Vorrichtung zum Übertragen eines Zustandssignals eines Verkehrsbeeinflussungsgeräts auf ein Fahrzeug

Abstract

 Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Übertragen eines Zustandssignals eines Verkehrsbeeinflussungsgeräts auf ein Fahrzeug, bei der das Zustandssignal des Verkehrsbeeinflussungsgeräts durch eine Schaltung einstellbar ist und mittels einer Übertragungseinheit auf das Fahrzeug übertragbar ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung anzugeben, die einen Umstieg der Zugbeeinflussung auf das System ETCS an Zugbeeinflussungsgeräten, die in der Regel heute noch Lichtsignale sind, kostengünstig ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass in einer Schleife, in der die Schaltung (RS) und die Übertragungseinheit (TU) angeordnet sind, Mittel (UVV, UP) vorgesehen sind, mittels derer Spannungsimpulse (SP) in periodischer Folge über den Kontakten der Schaltung (RS) anlegbar sind.
Auf diese Weise ist es möglich, die gesamte Beschaltung für die Begriffsbildung des Zustandssignals weitgehend unverändert lassen zu können, weil aufgrund der von der Vorrichtung erzeugten Spannungsimpulse über der Schleife sichergestellt ist, dass die Kontakte, die zur Begriffsbildung geschaltet worden sind, niederohmig im Vergleich zu Last sind. Weil die Spannungsimpulse nur in periodischer Abfolge angelegt werden, ist auch die hierzu erforderliche Menge an elektrischer Energie über den Takt der Pulsung in weiten Grenzen einstellbar, was bei einer entsprechend gewählten Pulsung zu einer gewünscht niedrigen elektrischen Leistungsaufnahme führt.

Beschreibung

[0001] Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Übertragen eines Zustandssignals eines Verkehrsbeeinflussungsgeräts auf ein Fahrzeug, bei der das Zustandssignal des Verkehrsbeeinflussungsgeräts durch eine elektrische Schaltung, insbesondere eine Relaisschaltung, einstellbar ist und mittels einer Übertragungseinheit auf das Fahrzeug übertragbar ist.

[0002] Eine derartige Vorrichtung wird heute beispielsweise standardmässig zur Übertragung des Zustandes eines Lichtsignals auf eine Lokomotive verwendet. Dabei werden derzeit u.a. unter den Namen "SIGNUM" und "ZUB 121" bekannte Systeme verwendet. Beide Systeme sind punktförmige Zugsicherungssysteme und werden häufig redundant betrieben. Mit diesen Systemen werden typischerweise Zustandssignale des Lichtsignals, wie "Fahrt", "Warnung" und "Halt", auf die Lokomotive oder bei schiebender Lokomotive auf ein Steuerfahrzeug übertragen.

[0003] Das unter dem Namen "SIGNUM" bekannte System arbeitet nach einem transformatorischen Verfahren. Bei diesem Verfahren wird über einen an der Lokomotive oder an dem Steuerfahrzeug angebrachten Permanentmagnet in einer gleisseitig angebrachten Spule ein Spannungsimpuls induziert. Der Ausgang dieser Spule wird entsprechend dem aktuell zu übertragenden Zustandsbegriff des Lichtsignals beschaltet, wozu in der Regel eine Relaisschaltung verwendet ist. Dieser derartig beschaltete Ausgang wird über einen U-Kern im Wege transformatorischer Kopplung an eine zweite ebenfalls gleisseitig angeordnete Spule angelegt. Eine weitere zu diesem Transformator gehörige Spule ist auf der Lokomotive oder dem Steuerfahrzeug angeordnet. Auf diese Weise liest diese Spule die durch den Permanentmagnet an der Lokomotive oder an dem Steuerfahrzeug induzierten Spannungsimpuls, welcher nun zusätzlich mit dem zu übertragenden Zustandsbegriff des Lichtsignals codiert ist, zurück. Hierbei führt die Codifizierung dazu, dass der induzierte Spannungsimpuls hinsichtlich seiner Polarität unverändert bleibt oder invertiert wird oder der Spannungsimpuls an die Erdung geleitet wird und daher kein Signal auftritt.

[0004] Die durch den Permanentmagnet an der Lokomotive oder dem Steuerfahrzeug in der Spule induzierte Spannung erreicht je nach Geschwindigkeit, d.h. je nach zeitlicher Änderung des magnetischen Flusses, bis zu 400 Volt, so dass sämtliche in dieser transformatorischen Übertragungsschleife befindlichen Kontakte niederohmig sind und allfällige hochohmige Kontakte infolge dieser vergleichsweise hohen induzierten Spannung durch eine sogenannte Frittung, d.h. Erzeugung eines Lichtbogens über dem hochohmigen Kontakt (Spannungsdurchbruch), niederohmig gemacht werden. Auf diese Weise ist die Bildung des zu dem zu übertragenden Signalzustand korrespondierenden Signalbegriffs selbst bei in Relaisschaltungen verwendeten stromlos geschalteten Reinsilber-Kontakten unproblematisch.

[0005] Aufgrund der Weiterentwicklung der Zugbeeinflussungssysteme ist derzeit bereits der Auslauf der Systeme "SIGNUM" und "ZUB121" zumindest auf viel und häufig auch mit Hochgeschwindigkeitszügen befahrenen Gleisstrecken vorprogrammiert, weil diese Systeme durch ein sogenanntes "European Train Control System", nachfolgend als ETCS bezeichnet, abgelöst werden. Das ETCS bietet eine gegenüber den alten Systemen erhöhte Funktionalität hinsichtlich der Zugbeeinflussung und verbessert die Sicherheit der Zugsteuerung signifikant.

[0006] Bei der Übertragung des Zustandssignals des Lichtsignals benötigt das ETCS punktförmige Übertragungsmodule, die als sogenannte EURO-Balisen bezeichnet sind. Dabei wird der Signalbegriff wie bei den voranstehend genannten Systemen durch das entsprechende Schalten von Relaiskontakten gebildet und in der EURO-Balise gelesen, in ein Telegramm umgesetzt und anschliessend auf die Lokomotive oder das Steuerfahrzeug übertragen. Die für diesen Vorgang erforderliche elektrische Energie wird dabei mittels eines von der Lokomotive oder von dem Steuerfahrzeug abgestrahlten hochfrequenten Magnetfeldes bereitgestellt. Dieses in Form einer Abstrahlkeule emittierte HF-Feld hat dabei nach ETCS-Vorgabe eine Frequenz von 27 MHz.

[0007] Bei der Umrüstung der Zugbeeinflussungssysteme auf das System ETCS ist es daher erforderlich, die "alten" SIGNUM-Spulen aus dem Gleisbett zu entfernen und gegen die EURO-Balisen auszutauschen. Um die hierzu erforderlichen Kosten an jedem Lichtsignal im Rahmen zu halten, ist es daher wünschenswert, die übrige Installation und Beschaltung des Lichtsignals oder allgemein des Zugbeeinflussungsgeräts weitgehend unverändert lassen zu können.

[0008] Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung anzugeben, die einen Umstieg der Zugbeeinflussung auf das System ETCS an Zugbeeinflussungsgeräten, die in der Regel heute noch Lichtsignale sind, kostengünstig ermöglicht.

[0009] Diese Aufgabe wird einer Vorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass in einer Schleife, in der die elektrische Schaltung und die Übertragungseinheit angeordnet sind, Mittel vorgesehen sind, mittels derer Spannungsimpulse in periodischer Folge über den Kontakten der elektrischen Schaltung anlegbar sind.

[0010] Auf diese Weise ist es möglich, die gesamte Beschaltung für die Begriffbildung des Zustandssignals weitgehend unverändert lassen zu können, weil aufgrund der von der Vorrichtung erzeugten Spannungsimpulse über der Schleife sichergestellt ist, dass die Kontakte, die zur Begriffsbildung geschaltet worden sind, niederohmig im Vergleich zu Last sind. Weil die Spannungsimpulse nur in periodischer Abfolge angelegt werden, ist auch die hierzu erforderliche Menge an elektrischer Energie über den Takt der Pulsung in weiten Grenzen einstellbar, was bei einer entsprechend gewählten Pulsung zu einer gewünscht niedrigen elektrischen Leistungsaufnahme führt.

[0011] Als bevorzugtes Verkehrsbeeinflussungsgerät ist hier ein Lichtsignal geeignet, das ein Schienenfahrzeug steuert.

[0012] Mit Hinblick auf den Einbau der EURO-Balisen im Gleisbett ist es besonders zweckmässig, die Übertragungseinheit in einem in einem Gleisbett angeordneten Zugbeeinflussungsmodul zu integrieren.

[0013] Mit dem Wegfall des von der Lokomotive mittels des Permanentmagnets induzierten Spannungsimpulses sieht es eine bevorzugte Ausführung der Erfindung vor, die zum Aufbau der Spannungsimpulse erforderliche elektrische Energie aus einem Versorgungskreis des Verkehrbeeinflussungsgeräts und/oder einer Batterie zu entnehmen. Besonders zweckmässig ist es dabei, die elektrische Energie aus mindestens einem Lichtstromkreis des Verkehrsbeeinflussungsgeräts zu entnehmen.

[0014] Dabei ist jedoch besonders sensibel vorzugehen, weil der Lichtkreis selbst aus sicherheitstechnischen Aspekte nur eine sehr geringe Leistungsentnahme zulässt, die daher nur in einem Bereich liegen darf, der als vernächlassigbar gegen die Leistungsaufnahme des Leuchtmittels im Lichtsignal angesehen werden kann. Beispielhaft liegt die Spannung im Lichtstromkreis während der hellen Tagstunden bei etwa 35 V und wird zur Nacht auf etwa 28 V zur Vermeidung von Blendungen abgesenkt. Entsprechend verringert sich der im Nachtbetrieb fliessende Leuchtmittelstrom von etwa 475 mA auf etwa 370 mA. Eine aus sicherheitsaspekten unproblematische einprozentige Leistungsentnahme liefert daher nur eine elektrische Leistung von etwa 166 mW bzw. etwa 104 mW.

[0015] Um das Vorliegen dieser wenn auch nur geringen Leistungsausbeute kontinuierlich sicherstellen zu können, ist es vorgesehen, an mehreren Lichtstromkreisen des Signals einen Spannungsabgriff zu installieren und alle Spannungsabgriffe jeweils einem Spannungswandler zuzuführen und nachfolgend aufzuaddieren. Ein häufig mit vier Leuchtmitteln bestücktes Signal (Grünes Licht für "Fahrt", gelbes Licht für "Warnung", rotes Licht für "Halt" und ein zweites Rotlicht für den "Nothalt" bei Ausfall des roten Leuchtmittels) ermöglicht so zumindest immer den Spannungsabgriff an einem Lichtstromkreis.

[0016] Um die zur Verfügung stehende elektrische Leistung besonders effizient zu nutzen und gleichzeitig die Beaufschlagen der Schleife mit periodischen Spannungsimpuls sicherzustellen, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die zeitliche Abfolge der Spannungsimpulse in Abhängigkeit von der zur Verfügung stehenden elektrischen Energie einstellbar ist.

[0017] Dabei ist es aufgrund sicherheitstechnischer Überlegungen besonders vorteilhaft, wenn die Verwendung der zur Verfügung stehenden elektrischen Energie zugunsten der Übertragung des Signalzustandes auf das Fahrzeug und zuungunsten des Aufbaus von den Spannungsimpulsen wählbar ist, sofern die Energieversorgung kritisch werden sollte.

[0018] Eine weitere Energieeinsparung bei der Übertragung des Zustandsignals ergibt sich, wenn die Übertragungseinheit nur das Zustandssignal über eine einfache Schnittstelle, wie z.B. eine 2v5-Schnittstelle, an die Eurobalise überträgt, welche die an die Lokomotive oder das Steuerfahrzeug zu übertragenden Daten enthält. Damit werden die zu übertragenden Daten nicht - wie von ETCS gewünscht - über eine sogenannte Schnittstelle "C" übertragen, welche etwa 1,5 Watt Übertragungsleistung benötigt.

[0019] Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den übrigen Unteransprüchen zu entnehmen.

[0020] Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Dabei zeigen:

Figur 1

ein Blockdiagramm des Aufbaus einer Vorrichtung zur Übertragung eines Zustandssignals eines Lichtsignals auf eine Lokomotive nach einem an SIGNUM angepassten ETCS; und

Figur 2

ein Blockdiagramm des Aufbaus der Vorrichtung gemäss Figur 1 mit Mischbetrieb.

[0021] Figur 1 zeigt ein Blockdiagramm des Aufbaus einer Vorrichtung zur Übertragung eines Zustandssignals ZS auf eine Lokomotive L. Die Aufgabe der Vorrichtung besteht darin, den Zustand eines Signals S, d.h. die Einstellung des Signals S, besonders betriebssicher und unter Beibehaltung heute üblicher Signalbeschaltungen an die Lokomotive L zu übertragen. Zur Bereitstellung des Zustandssignal ZS dient eine Relaisschaltung RS, an der Signaleinstellungen K1a, K1b, K2a und K2b geschaltet werden können. Mittels dieser Relaisschaltung RS sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel Signalbegriffe, wie "Fahrt", "Warnung" und "Halt", in elektrisch in einem Komparator K vergleichbare und damit für die weitere logische Umsetzung erfassbare Daten wandelbar.

[0022] Am Ausgang des Komparators K liegt daher ein Datum D an, das in einem nachfolgend angeordneten Decoder DCD in ein Sendetelegramm ST umgesetzt und an eine Übertragunseinheit TU übermittelt wird. Die Übertragungseinheit TU ist dabei in eine als Übertragungsmodul dienende EURO-Balise EB integriert. Von der EURO-Balise EB wird das eigentliche Zustandssignal ZS des Lichtsignals S auf Anforderung der Lokomotive L durch das permanente lokseitige Abstrahlen einer 27 MHz-HF-Abstrahlkeule berührungslos an die Lokomotive L übermittelt.

[0023] Die für die logische Bearbeitung der Signaleinstellungen K1a, K1b, K2a und K2b erforderliche elektrische Leistung wird einer Gleichspannungsversorgung, nachfolgend als Logikspeisung LDC benannt, entnommen. Diese elektrische Leistung der Logikspeisung LDC entstammt nicht der 27 MHz-HF-Abstrahlkeule der Lokomotive L, sondern wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel aus allen Lichtstromkreisen SK des Lichtsignals S entnommen. Hierzu erfolgt an jedem Lichtstromkreis SK ein hochohmiger und daher signaltechnisch sicherer Spannungsabgriff AAC, was jedoch in der Figur 1 nur für einen Lichtstromkreis LS dargestellt ist. Die abgegriffene Spannung wird nachfolgend in einem Filter F gefiltert, anschliessend in einem Gleichrichter G gleichgerichtet und einem Ladekondensator C zugeführt. Es sei angemerkt, dass auch der Spannungsabgriff AAC nur an einem oder auch mehreren, aber nicht allen Lichtstromkreisen SK vorgesehen sein kann. Der Vorteil des Spannungsabgriffs AAC an allen Lichtstromkreisen SK besteht einfach in der Tatsache, dass mindestens ein Lichtstromkreis SK des Lichtsignals Spannung aufweist und folglich immer eine kontinuierliche Leistungsentnahme ermöglicht ist.

[0024] In der gezeigten Darstellung wird die so erhaltene Gleichspannung über einen Spannungsvervielfacher UVV an einen Spannungsimpulsgeber UP weitergeleitet, welcher hierdurch in Lage versetzt ist, die Relaisschaltung RS mit einem periodisch wiederkehrenden Spannungsimpuls SP zu beaufschlagen. Auf diese Weise ist es sichergestellt, dass die Kontakte der Relaisschaltung RS jederzeit niederohmig im Vergleich zur Last und damit gut leitend sind. Dieser Spannungsimpuls SP kann beispielsweise im Abstand vom 1 bis 30 Minuten abgegeben werden.

[0025] Die Häufigkeit der Abgabe des Spannungsimpulses SP hängt im vorliegenden Ausführungsbeispiel von dem Ladezustand eines Energiespeichers ES für die Logikspeisung LDC ab. Stellt dabei eine Ladekontrolle LK für den Energiespeicher ES einen unzureichenden Ladezustand fest, wird die Spannungsversorgung zum Spannungsvervielfacher UVV unterbrochen und stattdessen der Ladekontrolle LK und dem Energiespeicher ES zugeführt. Analog zu dieser Konstellation wird auch von einem Umschalter US von der Beaufschlagung mit Spannungsimpulsen SP auf die Logikspeisung LDC umgeschaltet, wenn die EURO-Balise EB von der HF-Abstrahlkeule der Lokomotive L erfasst wird und somit an die Logik in Form eines "Attention-Signal" den Befehl sendet, nun unmittelbar den aktuellen Signalzustand SZ an die Lokomotive L übertragen zu müssen.

[0026] Hervorzuheben an dieser Vorrichtung ist daher die Tatsache, dass die Umstellung der Zugbeeinflussung von einem alten System, wie SIGNUM und/oder ZUB 121, auf das neue System ETCS gelingt ohne die eigentliche Signalbeschaltung und im besonderen die in der Relaisschaltung RS verkörperte Logik austauschen zu müssen. Einzigallein die zusätzlichen Vorkehrungen zur periodischen Generierung der Spannungsimpuls und damit zum korrekten Darstellen des Signalzustandes sind vorzunehmen.

[0027] Dabei wäre eine Energieversorgung alternativ zu dem hier beschriebenen Spannungsabgriff AAC an den Lichtstromkreisen LS auch durch eine Batterie ggfs. gekoppelt mit einer Solarzelle möglich, was den Aufbau noch weiter vereinfachen würde, jedoch einen zusätzlichen Service- und Überwachungsaufwand für die sichere Funktion von Batterie und ggfs. Solarzelle nach sich ziehen würde.

[0028] Letztlich entscheidend ist der Ersatz des durch einen von einer bewegten Lokomotive L mittels Permanentmagnet induzierten Spannungsimpulses zur Frittung von stromlos geschalteten Kontakten zur Erreichung von deren Niederohmigkeit durch die erfindungsgemäss realisierte periodische Spannungsimpulsabgabe, die unabhängig von der Lokomotive L und beispielsweise durch eine periodische Entladung eines Kondensators generiert ist. Dies gewährleistet sogar, dass die Kontakte weiter niederohmig gehalten werden, wenn die Lokomotive L vor dem Lichtsignal S anhalten muss und beispielsweise längere Zeit über der EURO-Balise EB steht. Selbst der bei einer nachfolgenden Streckenfreigabe auf freie Fahrt umgeschaltete Kontakt in der Relaisschaltung RS wird durch die periodische Spannungsimpulsabgabe niederohmig. Ein geringfügig längeres Verbleiben des Lokomotive L vor dem Lichtsignal S bis zum nächsten Spannungsdurchschlag an einem ggfs. hochohmigeren Kontakt ist ohne Sicherheitsrisiko verkraftbar.

[0029] Figur 2 zeigt in Ergänzung zu Figur 1 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung gemäss Figur 1, die ergänzend zu Figur 1 zum Mischbetrieb von altem System SIGNUM und neuem System ETCS ertüchtigt ist. Für gleiche Bauteile wurden wieder die gleichen Bezugszeichen verwendet.

[0030] Kernpunkt des Systems SIGNUM sind zwei Spulenpaare S1a, S1b und S2a, S2b. Dabei sind die Spulen S1a und S2a gleisseitig und die Spulen S1b und S2b lokseitig installiert. Der Signalzustand LS wird nun auf zweierlei Weise auf die Lokomotive LK übertragen. Gemäss System SIGNUM induziert die als Permanentmagnet ausgebildete Spule S1b einen Spannungsimpuls in der Spule S1a, wobei deren Ausgang mit dem aktuellen Signalbegriff relaismässig beschaltet ist. Der mit der Signalinformation codierte Spannungsimpuls wird nun an den Eingang der Spule S2a gelegt, die wiederum einen mit der Signalinformation versehenen Impuls in die lokseitige Spule S2b zurück induziert.

[0031] Zugleich wird mittels eines Oszillators OZ getriggert der mit der Signalinformation versehene Impuls über eine galvanische Trennung GT und einen Überspannungsschutz P in die ETCS-Umgebung eingespeist. Mittels Vergleich in einem gegenüber Figur 1 geringfügig modifizierten Komparator K' wird die Signalinformation gemäss eingespeistem Spannungsimpuls für das ETCS-Sendetelegramm ST aufbereitet.

[0032] Auch in diesem Ausführungsbeispiel ist eine Beaufschlagung des in der Relaisschaltung RS aktuell geschalteten Kontakts mit den Spannungsimpulsen SP ermöglicht, weil der Spannungsimpulsgeber UP die periodisch erzeugten Pulse über den Überspannungsschutz P und die galvanische Trennung GT in die Relaisschaltung RS einkoppelt. Auf diese Weise kommt es in regelmässigen Abständen zu einem "Freibrennen" eines ggfs. zu hochohmigen Kontakts an der Stelle, an der der aktuelle Signalbegriff in eine elektrische Schaltung umgesetzt wird.

[0033] Ergänzend sei abschliessend angemerkt, dass die erfindungsgemässe Vorrichtung in beliebigen anders ausgestalteten Verkehrsbeeinflussungsgeräten, wie z.B. Ampeln für Strassenbahnen, zur Steuerung selbst sogar von Strassenverkehrsfahrzeugen eingesetzt werden kann.

[0034] Liste der verwendeten Bezugszeichen

AAC

Spannungsabgriff

C

Ladekondensator

D

Datum

DCD

Decoder

EB

EURO-Balise

ES

Energiespeicher

F

Filter

G

Gleichrichter

GT

Galvanische Trennung

K, K'

Komparator

L

Lokomotive

LDC

Logikspeisung

LK

Ladekontrolle

LS

Lampenstromkreis

OZ

Oszillator

P

Überspannungsschutz

RS

Relaisschaltung

S

Signal

SP, SP'

Spannungsimpuls

ST

Sendetelegramm

S1a, S1b

erstes Spulenpaar

S2a, S2b

zweites Spulenpaar

TU

Übertragungseinheit

UP

Spannungsimpulsgeber

US

Umschalter

UVV

Spannungsvervielfacher

ZS

Zustandssignal

Ansprüche

1. Vorrichtung zum Übertragen eines Zustandssignals (ZS) eines Verkehrsbeeinflussungsgeräts (S) auf ein Fahrzeug (L), bei der das Zustandssignal (ZS) des Verkehrsbeeinflussungsgeräts (S) durch eine Schaltung (RS) einstellbar ist und mittels einer Übertragungseinheit (TU) auf das Fahrzeug (L) übertragbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
in einer Schleife, in der die Schaltung (RS) und die Übertragungseinheit (TU) angeordnet sind, Mittel (UVV, UP) vorgesehen sind, mittels derer Spannungsimpulse (SP) in periodischer Folge über den Kontakten der Schaltung (RS) anlegbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Verkehrbeeinflussungsgerät ein Lichtsignal (S) ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeug ein Schienenfahrzeug (L) ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Übertragungseinheit (TU) in einem in einem Gleisbett angeordneten Zugbeeinflussungsmodul (EB) integriert ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zum Aufbau der Spannungsimpulse (SP) erforderliche elektrische Energie aus einem Versorgungskreis des Verkehrbeeinflussungsgeräts (S) und/oder einer Batterie entnehmbar ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die elektrische Energie aus mindestens einem Lichtkreis (LS) des Verkehrsbeeinflussungsgeräts (S) entnehmbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
an jedem Lichtkreis (LS) ein Spannungsabgriff (AAC) vorgesehen ist und alle Spannungsabgriffe (AAC) jeweils einem Spannungswandler zuführbar und nachfolgend aufaddierbar sind.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine zeitliche Abfolge der Spannungsimpulse (SP) in Abhängigkeit von der zur Verfügung stehenden elektrischen Energie einstellbar ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Verwendung der zur Verfügung stehenden elektrischen Energie zugunsten der Übertragung des Zustandssignal (ZS) auf das Fahrzeug (L) und zuungunsten des Aufbaus von den Spannungsimpulsen (SP) wählbar ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Übertragungseinheit (TU) das Zustandssignal (ZS) über eine 2v5-Schnittstelle überträgt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
drei unterschiedliche Zustandssignale (ZS) vorgesehen sind.

Zeichnung