Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen

Abstract

 Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen für einen Normalspur- oder Breitspurzug mit einem nach oben im wesentlichen ebenen Rahmen (1) mit zumindest zwei Längsträgern (5), die über Querträger (6) verbunden sind, der an seinen beiden Enden je ein Kopfstück (2) mit einer Pufferbrust (29), die zwei Puffer (3) trägt, deren Mitte in Abstand, vorzugsweise etwa, bei leeren Wagen höchstens 1.065 mm und bei größter Belastung bei, vorzugsweise etwa, mindestens 940 mm, jeweils gemessen von der Schienenoberkante, liegt und zumindest einer Zugeinrichtung mit Zughaken und Kupplung, wobei der Rahmen (1) von Laufrädern (16) mit einem Laufkreisdurchmesser von, vorzugsweise etwa, 680 mm und größer, vorzugsweise kleiner 840 mm, und deren Achsen (31) über Blattfedern (17), die am Rahmen (1) über eine höhenunveränderliche Halterung befestigt sind, getragen ist, wobei der Rahmen (1) unterhalb der Mitte der Puffer angeordnet ist, und die Pufferbrust (29) von zumindest einem Kopfstück (2) an dem Rahmen (1) zusätzlich über zumindest eine Stütze (30), die vorzugsweise im oberen Endbereich der Pufferbrust (29) angreift, insbesondere unlösbar, z. B. durch eine Schweißnaht, verbunden ist, abgestützt ist.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung hat einen zweiachsigen Eisenbahngüterwagen für einen Normal- oder Breitspurzug mit einem nach oben im wesentlichen ebenen Rahmen zum Gegenstand.

[0002] Das rollende Material für Eisenbahnen unterliegt bei europäischen Zügen besonders strengen Bedingungen, da dasselbe nicht nur national, sondern international zum Einsatz kommen muß. Es liegen daher im wesentlichen einheitliche Pufferhöhen, mit einigen wenigen Ausnahmen eine einheitliche Spurweite innerhalb von Europa und auch um eine genaue Spurführung zu erhalten, im wesentlichen einheitliche Durchmesser von Rädern vor, die im UIC-Kodex 510-2 VE 2. Ausgabe 01.01.1978 Abschnitt 6 (Änderungsstand 01.07.94) geregelt sind. Ohne zusätzliche Vereinbarungen können gemäß UIC-Kodex 510-2 VE 2. Ausgabe 01.01.1978 Abschnitt 6 (Änderungsstand 01.07.94) Räder mit einem Laufkreisdurchmesser 680 mm und größer für einen Güterzug in den meisten Ländern zum Einsatz kommen. Ein so ausgestalteter Eisenbahngüterwagen kann in den meisten europäischen Ländern ohne zusätzliche Vereinbarungen international eingesetzt werden. Puffer, Räder, rollendes Material und Züge, die diese Bedingungen erfüllen, werden im folgenden jeweils als Standardpuffer usw. bezeichnet.

[0003] An den Enden von rollendem Material, sei es eine Zugmaschine oder ein gezogener Waggon, sind Puffer an einem Kopfstück sowie eine Zugvorrichtung angeordnet. Sowohl die Puffer als auch die Zugvorrichtung weisen eine einheitliche Höhe auf, damit internationale europäische Züge überhaupt ermöglicht sind. Diese vorgegebenen Höhen der Mitte der Puffer liegt bei leeren Wagen bei höchstens 1.065 mm und bei größter Belastung bei mindestens 940 mm, jeweils gemessen von der Schienenoberkante (UIC-Kodex 521), bedingen verschiedene Konstruktionen. So sind für besonders schwere Transporte, wie beispielsweise Transformatoren, Waggons vorgesehen, die an ihren beiden Enden Drehgestelle aufweisen, wobei der Rahmen, welcher die beiden Drehgestelle miteinander verbindet, nicht eben, sondern abgesenkt ausgebildet ist. Diese abgesenkte Ausbildung hat nicht nur ihre Ursache, damit das zu verladende Gut nur geringfügig angehoben werden muß, sondern, und dies noch vielmehr, um an Strecken, die Tunnels aufweisen, die vorgeschriebene Gesamthöhe nicht zu überschreiten. Bei Strecken mit elektrischer Oberleitung ist die obere Begrenzung durch die elektrische Oberleitung gegeben.

[0004] Bei sogenannten roll-on und roll-off-Verkehr ist es bekannt, bei den Kopfstücken Rampen vorzusehen, welche die Kopfstücke überhöht überbrücken. Diese überhöhten Rampen müssen auch am Ende eines internationalen europäischen Zuges vorgesehen werden, damit die Kopfstücke höhenmäßig überfahren werden können. Um eine derartige Überhöhung nicht vorzusehen, kann gemäß der CH 570 894 A ein absenkbares Kopfstück vorgesehen sein, das über zwei Hebel entlang einer Führungsfläche von einer Arbeitsstellung, in welcher die Puffer entsprechend anderen Eisenbahnwaggons höhenmäßig angeordnet sind, in eine Ruhestellung parallelverschoben werden können. Ein derartiger Eisenbahnwaggon weist weiters sehr kleine Räder auf. Durch die Beweglichkeit des Kopfstückes ist ein zusätzlicher konstruktiver Aufwand gegeben, welcher weiters aufgrund der besonders hohen Sicherheitsvorschriften bei den Bahnen zu einem hohen mechanischen als auch personalmäßigen Aufwand führt. Weiters ist durch die Kleinheit der Räder die erforderliche Spurführung nicht ohne weiteres gewährleistet. Außerdem weisen sehr kleine Räder nur eine geringere Tragfähigkeit auf.

[0005] Es sind unterschiedliche Konstruktionsvorschläge für Eisenbahnwaggons bekannt geworden, bei welchen die Ladeplattform tief angeordnet ist. So kann beispielsweise der US 3,995,564 A ein Waggon entnommen werden, welcher für den Transport von Kraftfahrzeugen dienen soll. Dieser Waggon weist einerseits sehr kleine Räder auf, die, wie bekannt, ohne technische Vorkehrung zur Entgleisung neigen und daher für den Verkehr ohne zusätzliche Vorkehrungen nicht zugelassen werden. Weiters ist bei diesem Waggon an den beiden Enden lediglich eine Mittelpufferkupplung vorgesehen. Der Eisenbahnwaggon dieser US-Patentschrift weist vier Achsen auf, ist also für besonders hohe Belastungen vorgesehen, wobei ein Kuppeln mit europäischen Zügen nicht möglich ist, da an keinem der beiden Enden zwei Puffer vorgesehen sind.

[0006] In der EP 0 019 098 A1 ist ebenfalls ein besonders aufwendiger Eisenbahnwaggon beschrieben, welcher hohe Lasten aufnehmen soll. Er ist insbesondere für den Transport von Straßenfahrzeugen bestimmt. Dieser Waggon weist zwei Drehgestelle auf, die jeweils vier Achsen für sehr kleine Laufräder besitzen. Für derartige Eisenbahnwaggons mit sehr kleinen Rädern sind für den internationalen europäischen grenzüberschreitenden Verkehr zusätzliche bilaterale oder internationale Vereinbarungen erforderlich. Weiters ist der Erhaltungsaufwand derartiger Waggons sehr hoch.

[0007] In der EP 0 329 551 A1 wird ein Eisenbahnwaggon mit Drehgestellen beschrieben, wobei jedes Drehgestell zwei Achsen, also insgesamt vier Laufräder aufweist. Die Laufräder sind über Spiralfedern am Drehgestell abgestützt. Um die Kräfte, die auf die Puffer einwirken, welche über den Rädern angeordnet sind, wird ein zweiteiliger Rahmen vorgesehen, der einen Ober- und einen Untergurt aufweist. Der Obergurt des Rahmens ist nicht eben ausgebildet, sondern beidseits über Träger zu den Puffern hinauf abgewinkelt ausgebildet. Es liegt hier eine besonders aufwendige Konstruktion vor, die weiters ein hohes Gewicht und damit eine hohe zusätzliche Energiebelastung bei dem Transport verursacht.

[0008] Aus der DE 44 18 884 A1 wird ein zweiteiliger Eisenbahnwaggon bekannt, der ein Untergestell und einen Lastaufbau aufweist. Das Untergestell kann mit zwei Achsen über Blattfedern verbunden sein, wobei die Puffer über den Rädern des Untergestelles liegen. Auf diesem Untergestell wird ein Lastaufbau vorgesehen, welcher nicht nur das zu transportierende Gut aufnehmen soll, sondern auch erst die erforderliche Versteifung des Untergestelles bewirken soll, damit ein Eisenbahnwaggon gebildet werden kann. Die Ladefläche des Lastaufbaues, welcher einen integrierenden Bestandteil des Eisenbahnwaggons bildet, liegt weit oberhalb der Puffermitte.

[0009] In der FR 1 087 352 A wird ein Eisenbahnwaggon beschrieben, welcher für den Transport von Kraftfahrzeugen dienen soll, der aus einzelnen miteinander gelenkig verbundenen Teilen besteht. Der Eisenbahnwaggon weist vier Achsen auf, die sehr kleine Räder tragen. Die Ladefläche liegt unterhalb der mittleren Höhe der Puffer.

[0010] Aus der FR 1 175 883 A wird ein weiterer Eisenbahnwaggon für den Transport von Kraftfahrzeugen bekannt, wobei ein Waggon für den Anschluß an einem Standardzug vorliegt, welcher zumindest vier Achsen aufweist und an einem Ende zwei Puffer besitzt, wohingegen am anderen Ende eine Mittelpufferkupplung vorgesehen ist. Dieser Eisenbahnwaggon zum Transport von Kraftfahrzeugen ist eine besonders schwere Ausführung, wobei die Kraftübertragung zwischen dem Waggon gemäß dieser Patentschrift und dem anschließenden lediglich über eine Mittelpufferkupplung erfolgt.

[0011] Höhenveränderliche Pufferkonstruktionen stellen einen besonderen Versuch von Wagen dar, die eine niedrige Ladefläche aufweisen sollen, um eine leichte Befahrbarkeit durch Kraftfahrzeuge zu ermöglichen.

[0012] Eine derartige Konstruktion ist beispielsweise in der FR 2 026 167 A beschrieben. Ein Eisenbahnwaggon, der offensichtlich sehr keine Laufräder aufweist, besitzt an seinen beiden Enden höhenverändliche Puffer, die in eine internationale europäische Höhe gebracht werden können, wobei die Verbindung der einzelnen Waggons durch eine zusätzliche nicht dargestellte Vorrichtung erfolgen soll.

[0013] Aus der EP 0 630 991-A wird ein weiterer Eisenbahngüterwagen bekannt, dessen Ladeplattform gegenüber den Radsätzen absenkbar ist. Hierbei weist die Halterung der Federn einen Doppelhebel auf, an dessen einem Arm ein Pneumatikzylinder und am anderen Arm das Federschakengehänge angelenkt ist. Durch Betätigung des Pneumatikzylinders kann die Anlenkachse für dasselbe abgesenkt werden, so daß die gesamte Ladeplattform, beispielsweise zum einfacheren Beladen und Entladen eine tiefere Stellung einnehmen kann. Diese absenkbare Aufhängung der Blattfedern für eine Achse ist vierfach vorgesehen, so daß ein großer Gesamtaufwand zum Auf- und Absenken gegeben ist, wobei weiters durch die bei der Bahn erforderlichen hohen Sicherheitsbestimmungen eine Reihe von zusätzlichen Maßnahmen erforderlich sind. So muß die Halterung in Transportstellung, also bei angehobener Ladeplattform mechanisch fest verriegelt sein. Diese mechanische Verriegelung muß vor und nach jedem Absenken der Ladeplattform betätigt werden. Weiters ist es erforderlich, daß ein entsprechender Druckluftvorrat im Waggon vorliegt, damit derselbe unabhängig von einem Zugfahrzeug abgesenkt, aber auch wieder angehoben werden kann.

[0014] Der Erfindung ist zur Aufgabe gestellt, einen Eisenbahngüterwagen zu schaffen, dessen Höhe der Puffer der Stoßeinrichtung und der Zugeinrichtung einem Standardzug entspricht, welcher sowohl als Mittel- als auch als Endläufer in einem Zug eingesetzt werden kann, der in den meisten europäischen Staaten ohne zusätzliche bilaterale Vereinbarungen eingesetzt werden kann. Weiters soll die Spurführung den europäischen Standardwagen entsprechen und auch die europäisch festgesetzten Geschwindigkeiten von Güterzügen eingehalten werden können. Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Güterzugwagen zu schaffen, der besonders einfach konstruiert ist, ein niedriges Gesamtgewicht aufweist, eine hohe Biegesteifigkeit besitzt und dessen Ladefläche besonders niedrig angeordnet ist und welcher eine hohe Tragfähigkeit besitzt.

[0015] Der erfindungsgemäße zweiachsige Eisenbahngüterwagen für einen Normalspur- oder Breitspurzug mit einem nach oben im wesentlichen ebenen Rahmen mit zumindest zwei Längsträgern, die über Querträger verbunden sind, der an seinen beiden Enden je ein Kopfstück mit einer Pufferbrust, die zwei Puffer trägt, deren Mitte in Abstand, vorzugsweise etwa, bei leeren Wagen höchstens 1.065 mm und bei größter Belastung bei, vorzugsweise etwa, mindestens 940 mm, jeweils gemessen von der Schienenoberkante, liegt und zumindest einer Zugeinrichtung mit Zughaken und Kupplung, wobei der Rahmen von Laufrädern mit einem Laufkreisdurchmesser von, vorzugsweise etwa, 680 mm und größer, vorzugsweise kleiner 840 mm, und deren Achsen über Blattfedern, die am Rahmen über eine höhenunveränderliche Halterung befestigt sind, getragen ist, besteht im wesentlichen darin, daß der Rahmen unterhalb der Mitte der Puffer angeordnet ist, und die Pufferbrust von zumindest einem Kopfstück an dem Rahmen zusätzlich über zumindest eine Stütze, die vorzugsweise im oberen Endbereich der Pufferbrust angreift, insbesondere unlösbar, z. B. durch eine Schweißnaht, verbunden ist, abgestützt ist. Durch eine derartige Konstruktion ist ein einfach ausgebildeter Eisenbahngüterwagen geschaffen, der eine große Ladefläche aufweisen kann, die unterschiedlichste Aufbauten, insbesondere kippbare Ladeplattformen, aufnehmen kann. Durch das Vorsehen sowohl der Puffer als auch der Zugeinrichtung in der angegebenen Höhe können derartige Güterwagen (gemäß Regolamento Internazionale Veicoli vom 1.1.1989, Abschnitt 38.1 (Änderung 1.1.97) ohne zusätzliche bilaterale Vereinbarung in Europa grenzüberschreitend eingesetzt werden sowie von Rädern mit einem Laufkreisdurchmesser gleich und größer 680 mm gemäß UIC-Kodex 510-2 VE 2. Ausgabe 01.01.1978 Abschnitt 6 ein derartiger Güterwagen in den meisten europäischen Staaten ohne zusätzliche bilaterale Verträge eingesetzt werden. Durch die Größe der Räder ist sichergestellt, daß eine hohe Spurführung gegeben ist. Es war durchaus nicht naheliegend, den Rahmen für einen Eisenbahngüterwagen mit derart großen Rädern tiefer anzuordnen als die Puffer sind. Üblicherweise wird der Rahmen bei solchen Konstruktionen nicht eben ausgebildet, sondern weist durchgehende, beispielsweise an ihren Enden nach oben weisende Träger aus, so daß das zwischen den Achsen angeordnete Ladegut tiefer angeordnet sein kann. Der Rahmen ist oberhalb der Achsen angeordnet, womit eine erprobte Konstruktion zur Befestigung der Achsen über Blattfedern am Rahmen vorgesehen sein kann. Durch die zusätzliche Abstützung der Pufferbrust über Stützen am Rahmen wird der hohen Kräfteeinleitung sowohl bei Beaufschlagung der Puffer als auch der Zugeinrichtung besonders einfach Rechnung getragen. Völlig überraschend war auch, daß bei einer derartigen Konstruktion bei der Einleitung von Kräften in die Puffer eine Durchbiegung des Rahmens im wesentlichen vermieden werden kann.

[0016] Weist der erfindungsgemäße Eisenbahngüterwagen Parabelfedern zur Befestigung der Achsen am Rahmen auf, so ist eine besonders hohe Laufruhe bei gleichzeitig hoher Spurführung sowohl bei beladenen als auch unbeladenen Güterwagen gegeben.

[0017] Sind zumindest zwei Stützen vorgesehen, die durch Bleche gebildet sind, welche in Fahrzeuglängsrichtung orientiert, insbesondere parallel zu dieser angeordnet sind, so kann eine besonders einfache und gewichtsarme Konstruktion erreicht werden, die gleichzeitig die erforderlichen Kräfte von der Pufferbrust auf den Rahmen übertragen können.

[0018] Sind die Bleche entlang ihren gesamten an der Pufferbrust bzw. Rahmen anliegenden Kanten mit diesen verschweißt, so wird eine besonders starre Konstruktion erhalten, die gleichzeitig korrosionsgefährdete Bereiche einfach vermeidet.

[0019] Ist zumindest eine Pufferbrust, insbesondere das Kopfstück gemeinsam mit der Pufferbrust, um eine Achse, die quer, vorzugsweise normal, zum ebenen Rahmen verläuft, schwenkbar, so kann ein derartiger Güterwagen, beispielsweise am Ende eines Standardzuges angeordnet werden, wobei einerseits die Puffer in erforderlicher Höhe vorgesehen sind und andererseits durch einen einfachen Schwenkvorgang ein Beladen oder Befahren des Güterwagens ohne Überwindung des größeren Höhenunterschiedes zur Pufferbrust ermöglicht ist.

[0020] Ist in dem vom Rahmen umschlossenen Raum zumindest teilweise ein Druckgasspeicher, insbesondere ein Kolbenspeicher und ein Hydraulikfluidspeicher angeordnet, so kann die niedrige Bauhöhe des Rahmens beibehalten werden, wobei gleichzeitig die erforderliche Bodenfreiheit gewährleistet sein kann. Eine derartige Vorrichtung kann beispielsweise zur Betätigung eines Kolben/Zylinder-Aggregates zum Einsatz kommen, wobei ein Aufladen, beispielsweise durch ein im Standardzug vorgesehenes Aggregat erfolgen kann, womit der Eisenbahngüterwagen auch im abgekoppelten Zustand voll arbeitsfähig ist.

[0021] Ist eine über ein Laufrad angetriebene Pumpe für ein Arbeitsmedium, insbesondere Hydraulikflüssigkeit, vorgesehen, so kann diese Hydraulikflüssigkeit vielfach zum Einsatz kommen.

[0022] Ist eine über ein Laufrad antriebene Pumpe über eine Mediumsleitung mit einem Druckmediumspeicher, insbesondere Kolbenspeicher, verbunden, welcher mit einem Gasspeicher und einem Kolben/Zylinder-Aggregat verbunden ist, so ist ein autarker Eisenbahngüterwagen geschaffen, der während des Transportes einen Druckspeicher lädt, welcher sodann im Ruhestand zum Betätigen unterschiedlicher Arbeitswerkzeuge eingesetzt werden kann.

[0023] Ist am Rahmen eine Ladeplattform angelenkt, an welcher zumindest ein am Rahmen angelenktes Kolben/Zylinder-Aggregat angelenkt ist, so liegt ein Eisenbahngüterwagen vor, der Schüttgut entweder parallel zum Gleis oder normal zum Gleis, je nach dem, wo die Plattform angelenkt ist, abladen kann. Ein derartiger Waggon ist besonders für Instandhaltungsarbeiten von Strecken geeignet, wobei der Wagen auch in einem Standardzug vorgesehen sein kann.

[0024] Ist die Ladeplattform über Bolzen angelenkt, die in deren Achsrichtung über ein Gestänge bewegbar sind, so kann besonders einfach die Anlenkung aufgehoben werden, wobei das Gestänge beispielsweise über einen Hydraulikzylinder oder Preßluftzylinder bewegbar sein kann.

[0025] Sind die Achsen für die Anlenkung der Plattform beidseits am Rahmen aus ihrer Lagerung über ein Gestänge bewegbar, so kann je nach Erfordernis entweder an der einen Seite oder an der anderen Seite die Anlenkung der Ladeplattform aufgehoben werden, wobei andererseits für den Transport eine besonders sichere Befestigung der Ladeplattform am Rahmen gewährleistet ist.

[0026] Sind die Bordwände oberhalb der Ladeplattform, z. B. an Stehern der Ladeplattform angelenkt, so kann ein besonders genaues Schütten des Schüttgutes und das bis in unmittelbare Nähe des Güterwagens erfolgen, wobei weiters die Bordwände, da das Schüttgut über dieselben nicht abgeleitet wird, vor extremer Beaufschlagung durch das Stückgut geschützt sind.

[0027] Sind die Bordwände an Stehern der Ladeplattform angelenkt, die abnehmbar sind, so können einerseits bei der Ladeplattform Bordwände vorgesehen sein und andererseits eine völlig unbegrenzte Ladeplattform durch Entnahme der Steher erhalten werden.

[0028] Ist am Rahmen eine Auffahrtsrampe angelenkt, die von einer Transportstellung in eine Arbeitsstellung, in welcher sich diese am Untergrund direkt oder indirekt abstützt, bewegbar ist, so kann, wie an sich bekannt, ein Befahren des Eisenbahngüterwagens besonders einfach ohne zusätzliche Mittel erfolgen.

[0029] Ist am Rahmen eine Konsole für einen Kran, insbesondere außermittig, bezogen auf die Längserstreckung des Eisenbahngüterwagens, angeordnet, so kann derselbe bei besonders geringer Hebelbeanspruchung des Kranes, da die Entfernung des Arbeitsarmes vom Untergrund aufgrund der niedrigen Höhe des Rahmens besonders gering gehalten werden kann, bei niedriger Bauhöhe eine hohe Tragfähigkeit aufweisen.

[0030] Ist nur eine von den beiden Pufferbrüsten vorgesehen, deren Puffermitten, vorzugsweise etwa, bei leeren Wagen bei höchstens 1.065 mm und bei größter Belastung, vorzugsweise etwa, bei mindest 940 mm, jeweils gemessen von der Schienenoberkante, liegen, so können in einem Standardzug auch Eisenbahnwaggons mitgeführt werden, die eine andere, z. B. niedrigere Pufferhöhe, aufweisen, wobei am Ende einer Reihe derartiger Eisenbahnwaggon erneut ein Waggon angeordnet werden muß, welcher am Ende die Puffer in Standardhöhe aufweist.

[0031] Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.

[0032] Es zeigen:

Fig. 1

einen Eisenbahngüterwagen in Seitenansicht,

Fig. 2

die Aufhängung der Federn und der Achse,

Fig. 3 und 4

den Endbereich eines Eisenbahnwaggons in der Ansicht von der Seite bzw. von oben,

Fig. 5

einen Eisenbahnwaggon mit gekippter Plattform,

Fig. 6 und 8

einen Eisenbahnwaggon mit unterschiedlichen Pufferhöhen,

Fig. 7

einen Eisenbahnwaggon mit tief angeordneten Puffern,

Fig. 9 und 10

einen Eisenbahnwaggon mit einem Kran und

Fig. 11

die Anlenkung einer Bordwand.

[0033] In Fig. 1 ist ein Eisenbahngüterwagen für eine Normalspur, also für eine Spurweite von 1.435 mm, dargestellt. Der Wagen weist einen Rahmen 1 auf, der an seinen beiden Enden Kopfstücke 2 mit Puffern 3, einer Zugeinrichtung 4 mit Zughaken und Kupplung aufweist. Der Rahmen 1 weist Längsträger 5 und wie aus Fig. 4 ersichtlich, Querträger 6 auf. Auf den Kopfstücken sind auch Handgriffe 7 und Tritte 8 für das Verschubpersonal angeordnet. Auf dem Rahmen ist eine Ladeplattform 9 angeordnet, die Bordwände 10 aufweist, die an abnehmbaren Stehern 11 angelenkt sind. Wahlweise können die Bordwände 10 auch an der Ladeplattform 9 angelenkt sein. Als Drehachse können selbstfixierende Federn (nicht dargestellt) eingesetzt sein. Die Ladeplattform 9 kann auch, wie in Fig. 5 dargestellt, über Kolben/ Zylinder-Aggregate 12 geschwenkt werden. Die Ladeplattform kann an ihrer Querseite am Rahmen angelenkt sein. Die Ladeplattform kann jedoch auch auf ihrer oder ihren Längsseite(n) am Rahmen angelenkt sein (Fig. 5). Das erforderliche Druckmedium für das Kolben/Zylinder-Aggregat 12 ist eine Hydraulikflüssigkeit, die in dem Kolbenspeicher 13, der über nicht dargestellte Druckmediumleitung mit dem Hydraulikflüssigkeitsbehälter 14 und einem Gasbehälter 13a verbunden ist, gespeichert ist. Der Kolbenspeicher 13 wird über eine Pumpe 15 geladen (Fig. 4), welche von den Rädern angetrieben ist. Die Pumpe ist eine Radsatzpumpe, die am Radsatzlager angeflanscht ist, und es wird Hydrauliköl kontinuierlich während der Umdrehung der Räder gefördert. Die Bewegung der Pumpe erfolgt über einen Mitnehmer, der in ein Gegenstück das auf dem Achsstummel des Radsatzes aufgeschraubt ist, eingreift. Durch die Förderung der Hydraulikflüssigkeit wird der Stickstoff in dem Kolbenspeicher 13 bis zu einem Druck von 216 bar komprimiert und gespeichert. Danach wird das System auf Durchlauf der Hydraulikflüssigkeit über den Hydraulikflüssigkeitsbehälter 14 geschaltet. Der Kolbenspeicher 13 ist derart bemessen, daß bei stillstehendem Eisenbahngüterwaggon und im Zustand voll geladen die Ladeplattform zweimal angehoben und abgesenkt werden kann.

[0034] Die Räder 16 weisen einen Laufkreisdurchmesser von 730 mm auf. Die Verbindung der beiden Achsen eines Waggons mit dem Rahmen, wie in Fig. 2 dargestellt, erfolgt über ein Federpaket 17, das Parabelfedern 18 aufweist. Die oberste Blattfeder 19 weist an den Enden Augen 20 auf, durch welche Bolzen 21 geführt sind. Diese Bolzen 21 sind im Schakengehänge 22 gelagert, das seinerseits über den Schakenstein 23 im Federbock 24 gelagert ist. Durch den Federbock 24 und Schakenstein 23 wird die Halterung für die Federn gebildet. Es sind keine zusätzlichen Elemente in der Federhalterung vorgesehen, die die Halterung höhenveränderlich ausgestalten. Lediglich das Schakengehänge kann durch seine Lagerung die Federbewegung des Blattfedernpaketes 17 nachvollziehen. Das Federnpaket ist mittig durch einen Federnbund 25 miteinander und mit dem Achslagergehäuse 27 verbunden, in dem die nicht dargestellte Achse gelagert ist. Die Zwischenplatte 26 aus Stahl dient zur dauernden Höheneinstellung. Der Rahmen l weist von der Schienenoberkante 28 einen Abstand h₁ von 845 mm auf. Die Entfernung h₂ der Puffermitte von der Schienenoberkante beträgt bei unbelasteten Güterwagen 1.060 mm.

[0035] Wie aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich, sind die Puffer 3 mit einer Pufferbrust 29 verbunden, die ihrerseits über Stützen 30 mit dem Rahmen verbunden sind. Das so gebildete Kopfstück 2 übergreift mit den Stützen 30 teilweise den Längsträger 5 und ist sowohl mit der Pufferbrust 29 als auch dem Längsträger 5 entlang von durchgehenden Schweißnähten verbunden. Die Stützen 30 greifen jeweils oberhalb der Puffermitte auf das Kopfstück 2 an. Durch diese Konstruktion wird zwar eine wirksamere Kräfteeinleitung von Puffern auf den Rahmen ausgeübt, jedoch erfolgt zusätzlich bei Druckbeanspruchung des Eisenbahngüterwagens nicht nur ein Stauchen, sondern auch ein Biegen der Träger. Die Durchbiegung des Trägers kann durch entsprechende Dimensionierung ohne höhere Gewichte zu überschreiten, vermieden bzw. in vorschriftsgemäßen Grenzen gehalten sein. Wie besonders in den Fig. l und 3 ersichtlich, ist die Oberkante des Rahmens 1 außerordentlich niedrig gehalten, so daß ein Be- und Entladen einfach durchgeführt werden kann und gleichzeitig der bevorzugte Einsatz des Eisenbahngüterwagens, u. zw. für die Instandhaltung der Strecke, mit einer besonders leichten Manipulation erfolgen kann.

[0036] Wie aus Fig. 4 ersichtlich, ist die Achse 31 mit den Rädern 16 zwischen zwei Querträgern 6 angeordnet.

[0037] Das Kopfstück 2 kann auch Stützen 30 aufweisen, die nicht mit den Trägern des Rahmens l verschweißt sind, sondern sich lediglich auf denselben abstützen, wobei das Kopfstück über eine normal zur Ladeplattform angeordnete Achse 34 schwenkbar ausgebildet sein kann, wobei über einen Bolzen 35 eine Fixierung der Pufferbrust am Rahmen erfolgen kann. Bolzen und Achse können ident ausgebildet sein, so daß die Schwenkbewegung des Kopfstückes nach beiden Seiten ermöglicht ist. Falls erwünscht, kann die Schwenkbewegung auch durch zusätzliche Hilfsmittel, wie Spindelantrieb aber auch Hydraulikkolben erfolgen.

[0038] In Fig. 5 ist der Eisenbahngüterwagen mit aufgeklappter Ladeplattform 9 dargestellt. Der Winkel a, der von dem Rahmen 1 und der Unterkante der Ladeplattform 9 eingeschlossen wird, beträgt 54°, aus Sicherheitsgründen bevorzugt 45°. Die Bordwände 10 sind an Stehern 11 der Ladeplattform 9 oben angelenkt, so daß sich das Schüttgut nicht in seiner Gesamtheit über die Bordwände 10 bewegt. Der Eisenbahngüterwagen überschreitet im Transportzustand weder die äußere Einschränkung 32 noch die innere Einschränkung 33. Der Güterwagen, welcher eine Länge über Puffer von 11,50 m aufweist, hat ein Eigengewicht von lediglich 17 t. Hierbei sind sämtliche oben angeführten Aggregate miteingeschlossen.

[0039] In den Fig. 6 und 8 sind Waggons dargestellt, die an ihren Enden zwei unterschiedlich ausgebildete Kopfstücke 2 und 2a aufweisen. Die Puffer 3 weisen die Höhe für einen Standardzug auf (wie bereits angeführt), wohingegen die Puffer 3a eine geringere Höhe aufweisen. Der Eisenbahnwagen gemäß Fig. 6 kann (bezogen auf die Fahrtrichtung f) im Anschluß zu einem Standardzug verwendet werden, wobei im Anschluß an diesen Eisenbahnwagen ein Eisenbahnwagen gemäß Fig. 7, welcher Kopfstücke 2a mit Puffern 3a aufweist, die ebenfalls niedriger angeordnet sind. Zum Abschluß eines derartigen Zuges ist der Eisenbahnwagen gemäß Fig. 8 vorgesehen, der an seinem einen Ende erneut Puffer in Standardhöhe aufweist. Das Kopfstück 2 kann schwenkbar ausgebildet sein, so daß eine Auffahrrampe 36 besonders tief am Rahmen 1 angelenkt sein kann. Die Laderampe kann sodann auf der Schienenoberkante oder auch am Untergrund direkt aufliegen. Ein derartiger Zug kann beispielsweise für den Transport von Schienen aber auch von Kraftfahrzeugen besonders vorteilhaft eingesetzt werden.

[0040] In den Fig. 9 und 10 ist ein Kran 37 dargestellt, der über eine Konsole 38 mit dem Rahmen 1 verbunden ist. Die Konsole ist, bezogen auf die Längsrichtung des Eisenbahnwaggons, außermittig angeordnet, so daß auch Ladegut an einem Ende des Güterwagens aufgenommen werden kann und durch eine Drehbewegung des Kranes leicht auf der Ladeplattform abgesetzt werden kann, ohne daß beispielsweise ein teleskopierbarer Arm erforderlich ist. Das Gut kann, wie an sich bekannt, entlang des Armes verschoben werden. Der Arm kann nach oben und nach unten geschwenkt werden. Es besteht auch die Möglichkeit, daß am Ende des Armes Baggerschaufeln angebracht sind. Bei dem Betrieb des Kranes wird der Eisenbahnwaggon wie in Fig. 10 besonders deutlich sichtbar, über Stützen 39 am Untergrund abgestützt.

[0041] In Fig. 11 ist die Anlenkung der Ladeplattform 9 am Rahmen l dargestellt, wobei die Ladeplattform eine Lasche 40 und der Rahmen zwei Laschen 41 aufweist. Durch diese Laschen ist ein Bolzen 42 geführt, der mit einem Gestänge 43 verbunden ist. Dieses Gestänge kann in seiner Längsrichtung bewegt werden, so daß auch eine Bewegung der Bolzen in ihrer Längsrichtung erfolgt. Die Ladeplattform weist an beiden Seiten zumindest zwei derartige Lagerungen auf, wobei in Transportstellung an beiden Seiten die Bolzen durch beide Laschen hindurchgeführt sind. Es erfolgt hierbei gleichzeitig eine Fixierung. In Arbeitsstellung können an nur einer Seite die Bolzen aus ihren Laschen herausgezogen werden. Damit ist die Ladeplattform lediglich an einer Seite angelenkt und kann über das Zylinder/Kolben-Aggregat einfach gekippt werden.

Ansprüche

1. Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen für einen Normalspur- oder Breitspurzug mit einem nach oben im wesentlichen ebenen Rahmen (1) mit zumindest zwei Längsträgern (5), die über Querträger (6) verbunden sind, der an seinen beiden Enden je ein Kopfstück (2) mit einer Pufferbrust (29), die zwei Puffer (3) trägt, deren Mitte in Abstand, vorzugsweise etwa, bei leeren Wagen höchstens 1.065 mm und bei größter Belastung bei, vorzugsweise etwa, mindestens 940 mm, jeweils gemessen von der Schienenoberkante, liegt und zumindest einer Zugeinrichtung mit Zughaken und Kupplung, wobei der Rahmen (1) von Laufrädern (16) mit einem Laufkreisdurchmesser von, vorzugsweise etwa, 680 mm und größer, vorzugsweise kleiner 840 mm, und deren Achsen (31) über Blattfedern (17), die am Rahmen (1) über eine höhenunveränderliche Halterung befestigt sind, getragen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (1) unterhalb der Mitte der Puffer angeordnet ist, und die Pufferbrust (29) von zumindest einem Kopfstück (2) an dem Rahmen (1) zusätzlich über zumindest eine Stütze (30), die vorzugsweise im oberen Endbereich der Pufferbrust (29) angreift, insbesondere unlösbar, z. B. durch eine Schweißnaht, verbunden ist, abgestützt ist.

2. Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Parabelfedern (18) vorgesehen sind.

3. Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei Stützen (30) für ein Kopfstück (2) vorgesehen sind, die durch Bleche gebildet sind, welche in Fahrzeuglängsrichtung orientiert, insbesondere parallel zu dieser, angeordnet sind.

4. Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bleche (30) entlang ihren gesamten an dem Kopfstück (2) bzw. Rahmen (1) anliegenden Kanten mit diesen verschweißt sind.

5. Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Pufferbrust (29), insbesondere das Kopfstück (2) gemeinsam mit der Pufferbrust um eine Achse (34), die quer, vorzugsweise normal, zum ebenen Rahmen (1) verläuft, schwenkbar ist.

6. Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in dem vom Rahmen (1) umschlossenen Raum zumindest teilweise ein Druckgasspeicher, insbesondere ein Kolbenspeicher (13), und ein Hydraulikfluidspeicher (14) angeordnet ist.

7. Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine über ein Laufrad (16) angetriebene Pumpe (15) für ein Arbeitsmedium, insbesondere Hydraulikflüssigkeit, vorgesehen ist.

8. Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die über ein Laufrad (16) angetriebene Pumpe (15) über eine Mediumsleitung mit einem Druckmediumspeicher (13), insbesondere Kolbenspeicher, welcher mit einem Gasspeicher (13) und einem Kolben/Zylinderaggregat (12) verbunden ist, verbunden ist.

9. Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß am Rahmen (1) eine Ladeplattform (9) angelenkt ist, an welcher zumindest ein am
Rahmen (1) angelenktes Kolben/Zylinder-Aggregat (12) angelenkt ist.

10. Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladeplattform (9) über Bolzen (42) angelenkt ist, die in deren Achsrichtung über ein Gestänge (43) bewegbar sind.

11. Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzen (42) für die Anlenkung der Ladeplattform (9) beidseits am Rahmen aus ihrer Lagerung über ein Gestänge (43) bewegbar sind.

12. Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß Bordwände (10) oberhalb der Ladeplattform (9), z. B. an Stehern (11) der Ladeplattform (9), angelenkt sind.

13. Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Bordwände (10) an Stehern (11) der Ladeplattform (9) angelenkt sind, die abnehmbar sind.

14. Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß am Rahmen (1) eine Auffahrtsrampe (36) angelenkt ist, die von einer Transportstellung in eine Arbeitsstellung, in welcher sich diese am Untergrund direkt oder indirekt abstützt, bewegbar ist.

15. Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß am Rahmen (1) eine Konsole (38) für einen Kran (37), insbesondere außermittig, bezogen auf die Längserstreckung des Eisenbahngüterwagen, angeordnet ist.

16. Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine von den beiden Pufferbrüsten (29) Puffer aufweist, deren Puffermitten bei leeren Wagen, vorzugsweise etwa, bei höchstens 1.065 mm und bei größter Belastung, vorzugsweise etwa, bei mindest 940 mm, jeweils gemessen von der Schienenoberkante, liegen.

Zeichnung