Zugbeeinflussungssystem

Abstract

 Züge, die aufgrund ihrer Bauart für erhöhte Seitenbeschleunigungen zugelassen sind, dürfen die Strecke mindestens im Bereich von Kurven mit höheren Geschwindigkeiten befahren als Züge mit einer Regelseitenbeschleunigung. Damit diese Züge schneller fahren können als übliche Züge, müssen ihnen entsprechende Zielgeschwindigkeiten und Zielentfernungen übermittelt werden. Insbesondere dort, wo diese Informationen über punktförmige Datenübertragungseinrichtungen zu übermitteln sind, ist das zu übertragende Datenvolumen begrenzt. Aus diesem Grunde werden den Zügen für erhöhte Seitenbeschleunigungen neben den Zielabstanden und Zielgeschwindigkeiten für einen Regelzug nur die Differenzwerte der Zielgeschwindigkeiten und gegebenenfalls der Zielentfernungen übermittelt. Die Züge erkennen aufgrund der ihnen bekannten Zugart, welche dieser Offsets jeweils für sie bestimmt sind, und bilden sich aus diesen Offsets und den Werten für den Regelzug das für sie geltende Geschwindigkeitsprofil. Der besondere Vorteil des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems ist darin zu sehen, daß an jedem Zielpunkt die Geschwindigkeit eines Zuges entsprechend der Streckenausbildung und seiner konstruktiven Ausgestaltung variiert werden kann.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein Zugbeeinflussungssystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Ein solches Zugbeeinflussungssystem ist aus der EP 0 551 972 B1 bekannt.

[0002] Dort sind entlang von Eisenbahnstrecken punktförmige Datenübertragungseinrichtungen angeordnet, deren Aufgabe es ist, an die vorüberfahrenden Züge Daten zu übermitteln. Diese Daten dienen auf den Zügen zur Vorgabe bestimmter Fahrgeschwindigkeiten für in Fahrrichtung vorausliegende Fahrorte. Zu diesem Zwecke werden neben Entfernungsangaben zu diesen Fahrorten -nachfolgend als Zielpunkte bezeichnet- eine oder mehrere zugehörige Geschwindigkeitswerte übermittelt. Für den Fall, daß die Strecke von Zügen befahren wird, für die an den einzelnen Zielpunkten unterschiedliche zulässige Fahrgeschwindigkeiten vorgegeben werden können, werden neben den Daten, die sich auf die Fahrgeschwindigkeiten eines Regelzuges beziehen, zusätzliche Daten übermittelt, die es den Zügen ermöglichen, nach einem vom Fahrprofil eines Regelzuges verschiedenen Fahrprofil zu fahren. Diese zusätzlichen Daten besagen z. B., daß die vorausliegende Strecke von Zügen mit Neigetechnik mit höheren Geschwindigkeiten befahren werden darf, als von Zügen, die nicht mit Neigetechnik ausgerüstet sind. Die Höhe der zulässigen Differenzgeschwindigkeiten kann dabei z. B. abhängig gemacht sein von der Höhe der am jeweiligen Fahrort zulässigen Fahrgeschwindigkeit und mit fallender zulässiger Fahrgeschwindigkeit ansteigen; die Differenzgeschwindigkeit wird als sogenannter Offset auf die entsprechende Geschwindigkeit des Regelzuges mit nur einigen wenigen zusätzlichen Telegrammbits übertragen. Die Züge bestimmen aufgrund der ihnen bekannten Zugart selbst, ob für sie das Fahrprofil des Regelzuges oder das Fahrprofil eines Zuges mit erhöhter zulässiger Seitenbeschleunigung gilt. Auf jeden Fall ist es so, daß die von den punktförmigen Datenübertragungseinrichtungen übermittelten Zusatzdaten für die gesamte vorausliegende Strecke bis zu einer nächsten Datenübertragungseinrichtung gelten bzw. solange, bis sie durch andere Fahranweisungen ersetzt werden. Das hat zur Folge, daß Züge mit erhöhter zulässiger Seitenbeschleunigung auf allen Teilen der vorausliegenden Strecke schneller fahren dürfen als Regelzüge. Mitunter besteht jedoch die Forderung, daß bestimmte Streckenabschnitte grundsätzlich nur mit einer einheitlichen Höchstgeschwindigkeit befahren werden dürfen oder daß andere Streckenabschnitte von Zügen mit erhöhter zulässiger Seitenbeschleunigung mit Geschwindigkeiten befahren werden dürfen, die um unterschiedliche Beträge oberhalb des Fahrprofils für einen Regelzug liegen. Außerdem besteht zunehmend die Forderung dahingehend, daß für technisch unterschiedlich ausgebildete Züge mit unterschiedlichen zulässigen Seitenbeschleunigungen durchaus verschiedene Fahrprofile anzuwenden sind, d. h. den vorgegebenen Zielpunkten, an denen bestimmte Fahrgeschwindigkeiten einzuhalten sind, sollen jeweils unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten für die einzelnen Zugarten zugeordnet werden.

[0003] Aufgabe der Erfindung ist es, ein nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 ausgestaltetes Zugbeeinflussungssystem so weiterzubilden, daß die von einer Datenübertragungseinrichtung bediente Strecke von technisch unterschiedlich ausgebildeten Zügen mit bedarfsweise unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten befahren werden darf, wobei sich für die einzelnen Züge unterschiedliche Fahrprofile ergeben; dabei soll die Menge der zu übermittelnden Daten und damit die Datenübermittlungszeit möglichst gering gehalten werden. Dies ist Voraussetzung dafür, daß ein Zug auch bei hoher Fahrgeschwindigkeit alle für die Steuerung seiner Fahrgeschwindigkeit auf der vorausliegenden Strecke erforderlichen Daten auch tatsächlich übermittelt bekommt, wobei die Datenübermittlung abhängig von der jeweiligen Geschwindigkeit beim Passieren der Datenübertragungseinrichtung gegebenenfalls sogar mehrfach erfolgt.

[0004] Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Danach übermitteln die Datenübertragungseinrichtungen die für die Fahrzeugsteuerung jeweils relevanten Geschwindigkeitsdaten fahrortbezogen über ein einem Regelzug zugeordnetes Geschwindigkeitsprofil und zugartabhängige Offsets, die von Fall zu Fall verschieden sein können und mit geringem Datenaufwand zu übermitteln sind. Die Züge suchen sich die für sie jeweils geltenden Offsets heraus und bestimmen aus diesen und aus dem für einen Regelzug geltenden Geschwindigkeitsprofil das für sie jeweils geltende Geschwindigkeitsprofil. Das Geschwindigkeitsprofil des Regelzuges kann dabei, muß aber nicht das Geschwindigkeitsprofil eines Zuges mit Regelseitenbeschleunigung sein.

[0005] Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems sind in den Unteransprüchen angegeben.

[0006] Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

[0007] Die Zeichnung zeigt in

Figur 1

schematisch den Aufbau eines von einer Datenübertragungseinrichtung zu übermittelnden Datentelegrammes, in

Figur 2

die Fahrprofile unterschiedlicher Zugarten über einer Strecke und in

Figur 3

eine Erläuterung der in den Figuren 1 und 2 gewählten Bezugszeichen.

[0008] Figur 2 zeigt in einer Geschwindigkeits/Wegdarstellung die Fahrprofile RS, ES1 und ES2 von Zügen, die unterschiedlichen Zugarten angehören. Der Zug, dem das Fahrprofil RS zugeordnete ist, wird nachfolgend als Regelzug bezeichnet, wobei die Abkürzung RS für Regelseitenbeschleunigung steht. Die Fahrprofile ES1 und ES2 sind unterschiedlichen Typen von Neigetechnikzügen zugeordnet, wobei das Kürzel ES für erhöhte Seitenbeschleunigung steht.

[0009] Die Fahrprofile für die einzelnen Züge werden diesen beim Passieren einer ortsfesten streckenseitigen Datenübertragungseinrichtung ZUB1 übermittelt und zwar in Form von zugartabhängigen Höchstgeschwindigkeiten (Grenzgeschwindigkeiten), die dann gelten, wenn keine weiteren streckenseitigen Geschwindigkeitseinschränkungen vorliegen und von für bestimmte Zielpunkte geltenden Fahrgeschwindigkeiten, die dort von den einzelnen Zügen einzuhalten sind. Die Züge selbst sorgen durch ihre Fahrzeugsteuerung dafür, daß die jeweils vorgegebenen Höchstgeschwindigkeiten nicht überschritten werden u. a. dadurch, daß sie bei einer durch das jeweilige Fahrprofil vorgegebenen sprunghaften Verminderung der zulässigen Vorrückgeschwindigkeit rechtzeitig vorher den Bremsvorgang einleiten. Die Fahrprofile werden entweder in einer Steuer- oder Leitstelle ermittelt oder aber sie liegen in abgespeicherter Form vor Ort bei den Datenübertragungseinrichtungen vor und werden dort gegebenenfalls nur selektiert und an die vorüberlaufenden Fahrzeuge übermittelt.
Die Art der Datenübermittlung und die Ausgestaltung der hierfür erforderlichen streckenseitigen und fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtungen ist an sich bekannt. Üblicherweise sind die streckenseitigen Datenübertragungseinrichtungen passiv ausgebildet. Sie werden beim Vorüberlaufen von entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen mit Energie versorgt und übermitteln dann auf induktiven Wege die in ihnen hinterlegten oder ihnen zugeführte Daten an die vorüberlaufenden Fahrzeuge. Es ist aber auch möglich, für die Datenübertragung aktive Datenübertragungseinrichtungen vorzusehen, die gegebenenfalls nicht nur eine punktförmige, sondern auch eine mindestens begrenzt linienförmige Datenübertragung ermöglichen. Die von den streckenseitigen Datenübertragungseinrichtungen übermittelbaren Fahrprofile gelten für einen bestimmten Streckenbereich St bis zu einer folgenden Datenübertragungseinrichtung ZUB2 bzw. bis zu einem Streckenpunkt, an dem das Fahrzeug mit für den folgenden Streckenbereich geltenden Fahranweisungen versorgt wird.

[0010] Die an den einzelnen Streckenpunkten sich ändernden Geschwindigkeiten werden den Fahrzeugen in Form von Grenzgeschwindigkeiten, Zielentfernungen, Längen von Langsamfahrstellen und Zielgeschwindigkeiten übermittelt. Der erste Zielpunkt ist der Streckenpunkt A. Für ihn gilt bezüglich eines nach dem Fahrprofil RS gesteuerten Regelzuges die Zielentfernung ZLA und die Zielgeschwindigkeit VLA. Die dort beginnende Langsamfahrstelle, die annahmegemäß mit der gleichen Geschwindigkeit VLA befahren werden darf wie der zurückliegende Streckenabschnitt bis zum Zielpunkt A (die zulässige Vorrückgeschwindigkeit wurde dem Zug zuvor als Zielgeschwindigkeit für den Anbauort der Zugbeeinflussungseinrichtung ZUB1 übermittelt), hat eine Ausdehnung LLA. Nach dem Passieren der Langsamfahrstelle darf der Zug in Ermangelung weiterer geschwindigkeitsbeschränkender Vorgaben bis auf eine für ihn geltende Grenzgeschwindigkeit VGR beschleunigen, mit der er den in der Zielentfernung Z folgenden Anbauort der Datenübertragungseinrichtung ZUB2 erreicht. Die dort geltende Zielgeschwindigkeit VZ stimmt annahmegemäß mit der für ihn geltenden Grenzgeschwindigkeit VGR überein. Das Beschleunigen des Zuges nach dem Passieren der Langsamfahrstelle setzt voraus, daß der Zug über seine gesamte Zuglänge die Langsamfahrstelle passiert hat. Das bedeutet, daß er nicht bereits am Streckenpunkt B, dem Ende der Langsamfahrstelle, sondern erst am Streckenpunkt C mit dem Beschleunigen beginnen darf. Die Verlängerung der Langsamfahrstelle durch die Länge ZLA des Zuges kann entweder streckenseitig vorgegeben werden, wobei dann vorzugsweise die Länge des längsten die Strecke befahrenden Zuges zu berücksichtigen ist, oder aber sie wird -wie vorliegend angenommen-auf dem Fahrzeug berücksichtigt, wobei dieser dann die tatsächliche Zuglänge berücksichtigen kann. Auch hier kann aber natürlich auch von einer gleichen maximalen Länge für alle Züge ausgegangen werden.

[0011] Nach den übermittelten Zielentfernungen, Geschwindigkeiten und Zielgeschwindigkeiten ist der Regelzug in der Lage, seine Fahrgeschwindigkeit entweder von Hand durch einen Fahrzeugführer, überwacht durch ein entsprechendes Fahrzeuggerät, oder aber über eine fahrzeugseitige Automatik so zu steuern, daß das für ihn geltende Geschwindigkeitsprofil auf der gesamten durch die Zugbeeinflussungseinrichtung ZUB1 bedienten Strecke eingehalten wird. Die entsprechenden Anweisungen erhält der Regelzug beim Passieren der Datenübertragungseinrichtung ZUB1. Die für die Fahrzeugsteuerung erforderlichen Daten werden ihm in Form von Datentelegrammen übermittelt, deren Telegrammaufbau in Figur 1 schematisch dargestellt ist. Für den Regelzug gelten die ersten sechs Telegrammblöcke, in denen die Angaben über die Zielentfernung ZLA zur Langsamfahrstelle, die Zielgeschwindigkeit VLA am Beginn der Langsamfahrstelle, die Länge LLA der Langsamfahrstelle die für den Regelzug geltende Grenzgeschwindigkeit VGR, die Zielentfernung Z zur folgenden Datenübertragungseinrichtung ZUB2 und die dort zulässige Zielgeschwindigkeit VZ enthalten sind. Die Datenübertragungsrate ist so zu wählen, daß während der Kopplung von zug- und streckenseitigen Sende- und Empfangsantennen sämtliche für die Fahrzeugsteuerung relevanten Streckendaten mindestens einmal, vorzugsweise aber mehrmals von dem für die Datenübertragung ausgerüsteten Führungsfahrzeug eines Zuges empfangen werden.

[0012] Für Züge mit höheren zulässigen Seitenbeschleunigungen gelten, wie aus Figur 2 ersichtlich, höhere zulässige Geschwindigkeiten und an den einzelnen Zielpunkten auch höhere zulässige Fahrgeschwindigkeiten, wobei die Zielpunkte, an denen diese Fahrgeschwindigkeiten gelten, annahmegemäß die gleichen sein sollen wie bei einem Regelzug. Die Übermittlung der für Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung geltenden Geschwindigkeitswerte geschieht erfindungsgemäß durch Offsets auf die entsprechenden Geschwindigkeiten eines Regelzuges, d. h. die für Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung geltenden Geschwindigkeiten werden den Zügen durch Übermittlung von Differenzgeschwindigkeiten auf die Geschwindigkeiten des Regelzuges und die für ihn geltenden Zielgeschwindigkeiten übermittelt. Dies macht es möglich, mit einem vergleichsweise nur sehr geringen Aufwand an zusätzlichen Daten für einen oder mehrere solcher Züge, die bauartabhängig mit höheren Geschwindigkeiten fahren dürfen als Regelzüge, entsprechende Geschwindigkeitswerte zu übermitteln. Von besonderem Vorteil ist dabei, daß diese Geschwindigkeitswerte für jeden im Telegramm bezeichneten Zielpunkt gesondert vorgegeben werden können, so daß auf den einzelnen Streckenabschnitten individuell vorgebbare Geschwindigkeiten gefahren werden können.
Wie aus Figur 2 zu entnehmen ist, darf ein Zug, für den das Geschwindigkeitsprofil ES1 gelten soll, den Streckenabschnitt zwischen den Fahrorten A und B mit einer deutlich höheren Geschwindigkeit befahren als ein Regelzug. Diese Geschwindigkeit wird ihm von der punktförmigen Datenübertragungseinrichtung ZUB1 durch einen entsprechenden Offset Δ VLES1 Zielgeschwindigkeit_Langsamfahrstelle auf die Zielgeschwindigkeit_Langsamfahrstelle VLA des Regelzuges übermittelt. Die Strecke bis zum Streckenpunkt A darf der Zug mit einer in Figur 2 nicht näher bezeichneten Geschwindigkeit befahren, die oberhalb der Geschwindigkeit liegt, mit der die Langsamfahrstelle zu befahren ist. Von dieser Geschwindigkeit wurde er zuvor beim Passieren einer in Fahrrichtung zurückliegenden Datenübertragungseinrichtung durch eine am Ort der Datenübertragungseinrichtung ZUB1 zulässige Zielgeschwindigkeit unterrichtet. Nach dem Durchfahren und Räumen der Langsamfahrstelle darf der betrachtete Zug auf eine für ihn geltende Geschwindigkeit beschleunigen, deren Wert er aus dem Offset Δ VGES1 auf die Geschwindigkeit des Regelzuges kennt. Am Anbauort der folgenden Datenübertragungseinrichtung ZUB2 hat der Zug eine durch seine Grenzgeschwindigkeit bestimmt Zielgeschwindigkeit einzuhalten. Die vorgenannten Geschwindigkeiten werden dem Zug von der Datenübertragungseinrichtung ZUB1 durch die entsprechenden Offsetwerte Δ VLES1
und Δ VZES1 zusammen mit den entsprechenden Entfernungs- und Geschwindigkeitsangaben, die für einen Regelzug gelten, übermittelt. Die Züge bestimmen aufgrund der Kenntnis ihrer eigenen Zugart, ob und welche der empfangenen Offsetwerte für sie bestimmt sind. Akzeptieren sie die Offsetwerte, so ermitteln sie aus diesen und aus den entsprechenden Zielgeschwindigkeiten und Zielentfernungen für den Regelzug die für sie jeweils geltenden Geschwindigkeitswerte und bauen daraus das Geschwindigkeitsprofil auf, nach dem sie die Strecke zu befahren haben.

[0013] Für einen Zug, für den noch höhere Seitenbbeschleunigungen zulässig sind, soll das Geschwindigkeitsprofil ES2 gelten. Es sieht für alle Fahrorte, an denen sich die Geschwindigkeit ändern kann, sowie für die zugehörige Grenzgeschwindigkeit VGES2 entsprechende Offsets Δ VLES2, Δ VZES2 und Δ VGES2 vor, die ebenfalls im Form von jeweils einigen wenigen Bits in das in Figur 1 dargestellte Telegramm der Datenübertragungseinrichtung eingepaßt sind. Dabei kann es für unterschiedlich ausgebildete Züge insgesamt durchaus mehr als insgesamt drei zulässige Geschwindigkeitsprofile geben, was in Figur 1 durch entsprechende Offsets Δ VLESn, Δ VZESn und Δ VGESn angedeutet ist. Immer werden den Zügen neben den Zielentfernungen bzw Längenangaben und den Zielgeschwindigkeiten sowie der Grenzgeschwindigkeit für den Regelzug die Geschwindigkeits-Offsets aller Züge übermittelt, die die Strecke befahren, für die die Datenübertragung ausgelegt ist. Die Züge bestimmten, welche Offsetwerte für sie relevant sind und verknüpfen diese mit den entsprechenden Angaben für den Regelzug. Die daraus abgeleiteten Geschwindigkeitsprofile werden der Fahrzeugsteuerung zugeführt.

[0014] In dem dargestellten und vorstehend näher beschriebenen Ausführungsbeispiel ist davon ausgegangen, daß in dem Streckenbereich zwischen aufeinanderfolgenden Datenübertragungseinrichtungen eine einzige Langsamfahrstelle angeordnet ist. Dementsprechend werden an die Züge neben den individuellen Grenzgeschwindigkeiten auch nur die vorstehend bezeichneten Zielentfernungen, Längenangaben und Zielgeschwindigkeiten übermittelt. Für den Fall, daß die betrachtete Strecke mehr als eine Langsamfahrstelle beinhaltet, müssen entsprechend mehr Zielentfernungen, Längenangaben und Zielgeschwindigkeiten vorgegeben werden, wobei auch hier wieder für alle Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung jeweils nur die entsprechenden Offsets auf die entsprechenden Werte für den Regelzug übertragen werden.

[0015] Prinzipiell ist es auch möglich, für Züge mit Regelseitenbeschleunigung und Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung jeweils unterschiedliche Zielentfernungen vorzugeben und entsprechende Angaben zu übermitteln. Dies führt jedoch zu einer Telegrammverlängerung, weil dann für die Züge entsprechende zusätzliche Zielentfernungen oder Offsets übermittelt werden müssen. Die zu übermittelnden Datentelegramme können aber nicht beliebig lang ausgeführt werden, weil sie dann möglicherweise nicht vollständig oder häufig genug vom Zug empfangen werden,um ausgewertet werden zu können; gegebenenfalls reduziert sich dadurch die Geschwindigkeit, mit der ein Zug die streckenseitigen Datenübertragungseinrichtungen passieren darf. Mit der derzeit verfügbaren Technik können jeweils bis zu 830 Nutzbits übertragen werden.

[0016] In dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel werden die für Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung geltenden Geschwindigkeitsprofile durch Offsets auf die entsprechenden Geschwindigkeitswerte für den Regelzug gebildet. Es ist aber auch möglich, daß in dem Fall, daß es mehrere Geschwindigkeitsprofile für Züge mit unterschiedlicher erhöhter Seitenbeschleunigung gibt, diese Züge ihr Geschwindigkeitsprofile durch Offsets auf die Geschwindigkeitswerte anderer Züge für erhöhte Seitenbeschleunigung bestimmen. Im Beispiel der Figur 2 hieße das z.B., daß der Zug, für den das Geschwindigkeitsprofil ES2 gelten soll, die für ihn jeweils zulässigen Geschwindigkeiten aus dem für ihn geltenden Offsets und den Offsets des Zuges, für den das Geschwindigkeitsprofil ES1 gilt, auf das Geschwindigkeitsprofil des Regelzuges ermittelt. Da allen Zügen neben den Zielentfernungen und Zielgeschwindigkeiten für den Regelzug sowie dessen Grenzgeschwindigkeit die entsprechenden Offsetwerte aller anderen die Strecke befahrenden Züge übermittelt werden, sind alle Angaben zum Bestimmen des eigenen Fahrprofils nach diesem Verfahren auf den Zügen verfügbar.
Desgleichen ist es möglich, für die Bestimmung der Geschwindigkeitsprofile nicht vom Geschwindigkeitsprofil eines Zuges mit Regelseitenbeschleunigung auszugehen, sondern z. B. vom Geschwindigkeitsprofil ES1. In diesem Falle gibt es für den Zug mit Regelseitenbeschleunigung negative Offsets auf die Geschwindigswerte des Zuges, für den das Geschwindigkeitsprofil ES1 gilt, und positive Offsets gegenüber diesen Geschwindigkeitswerten für Züge, die nach dem Geschwindigkeitsprofil ES2 fahren.

[0017] Es sei nochmals darauf hingewiesen, daß zur Datenübertragung neben an sich beliebigen punktförmig wirkenden Datenübertragungseinrichtungen auch solche verwendet sein können, die eine Datenübertragung über einen längeren Zeitraum als bei punktförmiger Datenübertragung ermöglichen. Beispielsweise ist es möglich, die punktförmige Datenübertragungseinrichtungen mit kurzen Leiterschleifen oder Sendern geringer Leistung zu versehen, die den Koppelbereich der Datenübertragungseinrichtungen vergrößern und auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten eine zuverlässige Datenübertragung zu den Zügen ermöglichen. Desgleichen ist es möglich, für unterschiedliche Zugarten geltende Zielentfernungen und Zielgeschwindigkeiten z. B. über einen Linienleiter oder eine Funkzugbeeinflussung an die Züge zu übermitteln, wobei in allen Fällen die vom Fahrprofil eines beliebigen Regelzuges abweichenden Fahrprofile durch Übermittlung entsprechender Geschwindigkeits-Offsets, gegebenenfalls auch zusätzlicher Entfernungs-Offsets, auf die entsprechenden Angaben zum Regelzug übermittelt werden.

Ansprüche

1. Zugsicherungssystem mit streckenseitigen Datenübertragungseinrichtungen zur Übermittlung von Daten an mit den Datenübertragungseinrichtungen koppelbare Empfangseinrichtungen von Zügen, wobei die streckenseitigen Datenübertragungseinrichtungen neben Daten für einen Regelzug weitere Daten an die Züge übermitteln, die es diesen ermöglichen, nach einem anderen Geschwindigkeitsprofil zu fahren als ein Regelzug,
dadurch gekennzeichnet

daß die Datenübertragungseinrichtungen (ZUB1,ZUB2) dazu eingerichtet sind, Datentelegramme auszugeben, die für jede Zugart die zulässige Vorrückgeschwindigkeit an mindestens einem in Fahrrichtung vorausliegenden Fahrort (A) in Form von Offsets (Δ VLES1, Δ VLES2) auf die dort jeweils zulässige Vorrückgeschwindigkeit (VLA) eines Regelzuges beinhalten und

daß die Züge dazu eingerichtet sind, aus den übermittelten Offsets (Δ VGES1, Δ VGES2) die für sie jeweils geltenden Offsets (Δ VGES1) zu bestimmen und aus diesen und dem für den Regelzug geltenden Fahrprofil (VGR) jeweils diejenigen Vorrückgeschwindigkeiten zu ermitteln, die von ihnen an den einzelnen Fahrorten der vorausliegenden Strecke (St) jeweils einzuhalten sind.

2. Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet

daß die Datentelegramme zugartindividuelle Geschwindigkeits-Offsets (Δ VLES1, Δ VLES2) auf die Vorückgeschwindigkeit (VLA) eines Regelzuges für alle Zugarten sowie gemeinsam geltende Entfernungs- und ggfl Längenangaben (ZLA ,LLA, Z)beinhalten, welche die Fahrorte bezeichnen, an denen diese Geschwindigkeiten jeweils einzuhalten sind.

3. Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet

daß die Datentelegramme neben Entfernungs- und/oder Längenangaben die Geschwindigkeits-Offsets ( VGES1, VLES1, VZES1) für jeweils mehrere vorausliegende Fahrorte (A,B) beinhalten, an denen unterschiedliche Geschwindigkeiten einzuhalten sind.

4. Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet

daß die Strecken, auf die die Datentelegramme jeweils bezogen sind, eine oder mehrere Langsamfahrstellen beinhalten.

Zeichnung