VERKEHRSLEITSYSTEM ZUR STEUERUNG DES FAHRBETRIEBES UND DES VERKEHRSABLAUFES FÜR DEN SCHIENENGEBUNDENEN VERKEHR

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verkehrsleitsystem zur Steuerung des Fahrbetriebs und des Verkehrsablaufs einschließlich der Transportlogistik für den schienengebundenen Verkehr.

[0002] Zur Gewährleistung eines sicheren, reibungslosen und zügigen schienengebundenen Verkehrs sind bei konventionellen Verkehrssystemen die zu befahrenden Strecken grundsätzlich in Streckenblöcke aufgeteilt, die jeweils über Stellwerke abgesichert werden und die den Fahrbetrieb leiten.
Die gebräuchlichste Streckensicherung des schienengebundenen Verkehrs erfolgt durch Aufteilung der Strecke in einzelne Blöcke, die jeder für sich gesondert überwacht werden. Die Sicherheit wird dadurch gewährleistet, daß sich jeweils nur ein Fahrzeug (Fahrzeugverband/Zug) in einem Block befindet. Die Informationen über freie und belegte Blöcke werden, in der Regel drahtgebunden zu den Stellwerken gemeldet, wo durch das Bahnpersonal die entsprechenden Sicherungseinrichtungen, wie beispielsweise Signale, Weichen, Schranken betätigt und angezeigt und gegenseitig beeinflußt bzw. verriegelt werden.

[0003] Es gibt verschiedene Lösungen, um die traditionelle Betriebsleittechnik des schienengebundenen Verkehrs, insbesondere die Geräte, Anlagen und Systeme mit Sicherheitsverantwortung mit Hilfe der Rechnerstützung effektiver zu gestalten. Die Grundprinzipien eines elektronischen Stellwerks sind in "Die Betriebsleittechnik der Deutschen Bundesbahn" (ZEV+DET Glasers Annalen 1992 Nr. 5) beschrieben.

[0004] Diese Sicherungstechnik hat sich im schienengebundenen Verkehr bewährt, ist aber sehr aufwendig an Personal und Technik und hat den weiteren Nachteil, daß die Strecken nicht optimal genutzt werden können, da die Streckenbelegung von der Länge der einzelnen Blöcke bestimmt wird (Fahren im Blockabstand). Diese können wegen des erforderlichen technisches Aufwandes und der zu gewährleistenden Sicherheit nicht beliebig kurz gewählt werden.

[0005] Weitere Möglichkeiten zum Einsatz von Rechnern zur Fahrzeugsteuerung und Fahrwegsicherung sind in der DE 31 07 102 A1 detailliert dargestellt. Hier wird ein Betriebsleitsystem mit hierarchischer Struktur in drei Ebenen beschrieben, wobei die Zugführung durch eine übergeordnete Ebene (Disposition), über eine zweite Ebene (Operation) auf den Prozeß in der unteren Ebene einwirkt. Der Fahrweg wird in Abschnitte unterteilt, für die jeweils die signaltechnische Sicherheit gewährleistet wird. Die Kommunikation zwischen den Streckeneinrichtungen sowie den Strukturebenen des Betriebsleitsystem erfolgt mittels sicherer bzw. nichtsicherer Datenkanäle mit kontinuierlicher bzw. punktförmiger Datenübertragung. Die zur Zugsicherung und Zugsteuerung erforderlichen Informationen über Ortung, Fahrweg und Fahrzeug werden in der Operationsebene verarbeitet und als Befehle an die Prozeßebene, wie Fahrzeuge und Streckeneinrichtungen, übermittelt.

[0006] Ein "Automatisches Leit- und Sicherungssystem für den fahrerlosen Betrieb" ist in SIGNAL + DRAHT, 84(1992) 7/8 beschrieben worden. Der Fahrweg ist hier ebenfalls in einzelne Abschnitte aufgeteilt und die Steuerung und Sicherung der Fahrzeuge erfolgt auch in drei Ebenen, wobei die Sicherungsebene und die Steuerungsebene derart gestaltet sind, daß jedem Steuerungsrechner ein Sicherungsrechner zugeordnet ist und sicherheitsrelevante Steuerbefehle der Freigabe durch die Sicherungsebene bedürfen. Alle Rechner und Datenübertragungen sind sicher ausgeführt.

[0007] Ein modular gestaltetes und hierarchisch gegliedertes System zur Steuerung eines bedarfsorientierten und führerlosen Fahrbetriebs wird in der US 4 015 804 beschrieben. Dieses System besteht aus drei Hierarchieebenen, der Disposition, der Operation und den Betriebseinrichtungen (insbesondere Fahrzeuge). Die Dispositionszentrale gibt ausgehend von den Bedarfsanforderungen Anweisungen an die Operationsebene, die aus einer oder mehrerer Operationszentralen besteht, in der die Sicherheitskriterien überprüft werden und entsprechende Befehle an die Fahrzeuge in der untersten Hierarchieebene ausgegeben werden.

[0008] Ein sehr ähnliches System zur Verwaltung und Steuerung des Zugverkehrs ist in der EP 0 108 363 beschrieben, wobei der Betrieb der Züge (in der unteren Ebene) über eine Informationsübertragungsleitung von Steuerprozessoreinheiten (mittlere Ebene) gesteuert wird, die ihre Anweisungen von einer Verwaltungsprozessoreinheit (oberste Ebene) erhalten. Auch dieses System ist für einen führerlosen Betrieb geeignet.

[0009] Zur Ortung von Fahrzeugen ist in der WO 89/05255 ein Satellitenortungssystem beschrieben.

[0010] Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verkehrsleitsystem für den schienengebundenen Verkehr vorzuschlagen, bei der mit geringem Personalaufwand und dem optimalen Einsatz technischer Mittel ein sicherer Fahrbetrieb, auf vorwiegend eingleisigen Strecken, insbesondere des Regionalverkehrs, gewährleistet wird, bei der die Streckensicherung und der Fahrbetrieb vorwiegend rechentechnisch unterstützt und nahezu ausschließlich durch die Triebfahrzeugführer und/oder Fahrzeugrechner direkt vom Triebfahrzeug aus realisiert wird und darüber hinaus umfassende transportlogistische Maßnahmen berücksichtigt werden und eine umfassende Fahrgastinformation erfolgt.

[0011] Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch die im ersten Patentanspruch angegebenen Merkmale gelöst. Danach ist vorgesehen, daß in einem hierarchisch aufgebauten Verkehrsleitsystem mit "sicheren" Fahrzeugrechnern auf jedem Triebfahrzeug , einem "sicheren" Steuerrechner und einem Leitrechner erforderliche Echtzeitinformationen bezüglich der Fahrzeuge, wie z. B. Standort, Fahrtrichtung, Geschwindigkeit und Fahrzeugdaten erfaßt werden und der Leitrechner alle eingehenden Informationen von den Fahrzeugen, von der Strecke, von ortsfesten Bahnanlagen, sowie transportlogistische Daten und externe Informationen erfaßt, verarbeitet und als Empfehlungen den Triebfahrzeugführern sowie als Informationen dem Bahnpersonal bzw. den Fahrgästen gezielt zur Verfügung stellt.

[0012] Die erforderlichen Informationen über die Fahrzeuge werden mit Hilfe der Satellitennavigation gewonnen und/oder an definierten Stellen über ortsfeste Bahnanlagen (z.B. Identifikationsbaken) erfaßt. Die genaue Standortbestimmung kann beispielsweise auch über eine exakte Wegmessung erfolgen. Die gewonnenen Daten werden von allen Fahrzeugrechnern an alle Fahrzeugrechner, die sich in einer definierten Reichweite befinden übertragen. Somit erhält jeder Fahrzeugrechner alle notwendigen Informationen aller Fahrzeuge, die sich innerhalb der definierten Reichweite befinden.

[0013] Der sichere Fahrbetrieb sowie die Streckensicherung werden im Regelfall durch die Fahrzeugrechner und die Triebfahrzeugführer realisiert, indem die Daten der sich in der definierten Reichweite befindenden Fahrzeuge und Streckeneinrichtungen zur Ableitung des Fahrregimes genutzt werden. Die Informationsübertragung erfolgt drahtlos. Die ermittelten sicherheitsrelevanten Daten für die Streckensicherung und den Fahrbetrieb sowie weitere empfehlende und informierende Daten werden den jeweiligen Triebfahrzeugführern über Displays zur Verfügung gestellt. Daraus leitet er seine Handlungen für einen optimalen, zügigen und sicheren Fahrbetrieb ab.

[0014] Der übergeordnete Steuerrechner, der ebenfalls "sicher" ausgeführt ist, dient der Sicherung des Fahrbetriebes in Ausnahmesituationen. Der übergeordnete Steuerrechner übermittelt Steuerbefehle und notwendige Informationen an die Fahrzeugrechner und damit an die Triebfahrzeugführer für den Fahrbetrieb in diesen Ausnahmesituationen. Die Funktion des Steuerrechners kann in einen anderen Rechner integriert werden.

[0015] Der Leitrechner erfaßt alle Daten der Fahrzeuge, der Strecke einschließlich der Streckensicherung, der Transportlogistik und weiterer Fahrgastinformationen, verarbeitet diese und stellt sie den Triebfahrzeugführern, dem Bahnpersonal sowie den Kunden gezielt zur Verfügung. Der Leitrechner greift nicht in die Streckensicherung und den Fahrbetrieb ein, sondern dient einer erweiterten gezielten Information.

[0016] Eine vorteilhafte Weiterbildung ist im Patentanspruch 2 angegeben.

[0017] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung soll nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Die dazugehörigen Figuren zeigen:

Fig. 1

Grundkonzept der Verkehrsleiteinrichtung

Fig. 2

Dezentrale Strecken- und Zugsicherung

[0018] In der Fig. 1 ist das technische Grundkonzept der erfindungsgemäßen Verkehrsleiteinrichtung dargestellt. Die zentrale Leitung erfolgt über den Leitrechner, der von den Fahrzeugrechnern alle Informationen bezüglich der Fahrzeuge F1, F2, der Strecke und der Streckeneinrichtungen sowie Informationen der Transportlogistik und Informationen aus dem regionalen Informationssystem übermittelt bekommt und verarbeitet. Diese verarbeiteten Informationen werden den Fahrzeugrechnern zur Weiterverarbeitung und Anzeige im Führerstand zur Ableitung von Handlungen durch die Triebfahrzeugführer sowie ausgewählte Informationen zur Information der Fahrgäste zur Verfügung gestellt. Die Streckensicherung erfolgt dezentral durch Kommunikation der Fahrzeugrechner mit den Streckeneinrichtungen.

[0019] Der Leitrechner empfängt:

Zugstandortinformationen

Zugausnahmeinformationen,

Informationen über den Funktionszustand der dezentralen,

Steuereinrichtungen,

Verkehrsinformationen (extern, z. B. von anderen Verkehrsmitteln),

Flugplatzinformationen,

Fahrplaninformationen, und

Informationen über den Zustand der technischen Einrichtungen (z. B. der Bahnstromversorgung),

die er verarbeitet und ausgibt als

Empfehlungen an die Triebfahrzeugführer,

Informationen und Steuerbefehle für die Bahnstromversorgung,

Informationen für das regionale Informationssystem, und

Informationen für die Transportlogistik

[0020] Dieses Beispiel zeigt ebenfalls die Kopplung der Verkehrsleiteinrichtung an ein regionales Informationssystem. Der Leitrechner erhält alle Informationen von den Fahrzeugen, von der Strecke sowie transportlogistische Informationen und externe Informationen, z. B. Fremdenverkehr und Werbung. Aus diesem Informationsangebot werden gezielte Informationen den Fahrgästen und Kunden über verschiedene Informationsträger an ausgewählten Standorten der Region zur Verfügung gestellt.

[0021] So erfolgt beispielsweise die

Fahrgastinformation auf den Bahnhöfen,

Fahrgastinformation in den Zügen,

Fahrgastinformation an Informationssäulen, und

Gestaltung aktiver Werbeträger.

[0022] Die Fig.2 zeigt die dezentrale Strecken- und Zugsicherung. Die Gewährleistung des signaltechnisch sicheren Fahrbetriebes erfolgt durch die Fahrzeugrechner auf den Fahrzeugen F1, F2 und durch die Streckeneinrichtungen, wobei die notwendigen sicherheitsrelevanten Informationen durch drahtlose Übertragung zwischen den Fahrzeugrechnern untereinander sowie zwischen den Fahrzeugrechnern und den Streckeneinrichtungen in einer definierten Reichweite erfolgt. Um eine optimale Informationsverarbeitung der Fahrzeugrechner zu gewährleisten, werden nur Sendungen der Fahrzeugrechner und Streckeneinrichtungen ausgewertet, die sich innerhalb einer solchen Reichweite befinden, die für die Gewährleistung der notwendigen Sicherheit des Fahrbetriebes und der Streckensicherung erforderlich ist. Diese Reichweite wird entsprechend den konkreten Gegebenheiten definiert und festgelegt.

[0023] Der sichere Fahrzeugrechner

wertet die empfangenen Signale aus,

bildet sicherheitsrelevante Sendesignale,

gibt Signalbegriffe und Informationen an die Triebfahrzeugführer im Führer stand auf Display aus, und

löst Bremssignale in Gefahrensituationen direkt aus.

[0024] Die Zugstandortbestimmung erfolgt beispielsweise mit Hilfe der Satellitennavigation mit einer sicheren Standort-Korrektur an definierten Streckenpunkten durch Identifikationsbaken.
Es erfolgt eine diversitäre Fahrzeughalt-Auslösung bei unerlaubter Weiterfahrt auf einen Streckenabschnitt entweder durch den Triebfahrzeugführer oder durch den sicheren Fahrzeugrechner.

[0025] Das dezentrale Streckensicherungssystem, welches signaltechnisch sicher ausgelegt ist, wird nachfolgend beschrieben.
An Wegübergängen W1, W2 erfolgt jeweils am Übergangsanfang als auch wahlweise am Übergangsende eine genaue Standortidentifikation des Fahrzeuges durch Identifikationsbaken 5, 6, 11, 12. Bei Annäherung des Fahrzeugs F1 an den Wegübergang W1 wird bei 5 eine Sicherungsanforderung an die ortsfesten Bahnanlagen S1.1 und S1.2 gesendet und der Eingang der Sicherungs-Rückmeldung von S1.1 und S1.2 überwacht. Bei Erhalt der beiden Sicherungs-Rückmeldungen erfolgt das Befahren des Überganges W1.
Bleibt eine oder beide Sicherungs-Rückmeldungen aus, kann die Weiterfahrt mit einer Ausnahmeregelung gestattet werden. Eine solche Weiterfahrt kann entsprechend den konkreten Bedingungen sowie den Gegebenheiten des folgenden Streckenabschnittes durch den Fahrzeugrechner oder den übergeordneten Steuerrechner, gegebenenfalls unter Festlegung von Bedingungen (z. B. Höchstgeschwindigkeit) als Ausnahme freigegeben werden.
Bei Erreichen von 6 wird die Sicherung des Wegüberganges W1 durch Ausschalten der ortsfesten Bahnanlagen S1.1 und S1.2 aufgehoben.

[0026] Die sicherungstechnischen Einrichtungen für den Wegübergang, Andreaskreuz mit oder ohne rotes Blinklicht bzw. Schranke werden in Abhängigkeit von der Verkehrsdichte und dem Gefahrenrisiko ausgewählt.

[0027] Die Übergangsidentifikationen und Sicherungsanforderungen können entsprechend den örtlichen Bedingungen auch für zwei oder mehr Übergänge zusammengefaßt werden.

[0028] Nachfolgend wird die Wirkungsweise des mobilen Zugsicherungssystems für eingleisige Strecken, welches signaltechnisch sicher ausgelegt ist, beschrieben. Zweigleisige Strecken werden funktionell in eingleisige Strecken aufgeteilt, wobei im Regelbetrieb jede Strecke nur in einer Richtung befahren wird.

[0029] Jeweils am Beginn sowie am Ende eines Streckenabschnittes, der durch Identifikationsbaken begrenzt wird 1 - 2, 3 - 4, 2 - 5, 5 - 6, 6 - 7, 7 - 8, 9 - 10, 8 - 11, 11- 12, erfolgt eine Standortidentifikation und genaue Standort-Korrektur der Fahrzeuge F1, F2 durch diese Identifikationsbaken 1 bis 12. Der Fahrzeugrechner des Fahrzeuges F1 bzw. F2 ermittelt, durch Auswertung der Standorte anderer Fahrzeuge F2 bzw. F1, innerhalb der definierten Reichweite, über das mobile funkgestützte Rechnernetz den Besetzt- oder Freizustand des in Fahrtrichtung folgenden Streckenabschnittes 2 - 5 bzw. 7 - 6. Entsprechend der jeweiligen Fahrtrichtung der Fahrzeuge F1, F2 ist bei sich begegnenden Fahrzeugen der gesamte folgende eingleisige Streckenabschnitt und der sich anschließende zweigleisige Abschnitt für die Fortsetzung der Fahrt zu berücksichtigen. Im vorliegenden Beispiel muß vor einer Weiterfahrt des Fahrzeuges F1 der Streckenabschnitt 2 -7 und ein Streckenabschnitt 7 -8 oder 9 - 10 frei sein. Für das Fahrzeug F2 der Streckenabschnitt 7 - 2 und ein Streckenabschnitt 2 - 1 oder 4 - 3 frei sein.

[0030] Werden gesteuerte Weichen verwendet, so erfolgt die Steuerung der Weichen analog der Steuerung der Wegübergangssicherungen durch entsprechende Steuerungsanforderung bei Erreichen der Identifikationsbaken 1, 2, 7, 8.
Bei der Verwendung von Rückfallweichen an den Ausweichstellen der Strecke entfällt die Weichensteuerung und die Anzahl der zu berücksichtigenden Streckenabschnitte kann reduziert werden, da ein Richtungswechsel nicht möglich ist. So kann z. B. für das Fahrzeug F2 der Abschnitt 1 - 2 und für das Fahrzeug F1 der Abschnitt 9 - 10 außer Betracht gelassen werden.

[0031] Bei der Ermittlung des Frei-Zustandes des folgenden Streckenabschnittes erfolgt ein Befahren des Streckenabschnittes mit Sendung der Identifikation und der Fahrtrichtung.

[0032] Bei Ermittlung des Besetzt-Zustandes des folgenden Streckenabschnittes gibt der Fahrzeugrechner einen "Halt"-Befehl an den Triebfahrzeugführer.

[0033] Entsprechend den gegebenen Umständen kann eine Folgefahrt, gegebenenfalls mit entsprechenden Auflagen, als zulässig freigegeben werden. Eine solche Folgefahrt kann durch den übergeordneten Steuerrechner durch Übermittlung an den entsprechenden Fahrzeugrechner freigegeben werden oder durch einen Dispatcher per Sprechfunk direkt dem entsprechenden Triebfahrzeugführer gestattet werden.

Ansprüche

1. Verkehrsleitsystem zur Steuerung des Fahrbetriebes und des Verkehrsablaufes einschließlich der Transportlogistik für den schienengebundenen Verkehr, insbesondere für eingleisige Strecken mit schwachem oder mäßigem Verkehr, wobei das Verkehrsleitsystem rechnerunterstützt und hierarchisch aufgebaut ist, wobei die unterste, prozeßnahe Ebene aus "sicheren" Fahrzeugrechnern, die auf jedem Fahrzeug angeordnet sind, die mittlere, erste übergeordnete Ebene aus einem "sicheren" Steuerrechner und die oberste, übergeordnete Ebene aus einem Leitrechner besteht, wobei; eine Echtzeiterfassung von Fahrzeugdaten, wie Standort, Fahrtrichtung und Geschwindigkeit, durch Satellitenortung und/oder ortsfeste Informationspunkte (1-12), und fahrzeugspezifischer Daten erfolgt, wobei der Leitrechner alle eingehenden Informationen von den Fahrzeugen (F1, F2), von ortsfesten Bahnanlagen (S1.1, S1.2), von der Strecke, sowie transportlogistische Informationen und externe Informationen, z. B. Fremdenverkehr und Werbung erhält und verarbeitet und den Triebfahrzeugführern als Empfehlungen, dem Bahnpersonal als Information und den Fahrgästen zur Information gezielt zur Verfügung stellt, und wobei eine Informationsübertragung drahtlos erfolgt,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Fahrzeugrechner der Fahrzeuge (F1, F2) sicherheitsrelevante Informationen für einen sicheren Fahrbetrieb aus von, sich innerhalb einer definierten Reichweite befindenden, anderen Fahrzeugen und Streckeneinrichtungen drahtlos empfangenen Informationen ermitteln, ortsfeste Bahnanlagen (S1.1, S1.2, S2.1, S2.2) steuern, Meldungen von Zustandsinformationen der angesteuerten ortsfesten Bahnanlagen (S1.1, S1.2, S2.1, S2.2) erfassen um sie im Regelbetrieb für die Fahrzeug- sowie Fahrwegsteuerung zu nutzen, die sicherheitsrelevanten Informationen für den sicheren Fahrbetrieb sowie die Standortinformationen aller anderen Fahrzeuge auf einem Display darstellen, und Information an den Leitrechner übermitteln,

daß der übergeordnete "sichere" Steuerrechner den Fahrbetrieb und die Streckensicherung nur in Ausnahmesituationen beeinflußt,

daß die Streckensicherung dezentral durch Kommunikation der Fahrzengrechner mit den Streckeneinrichtungen erfolgt, d.h. ohne daß der Leitrechner in die Streckensicherung und den Fahrbetrieb eingreift,

und daß die drahtlose Informationsübertragung an den Leitrechner und an den Steuerrechner sowie an alle Fahrzeuge (F1, F2) in definierter Reichweite, erfolgt.

2. Verkehrsleitsystem nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugspezifischen Daten aus einer Kennung, sowie transportkapazitäts- und instandhaltungsorientierten Daten bestehen.

Claims

1. Traffic control system to control operations and traffic flow, including transport logistics, in rail transport, and specially on single-tracked railway sections with small or moderate traffic, whereby computer aided and hierarchically structured traffic control is provided, whereas the lower process-related level consists of "safe" train computers, which are located on each train, the first and super-ordinate middle operating level is a "safe" control computer and the upper and superordinate level consists of a control mainframe, whereas a real time entry of train data, such as train position, driving direction and speed, and of train-specific data is provided via satellite teledetection and/or stationary information points (1-12) , whereby the control mainframe receives all detailed information transferred by trains (F1, F2), by stationary railway facilities (S1.1, S1.2), and by railway section as well as all logistic and external information, e.g. tourist and advertising information, to have this information converted and provided as recommendation for train attendants, as direct information for railroad service and train passengers and whereby a wireless information transfer takes place,
the process comprising the steps for

providing, via the train computers (F1, F2), a wireless transfer of all safety-relevant information received from other trains and railroad devices, which are located within a defined range, in order to guarantee a safe traffic, for controlling stationary railway facilities (S1.1, S1.2, S2.1, S2.2), for entering messages about status information of stationary railway facilities (S1.1, S1.2, S2.1, S2.2) under control, in order to use thus provided information for traffic regulation and for train and railway control, for displaying safety-relevant information and position data which are related with all other trains, in order to guarantee a safe traffic, and for transmitting data to the control mainframe,

and the process comprising a step for having just in exceptional cases the "safe" and super-ordinate control computer involved in the traffic and safety regulation of the railroad section, and of a step for providing safety regulation of the railroad section on a decentralised mode, via direct communication between train computers and railroad devices, that means without any intervention of the control mainframe in safety and traffic regulation of the railroad section, and of a step for providing a wireless information transfer to the control mainframe, to the control computer, and to all trains (F1, F2) which are located within a defined range.

2. Railway traffic control system according to claim 1, comprising a step for providing train-specific data which consist of an identification code as well as of data related with transport capacity and service-oriented information.

Revendications

1. Système permettant de piloter le fonctionnement et l'écoulement du trafic ferroviaire, y compris de la logistique des transports, tout particulièrement sur des tronçons à une seule voie de trafic faible ou modéré, alors que ce système de pilotage est assisté par ordinateurs et construit selon une hiérarchie, dont le niveau opérationnel inférieur de pilotage se compose d'ordinateurs "sécurisés" qui sont installés à bord de chaque véhicule ferroviaire, le niveau moyen qui lui est superposé est constitué d'un ordinateur de guidage "sécurisé" et le niveau supérieur, dominant les deux autres niveaux qui lui sont subordonnés, se compose d'un ordinateur central de contrôle, qui permet la saisie en temps réel des données relatives aux véhicules ferroviaires, telles que leur localisation, leur sens et vitesse de progression, et des informations spécifiques aux véhicules ferroviaires, qui sont transmises au moyen de la télédétection par satellite et/ou par des relais fixes le long du parcours (1-12), alors que toutes les informations transmises par les véhicules ferroviaires (F1, F2), par les équipements ferroviaires fixes (S1.1, S1.2) et par l'itinéraire parcouru ainsi que les informations à caractère logistique et de nature extérieure, comme les informations relatives au tourisme et à la promotion publicitaire, sont reçues par l'ordinateur central de contrôle pour être traitées et mises à la disposition des conducteurs des motrices à titre indicatif, pour servir d'information aux employés des services ferroviaires et pour viser directement les passagers des trains, et alors que la transmission de l'information se produit via un système de communication sans fil,
ce système de pilotage étant caractérisé par le fait que

les ordinateurs à bord des véhicules ferroviaires (F1, F2), en vue d'assurer la sécurité du trafic, récupèrent les informations relatives à la sécurité, qui sont transmises, via ce système de communication sans fil, par les autres véhicules ferroviaires et par les équipements ferroviaires placés le long du parcours, qui se trouvent situés à l'intérieur d'un périmètre bien défini, que ces ordinateurs pilotent les équipements ferroviaires fixes (S1.2, S1.2, S2.1, S2.2), qu'ils saisissent les messages concernant les informations sur le statut des équipements ferroviaires fixes qu'ils pilotent (S1.2, S1.2, S2.1, S2.2) afin de les utiliser dans l'exploitation normale du réseau pour piloter les véhicules ferroviaires et les équipements du trajet ferroviaire, que leurs écrans, en vue d'assurer la sécurité du trafic, affichent les informations relatives à la sécurité de même que les informations relatives à la position de tous les autres véhicules et qu'ils transmettent des informations à l'ordinateur central de contrôle,

par le fait que l'ordinateur de guidage "sécurisé" les supervisant n'influence qu'à titre exceptionnel le traitement des questions relatives au trafic ferroviaire et à la sécurité sur l'itinéraire parcouru, que la sécurité de la ligne ferroviaire se trouve assurée par un système décentralisé s'appuyant sur la communication entre les ordinateurs installés à bord des véhicules ferroviaires et les équipements ferroviaires placés le long du parcours, c'est-à-dire sans que l'ordinateur central de contrôle n'intervienne dans les questions relatives à la sécurité sur l'itinéraire et au trafic ferroviaire, et par le fait que se réalise la transmission sans fil des informations tant à l'adresse de l'ordinateur central de contrôle qu'à celle des ordinateurs de guidage et de tous les véhicules ferroviaires (F1, F2) qui sont localisés à l'intérieur d'un périmètre défini.

2. Système de pilotage du trafic ferroviaire d'après la revendication n°1, caractérisé par le fait que les données spécifiques relatives aux véhicules ferroviaires sont constituées d'un code d'identification ainsi que d'informations portant sur la capacité de transport et sur la vérification de l'état d'entretien du matériel.

Zeichnung