Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Anzeigen der voraussichtlich bis zur Ankunft des nächsten Fahrzeuges verbleibenden Zeit an Haltestellen eines Verkehrsmittel

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Anzeigen der voraussichtlich bis zur Ankunft des nächsten Fahrzeuges verbleibenden Zeit an Haltestellen eines Verkehrsmittels, wobei jedes Fahrzeug mit Fahrzeug-Identifikationsmitteln ausgestattet ist, wobei an jeder Haltestelle ein Fahrzeugdetektor und Anzeigemittel vorhanden sind und wobei an jeder Haltestelle ein Gerät mit einem Empfänger und einem Sender für Haltestellensignale sowie mit Signalverarbeitungsmitteln vorgesehen ist.

[0002] Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens, enthaltend an oder in jedem Fahrzeug angeordnete Fahrzeug-Identifikationsmittel und an jeder Haltestelle einen Fahrzeugdetektor, Anzeigemittel und ein Gerät, das einen Empfänger, einen Sender für Haltestellensignale und Signalverarbeitungsmittel enthält.

[0003] Es sind mehrere gattungsgemässe Verfahren und entsprechend arbeitende Vorrichtungen bekannt. Beispielsweise zeigt das Dokument FR 2 336 752 eine Vorrichtung, bei der ein in jedem Fahrzeug angeordneter, nicht näher spezifizierter Sender ein permanentes, codiertes, einer Linie zugeordnetes Signal aussendet. Entlang der Strecke angeordnete Detektoren erfassen die Durchfahrt des Fahrzeuges und dessen Liniennummer. Verarbeitungsmittel für die Signale steuern Anzeigetafeln an den Haltestellen, welche die Annäherung eines Fahrzeuges anzeigen. Zwar wird bei dieser Vorrichtung die Wartezeit an den Haltestellen angezeigt, jedoch werden weder die Fahrzeiten berechnet noch wird die Anzeige der verbleibenden Wartezeit laufend angepasst.

[0004] Ein anderes System der eingangs erwähnten Art ist im Dokument GB 2 178 210 beschrieben. Bei diesem System sind entlang der Strecke Mittel zum Feststellen der Position eines Fahrzeuges vorhanden. Ferner enthält das System Verarbeitungsmittel, welche die erwartete Ankunftszeit eines Fahrzeuges auf der Basis von augenblicklich erhaltenen Daten und vorher gespeicherten Daten berechnen. Zwar offenbart dieses Dokument eine Lernfähigkeit bei der Berechnung der Wartezeit, jedoch ist die Positionserkennung der Fahrzeuge entlang der Strecke relativ aufwendig.

[0005] Die internationale Patentanmeldung WO 93 13510 A beschreibt ein Fahrgastinformationssystem zur Verwendung an Haltestellen. Das System weist an einzelnen Stationen Einrichtungen auf, die Datenspeichermittel zum Speichern von Fahrplaninformationen über geplante Ankunftszeiten von Fahrzeugen und Anzeigemittel zum Anzeigen dieser geplanten Ankunftszeiten enthalten.

[0006] Ausgehend von diesem Stand der Technik stellt sich die vorliegende Erfindung die Aufgabe, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die ohne Leitzentrale auskommen, welche die Positionen der Fahrzeuge kennt und die Ankunftszeit an die Anzeigesysteme übermittelt. Weitere Aufgaben der Erfindung bestehen darin, ein Verfahren und eine Vorrichtung vorzuschlagen, die ohne Positionserkennungssystem in den Fahrzeugen funktionieren und auch keine Fahrplaninformation benötigen. Ferner hat die Erfindung das Ziel, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, die ohne die Benutzung eines öffentlichen oder privaten Datenübertragungsnetzes arbeiten und die auch ohne die Benutzung eines flächendeckenden Funknetzes oder -dienstes funktionieren.

[0007] Diese Aufgaben werden gemäss der vorliegenden Erfindung durch die in den kennzeichnenden Teilen der unabhängigen Patentansprüche 1 und 7 angegebenen Merkmale gelöst.

[0008] Ein derartiges System ist in der Lage, aus den aktuellen Positionsmeldungen und aus selbst angelegten, laufend aktualisierten Erfahrungstabellen zuverlässig vorauszusagen, wann ein bestimmtes Fahrzeug an einer bestimmten Haltestelle eintreffen wird. Diese Information wird vorzugsweise als Restzeit in Minuten angezeigt.

[0009] Besondere Ausführungsarten der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen umschrieben.

[0010] Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf ein in der einzigen Figur 1 der Zeichnung dargestelltes Ausführungsbeispiel näher beschrieben.

[0011] Das Grundprinzip des Verfahrens und der Vorrichtung besteht darin, eine Fahrzeugankunft eines beispielsweise öffentlichen Verkehrsmittels mit codierten Signalen an Haltestellen zu detektieren und sofort per Funk an die nachfolgenden Haltestellen zu melden, so dass diese durch Zeitmessungen bis zur Fahrzeugankunft an ihrem eigenen Standort Erfahrungswerte in einer Tabelle anlegen können, welche bei weiteren Anmeldungen von Kursen bereits konkrete Werte für die voraussichtliche Wartezeit auf das nächste Fahrzeug liefert. Die entsprechenden Geräte können arbeiten, dass die Werte laufend verfeinert und genauer werden und sich auch wechselnden Umständen wie zum Beispiel Stauverkehr infolge Baustelle anpassen. Auch können sie gegebenenfalls regelmässige Fahrplankurse von Sonderkursen unterscheiden. Die gespeicherten Werte sind Startwerte beziehungsweise Synchronisierwerte eines internen Zeitzählers, der im Minutentakt rückwärts auf Null zählt und den aktuellen Zählerstand für die wartenden Passagiere auf einer steuerbaren Anzeige visualisiert.

[0012] Die einzige Figur 1 zeigt schematisch drei Haltestellen 3 einer Buslinie und ein die Linie befahrendes Fahrzeug 1. Jedes Fahrzeug 1 ist mit einem kleinen Sender 2 ausgerüstet, der ununterbrochen ein Fahrzeugsignal F aussendet. Die Reichweite dieses Signals beträgt etwa 25 Meter, so dass es von einem an jeder Haltestelle montierten Empfänger 4 empfangen wird, sobald sich das Fahrzeug einer Haltestelle nähert. Im folgenden wird davon ausgegangen, dass der Sender 2 und der Empfänger 4 mit Infrarotsignalen arbeiten, wobei aber betont werden soll, dass die Erfindung nicht auf die Verwendung von Infrarotsignalen beschränkt ist. Vielmehr kommen für das Fahrzeugsignal alle Arten von codierten Signalen, insbesondere auch Ultraschall- oder Radarsignale in Frage. Die Empfindlichkeit der Infrarot-Verbindung zwischen Infrarot-Sender 2 und Infrarot-Empfänger 4 ist derart dimensioniert, dass auch Fahrzeuge, die nicht anhalten, bis zu einer Grenzgeschwindigkeit von beispielsweise 80 km/h erfasst werden. Das Fahrzeugsignal F ist ferner unempfindlich gegen Fremdlicht, insbesondere Sonnenlicht, indem es beispielsweise moduliert ist. Das vom Infrarot-Sender 2 ausgesandte Fahrzeugsignal F ist codiert und enthält Informationen über die vom Fahrzeug momentan befahrene Linie und die Kursart. Diese beiden Informationen können vom Fahrer eingestellt werden. Der Kursart-Code kann beispielsweise 1 für einen Fahrplankurs, 2 für einen Sonderkurs und 3 für einen Depotkurs sein. Ferner enthält das Signal eine werkseitig eingestellte individuelle Fahrzeugadresse (z.B. 000 bis 999), die im betreffenden Verkehrsnetz nur einmal vorkommt.

[0013] An jeder Haltestelle ist ein Gerät 5 montiert, das im wesentlichen einen Empfänger 7 und einen Sender 8 enthält, welche mit einer gemeinsamen Antenne ausgerüstet sind. Ferner enthält das Gerät 5 Signalverarbeitungsmittel 9, die ihrerseits im wesentlichen einen Rechner, Speichermittel und Zeitmessglieder umfassen. Die Speichermittel dienen insbesondere zum Anlegen von Erfahrungstabellen, mit denen die Fahrzeiten verwaltet werden. Sie sind vorzugsweise derart gestaltet, dass sie alle Daten speisungsunabhängig unverlierbar speichern. Mittels Vorwahlschaltern kann die Liniennummer und die Abfahrtsrichtung eingestellt werden, eine individuelle Haltestellenadresse ist werkseitig eingestellt und darf wie die Fahrzeugadressen im betreffenden Verkehrsnetz nur einmal vorkommen. Das Gerät 5 ist mit dem Infrarot-Empfänger 4 und Anzeigemitteln 6 verbunden. Der Empfänger 7 und der Sender 8 sind beispielsweise für einen dem Kurzdistanz-Datenfunk zugeordneten Frequenzbereich ausgelegt. Mittels dieser Funkausrüstung ist es möglich, mit einer bescheidenen Senderleistung die aktuelle Position jedes Fahrzeuges von Haltestelle zu Haltestelle weiterzumelden. Dazu ist die Reichweite aller Sender 8 so bemessen, dass ihre Signale mindestens vom Empfänger der beiden nachfolgenden Haltestellen der betreffenden Linie empfangen werden können. Die Informationen erreichen somit selbst bei Ausfall eines Senders mindestens alle Anzeigesysteme an den Haltestellen einer bestimmten Linie, ohne dass dazu ein flächendeckendes Funknetz erforderlich ist. Sollte durch besondere Umstände, beispielsweise grosse Unterschiede bei den Abständen zwischen den Stationen, die Funkreichweite nicht mindestens die Strecken zwischen den zwei nächsten Haltestellen abdecken, kann eine Relaisstation dazwischen geschaltet werden, die ohne eigene Adresse Haltestellensignale empfängt und diese unverändert weitersendet.

[0014] Um die Funktion und die Vorteile der Erfindung deutlich zu machen, wird im folgenden der Weg von zwei Bussen entlang einer Linie beschrieben. Dabei wird angenommen, dass der erste Bus der erste überhaupt ist, der die Linie nach der Montage der erfindungsgemässen Vorrichtung befährt.

[0015] In diesem Zustand fehlen den Geräten 5 praktisch sämtliche Informationen. Sie kennen einzig ihre eigene Adresse und ihre zugeordnete Liniennummer mit Abfahrtsrichtung. Diese Werte wurden bei der Installation an jedem Gerät eingestellt. Sie kennen aber weder die Adressen der an dieser Linie beteiligten Haltestellen noch deren örtliche Reihenfolge. Auch die eindeutige Fahrtrichtung der registrierten Fahrzeuge, der Fahrplan mit den voraussichtlichen Wartezeiten ab einer bestimmten Station sowie die aktuelle Tageszeit und der aktuelle Wochentag ist den Geräten anfänglich nicht bekannt. Alle fehlenden Daten wird sich jedes Gerät durch Anlernen selbst erarbeiten, wobei die Auswertungslogik auf hohe Fehlertoleranz ausgelegt ist.

[0016] Demzufolge zeigen die Anzeigemittel 6 der ersten vom Bus 1 angefahrenen Haltestelle 3 noch nichts an. Sobald sich der Bus 1 der Haltestelle 3 nähert, empfängt der betreffende Infrarot-Empfänger 4 das Fahrzeugsignals F und leitet dieses an die Signalverarbeitungsmittel 9 weiter. Die Signalverarbeitungsmittel 9 prüfen vorerst den empfangenen Liniencode mit ihrer eigenen Einstellung. Bei Übereinstimmung generieren sie ein Haltestellensignal H, welches die im Fahrzeugsignal F enthaltenen Informationen, die Haltestellenadresse und die voreingestellte Abfahrtsrichtung enthält. Dieses Haltestellensignal H wird durch den Sender 8 ausgestrahlt. Vorher wird jedoch geprüft, ob die Frequenz nicht gerade von einem Träger besetzt ist, beziehungsweise ob zu diesem Zeitpunkt Daten von einer anderen Haltestelle zu empfangen sind. Die Ausstrahlung des Haltestellensignals H erfolgt mehrmals, beispielsweise drei mal, um die Sicherheit der Signalübertragung zu erhöhen. Die zeitlichen Abstände zwischen den einzelnen Ausstrahlungen wird zur Vermeidung von Signalkollisionen durch einen Zufallsgenerator bestimmt.

[0017] In jedem Gerät 5, das ein Haltestellensignal empfängt, laufen im Prinzip genau die gleichen Prozeduren ab. Im folgenden werden die Prozeduren bei der zweiten vom Bus anzufahrenden Haltestelle betrachtet, wobei sich der Bus im Moment noch bei der ersten Haltestelle befindet. Das Gerät 5 prüft zunächst, ob der Liniencode des empfangenen Haltestellensignals H mit seinem übereinstimmt. Als nächstes wird geprüft, ob das gleiche Signal bereits innerhalb der letzten Zeit, beispielsweise 10 Minuten, empfangen wurde, wobei die Haltestellenadresse zusammen mit der Fahrzeugadresse das Signal eindeutig identifiziert. Falls dies der Fall ist, wird das Signal ignoriert. Es sei angenommen, das von der ersten Haltestelle ausgestrahlte Signal H werde erstmals empfangen. Da das Gerät 5 beziehungsweise dessen Signalverarbeitungsmittel 9 feststellen, dass die im empfangenen Signal enthaltene Haltestellenadresse nicht in ihrem Teilnehmerregister enthalten ist, werden die neuen Daten registriert und eine dem betreffenden Bus zugeordnete Zeitmessung wird gestartet. Gleichzeitig wird das Haltestellensignal H mit unveränderter Form, das heisst mit den originalen Absenderdaten, weitergereicht. Auf diese Weise sind im Prinzip sämtliche Haltestellen der Linie jederzeit über den momentanen Standort jedes diese Linie befahrenden Fahrzeuges informiert. Die Weitersendung der unveränderten Haltestellensignale H erfolgt aus den oben genannten Gründen ebenfalls wiederholt und in durch einen Zufallsgenerator bestimmten Abständen.

[0018] Auch die Anzeigemittel 6 der zweiten vom Bus 1 angefahrenen Haltestelle 3 zeigen noch nichts an, weil die betreffenden Erfahrungstabellen ebenfalls noch leer sind. Wenn das Eintreffen desselben Busses bei der zweiten Haltestelle durch deren Gerät 5 festgestellt wird, wiederholen sich die oben beschriebenen Prozeduren, das heisst dass bei Übereinstimmung des Liniencodes ein neues Haltestellensignal H erzeugt und ausgesendet wird, welches die im Fahrzeugsignal F des Busses enthaltenen Informationen und die Haltestellendaten der zweiten Haltestelle enthält. Gleichzeitig wird die dem Bus zugeordnete Zeitmessung gestoppt. Das Resultat dieser Zeitmessung entspricht der effektiven Fahrzeit des Busses von der ersten zur zweiten Haltestelle und wird in einer Erfahrungstabelle gespeichert. Das Gerät der zweiten Haltestelle "weiss" nun, dass die zweite Haltestelle unmittelbar nach der ersten angefahren wird und kann daraus eine die Fahrrichtung des Busses betreffende Information ableiten. Die Reihenfolge aller Haltestellen ergibt sich aus der chronologischen Abfolge und Speicherung von Infrarot-Ankunftsmeldungen einer bestimmten Fahrzeugnummer an den verschiedenen Haltestellen. Jede Haltestelle "ahnt" zwar dank ihrer Richtungsvorwahl, ob sich das erfasste Fahrzeug in Richtung Terminus A oder B bewegt. Jedoch darf nicht zwingend darauf vertraut werden, dass das Infrarotsignal eines ankommenden Fahrzeugs nur von Haltestellen in seiner Fahrtrichtung empfangen wird, denn durch Reflexionen des Infrarotsignals können unter Umständen auch Haltestellen in der Gegenrichtung fälschlicherweise ein Fahrzeug erfassen. Für eine eindeutige Aussage ist es nötig, die Häufigkeit und chronologische Abfolge von meldenden A- und B- Stationen zu analysieren. Die Abfolgedaten werden jeweils bei jeder Fahrzeuganmeldung neu aufbereitet. Sobald gewisse Reihenfolgen offensichtlich sind und Fehlankunftsmeldungen als solche erkannt worden sind, sortieren die Geräte die gültigen Daten in ihren individuellen Tabellen jeweils nach eben diesen örtlichen Gegebenheiten, so dass schliesslich alle Adressen der betroffenen Strecke und zumindest die Wartezeiten der interessierenden, vorderen Stationen im Speicher vorhanden sind. Diese Sortierautomatik bleibt auch dann aktiv, wenn irgendwann einmal eine Anzeige mit einer neuen Adresse hinzukommen sollte oder ein defektes Gerät ausgetauscht wird.

[0019] Nun verfolgen wir den Weg eines zweiten Busses derselben Linie von der ersten zur zweiten der vorher betrachteten Haltestellen. Das Gerät der ersten Haltestelle hat im Moment noch nicht genügend Daten, um bereits eine Wartezeit anzeigen zu können. Doch bereits am nächsten Morgen wir dies anders sein, weil auch für den eigenen Standort Messresultate abgelegt werden, welche alsdann die Wartezeiten vom Eintreffen eines Kurses bis zum nächsten beziffern. Dabei gilt auch der nächtliche Betriebsunterbruch als Wartezeit. Falls diese Messwerte über die Dauer von einer Woche in einer Tabelle erfasst werden, kann dem unterschiedlichen Verkehrsaufkommen abhängig von Tageszeit und Wochentag Rechnung getragen werden oder es lassen sich unterschiedliche Fahrpläne abhängig nach Tagen, beispielsweise Werktagen oder Feiertagen differenzieren, indem in genügend grossen Tabellen jeweils bereits registrierte Sequenzen zwischen zwei Kursen wiedererkannt und entsprechend zugeordnet werden können, ohne dass das Gerät über eine Echtzeituhr verfügt.

[0020] An der zweiten Haltestelle ist im Moment bereits die effektive Fahrzeit des ersten Busses von der ersten zur zweiten Haltestelle bekannt. Daher startet beim Empfang des von der ersten Haltestelle stammenden Haltestellensignals H nicht nur eine neue Zeitmessung, sondern die gespeicherte Fahrzeit wird durch die Anzeigemittel 6 als bis zur Ankunft des Busses verbleibende Restzeit rückwärts zählend angezeigt. Beim Eintreffen des zweiten Busses bei der zweiten Haltestelle wird wiederum ein neues Haltestellensignal H erzeugt und ausgesendet und gleichzeitig die dem zweiten Bus zugeordnete Zeitmessung gestoppt. Gleichzeitig werden die Anzeigemittel 6 zurückgesetzt. Das Resultat der Zeitmessung wird nun gespeichert und mit dem gespeicherten Resultat des ersten Busses verglichen. Überschreitet die Abweichung der verglichenen Werte eine festgelegte Toleranz, wird die für den nächsten Bus anzuzeigende Restzeit korrigiert. Die Korrekturen werden immer gedämpft und unter Einbezug der Häufigkeit von Ereignissen vorgenommen, wobei durch sehr viele verschiedene Algorithmen den Gegebenheiten des jeweiligen Verkehrsnetzes Rechnung getragen werden kann. Diese Algorithmen selbst sind jedoch nicht Gegenstand der vorliegenden Patentanmeldung.

[0021] Es sind zahlreiche besondere Ausführungsarten der Erfindung denkbar, von denen einige nachfolgend kurz beschrieben werden. Die Anzeigemittel 6 an den Haltestellen können so ausgeführt sein, dass sie nicht nur numerisch die voraussichtliche Wartezeit, sondern auch alphanumerische Textmeldungen anzeigen können. So lassen sich beispielsweise an Haltestellen mit mehreren Linien die nächsten Ankunftszeiten begleitet von Liniennummer und Endziel alternierend auf derselben Anzeige darstellen. Die Anzeigemittel können auch als Farbmonitore ausgebildet oder mit solchen kombiniert werden. Die Möglichkeit, an irgendeiner Stelle Daten abhören oder einspeisen zu können, kann auf verschiedenste Arten ausgenutzt werden. Beispielsweise kann die aktuelle Betriebssituation an einer optionalen Leitstelle ausgewertet werden, indem der Funkverkehr mitgehört und die Daten auf einem Rechner ausgewertet werden. Dadurch kennt die Leitstelle den aktuellen Standort jedes Fahrzeugs im Liniennetz und kann beispielsweise Alarm auslösen, wenn eines oder mehrerer Fahrzeuge nicht zur erwarteten Zeit an bestimmten Haltestellen eintreffen. Durch Einspeisen von Daten in das Funknetz lassen sich beispielsweise Textmeldungen oder gar Werbebotschaften auf den Anzeigen an den Haltestellen einblenden. Solange sich ein Fahrzeug im Empfangsbereich einer Haltestelle aufhält, ist es auch denkbar, dass der Fahrzeugführer Statusmeldungen wie beispielsweise "Nicht einsteigen", "Fahrzeug überfüllt", "Sonderkurs Messe" und so weiter an die Anzeigen an den Haltestellen oder an eine Leitstelle (z.B. "Überfall") abgeben kann. Wenn die Infrarot-Verbindung bidirektional ausgelegt ist, können Meldungen ab einer gegebenenfalls vorhandenen Leitstelle oder von beteiligten Haltestellen auf einer zusätzlichen Anzeige im Infrarot-Sender direkt dem Fahrzeugführer mitgeteilt werden. An den Haltestellen kann eine Notruftaste für wartende Passagiere angebracht werden, deren Betätigung lokal bei der Anzeigetafel optische und/oder akustische Alarmsignale auslöst und/oder an einer optionalen Leitstelle erfasst wird und eine entsprechende Reaktion wie beispielsweise die Alarmierung der Polizei auslöst. Bei Ausrüstung der Haltestellen mit Solarzellen kann die erfindungsgemässe Vorrichtung ohne den Anschluss an ein Stromversorgungsnetz betrieben werden.

Ansprüche

1. Verfahren zum automatischen Anzeigen der voraussichtlich bis zur Ankunft des nächsten Fahrzeuges verbleibenden Zeit an Haltestellen eines Verkehrsmittels, wobei jedes Fahrzeug (1) mit Fahrzeug-Identifikationsmitteln (2) ausgestattet ist, wobei an jeder Haltestelle (3) ein Fahrzeugdetektor (4) und Anzeigemittel (6) vorhanden sind und wobei an jeder Haltestelle (3) ein Gerät (5) mit einem Empfänger (7) und einem Sender (8) für Haltestellensignale (H) sowie mit Signalverarbeitungsmitteln (9) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Gerät (5), das ein bestimmtes Haltestellensignal (H) innerhalb einer bestimmten Zeit erstmals empfängt, die Daten dieses Signals speichert, eine dem betreffenden Fahrzeug zugeordnete Zeitmessung startet und das Haltestellensignal unverändert weitersendet, dass jedes Gerät mit Hilfe seiner gespeicherten Daten die voraussichtlich bis zur Ankunft des nächsten Fahrzeuges verbleibende Zeit ermittelt und die Anzeigemittel (6) veranlasst, diese Zeit anzuzeigen, dass wenn ein Fahrzeugdetektor ein Fahrzeug (1) bei einer Haltestelle detektiert, das Gerät dieser Haltestelle eine dem Fahrzeug zugeordnete laufende Zeitmessung stoppt, die Anzeigemittel (6) zurücksetzt, mit der gemessenen tatsächlichen Fahrzeit des Fahrzeuges die Erfahrungstabelle aktualisiert und ein neues Haltestellensignal (H) aussendet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug-ldentifikationsmittel (2) einen im oder am Fahrzeug montierten Sender, vorzugsweise einen Ultraschall-, Infrarot- oder Radar-Sender umfassen und dass der Fahrzeugdetektor (4) ein entsprechender Empfänger ist.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das von den Fahrzeug-Identifikationsmitteln (2) ausgesandte Fahrzeugsignal (F) einen der vom Fahrzeug befahrenen Linie zugeordneten Code und einen individuellen Adresscode des Fahrzeuges enthält.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das von den Fahrzeug-ldentifikationsmitteln (2) ausgesandte Fahrzeugsignal (F) einen der momentanen Kurs-Art des Fahrzeuges entsprechenden Code enthält.

5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Haltestellensignal (H) einen der vom Fahrzeug (1), welches das Haltestellensignal auslöst, befahrenen Linie zugeordneten Code, einen individuellen Adresscode des Fahrzeuges und einen individuellen Adresscode der Haltestelle, an der das Haltestellensignal ausgelöst wird, sowie einen die Fahrtrichtung angebenden Fahrtrichtungscode enthält.

6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der durch die Anzeigemittel (6) angezeigte Zeitwert automatisch in Zeitabständen reduziert wird, beispielsweise nach jeder Minute um eine Minute.

7. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6, enthaltend an oder in jedem Fahrzeug (1) angeordnete Fahrzeug-Identifikationsmittel (2) und an jeder Haltestelle (3) einen Fahrzeugdetektor (4), Anzeigemittel (6) und ein Gerät (5), das einen Empfänger (7), einen Sender (8) für Haltestellensignale (H) und Signalverarbeitungsmittel (9) enthält, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Gerät (5) fähig ist, die Daten eines innerhalb einer bestimmten zeit erstmals empfangenen Haltestellensignals (H) zu speichern, eine dem betreffenden Fahrzeug zugeordnete Zeitmessung zu starten und das Haltestellensignal unverändert weiter zu senden, dass jedes Gerät (5) fähig ist, mit Hilfe seiner in einer Erfahrungstabelle gespeicherten Daten die voraussichtlich bis zur Ankunft des nächsten Fahrzeuges verbleibende Zeit zu ermitteln und die Anzeigemittel (6) zu veranlassen, diese Zeit anzuzeigen, dass jedes Gerät (5) fähig ist, die dem Fahrzeug zugeordnete laufende Zeitmessung zu stoppen und die Anzeigemittel zurückzusetzen, wenn der Fahrzeugdetektor (4) das betreffende Fahrzeug (1) bei der Haltestelle detektiert und dass jedes gerät (5) dazu ausgebildet ist, mit der gemessenen tatsächlichen Fahrzeit des Fahrzeuges die Erfahrungstabelle zu aktualisieren und ein neues Haltestellensignal auszusenden.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug-ldentifikationsmittel (2) einen im oder am Fahrzeug montierten Sender, vorzugsweise einen Ultraschall-, Infrarot- oder Radar-Sender umfassen und dass der Fahrzeugdetektor (4) ein entsprechender Empfänger ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger (7) ein Funkempfänger und der Sender (8) ein Funksender ist.

Claims

1. Method for automatic display of the expected time remaining until arrival of the next vehicle at vehicle stopping points of a transport means, each vehicle (1) being provided with vehicle identification means (2), a vehicle detector (4) and display means (6) being present at each stopping point (3), and at each stopping point (3) a device (5) with a receiver (7) and a transmitter (8) for stopping point signals (H) and with signal processing means (9) is provided for, characterised in that each device (5) which receives a particular stopping point signal (H) for the first time within a certain time period stores the data of this signal, starts a time measurement assigned to the respective vehicle, and passes on the stopping point signal unchanged, in that each device determines with the aid of its stored data the expected time remaining until arrival of the next vehicle and causes the display means (6) to display this time, in that when a vehicle detector detects a vehicle (1) at a stopping point, the device of this stopping point stops a running time measurement assigned to the vehicle, sets the display means back, updates the empirical table with the actual measured travel time of the vehicle and transmits a new stopping point signal (H).

2. Method according to claim 1, characterised in that the vehicle identification means (2) comprise a transmitter mounted in or on the vehicle, preferably an ultrasound, infrared or radar transmitter, and in that the vehicle detector (4) is a corresponding receiver.

3. Method according to claim 2, characterised in that the vehicle signal (F) transmitted by the vehicle identification means (2) contains a code assigned to the line driven by the vehicle and an individual address code of the vehicle.

4. Method according to claim 3, characterised in that the vehicle signal (F) transmitted by the vehicle identification means (2) contains a code corresponding to the vehicle's present type of run.

5. Method according to one of the preceding claims, characterised in that each stopping point signal (H) contains a code assigned to the line driven by the vehicle (1) which has emitted the stopping point signal, an individual address code of the vehicle and an individual address code of the stopping point at which the stopping point signal is emitted as well as a direction of travel code indicating the direction of travel.

6. Method according to one of the preceding claims, characterised in that the temporal value indicated by the display means (6) is automatically reduced by time intervals, for example every minute by one minute.

7. Contrivance for carrying out the method according to one of the claims 1 to 6, comprising vehicle identification means (2), disposed on or in each vehicle (1), and at each stopping point (3) a vehicle detector (4), display means (6) and a device (5) containing a receiver (7), a transmitter (8) for stopping point signals (H) and signal processing means (9), characterised in that each device (5) is capable of storing the data of a stopping point signal (H) received for the first time within a certain time period, of starting a time measurement assigned to the respective vehicle, and of passing on the stopping point signal unchanged, in that each device (5) is capable of determining with the aid of its data stored in an empirical table the expected time remaining until arrival of the next vehicle and of causing the display means (6) to display this time, in that each device (5) is capable of stopping the running time measurement assigned to the vehicle and of setting the display means back when the vehicle detector detects the respective vehicle (1) at the stopping point, and in that each device is designed to update the empirical table with the actual measured travel time of the vehicle and to transmit a new stopping point signal (H).

8. Contrivance according to claim 7, characterised in that the vehicle identification means (2) comprise a transmitter mounted in or on the vehicle, preferably an ultrasound, infrared or radar transmitter, and in that the vehicle detector (4) is a corresponding receiver.

9. Contrivance according to one of the claims 7 to 8, characterised in that the receiver (7) is a radio receiver and the transmitter (8) is a radio transmitter.

Revendications

1. Procédé d'affichage automatique du temps prévisible restant, aux arrêts d'un moyen de transport collectif, avant l'arrivée du prochain véhicule, chaque véhicule (1) étant équipé de moyens (2) d'identification du véhicule, un détecteur de véhicules (4) et des moyens d'affichage (6) se trouvant à chaque arrêt (3) et chaque arrêt (3) étant équipé d'un appareil (5) comportant un récepteur (7) et un émetteur (8) pour les signaux (H) d'arrêt ainsi que de moyens (9) de traitement des signaux, caractérisé en ce que chaque appareil (5) qui reçoit un certain signal (H) d'arrêt pour la première fois pendant un certain laps de temps met en mémoire les données de ce signal, lance un chronométrage correspondant au véhicule considéré et continue à émettre le signal d'arrêt sans modification, en ce que chaque appareil détermine, à l'aide des données qu'il a mises en mémoire, le temps prévisible restant avant l'arrivée du prochain véhicule et déclenche l'affichage de ce temps par les moyens d'affichage (6), en ce que, lorsqu'un détecteur de véhicules détecte un véhicule (1) à un arrêt, l'appareil de cet arrêt stoppe un chronométrage en cours correspondant à ce véhicule, ramène à zéro les moyens d'affichage (6), met à jour le tableau d'expérience au moyen de la durée de déplacement réelle mesurée du véhicule et émet un nouveau signal (H) d'arrêt.

2. Procédé selon la première revendication, caractérisé en ce que les moyens (2) d'identification du véhicule comprennent un émetteur monté sur le véhicule ou à l'intérieur, de préférence un émetteur à ultrasons, à infrarouge ou radar, et en ce que le détecteur de véhicules (4) est un récepteur approprié.

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le signal de véhicule (F) émis par les moyens (2) d'identification du véhicule comporte un code attribué à la ligne que parcourt le véhicule et un code d'adresse individuel du véhicule.

4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le signal de véhicule (F) émis par les moyens (2) d'identification du véhicule comporte un code correspondant au genre de parcours que suit le véhicule à cet instant.

5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque signal (H) d'arrêt comporte un code attribué à la ligne que parcourt le véhicule (1) qui déclenche le signal d'arrêt, un code d'adresse individuel du véhicule et un code d'adresse individuel de l'arrêt auquel le signal d'arrêt est déclenché ainsi qu'un code indiquant le sens de circulation.

6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la durée indiquée par les moyens d'affichage (6) est réduite automatiquement à des intervalles de temps, par exemple d'une minute après chaque minute.

7. Dispositif d'application du procédé selon l'une des revendications 1 à 6, comprenant des moyens (2) d'identification du véhicule montés sur chaque véhicule (1) ou à l'intérieur et, à chaque arrêt (3), un détecteur de véhicules (4), des moyens d'affichage (6) et un appareil (5) contenant un récepteur (7), un émetteur (8) pour signaux (H) d'arrêts et des moyens (9) de traitement des signaux, caractérisé en ce que chaque appareil (5) est capable de mettre en mémoire les données d'un signal (H) d'arrêt reçu pour la première fois pendant un temps déterminé, de faire démarrer un chronométrage correspondant au véhicule considéré et de continuer à émettre le signal d'arrêt sans modification, en ce que chaque appareil (5) est capable de déterminer, à l'aide de ses données mises en mémoire dans un tableau d'expérience, le temps prévisible restant avant l'arrivée du prochain véhicule et de faire en sorte que les moyens d'affichage (6) affichent ce temps, en ce que chaque appareil (5) est capable de stopper le chronométrage en cours correspondant au véhicule et de remettre les moyens d'affichage à zéro quand le détecteur de véhicules (4) détecte le véhicule considéré (1) à l'arrêt, et en ce que chaque appareil (5) est réalisé de manière à mettre à jour le tableau d'expérience avec le temps de parcours réel du véhicule et d'émettre un nouveau signal d'arrêt.

8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens d'identification (2) du véhicule comprennent un émetteur monté sur le véhicule ou à l'intérieur, de préférence un émetteur d'ultrasons, d'infrarouge ou radar, et en ce que le détecteur de véhicules (4) est un récepteur correspondant.

9. Dispositif selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que le récepteur (7) est un récepteur radio et l'émetteur (8) un émetteur radio.

Zeichnung