Seitenpufferausgleichseinrichtung für Eisenbahngüterwagen

Abstract

 Die Erfindung bezieht sich auf eine Seitenpufferausgleichseinrichtung für Eisenbahngüterwagen, die mittels einer funktionssicheren, unkomplizierten und besonders hohe Kräfte aufnehmende Lagerung der Seitenpuffer im Zusammenwirken mit der Ausgleichseinrichtung auch beim Zusammentreffen von Wagen mit und ohne Ausgleichseinrichtung eine 100%ige Ausgleichsfunktion und bei leichtgewichtigen Güterwagen eine hohe Funktionssicherheit im Wagenlauf unter der Einwirkung von Längsdruckkräften, insbesondere in S-Bögen bei geringem Aufwand von Material und geringen Totlasten und höheren Zuladungen gewährleistet. Beide Seitenpuffer (4) sind dabei an beweglichen Pufferrosetten (7) mit Führungslagern (8) und Hauptführungsrohren (11) an einem Kopfstück (2) gegeneinander beweglich angeordnet und befestigt. Das Kopfstück (2) ist um das Maß eines Ausgleichsweges (6) der Seitenpuffer (4) gegenüber einem Kupplungsträger (3) zurückgesetzt angeordnet. Seitliche und/oder untere Drehstabilisierungsrohre (9, 10) sind mit je einem Aufnahmerohr (12) im Vorbau des Untergestells (1) aufgenommen. Das Hauptführungsrohr (11) nimmt in sich Anschlußteile (13) für eine mechanische oder hydraulische Ausgleichsvorrichtung (14) auf, die sich zwischen Hauptführungsrohr (11) und Untergestell (1) befindet. Die Ausgleichseinrichtung (14) weist doppelt wirkende Rückstell-Kraftelemente (15) auf, die die stete Rückführung der Seitenpuffer (4) in die Mittelstellung sichert.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Seitenpufferausgleichseinrichtung für Eisenbahngüterwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

[0002] Aus der DE 195 05 192 C1 ist eine Vorrichtung bekannt, bei der ein Kopfstückanbau aus einem Kopfstück, einem daran anschließenden Vorbauteil, den beiden Seitenpuffern und der Zugeinrichtung besteht, wobei über ein Gelenk ein Kraft- und Wegausgleich zwischen den Puffern beim Anstoßen zweier Wagen mit gleichen Einrichtungen in einer Kurve erfolgt. Die vorgeschlagene Lösung hat den Nachteil, daß sie nur geeignet ist, wenn der Gegenwagen ebenfalls eine solche Ausgleichseinrichtung besitzt. Im praktischen Betrieb bei freizügigen Fahrzeugen muß jedoch davon ausgegangen werden, daß der Wagen mit Seitenpufferausgleich auf einen solchen ohne Ausgleich trifft, so daß sich doppelte Ausgleichswege an den Seitenpuffern des Wagens mit Ausgleichseinrichtung ergeben. Dabei entsteht für das drehbare Kopfstück zur Wagenlängsachse eine relativ große Ausdrehung mit der entsprechenden Querverschiebung der Kopfstückenden und besonders der rechtwinklig zum Kopfstück befestigten Seitenpuffer mit ihren Berührungstellern. Die große Querverschiebung am Pufferteller führt zu Verhakungen zweier Puffer und damit zu Betriebsgefährdungen oder zu extrem breiten Puffertellern mit bedeutenden Gewichtserhöhungen. Darüber hinaus wird auf Grund des relativ großen Abstandes des Berührungspunktes des jeweiligen Puffertellers zum Drehpunkt des Kopf stückanbaues bei hohen Reibwerten am Pufferteller ein notwendiges seitliches Ausschwenken der Einrichtung erschwert, wodurch keine 100%ige Ausgleichsfunktion gesichert ist. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die hohe Biegebelastung des ausdrehbaren Kopfstückes zu einer gewichtserhöhenden Bauweise führt, was die Erzielung hoher Zuladungen negativ beeinflußt.

[0003] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Seitenpufferausgleichseinrichtung ohne die vorstehend aufgeführten Nachteile zu schaffen, die mittels einer funktionssicheren, unkomplizierten und auch besonders hohe Kräfte aufnehmende Lagerung der Seitenpuffer im Zusammenwirken mit der Ausgleichseinrichtung auch beim Zusammentreffen von Wagen mit und ohne Ausgleichseinrichtung eine 100%ige Ausgleichsfunktion und bei leichtgewichtigen Güterwagen eine hohe Funktionssicherheit im Wagenlauf unter der Einwirkung von Längsdruckkräften insbesondere in S-Bögen bei geringem Aufwand an Material und geringeren Totlasten und höheren Zuladungen gewährleistet.

[0004] Die Lösung der Aufgabe wird durch eine Seitenpufferausgleichseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Durch die erfindungsgemäß aufgebaute Seitenpufferausgleichseinrichtung ist auch die Anwendung bei Wagen, die einen 100%igen Kraft- und Wegeausgleich der Seitenpuffer beim Kuppeln mit Fahrzeugen, die keinen Seitenpufferausgleich besitzen, gewährleistet. Es ergeben sich nur geringe seitliche Verschiebungen der Pufferteller zueinander, so daß man mit geringen Puffertellerbreiten auskommt. Die Eigengewichte der Fahrzeuge können zu Gunsten des Nutzlastgewichtes verringert werden und die Laufsicherheit bei Wagen mit äußerst geringen Leergewichten wird zuverlässig realisiert.

[0005] Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig.1:

eine Draufsicht der Ausgleichseinrichtung mit einem hydraulischen Ausgleichzylinder,

Fig.2:

den Schnitt A-A nach Fig.1,

Fig.3:

eine Draufsicht des Kopfstückes mit einer Pufferrosette gemäß Fig.1 ohne Seitenpuffer,

Fig.4:

eine Draufsicht der Ausgleichseinrichtung mit einem mechanischen Ausgleich,

Fig.5:

den Schnitt B-B nach Fig.4.

[0006] Fig.1, 2 und 3 zeigen einen Seitenpuffer 4 mit einer Pufferrosette 7 fest verschraubt. Die beiden Pufferrosetten 7 sind in einem Kopfstück 2 parallel und gegenläufig mit einem Ausgleichsweg 6 längs verschiebbar gelagert. Wird eine der Pufferrosetten 7 in Richtung Kopfstück 2 eingefahren, wird die andere Pufferrosette 7 ausgefahren. Die Pufferrosetten 7 besitzen ein Hauptführungsrohr 11, das in einem Aufnahmerohr 12 längsführbar angeordnet ist. An dem Hauptführungsrohr 11 ist am Ende ein Führungsring 16 zur örtlichen Krafteinleitung in das Aufnahmerohr 12 angeordnet. Eine zweite Krafteinleitung erfolgt aus außermittiger Krafteinwirkung von Pufferstößen in die Seitenpuffer 4 oder aus Reibkräften an der Pufferberührungsstelle und den damit bewirkten Kräftepaaren über Führungslager 8 und über ein am Kopfstück 2 befestigtes unteres Drehstabilisierungsrohr 10 und über ein seitliches Drehstabilisierungsrohr 9. Die seitlichen und unteren Drehstabilisierungsrohre 9; 10 übernehmen die drehsichere Verbindung der Stoßrosette 7 mit dem Kopfstück 2 und die Überleitung der Momente in das kastenförmige Kopfstück 2. Dabei ist entsprechend Fig.3 das seitliche Drehstabilisierungsrohr 9 etwa in der horizontalen Mittelebene des Hauptführungsrohres 11 an der Seite zur Wagenlängsmitte hin, und das untere Drehstabilisierungsrohr 10 sich mit seiner Mittellinie etwa in der Ebene Außenkante des Hauptführungsrohres 11 in Richtung Wagenaußenseite befindet, wodurch eine günstige Lagerung und Beanspruchung bei Vertikal- und Seitenkräften am Seitenpuffer 4 und eine vorteilhafte Raumausnutzung erzielt wird. Das Kopfstück 2 ist gemäß Fig.1 und 4 um das Maß des Ausgleichsweges 6 gegenüber der Mittelstellung der Stoßrosetten 7 zurückgesetzt und ein Kupplungsträger 3 überragt entsprechend das Kopfstück 2, wodurch eine Gewichts- und Kostenminderung möglich wird. Wie Fig.2 zeigt, wird bei Verwendung einer hydraulischen Ausgleichsvorrichtung 14 ein doppelt wirkender hydraulischer Ausgleichszylinder 19 mit einem eingebauten Rückstell- Kraftelement 15, das vorzugsweise durch Schraubenfedern gebildet wird, vorgesehen. Der Ausgleichzylinder 19 ist im Hauptführungsrohr 11 zwischen einem Anschlußteil 13 und einem Bodenteil 20 des Aufnahmerohres 12 eingebaut. Zur verkantungsfreien Führung des Ausgleichszylinders 19 und zur Erzielung einer kardanischen Lagerung sind an den Enden kugelschalenförmige Gelenkteile 21 angeordnet. Zur Erzielung einer in Zugrichtung längsspielfreien Lagerung der Pufferrosette 7 im Kopfstück 2 erfolgt eine Befestigung über elastische Elemente 22. Zwischen den hydraulischen Ausgleichszylindern 19 befindet sich eine Verbindungsleitung 25, über die sich der Öldruck ausgleicht und die Ausgleichszylinder 19 gegenläufig ausfahren läßt, bis beide Seitenpuffer 4 die gleichen Kräfte aufweisen. In der Verbindungsleitung 25 befindet sich eine Ölreserve- und Nachspeiseeinrichtung 23 sowie eine Anzeigeeinrichtung 24 zum Erkennen des Sicherheitszustandes. Fig.4 zeigt die Anwendung der mechanischen Ausgleichsvorrichtung 14. Dabei werden am Hauptführungsrohr 11 über das Anschlußteil 13 Druckstreben 17 gelenkig angeschlossen. Die Druckstreben 17 stehen in Verbindung mit einem Ausgleichshebel 18, der im Kupplungsträger 3 gelagert ist. Ein Lagerungspunkt 26 des Ausgleichshebels 18 ist dabei mindestens um das Einbaumaß einer Zugeinrichtung 5 hinter dem Kopfstück 2 zurückgesetzt angeordnet. Zur Sicherung der Mittenstellung der beiden Seitenpuffer 4 ist an dem Hauptführungsrohr 11 das angelenkte doppelt wirkende Rückstell- Kraftelement 15 vorgesehen. Die Fig. 5 zeigt die Aufnahme des Hauptführungsrohres 11 im Aufnahmerohr 12 mit in jedem Endbereich des Aufnahmerohres 12 am Hauptführungsrohr 11 angeordneten Führungsring 16, wodurch eine Zweipunktlagerung bezüglich der Seiten- und Vertikalkräfte am Seitenpuffer 4 erreicht wird. Es ist auch möglich, daß die Führungsringe 16 im Aufnahmerohr 12 angeordnet sind. Das Drehstabilisierungsrohr 9 sichert dabei einen drehstabilen Anschluß der Pufferrosette 7 am Kopfstück 2. Diese Ausführung ist vorzugsweise für einen leichteren Eisenbahnbetrieb mit einem geringen Beanspruchungsaufkommen gedacht. Es ist auch denkbar, daß die Drehsicherung der Pufferrosette 7 beispielsweise über ein vierkantförmig ausgebildetes Hauptführungsrohr 11 erfolgt.

Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen

[0007] 

1

Untergestell

2

Kopfstück

3

Kupplungsträger

4

Seitenpuffer

5

Zugeinrichtung

6

Ausgleichsweg

7

Pufferrosette

8

Führungslager

9

Seitliches Drehstabilisierungsrohr

10

Unteres Drehstabilisierungsrohr

11

Hauptführungsrohr

12

Aufnahmerohr

13

Anschlußteil (für Ausgleichsvorrichtung)

14

Ausgleichsvorrichtung

15

Rückstell-Kraftelement

16

Führungsring

17

Druckstreben

18

Ausgleichhebel

19

Hydraulischer Ausgleichszylinder

20

Bodenteil

21

Gelenkteil

22

Elastisches Element

23

Ölreserve- und Nachspeiseeinrichtung

24

Anzeigeeinrichtung

25

Verbindungsleitung

26

Lagerungspunkt

Ansprüche

1. Seitenpufferausgleichsvorrichtung für Eisenbahngüterwagen, bestehend aus einem Kopfstück, Seitenpuffern und einer Ausgleichseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß beide Seitenpuffer (4) an beweglichen Pufferrosetten (7) mit Führungslagern (8) und Hauptführungsrohren (11) an einem Kopfstück (2) gegeneinander parallel beweglich angeordnet und befestigt sind, wobei das Kopfstück (2) um das Maß eines Ausgleichsweges (6) der Seitenpuffer (4) gegenüber einem Kupplungsträger (3) zurückgesetzt angeordnet ist und seitliche und /oder untere Drehstabilisierungsrohre (9; 10) mit je einem Aufnahmerohr (12) im Vorbau eines Untergestells (1) aufgenommen werden und daß das Hauptführungsrohr (11) in sich Anschlußteile (13) für eine mechanische oder hydraulische Ausgleichsvorrichtung (14) aufnimmt, die sich zwischen Hauptführungsrohr (11) und Untergestell (1) befindet, wobei die Ausgleichseinrichtung (14) doppelt wirkende Rückstell- Kraftelemente (15), die die stete Rückführung der Seitenpuffer (4) in die Mittelstellung sichert, aufweist und daß im Bereich der äußeren Enden des jeweiligen Aufnahmerohres (12) im Kopfstück (2), mindesten jedoch am hinteren Ende des Hauptführungsrohres (11), ein Führungsring (16) angeordnet ist.

2. Seitenpufferausgleichsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Ausgleichsvorrichtung (14) das Hauptführungsrohr (11) mit seinem Anschlußteil (13), einen doppelt wirkenden hydraulischen Ausgleichszylinder (19) aufnimmt, an dessen beiden Enden zwischen dem Hauptführungsrohr (11) und dem Aufnahmerohr (12), das im kastenförmig ausgebildeten Kopfstück (2) befestigt ist und ein Bodenteil (20) besitzt, Gelenkteile (21) zur Erzielung der notwendigen kardanischen Lagerung zwischen dem Ausgleichszylinder (19) im Aufnahmerohr (12) und dem Kopfstück (2) angeordnet sind und daß der Ausgleichszylinder (19) an beiden Enden über elastische Elemente (22) elastisch und spielfrei in Zugrichtung glagert ist und daß in einer Verbindungsleitung (25) zwischen den beiden Ausgleichszylindern (19) der Seitenpuffer (4) eine Ölreserve- und Nachspeiseeinrichtung (23) sowie eine Anzeigevorrichtung (24) angeordnet sind.

3. Seitenpufferausgleichsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Ausgleichsvorrichtung (14) an dem Anschlußteil (13) des Hauptführungsrohres (11) mit ihren Druckstreben (17) gelenkartig befestigt ist, die mit einem mindestens um das Einbaumaß einer Zugeinrichtung (5) hinter der Vorderkante des Kopfstückes (2) zurückgesetzten am Kupplungsträger (3) angeordneten Ausgleichshebel (18) verbunden ist.

4. Seitenpufferausgleichseinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptführungsrohr (11) nur an seinem hinteren, den der Kopfstückvorderkante abgewandten Enden den in das Aufnahmerohr (12) kraftübertragenden Führungsring (16) aufweist und daß dabei je ein seitliches Drehstabilisierungsrohr (9) und ein unteres Drehstabilisierungsrohr (10) angeordnet sind, wobei sich das seitliche Drehstabilisierungsrohr (9) etwa in der horizontalen Mittelebene des Hauptführungsrohres (11) an der Seite zur Wagenlängsmitte hin und das untere Drehstabilisierungsrohr (10) sich mit seiner Mittellinie etwa in der Ebene Außenkante des Hauptführungsrohres (11) in Richtung Wagenaußenseite befindet.

Zeichnung