SCHUTZPLANKEN-ANPRALLDÄMPFER

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Schutzplanken-Anpralldämpfer der im Oberbegriff des Hauptanspruchs genannten Art.

[0002] Derartige Schutzplanken-Anpralldämpfer finden vor Hindernissen, beispielsweise Brückenpfeiler, Straßengabelungen mit darin aufgestellten Masten, etc. Verwendung und haben im Falle eines Anpralls im wesentlichen zweierlei Funktionen. Zum einen dämpfen sie den Aufprall eines auffahrenden Kraftfahrzeugs und bremsen das Unfallfahrzeug dadurch ab, daß sich die in dem Anpralldämpfer in Reihe hintereinander angeordneten Dämpfelemente, beispielsweise aufrecht stehende Rohrabschnitte mit relativ großem Durchmesser, verformen und dadurch die Fahrzeugenergie aufzehren, zum anderen soll das Fahrzeug von dem Hindernis abgelenkt oder abgewiesen werden, damit es nach dem Passieren des Hindernisses auf dem Verkehrsweg oder am Rande des Verkehrswegs zum Stillstand kommt.

[0003] Ein bekannter Schutzplanken-Anpralldämpfer der genannten Gattung weist als Abstützbock eine U-förmige Betonkonstruktion auf, bei der die Basis des U gegen die Fahrtrichtung zeigt und als Anlage für die Rohrabschnitte dient. Gleichzeitig dient dieses Betonfundament als Widerlager für die bei einem solchen Anpralldämpferaufbau verwendeten Spannseile.

[0004] Wenn nun ein Fahrzeug schräg seitlich an dieses Anpralldämpfersystem heranfährt, kann es infolge der hohen Energie zu einem Verformen der seitlichen Leitplanken und zu einem Zusammendrücken der dahinter stehenden Rohrabschnitte kommen. Gleichzeitig wird das Fahrzeug an der Schutzplanke abgelenkt und bewegt sich auf den Abstützbock zu. Hatte das Fahrzeug eine hohe Aufprallgeschwindigkeit, so wird die Bewegung durch einen heftigen Anprall an dem nicht nachgebenden Abstützblock abgestoppt. Dies ist unerwünscht, da in jedem Fall ein ungedämpfter Anprall zu vermeiden ist, um Schaden an Menschenleben und Sachgütern zu verhindern.

[0005] Die U.S. Patentschrift 4,815,565 offenbart einen Schutzplanken-Anpralldämpfer vor Hindernissen an Kraftfahrzeug-Verkehrswegen mit einem Kopfteil und einem Abstützbock sowie zwischen beiden in Reihe hintereinander angeordneten Dämpfelementen und daran seitliche, dem Verkehrsweg zugewandte Abweiseinrichtungen. Auch bei diesem bekannten Schutzplanken-Anpralldämpfer ist die Dämpfungswirkung bei einem schrägen Aufprall eines Fahrzeugs unbefriedigend.

[0006] Weiterhin ist aus der U.S. Patentschrift 3,602,151 ein Anpralldämpfer für Züge bekannt, der einen eine im wesentlichen senkrecht stehende Rampenform mit sich gegen die Fahrtrichtung hin verjüngendem Aufbau aufweisenden Abstützbock enthält. Dieser bekannte Anpralldämpfer ist jedoch nur zur Dämpfung des Anpralls von schienengebundenen Fahrzeugen vorgesehen.

[0007] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Schutzplanken-Anpralldämpfer der genannten Art so zu verbessern, daß die Aufprall- und Weiterleitungsfunktion auch im Bereich des Abstützbocks weitgehend erhalten bleiben.

[0008] Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des unabhängigen Anspruchs angegebenen Merkmale gelöst.

[0009] Mit dieser Konstruktion ist es möglich, daß ein aufprallendes Fahrzeug im Bereich des Abstützblocks relativ weich aufgefangen wird. Infolge der Bewegbarkeit der Abstützeinrichtung kommt es auch zu einem Nachgeben gegenüber einem aufprallenden Kraftfahrzeug, ohne daß diesem ein besonders hoher Widerstand entgegengesetzt wird. Dabei stützt die Abstützeinrichtung zunächst das letzte Rohrsegment und wirkt dann selber bei Anprall eines Fahrzeugs als ein Dämpfelement.

[0010] Als ein günstiger Aufbau hat sich für die Abstützeinrichtung eine U-Form herausgestellt, wobei die Basis des U als Vorderwand quer zur Fahrtrichtung angeordnet ist und die freien Schenkel des U als Seitenwände jeweils an einem seitlichen Befestigungsabschnitt des Abstützbocks verschiebbar befestigt sind.

[0011] Günstig ist dabei, daß die Vorderwand an einer am verjüngten Ende des Abstützbocks angeordneten Stirnwand verschiebbar befestigt ist. Die Verschiebbarkeit der Abstützeinrichtung am Ort der Befestigung wird vorteilhafterweise mittels einer Langlochverschraubung hergestellt, wobei die Langlöcher günstigerweise an der Abstützeinrichtung ausgebildet sind. Dadurch, daß die Befestigungsbolzen mit einem vorbestimmten Moment angezogen sind, ist eine Verschiebung einer bestimmten Krafteinwirkung gewährleistet. Diese Verschiebung endet dann, wenn das Ende des Langlochs am Befestigungsbolzen angekommen ist. In einem solchen Fall verformt sich die U-förmige Abstützeinrichtung und nimmt auf diese Weise die Bewegungsenergie des Kraftfahrzeugs auf.

[0012] Der Abstützblock kann jede geeignete Keilform aufweisen, günstig hat sich jedoch eine in Draufsicht V-förmige Gestalt erwiesen, bei der die Stirnwand, die Ablenkwände und die seitlichen Befestigungswandabschnitte für die Schenkel der U-förmigen Abstützeinrichtung im wesentlichen ebene Außenflächen aufweisen.

[0013] Um eine Verformung der Abstützeinrichtung zu erleichtern ist die Vorderwand im Befestigungsbereich plateauähnlich zur Stirnwand vorspringend ausgebildet, wobei der Übergang aus der Vorderwandebene zum Plateau ausgerundet ist. Hierdurch wirkt die ausgerundete Kante wie ein Gelenk, so daß die Verformung nach einem gewissen Anfangswiderstand relativ leicht vonstatten geht.

[0014] Bei einer günstigen Weiterbildung kann vorgesehen sein, daß die Abstützeinrichtung im Befestigungsbereich geteilt ist, wobei jedes Teil einen Befestigungsbereich mit Langlöchern aufweist und die Befestigungsbereiche sich überlappend an der Stirnwand festgelegt sind. Auf diese Weise kann verhindert werden, daß bei einem relativ leichten Anprall auf den Abstützbock die nicht am Unfall beteiligte gegenüberliegende Wand der Abstützeinrichtung beschädigt wird.

[0015] In den übrigen Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.

[0016] Im folgenden wird die Erfindung anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1

eine Draufsicht auf den Schutzplanken-Anpralldämpfer mit Kopfteil, Dämpfelementen und Abstützbock,

Fig. 2

eine vergrößerte Darstellung des Details II in Fig. 1,

Fig. 3

eine Vorderansicht des Abstützbocks mit Abstützeinrichtung,

Fig. 4

eine Ansicht auf den Abstützbock von hinten, und

Fig. 5

eine Ansicht auf den Abstützbock und die Abstützeinrichtung von der Seite mit teilweise herausgebrochenem Bereich.

[0017] In Fig. 1 ist ein Schutzplanken-Anpralldämpfer 1 in Ansicht von oben dargestellt. Der Schutzplanken-Anpralldämpfer 1 weist ein Kopfteil 2, Dämpfelemente 3 und einen Abstützblock 4 auf. Die Dämpfelemente 3 sind paarweise in Reihe hinter dem Kopfteil 2 angeordnet, wobei als ein bevorzugtes Dämpfelement senkrecht stehende Rohrabschnitte verwendet werden. Diese Rohrabschnitte können mit geeigneten Materialien gefüllt sein.

[0018] Die Reihe der Dämpfelemente stützt sich an dem Abstützbock 4 ab. Der Abstützbock 4 weist eine stehende Rampenform auf, wobei im dargestellten Ausführungsbeispiel der Abstützbock eine V-förmige Gestalt besitzt. Das spitze Ende des V-förmigen Abstützbocks weist gegen die Fahrtrichtung. An dem Abstützbock 4 ist eine Abstützeinrichtung 8 verschiebbar befestigt. Die Abstützeinrichtung 8 weist im wesentlichen einen U-förmigen Aufbau 9 auf, wobei die Basis des U als Vorderwand 11 quer zur Fahrtrichtung angeordnet ist und unmittelbar gegen die paarweise aufgereihten Dämpfelemente 3 anstößt. Die freien Schenkel der U-förmigen Abstützeinrichtung 8 sind als Seitenwände 10 ausgebildet, die jeweils an seitlichen Befestigungswandabschnitten 7 des Abstützbocks 4 verschiebbar befestigt sind, sie können jedoch auch unbeweglich angeschraubt sein. Die Befestigungswandabschnitte 7 sind kurze, in Fahrtrichtung weisende Fortsetzungen der V-förmigen Schenkel des Abstützbocks 4.

[0019] Auch die Vorderwand 11 ist an einer am verjüngten Ende des Abstützbocks ausgebildeten Stirnwand 5 verschiebbar befestigt. Die Verschiebbarkeit der Abstützeinrichtung 8 gegenüber dem Abstützbock wird durch eine Langloch-Schraubenbolzenbefestigung 13,16 erreicht. Die Befestigungsbolzen 16 werden dabei mit einem vorbestimmten Anzugsmoment angezogen, so daß sie bis zu einem vorbestimmten Aufprall unbeweglich bleiben. Bei einem diese Grenze übersteigenden Aufprall jedoch eine Verschiebung der Vorderwand bzw. der Seitenwand bis zum Erreichen des Langlochendes ermöglichen. Nachdem eine solche Verschiebung stattgefunden hat, kann es bei einem starken Aufprall zu einer Verformung der Seitenwände bzw. Vorderwand kommen. Die Befestigung der Seitenwände 10 der Abstützeinrichtung an dem seitlichen Befestigungswandabschnitt 7 des Abstützbocks kann ebenfalls mittels einer Langlochbefestigung durchgeführt werden.

[0020] Die geometrische Form der senkrecht stehenden Rampe kann anstatt wie bei der dargestellten Ausführungsform, bei der sämtliche Wände ebene Außenflächen aufweisen, auch von gerundeter Gestalt sein.

[0021] In Fig. 2 ist eine vergrößerte Darstellung des in Fig. 1 dargestellten Details II wiedergegeben. Die Vorderwand 11 der Abstützeinrichtung 8 ist im Befestigungsbereich 12 plateauähnlich zum Stirnwand 5 des Abstützblocks 4 vorgezogen und bildet gegenüber der Vorderwandebene 11' quasi ein Plateau 12'. Der Übergang aus der Vorderwandebene 11' zu dem Plateau 12' ist ausgerundet, wodurch ein günstiges Verformungsverhalten erreicht wird.

[0022] Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Abstützeinrichtung 8 im Befestigungsbereich 12 geteilt, wobei jedes Teil einen Befestigungsbereich 12 mit Langlöchern 13 aufweist und die Befestigungsbereiche 12 einander überlappend an der Stirnwand 5 festgelegt sind.

[0023] Auch die Kante zwischen der Vorderwand 11 und der Seitenwand 10 der Abstützeinrichtung 8 ist, wie in Fig. 1 zu erkennen, ebenfalls ausgerundet.

[0024] Es wird nun auf die Fig. 3 in Verbindung mit Fig. 2 Bezug genommen. Fig. 3 zeigt eine Vorderansicht auf die Vorderwand 11 der an dem Abstützblock 4 angeordneten Abstützeinrichtung 8. Seitlich der Seitenwände 12 sind die Schutzplanken 15 gestrichelt angedeutet. In der dargestellten Ausführungsform sind zwei übereinander angeordnete Langlöcher 13 mit je einem Befestigungsbolzen 16 im Befestigungsbereich 12 wiedergegeben.

[0025] Des weiteren sind Durchbrüche 14 für die Spannseile 20 vorgesehen, die, vergl. Fig. 2, durch weitere Durchbrüche 14' in der Ablenkwand 6 hindurchführen und je in einem Widerlager 19 (vergl. Fig. 4, Fig. 1) des Abstützblocks befestigt sind.

[0026] Die Widerlager 19 sind als Halteblock mit quer zur Zugrichtung der Spannseile angeordneter Spannplatte 23 ausgebildet. Die Spannseile sind in üblicher Weise an der Spannplatte nachspannbar. Zur Befestigung es Abstützblocks 4 ist eine Bodenplatte 17 an dem Abstützblock angeschweißt. Sie kann in geeigneter Weise mittels Schraubenbolzen an einem Fundament aufgeschraubt werden.

[0027] Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele und geometrischen Formen beschränkt.

[0028] So kann beispielsweise die Form des Abstützbocks eine gerundete V-Form aufweisen oder es kann die Ablenkwand 6 waschbrettähnlich gewellt oder mit Stufen versehen sein, wodurch ein zusätzlicher Abbremseffekt erzielt wird. Auch ist es möglich, daß der Abstützbock mit konisch nach unten sich verjüngenden Ablenkwänden ausgerüstet ist, wobei um eine Verkeilung zu verhindern, diese Verjüngung lediglich bis zu einer Höhe von cirka einem Raddurchmesser eines Pkw heruntergezogen wird, wobei der untere Bereich dann wieder senkrecht stehend verläuft.

[0029] Die Außenfläche der Ablenkwand 6 kann neben der oben erwähnten Abwandlung auch profiliert, mit Sicken oder Nocken versehen sein.

[0030] Auch die Vorderwand der Abstützung 8 kann, abweichend von der wiedergegebenen, im wesentlichen ebenen Gestalt, an jeder Seite einen im wesentlichen S-förmigen Aufbau aufweisen, wobei die Ausrundung des S dem Durchmesser des unmittelbar benachbarten Dämpfelements angepaßt sein kann. Hierdurch erfährt ein Fahrzeug bereits im Bereich vor dem Abstützbock eine etwas stärkere Abbremsung, so daß bei einer hohen Anfangsaufprallwucht vor Erreichen des starren Abstützbocks zusätzliche Bewegungsenergie aufgezehrt werden kann.

[0031] Die Abstützeinrichtung 8 kann jedoch statt einer U-förmigen Ausbildung eine im wesentlichen in Draufsicht T-förmige Gestalt aufweisen, wobei der Querbalken des T nach oben gerundet ist und in dieser Rundung ein Dämpfelement aufnimmt. Der Schenkel des T läuft auf die schräge Rampe zu und ist in geeigneter Weise an der Ablenkwand verschraubt.

[0032] Die Abstützeinrichtung 8 kann in den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen von einer Stahlplattenkonstruktion gebildet sein, wobei in U-förmiger Ausführung diese Abstützeinrichtung aus einem Stück gebogen, jedoch auch aus einzelnen Platten zusammengesetzt sein kann.

Ansprüche

1. Schutzplanken-Anpralldämpfer vor Hindernissen an Kraftfahrzeug-Verkehrswegen, mit einem Kopfteil (2) und einem Abstützblock (4) sowie zwischen beiden in Reihe hintereinander angeordneten Dämpferelementen (3) und daran seitlich, dem Verkehrsweg zugewandt angeordneten Abweiseinrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützblock (4) eine im wesentlichen senkrecht stehende Rampenform mit sich gegen die Fahrtrichtung hin verjüngendem Aufbau, mit mindestens einer dem Verkehrsweg zugewandten Ablenkwand (6) aufweist.

2. Anpralldämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützblock (4) mit einer bei Aufprall eines Fahrzeugs bewegbaren Abstützeinrichtung (8) für die Dämpferelemente (3) ausgestattet sind.

3. Anpralldämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützeinrichtung (8) einen im wesentlichen U-förmigen Aufbau (9) aufweist, wobei die Basis des U als Vorderwand (11) quer zur Fahrtrichtung angeordnet und die freien Schenkel des U als Seitenwände (10) jeweils an einem seitlichen Befestigungswandabschnitt (7) des Abstützblockes (4) verschiebbar befestigt sind.

4. Anpralldämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderwand (11) an einer am verjüngten Ende des Abstützblockes (4) angeordneten Stirnwand (5) verschiebbar befestigt ist.

5. Anpralldämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützblock (4) im wesentlichen in Draufsicht von V-förmiger Gestalt und die Stirnwand (5), die Ablenkwände (6) und die seitlichen Befestigungswandabschnitte (7) im wesentlichen ebene Außenflächen aufweisen.

6. Anpralldämpfer nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung der Vorderwand (11) der Abstützeinrichtung (8) an der Stirnwand (5) des Abstützblocks (4) über eine Langlochverschraubung mit Befestigungsbolzen erfolgt, die mit einem vorbestimmten Moment angezogen werden.

7. Anpralldämpfer nach mindestens einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderwand (11) im Befestigungsbereich (12) plateauähnlich zur Stirnwand (5) vorspringt, wobei der Übergang aus der Vorderwandebene (11') zum Plateau ausgerundet ist.

8. Anpralldämpfer nach mindestens einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützeinrichtung (8) im Befestigungsbereich (12) geteilt ist, wobei jedes Teil einen Befestigungsbereich mit Langlöchern (13) aufweist und die Befestigungsbereiche (12) sich überlappend an der Stirnwand (5) festgelegt sind.

9. Anpralldämpfer nach mindestens einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kante zwischen der Vorderwand (11) und der Seitenwand (10) ebenfalls ausgerundet ist.

10. Anpralldämpfer nach mindestens einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß in der Vorderwand (11) sowie in der Ablenkwand (6) jeweils Durchbrüche (14,14') für je ein Spannseil (20) ausgebildet sind.

11. Anpralldämpfer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Rückseite des Abstützblockes (4) Widerlager (19) zum Festlegen der Spannseile (20) angeordnet sind, wobei das Widerlager (19) als Halteblock mit quer zur Zugrichtung der Spannseile (20) angeordneter Spannplatte (23) ausgebildet ist.

12. Anpralldämpfer nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützblock (4) eine Bodenplatte (17) zum Verankern auf einem Fundament aufweist.

Claims

1. Crash barrier impact damper in front of obstacles on motor vehicle traffic routes, having a head portion (2) and a support block (4) as well as damping elements (3) disposed between the two in a row one behind the other, and keeping-away devices disposed laterally thereupon, facing the traffic route, characterised in that the support block (4) has a substantially vertically positioned ramp form with a structure tapering against the direction of travel, with at least one deflection wall (6) facing the traffic route.

2. Impact damper according to claim 1, characterised in that that the support block (4) is equipped with a support device (8) for the damping elements (3), which device may be moved on the impact of a vehicle.

3. Impact damper according to claim 1 or 2, characterised in that that the support device (8) has a substantially U-shaped structure (9), the base of the U being disposed as the front wall (11) transversely to the direction of travel, and the free limbs of the U being attached as side walls (10) displaceable respectively on one lateral fastening wall section (7) of the support block (4).

4. Impact damper according to one of claims 1 to 3, characterised in that the front wall (11) is displaceably attached to an end wall (5) disposed on the tapered end of the support block (4).

5. Impact damper according to claim 4, characterised in that the support block (4) has a substantially V-shaped form in plan view and the end wall (5), the deflection walls (6) and the lateral fastening wall sections (7) have substantially flat exterior surfaces.

6. Impact damper according to claim 4 or 5, characterised in that the front wall (11) of the support device (8) is attached to the end wall (5) of the support block (4) via long-hole screwing with fastening bolts which are tightened with a pre-determined moment.

7. Impact damper according to at least one of claims 3 to 6, characterised in that the front wall (11) protrudes in the fastening region (12) like a plateau to the end wall (5), the transition region being rounded out of the front wall plane (11') to the plateau.

8. Impact damper according to at least one of claims 3 to 7, characterised in that the support device (8) is divided in the fastening region (12), each portion having a fastening region with long holes (13) and the fastening regions (12) being fixed overlapping one another at the end wall (5).

9. Impact damper according to at least one of claims 3 to 8, characterised in that the edge between the front wall (11) and the side wall (10) is also rounded.

10. Impact damper according to at least one of claims 3 to 9, characterised in that openings (14,14') are respectively formed in the front wall (11) and in the deflection wall (6), each opening being for one tensioning cable (20).

11. Impact damper according to claim 10, characterised in that on the rear side of the support block (4) are arranged abutments (19) to secure the tensioning cables (20), the abutment (19) being designed as a holding block with a tensioning plate (23) disposed transversely to the pull direction of the tensioning cables (20).

12. Impact damper according to at least one of claims 1 to 11, characterised in that the support block (4) has a base plate (17) for anchoring on a foundation.

Revendications

1. Amortisseur de chocs pour barrière de sécurité à placer devant des obstacles sur les voies de circulations pour véhicules automobiles, comprenant un élément de tête (2) et un bloc d'appui (4), ainsi que des éléments amortisseurs (3) intercalés entre ces deux premiers éléments, en file les uns derrière les autres, et des systèmes de déflexion disposés latéralement à ceux-ci et orientés vers la voie de circulation, caractérisé en ce que le bloc d'appui (4) présente une forme de rampe sensiblement verticale de structure s'effilant dans le sens de la conduite, avec au moins une paroi déflectrice (6) orientée vers la voie de circulation.

2. Amortisseur de chocs selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bloc d'appui (4) est équipé d'un dispositif de soutien (8) des éléments amortisseurs (3), qui peut se déplacer en cas d'impact avec un véhicule.

3. Amortisseur de chocs selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif de soutien (8) présente une structure sensiblement en forme de U (9), la base du U étant agencée pour servir de paroi avant (11) transversalement au sens de la conduite, et les ailes du U étant fixées de façon à pouvoir coulisser, en tant que parois latérales (10), chacune par rapport à une portion (7) de paroi de fixation du bloc d'appui (4).

4. Amortisseur de chocs selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la paroi avant (11) est fixée de façon à pouvoir coulisser sur une paroi frontale (5) agencée sur l'extrémité effilée du bloc d'appui (4).

5. Amortisseur de chocs selon la revendication 4, caractérisé en ce que le bloc d'appui (4) présente, en vue de dessus, sensiblement la forme d'un V, et la paroi frontale (5), les parois déflectrices (6) et les portions de paroi de fixation latérales (7) présentent des surfaces sensiblement planes.

6. Amortisseur de chocs selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que la fixation de la paroi avant (11) du dispositif de soutien (8) à la paroi frontale (5) du bloc d'appui (4) s'opère via un raccord à vis en boutonnière avec boulons de fixation, qui sont serrés avec un couple prédéterminé.

7. Amortisseur de chocs selon au moins l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que la paroi avant (11) fait un ressaut en forme de plateau dans la zone de fixation (12), en direction de la paroi frontale (5), la transition partant du plan de la paroi avant (11') vers le plateau étant arrondie.

8. Amortisseur de chocs selon au moins l'une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que le dispositif de soutien (8) est divisé dans la zone de fixation (12), chaque partie dudit dispositif présentant une zone de fixation avec des boutonnières (13), et les zones de fixation (12) étant fixées avec chevauchement à la paroi frontale (5).

9. Amortisseur de chocs selon au moins l'une des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que la portion séparant la paroi avant (11) et la paroi latérale (10) est également arrondi.

10. Amortisseur de chocs selon au moins l'une des revendications 3 à 9, caractérisé en ce que des orifices (14, 14') sont ménagés, chacun pour un câble tendeur (20), tant dans la paroi avant (11) que dans la paroi déflectrice (6).

11. Amortisseur de chocs selon la revendication 10, caractérisé en ce que sur la face arrière du bloc d'appui (4), sont prévues des butées (19) pour la fixation des câbles tendeurs (20), chacune de ces butées (19) étant configurée comme un bloc de maintien avec une plaque de serrage (23) disposée transversalement à la direction de traction des câbles tendeurs (20).

12. Amortisseur de chocs selon au moins l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le bloc d'appui (4) présente une plaque de base (17) pour l'ancrage sur un socle.

Zeichnung