VENTILEINHEIT

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Baugruppe für eine von einer Brennkraftmaschine angetriebene Apparatur gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

[0002] Derartige Baugruppen sind z. B. aus dem deutschen Gebrauchsmuster 1 883 625 bekannt. Es wird eine Ventileinrichtung zur Verbindung der Ansaugleitung oder einer Unterdruckzone eines Vergasers mit dem Kurbelgehäuse eines Verbrennungsmotors beschrieben, wobei Gase, die am Motorkolben vorbei in das Kurbelgehäuse gedrungen sind, in die Motorzylinder zurückgeführt und zusammen mit dem von dem Vergaser erzeugten, brennbaren Gemisch verbraucht werden.

[0003] Weiterhin ist eine derartige Ventileinheit aus der US PS 3 139 080 bekannt, die Mittel zur Beseitigung von Kurbelgehäusegasen beschreibt, da diese Kurbelgehäusegase als Quelle von Luftverunreinigungen gelten.

[0004] Will man solche Baugruppen nun in modernen Kraftfahrzeugen oder anderen mit Brennkraftmaschinen betriebenen Apparaturen einsetzen, so ist daran nachteilig, daß die bekannten Baugruppen über entsprechende Außenabmessungen verfügen sowie über ein entsprechend hohes Eigengewicht.

[0005] Man könnte nun die Bauteilgröße weiterhin verkleinern, was zu einer Gewichtsreduzierung führen würde. Aber auch dabei ist nachteilig, daß die räumliche Ausdehnung aufgrund der verschiedenen Einzelaggregate und deren Verbindungsleitungen sowie das Gewicht durch eine geringe Integrationsdichte hoch ist.

[0006] Aus der US-A-4 169 432 ist eine Einrichtung zum Regeln des Kurbegehäusedruckes bekannt, hierzu ist eine Leitung für den Kurbelgehäusegaseinlaß vorhanden und zwar durch den Zylinderkopf. Die Leitung zur Ölwanne gemäß diesem Stand der Technik läßt einen Fluß in Richtung zur Ölwanne zu. Ein Nachteil der dargestellten Einrichtung ist der hohe Montage- und Einzelkomponentenaufwand.

[0007] Es ist ferner aus der EP-A-0 459 031 eine Baugruppe bekannt bei der verschiedene Vorrichtungen kombiniert werden. Allerdings zeigt diese Baugruppe dem Fachmann nicht ein komplettes Modul mit dem auch die Möglichkeit besteht insbesondere im unteren Drehzahlbereich der Verbrennungskraftmaschine eine optimale Abführung der Kurbelgehäusegase zu erzielen.

[0008] Es ist somit Aufgabe der Erfindung, eine Baugruppe der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß eine Baugruppe entsteht, die einfacher zu montieren, leichter, billiger und kompakter ist.

[0009] Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß Bauteile zu einem Modul zusammengefaßt sind und daß Mittel vorgesehen sind, mit denen das Modul mit der Brennkraftmaschine verbindbar ist. Von Vorteil ist hierbei, daß sowohl die Herstellungskosten der einzelnen Funktionseinheiten als auch die Kosten der Endmontage sowie das Gewicht reduziert werden können. Aufgrund der konstruktiven Durchgängigkeit werden Synergien zwischen den verschiedenen Funktionseinheiten erreicht, die zur genannten Kosteneinsparung beitragen. Die Bereitstellung von Modulen für die Endmontage vereinfacht außerdem die Logistik. Der modulare Aufbau der Baueinheit wirkt sich außerdem günstig auf das Recycling der Baugruppen aus. Die Zusammenfassung der Funktionseinheiten zu einem Modul gestattet darüber hinaus ein schnelles Reagieren auf veränderte Marketingkonzepte.

[0010] Die Erfindung sieht ferner vor, daß im Modul ein Trägerkörper integriert ist, der mit der Brennkraftmaschine verbindbar ist und an dem die Bauteile des Moduls befestigt sind. Dieser Trägerkörper gibt dem Modul eine Struktur, die einerseits die Verbindung des Moduls mit der Brennkraftmaschine definiert als auch die Anordnung der einzelnen Bauteile des Moduls. Eine Möglichkeit wäre beispielsweise, den Luftfilterkasten als Trägerkörper zu verwenden.

[0011] Weiterhin sieht die Erfindung vor, daß das Modul als Bauteil im wesentlichen ein Kurbelgehäusedruckregelventil und ein Leerlaufunterdruckventil enthält, die in einer einzigen Funktionseinheit zusammengefaßt sind, was sowohl zu Gewichts- als auch zu Kosteneinsparungen führt.

[0012] Die Vorrichtung kommuniziert mit dem Kurbelgehäuse und/oder dem Filterraum, insbesondere mit dessen Reinluftseite. Dies garantiert, daß die für Emissionen verantwortlichen Kurbelgehäusegase im Gesamtsystem der Brennkraftmaschine verbleiben und dem Verbrennungsvorgang zugeführt werden.

[0013] Das Kurbelgehäusedruckregelventil und/oder das Leerlaufunterdruckventil sind mit dem Saugrohr und dem Kurbelgehäuse verbindbar angeordnet. Durch diese Anordnung ist sichergestellt, daß die Kurbelgehäusegase im Kreislauf des Motors des Kraftfahrzeuges verbleiben.

[0014] Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Modul mit weiteren Bauteilen erweiterbar ist. Denkbar wäre beispielsweise die Zusammenfassung aller wesentlichen Ventilbaugruppen, die in Verbindung mit dem Betrieb einer Brennkraftmaschine stehen.

[0015] Eine erfindungsgemäße Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Modul als weiteres Bauteil einen Öleinfüllstutzen und/oder einen Ölmeßstab und/oder ein AKF-Ventil, wie dies in der deutschen Patentschrift 42 05 101 in den Ansprüchen 2 - 5 sowie in der Beschreibung, Spalte 1, Zeile 51 bis Spalte 2, Zeile 13 beschrieben ist und/oder eine Drosselklappe und/oder deren Stellvorrichtung umfaßt. Der Vorteil liegt im Zusammenfassen von Funktionsgruppen, die in einem Wirkzusammenhang stehen, da auf diese Weise sowohl Kommunikationswege, Gehäuseabmessungen als auch das zu betrachtende Gesamtgewicht der Baugruppe abnehmen.

[0016] In einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Kurbelgehäusedruckregelventil als Trägerkörper des Moduls wirkt, mittels dessen das Modul mit der Brennkraftmaschine verbindbar ist. Der Vorteil als Strukturkörper des Moduls liegt in seiner räumlichen Ausdehnung sowie in seiner Funktionsweise, die ohnehin einen direkten Kontakt zum Gehäuse der Brennkraftmaschine als vorteilhaft erscheinen läßt, begründet sowie in der Tatsache, daß es über eine gewisse Grundfestigkeit des Gehäuses verfügt.

[0017] Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß wenigstens ein Bauteil des Moduls aus Kunststoff besteht. Selbst die komplette Ausführung des Moduls und seiner Bauteile aus Kunststoff ist denkbar. Die Ausführung des Moduls in Kunststoff führt zwangsläufig zu Kosteneinsparungen und Gewichtsreduzierungen sowie in der Folge zu einem niedrigen Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine im Betrieb.

[0018] Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Modul im, auf oder am Zylinderkopf bzw. dessen Deckel integriert ist, was zu kurzen Kommunikationswegen und geringen Gehäuseabmessungen führt, da ein Teil des Zylinderkopfes bzw. dessen Deckels als Modulgehäuse mitverwendet werden kann. Ebenso wäre denkbar, das Modul im oder am Luftfilterkasten anzubringen, da auch hier funktionelle Zusammenhänge existieren.

[0019] Diese und weitere Merkmale von bevorzugten Weiterbildungen der Erfindung gehen außer aus den Ansprüchen auch aus der Beschreibung und den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich allein oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei der Ausführungsform der Erfindung und auf anderen Gebieten verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläutert.

[0020] Die Zeichnungen zeigen:

Figur 1 a

einen Schnitt durch ein Modul

Figur 1 b

Detail X aus Figur 1a

Figur 2

einen Schnitt durch das Modul aus Figur 1 entlang der Linie AA

Figur 3

ein kompaktes Modul an einer schematisch dargestellten Brennkraftmaschine

Figur 4

ein noch kompakteres Modul an einer schematisch dargestellten Brennkraft maschine

Figur 5

die Einzelheit Y aus Figur 4

Figur 6

eine schematische Darstellung des Moduls an der Brennkraftmaschine

Figur 7

eine schematische Darstellung des Moduls an der Brennkraftmaschine

[0021] Das Modul 2, das in Figur 1 a dargestellt wird, enthält ein Kurbelgehäusedruckregelventil 3, das gemeinsam mit einem Leerlaufunterdruckventil 4 im Modulgehäuse 14 untergebracht ist. Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane 11 regelt die Weitergabe von Kurbelgehäusegasen, die entweder über den Kurbelgehäusegaseinlaß am Zylinderkopf 6 oder dem Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne 8 in das Modul gelangen, an den Kurbelgehäusegasauslaß 7, wobei die Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane 11 von der Kurbelgehäusedruckregelventilfeder 9 sowie dem Kurbelgehäusedruckregelventilsitz 10 und der Kurbelgehäusedruckregelventilplatte 12 unterstützt wird. Das Modulgehäuse wird von Moduldeckel 13 gegen die Atmosphäre abgeschirmt.

[0022] Das Detail X aus Figur 1 a wird in Figur 1 b vergrößert dargestellt. Es zeigt das in Modul 2 integrierte Leerlaufunterdruckventil 4 mit der zugehörigen Membrane 5, die den Querschnitt so weit verkleinert, daß das anfallende Blow-by-Gas mittels erzeugtem Unterdruck angesaugt wird. Durch diese Maßnahme wird der Nachweis von Unterdruck im Kurbelgehäuse erzeugt.

[0023] In Figur 2 wird das Modul 2, das bereits in Figur 1 a gezeigt wird, entlang der Linie AA dargestellt. Es verfügt über ein Kurbelgehäusedruckregelventil 3, das gemeinsam mit einem Leerlaufunterdruckventil 4 im Modulgehäuse 14 untergebracht ist. Die Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane 11, die hier vom Moduldeckel 13 verdeckt wird, regelt die Weitergabe von Kurbelgehäusegasen an den Kurbelgehäusegasauslaß 7, die entweder über den Kurbelgehäusegaseinlaß am Zylinderkopf 6 oder den Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne 8, der in diesem Schnitt ebenfalls nicht sichtbar ist, in das Modul 2 gelangen, wobei die nicht sichtbare Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane 11 von der Kurbelgehäusedruckregelventilfeder 9 sowie dem Kurbelgehäusedruckregelventilsitz 10 und der Kurbelgehäusedruckregelventilplatte 12 unterstützt wird.

[0024] Die Brennkraftmaschine 1, die in Figur 3 schematisch dargestellt ist, weist an ihrem oberen Ende bzw. am Zylinderkopfdeckel ein Modul 2 auf, das ein Kurbelgehäusedruckregelventil und ein Leerlaufunterdruckventil enthält, von dem lediglich der Kurbelgehäusegaseinlaß am Zylinderkopf 6, der Kurbelgehäusegasauslaß 7 sowie der Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne 8 sichtbar sind.

[0025] Die in den Figuren 1 und 2 gezeigten Elemente, wie Kurbelgehäusedruckregelventilfeder, Kurbelgehäusedruckregelventilsitz, Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane sowie Kurbelgehäusedruckregelventilplatte sind in der Figur 3 vom Moduldeckel 13 und dem Modulgehäuse 14 verdeckt. Das Saugrohr 15, das den Luftfilterkasten 16, der einen Filtereinsatz 17 enthält, der die Reinluftseite 18 von der Rohluftseite 19 trennt, als kommunizierende Röhre mit dem Motor des Kfz verbindet, weist eine Drosselklappe 33 zur Mengensteuerung des Brenngases auf.

[0026] Das in Figur 3 dargestellte Modul weist schon eine höhere Integrationsdichte auf als das in Figur 1 und 2 dargestellte, da zusätzlich der Ölmeßstab 20 samt Ölmeßstabaufnahme 21 sowie der Öleinfüllöffnung 22 mit dem zugehörigen Öleinfüllöffnungsdeckel 23 im Modul 2 enthalten sind. Die Zuführung der Kurbelgehäusegase erfolgt im Bereich des Luftfilterkastens 16 auf der Reinluftseite 18, also in Strömungsrichtung nach dem Filtereinsatz 17. Die Einleitung der Kurbelgehäusegase erfolgt aus Sicherheitsgründen und um Unterdruck im Kurbelgehäuse zu erzeugen, da auch diese im Bereich eines im Luftfilterkasten 16 angeordneten Flammenschutzes 24 brennbar sind. Wie in diesem Beispiel deutlich wird, wird ein Teil des Kurbelgehäusegases im Bereich der Ölwanne 25 entnommen, und zwar knapp oberhalb des Ölsumpfes 26.

[0027] Die Brennkraftmaschine 1, die in Figur 4 schematisch dargestellt ist, weist ebenfalls wie die in Figur 3 gezeigte Maschine an ihrem oberen Ende bzw. dem Zylinderkopfdeckel ein Modul 2 auf, das ein Kurbelgehäusedruckregelventil und ein Leerlaufunterdruckventil enthält, von dem lediglich der Kurbelgehäusegaseinlaß am Zylinderkopf 6, der Kurbelgehäusegasauslaß 7 sowie der Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne 8 sichtbar sind. Zusätzlich weist das dargestellte Ausführungsbeispiel ein AKF-Ventil auf, von dem ebenfalls nur die nachfolgend aufgeführten Elemente sichtbar sind: Der AKF-Ventileinlaß 29, der mit dem Aktivkohlebehälter 27, welcher wiederum mit dem Tank 32 des Kfz verbunden ist, kommuniziert sowie AKF-Ventilsteuerstutzen 30 und AKF-Ventilauslaß 31.

[0028] Das nicht sichtbare AKF-Ventil 28, das in Figur 4 als Detail Y angedeutet wird, wird in Figur 5 vergrößert dargestellt, wobei der AKF-Ventileinlaß 29 zu sehen ist, der mittels des Aktivkohlebehälters 27 mit dem Tank 32 des Fahrzeuges kommuniziert. In Figur 5 sind ebenfalls der AKF-Ventileinlaß 29 und der AKF-Ventilauslaß 31 zu erkennen.

[0029] Die in den Figuren 1 und 2 gezeigten Elemente wie Kurbelgehäusedruckregelventilfeder, Kurbelgehäusedruckregelventilsitz, Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane sowie Kurbelgehäusedruckregelventilplatte sind in Figur 3 vom Moduldeckel 13 und dem Modulgehäuse 14 ebenso verdeckt wie das AKF-Ventil 28. Das Saugrohr 15, das den Luftfilterkasten 16, der einen Filtereinsatz 17 umfaßt, der die Reinluftseite 18 von der Rohluftseite 19 trennt, als kommunizierende Röhren mit dem Motor des Kfz verbindet, weist eine Drosselklappe 33 zur Mengensteuerung des Brenngases auf.

[0030] Das in Figur 4 dargestellte Modul 2 weist eine noch höhere Integrationsdichte als das in Figur 1, 2 und 3 dargestellte auf, da zusätzlich noch das AKF-Ventil im Modul 2 enthalten ist. Die Zuführung der Kurbelgehäusegase erfolgt im Bereich des Luftfilterkasten 16 auf der Reinluftseite 18 in Strömungsrichtung nach dem Filtereinsatz 17. Die Einleitung der Kurbelgehäusegase erfolgt aus Sicherheitsgründen, da auch diese brennbar sind, im Bereich eines im Luftfilterkasten 16 angeordneten Flammenschutzes 24. Wie in diesem Beispiel deutlich wird, wird ein Teil der Kurbelgehäusegase im Bereich der Ölwanne entnommen, und zwar knapp oberhalb von Ölsumpf 26.

[0031] Die Brennkraftmaschine 1 sowie das Modul 2 werden in Figur 6 schematisch dargestellt. Das im Modul 2 enthaltene Kurbelgehäusedruckregelventil 3 enthält die ihm zuzuführenden Kurbelgehäusegase über den Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne 8, der die Kurbelgehäusegase an der Ölwanne 25 knapp oberhalb des Ölsumpfes entnimmt, wobei deutlich wird, daß der Kommunikationsweg bei dieser Zuleitung vergleichsweise lang ist, was den Vorteil hat, daß diese Kurbelgehäusegaszuführung insbesondere im Leerlauf nicht so sehr von der Pulsation beeinträchtigt wird. Ebenfalls im Modul 2 untergebracht ist das Leerlaufunterdruckventil 4, das seine Kurbelgehäusegase direkt am Kurbelgehäusegaseinlaß am Zylinderkopf 6 entnimmt, so daß hier sehr kurze Kommunikationswege realisierbar sind, wenn das Modul 2 im Bereich des Zylinderkopfes montiert ist. Sowohl das Kurbelgehäusedruckregelventil als auch das Leerlaufunterdruckventil bedienen sich des gemeinsamen Kurbelgehäusegasauslasses 7, der entweder, wie in Figur 6 dargestellt, mit dem Luftfilterkasten 16 kommuniziert oder in einer alternativen Ausgestaltung direkt mit dem Saugrohr 15 kommuniziert. Im Modul 2 ist zusätzlich ein AKF-Ventil 28 integriert. Dieses AKF-Ventil 28 kommuniziert mittels des AKF-Ventileinlasses 29 mit dem Aktivkohlebehälter 27, der seinerseits mit dem Tank 32 des Kfz in Verbindung steht. Der AKF-Ventilsteuerstutzen 30 kommunizert mit den im Saugrohr 15 existierenden Druckverhältnissen, in der in der deutschen Anmeldung 42 05 101 zuvor beschriebenen Weise, so daß bei den beschriebenen Betriebszuständen Kraftstoffdämpfe über den AKF-Ventilauslaß 31 ins Saugrohr 15 eingespeist werden.

[0032] In Figur 7 werden die Brennkraftmaschine 1 sowie das Modul 2 schematisch dargestellt. Das im Modul 2 enthaltene Kurbelgehäusedruckregelventil 3 erhält die ihm zuzuführenden Kurbelgehäusegase über den Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne 8. Im Modul 2 ist gleichfalls das Leerlaufunterdruckventil 4, das seine Kurbelgehäusegase direkt am Kurbelgehäusegaseinlaß am Zylinderkopf 6 entnimmt, untergebracht, so daß hier sehr kurze Kommunikationswege realisierbar sind, wenn das Modul 2 im Bereich des Zylinderkopfes montiert ist. Sowohl das Kurbelgehäusedruckregelventil als auch das Leerlaufunterdruckventil bedienen sich des gemeinsamen Kurbelgehäusegasauslasses 7, der entweder, wie in Figur 6 dargestellt, mit dem Luftfilterkasten 16 kommuniziert oder in einer alternativen Ausgestaltung direkt mit dem Saugrohr 15 kommuniziert. Im Modul 2 ist zusätzlich ein AKF-Ventil 28 integriert. Dieses AKF-Ventil 28 kommuniziert mittels des AKF-Ventileinlasses 29 mit dem Aktivkohlebehälter 27, der seinerseits mit dem Tank 32 des Kraftfahrzeuges in Verbindung steht. Der AKF-Ventilsteuerstutzen 30 kommuniziert mit den im Saugrohr 15 existierenden Druckverhältnissen in der gemäß DE 42 05 101 bereits dargestellten Weise, so daß bei den zuvor beschriebenen Betriebszuständen Kraftstoffdämpfe über den AKF-Ventilauslaß 31, der in dieser Ausführungsform mit dem Kurbelgehäusegasauslaß zusammengelegt ist, ins Saugrohr 15 eingespeist werden.

[0033] In einer alternativen Ausgestaltung sind die Ventilsitze sowohl vom Kurbelgehäusedruckregelventil als auch vom Leerlaufunterdruckventil beheizbar. Dies geschieht mittels eines elektrisch betriebenen Heizwiderstandes, der derart angebracht ist, daß die Sitzflächen im Frostfall erwärmen, so daß ein Funktionsausfall des Ventils im Winter unmöglich wird. Versorgt wird der Heizwiderstand über das elektrische Bordnetz des Fahrzeugs. Sinkt die Umgebungstemperatur auf Werte um oder unter Null Grad, so gibt ein Thermoelement ein Signal an die Bordsteuerung, in der ein Steuersignal generiert wird, das den Heizwiderstand im Ventilsitz aktiviert, so daß derartige Ventile auch bei Temperaturen um oder unter dem Nullpunkt einsatzfähig bleiben. In einer speziellen Ausgestaltung besteht der beheizbare Sitz eines derartigen Ventils, z. B. aus einem Kupferblech.

Ansprüche

1. Baugruppe für eine von einer Brennkraftmaschine (1) angetriebene Apparatur, enthaltend ein Kurbelgehäusedruckventil (3) und ein Leerlaufunterdruckventil (4),

- wobei das Kurbelgeäusedruckventil über einen Kurbelgehäusegasauslaß (7) mit einem Saugrohr (15) oder einem Filterraum, insbesondere mit dessen Reinluftseite (18), und über einen Kurbelgeäusegaseinlaß aus der Ölwanne (8) mit einem Kurbelgehäuse verbindbar ist und kommuniziert und

- wobei das Kurbelgehäusedruckventil (3) und das Leerlaufunterdruckventil (4) in einem Modulgehäuse (14) integriert sind, welches an der Brennkraftmaschine (1) als Modul (2) derart montiert ist, daß eine direkte Verbindung des Leerlaufunterdruckventils (4) mit einem weiteren Kurbelgehäusegaßeinlaß aus dem Zylinderkopf (6) gebildet ist und

- wobei die Weitergabe von Kurbelgehäusegasen von den Kurbelgehäusegaseinlässen aus dem Zylinderkopf (6) und aus der Ölwanne (8) an den Kurbelgehäusegasauslaß (7) durch das Kurbelgehäusedruckregelventil (3) regelbar ist.

2. Baugruppe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Modul (2) mit weiteren Bauteilen erweiterbar ist.

3. Baugruppe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Modul (2) als weiteres Bauteil eine Öleinfüllöffnung (22) und/oder einen Ölmeßstab (20) und/oder ein AKF-Ventil (28) und/oder eine Drosselklappe und/oder deren Stellvorrichtung umfaßt.

4. Baugruppe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurbelgehäusedruckventil (3) als Trägerkörper des Moduls (2) wirkt, mittels dessen das Modul (2) mit der Brennkraftmaschine (1) verbindbar ist.

5. Baugruppe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Bauteil des Moduls (2) aus Kunststoff besteht.

6. Baugruppe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Modul (2) im, auf oder am Zylinderkopf bzw. dessen Deckel integriert ist.

Claims

1. Assembly for an apparatus driven by an internal combustion engine (1), comprising a crankcase pressure valve (3) and a no-load vacuum valve (4),

- wherein the crankcase pressure valve is connectable to an induction manifold (15) or to a filter chamber, more especially to the filtered air side (18) thereof, via a crankcase gas outlet (7) and to a crankcase via a crankcase gas inlet from the oil sump (8), and said valve communicates therewith, and

- wherein the crankcase pressure valve (3) and the no-load vacuum valve (4) are incorporated in a module housing (14), which is mounted on the internal combustion engine (1), as module (2), in such a manner that a direct connection is formed between the no-load vacuum valve (4) and an additional crankcase gas inlet from the cylinder head (6), and

- wherein the transfer of crankcase gases from the crankcase gas inlets from the cylinder head (6) and from the oil sump (8) to the crankcase gas outlet (7) can be regulated by the crankcase pressure regulating valve (3).

2. Assembly according to claim 1, characterised in that the module (2) is widenable with additional component parts.

3. Assembly according to one or more of the above-mentioned claims, characterised in that the module (2) includes, as an additional component part, an oil filler aperture (22) and/or an oil dipstick (20) and/or an AKF valve (28) and/or a throttle valve and/or the adjusting device therefor.

4. Assembly according to one or more of the above-mentioned claims, characterised in that the crankcase pressure valve (3) acts as a supporting body for the module (2), by means of which body the module (2) is connectable to the internal combustion engine (1).

5. Assembly according to one or more of the above-mentioned claims, characterised in that at least one component part of the module (2) is formed from plastics material.

6. Assembly according to one or more of the above-mentioned claims, characterised in that the module (2) is incorporated in, on or at the cylinder head or respectively the cover thereof.

Revendications

1. Ensemble pour un appareillage entraîné par un moteur à combustion interne (1), comprenant une soupape de pression de carter de vilebrequin (3) et une soupape à dépression d'évacuation (4),
la soupape de pression du carter de vilebrequin est reliée pour communiquer par une sortie de gaz de carter de vilebrequin (7) à un tube d'aspiration (15) ou à une chambre de filtre, notamment au côté de l'air filtré (18) et par une entrée de gaz du carter de vilebrequin au carter de vilebrequin en partant de la bâche à huile (8),
la soupape de pression du carter de vilebrequin (3) et la soupape à dépression d'évacuation (4) sont intégrées dans un boiter (14) formant module qui se monte en tant que module (2) sur le moteur à combustion interne (1) pour relier directement la soupape à dépression d'évacuation (4) avec une autre entrée de gaz du carter de vilebrequin venant de la culasse (6) et
la transmission des gaz du carter de vilebrequin à partir des entrées de gaz du carter de vilebrequin à partir de la culasse (6) ou de la bâche à huile (89) sur la sortie des gaz (7) du carter de vilebrequin est réglable par la soupape de régulation de pression (3) du carter de vilebrequin.

2. Ensemble selon la revendication 1,
caractérisé en ce que
le module (2) est complété par d'autres pièces.

3. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
l'autre pièce, de module (2) est un orifice de remplissage d'huile (22) et/ou une jauge à huile (20)et/ou une soupape AKF (28) et/ou un volter d'étranglement et/ou un dispositif d'actionnement.

4. Ensemble selon une ou plusieurs des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
la soupape de pression de carter de vilebrequin (3) fonctionne comme organe de support du module (2) à l'aide duquel le module (2) est relié au moteur à combustion interne (1).

5. Ensemble selon une ou plusieurs des revendications précédentes,
caractérisé en ce qu'
au moins une pièce du module (2) est en matière plastique.

6. Ensemble selon une ou plusieurs des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
le module (2) est monté sur la culasse ou est intégré dans son couvercle.

Zeichnung