1, SIG2) for selection
of the couplings to be actuated can be fed for all the relevant vehicles in the group
of vehicles (F1, F2, F3),
- the control device is in each case formed by an identification unit (ID) which selects
those selection signals (FSIG1, FSIG2) which are intended for its vehicle (F2), and
- the coupling elements (K12, K22; K1', K21') are arranged and can be coupled in such
a manner that, irrespective of the individual orientation of the vehicles (F2), all
the rear couplings (ZAK1', ZAK1'') seen in a reference direction (A), can be selected
or can be actuated via a signal path (STP1) and all the front couplings (ZAK2, ZAK2',
ZAK2'') can be selected or can be actuated via the other signal path (STP2).
2. Group of vehicles according to Claim 1,
characterized in that
- control signals for moving the couplings to a released position and/or to a position
ready for coupling can also be fed into the signal paths (STP1, STP2).
3. Group of vehicles according to Claim 1 or 2,
characterized in that
- the coupling elements (K11'; K21') at each vehicle end (E1) are arranged symmetrically
with respect to a vertical plane which includes the vehicle longitudinal axis (LA),
that is to say the longitudinal section plane (LSE), and are congruent with the coupling
elements (K12', K22'), which are arranged at the other vehicle end (E2), of the respective
signal lines.
4. Group of vehicles according to Claim 3,
characterized in that
- the coupling elements (K11'', K21'') at one vehicle end (E1'') are contained in
a coupling connector (KS).
5. Group of vehicles according to one of the preceding claims,
characterized in that
- the coupling elements (K11 to K22'') are electrical connecting elements.
6. Group of vehicles according to one of Claims 1 to 4,
characterized in that
- the coupling elements (K11 to K22'') are optical connecting elements.
7. Group of vehicles according to one of Claims 1 to 4,
characterized in that
- the coupling elements (K11 to K22'') can be coupled inductively.
1. Ensemble de véhicules, constitué d'au moins deux véhicules guidés sur une voie, ayant
chacun un dispositif destiné à établir que chaque véhicule est prêt à rouler par gravité
et/ou à être attelé, le dispositif comprenant :
- à chaque extrémité (E1, E2) du véhicule respectivement un attelage (ZAK1', ZAK2')
qui peut être commandé et qui est raccordé par l'intermédiaire d'un dispositif de
commande respectivement à des lignes (SL1', SL2') passant dans l'ensemble de véhicules,
- des éléments (K11' à K22') de couplage destinés à coupler les lignes (SL1', SL2',
SL3'', SL2'') de véhicules (F3) voisins de l'ensemble de véhicules,
caractérisé en ce que
- les lignes forment deux chemins (STP1, STP2) de signaux qui sont continus pour ce
qui concerne l'ensemble de véhicules et dans lesquels des signaux (SIG1, SIG2) de
sélection, destinés à sélectionner les attelages à commander, peuvent être envoyés
pour tous les véhicules de l'ensemble (F1,F2,F3) de véhicules,
- le dispositif de commande est formé respectivement par l'unité (ID) d'identification,
qui sélectionne les signaux (FSIG1, FSIG2) de sélection qui sont destinés à son véhicule
(F2), et
les éléments (K12, K22; K11', K21') de couplage sont disposés et peuvent être coupés
de façon que, indépendamment de l'orientation individuelle des véhicules (F2) dans
un sens (A) de référence, tous les attelages (ZAK1', ZAK1'') arrière peuvent être
sélectionnés ou commandés par l'intermédiaire d'un chemin (STP1) de signal, et tous
les attelages (ZAK2, ZAK2', ZAK2'') avant par l'intermédiaire de l'autre chemin (STP2)
de signal.
2. Ensemble de véhicules suivant la revendication 1, caractérisé en ce que
dans les chemins (STP1, STP2) de signaux, on peut envoyer également des signaux de
commande destinés à mettre les attelages en une position relâchée et en position attelée.
3. Ensemble de véhicules suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les éléments
(K11', K21') de couplage de chaque véhicule (E1) sont disposés symétriquement par
rapport à un plan vertical passant par l'axe (LA) longitudinal du véhicule, c'est-à-dire
le plan de coupe (LSE) longitudinal et sont congruents avec les éléments (K12', K22')
de couplage des lignes de signaux, qui sont disposés à l'autre extrémité (E2) du véhicule.
4. Ensemble de véhicules suivant la revendication 3, caractérisé en ce que les éléments
(K11'', K21'') de couplage d'une extrémité (E1'') d'un véhicule sont contenus dans
un connecteur (KS) d'attelage.
5. Ensemble de véhicules suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en
ce que
- les éléments (K11 à K22'') de couplage sont des éléments de liaison électrique.
6. Ensemble de véhicules suivant l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que
- les éléments (K11 à K22'') de couplage sont des éléments de liaison optique.
7. Ensemble de véhicules suivant les revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les
éléments (K11 à K22'') de couplage peuvent être couplés inductivement.