(19) |
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(11) |
EP 0 917 614 B1 |
(12) |
EUROPÄISCHE PATENTSCHRIFT |
(45) |
Hinweis auf die Patenterteilung: |
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29.01.2003 Patentblatt 2003/05 |
(22) |
Anmeldetag: 19.06.1997 |
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(86) |
Internationale Anmeldenummer: |
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PCT/DE9701/261 |
(87) |
Internationale Veröffentlichungsnummer: |
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WO 9800/5841 (12.02.1998 Gazette 1998/06) |
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(54) |
KRAFTFAHRZEUG-TÜRSCHLOSS OD. DGL.
MOTOR VEHICLE DOOR LOCK OR THE LIKE
SERRURE DE PORTIERE DE VEHICULE OU SIMILAIRE
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(84) |
Benannte Vertragsstaaten: |
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DE FR GB IT SE |
(30) |
Priorität: |
02.08.1996 DE 19631262
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(43) |
Veröffentlichungstag der Anmeldung: |
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26.05.1999 Patentblatt 1999/21 |
(73) |
Patentinhaber: ROBERT BOSCH GMBH |
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70442 Stuttgart (DE) |
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(72) |
Erfinder: |
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- JUNG, Oliver
D-42279 Wuppertal (DE)
- REICHMANN, Siegfried
D-42929 Wermelskirchen (DE)
- ALLEFELD, Bernd
D-58339 Breckerfeld (DE)
- WEYERSTALL, Bernd
D-42369 Wuppertal (DE)
- HÜSSLER, Berthold
D-48683 Ahaus (DE)
- HUSTER, Bernd
D-95213 Münchberg (DE)
- LINDE, Hansjürgen
D-96450 Coburg (DE)
- NEUMANN, Uwe
D-96050 Bamberg (DE)
- PLETT, Heinrich
D-42929 Wermelskirchen (DE)
- SCHWITTERS, Stefan
D-42897 Remscheid (DE)
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(56) |
Entgegenhaltungen: :
US-A- 3 667 791 US-A- 3 923 329
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US-A- 3 809 416
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Anmerkung: Innerhalb von neun Monaten nach der Bekanntmachung des Hinweises auf die
Erteilung des europäischen Patents kann jedermann beim Europäischen Patentamt gegen
das erteilte europäischen Patent Einspruch einlegen. Der Einspruch ist schriftlich
einzureichen und zu begründen. Er gilt erst als eingelegt, wenn die Einspruchsgebühr
entrichtet worden ist. (Art. 99(1) Europäisches Patentübereinkommen). |
[0001] Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit den Merkmalen des
Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie von Ansprüchen 7 und 9.
[0002] Die Lehre der Erfindung hat als Hintergrund Kraftfahrzeug-Türschlösser, insbesondere
Seitentürschlösser, in entsprechender Weise aber auch Kraftfahrzeug-Haubenschlösser,
-Klappenschlösser usw., so daß der Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses im folgenden
stets in diesem umfassenden Sinne zu verstehen ist. Die hier diskutierte Problematik
der Funktionssicherheit ist jedoch bei den den Fahrgastraum schließenden Kraftfahrzeug-Seitentüren
von besonderer Relevanz.
[0003] Klassische Kraftfahrzeug-Türschlösser setzen eine als Gabelfalle ausgeführte Drehfalle
ein, die auf einem im Gehäuse bzw. an der Schloßtragplatte festgelegten Lagerzapfen
als Schwenkachse schwenkbar gelagert und massiv ausgeführt ist (DE - A - 29 36 997,
DE - A - 32 42 527). In Schließstellung der Kraftfahrzeugtür hält die Gabelfalle den
vorlaufenden Steg eines Schließkeils oder einen Schließbolzen mit dem Aufnahmemaul
fest, so daß die Kraftfahrzeugtür auch bei Auftreten hoher Aufreißkräfte im Crashfall
nicht aufspringen kann. Die Gabelfalle selbst wird durch eine auf Zug oder Druck beanspruchte
Sperrklinke über miteinander in Eingriff kommende Sperrflächen (Hauptrast) in dieser
Schließstellung fixiert.
[0004] Bei der zuvor erläuterten bekannten Konstruktion greifen die Aufreißkräfte im Crashfall
über einen relativ großen Hebelarm an der Drehfalle an, diese muß ziemlich massiv
ausgeführt werden. Gleiches gilt für die die Drehfalle haltende Sperrklinke, die den
größten Teil der Aufreißkräfte aufgrund der bestehenden Hebelverhältnisse aufnehmen
muß.
[0005] Aus dem Stand der Technik ist es als Alternative zu einer Gabelfalle auch bekannt
(US - A - 3,667,791), die Drehfalle als Scheibe aus Vollmaterial auszuführen und in
einer Ausnehmung drehbar zu lagern, deren Umfangsfläche nahe dem Umfang der Drehfalle
verläuft und bei der bei Auftreten von gegenüber einem normalen Betriebsfall erheblich
höheren Aufreißkräften (Crashfall) eine solche Verlagerung der Drehfalle erfolgt,
daß diese über die Umfangsfläche der Ausnehmung abgefangen wird. Ungeachtet dieser
Anordnung der Drehfalle in einer entsprechenden Ausnehmung ist an der Drehfalle eine
Schwenkachse vorgesehen, die nach Material, Form und Lagerung auf den normalen Betriebsfall
ausgelegt ist. Die Schwenkachse der Drehfalle ist elastisch gelagert, nämlich in einer
elastischen Lagerhülse.
[0006] Im übrigen ist es von der EP-A-0 669 437 bekannt, Drehfallen und Sperrklinken von
Kraftfahrzeug-Türschlössern o. dgl. als Verbundteile aus Metall und Kunststoff auszuführen,
nämlich den das jeweilige Teil praktisch vollständig bildenden Grundkörper aus Metall
mit einer Kunststoffumspritzung zu versehen.
[0007] Generell wird im Stand der Technik die Drehfalle und die Sperrklinke auf den Crashfall
ausgelegt, was systematisch eine Überdimensionierung und jedenfalls keine optimale
Gestaltung für den normalen Betriebsfall mit sich bringt. Der Herstellungsaufwand
ist somit systematisch größer als er für den nonnalen Betriebsfall erforderlich wäre.
Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß
o. dgl. hinsichtlich Drehfalle bzw. Sperrklinke zur Verringerung des Herstellungsaufwandes
weiterzubilden.
[0008] Die zuvor aufgezeigte Problemstellung wird in einer ersten Alternative durch die
Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Hiernach kommt man zu einer
erheblichen Verringerung des Herstellungsaufwands, indem der Kunststoffanteil der
Drehfalle substantiell verändert und erhöht wird. Anders als bei den mit Kunststoff
umspritzten oder mit Anformungen aus Kunststoff versehenen Drehfallen des Standes
der Technik wird hier der Kunststoffanteil der Drehfalle substantiell erhöht, indem
das Innenteil der Drehfalle aus Kunststoff hergestellt wird. Die Analyse der Kraftrichtungen
hat ergeben, daß die Kräfte über das Außenteil aus Metall hinreichend in die Sperrklinke
eingeleitet werden können, während die durch die Drehfalle selbst aufgenommenen Kraftrichtungskomponenten
über das Kunststoff-Innenteil hinreichend in das Außenteil eingeleitet werden können.
[0009] Herstellungstechnisch ergibt sich der erhebliche Vorteil, daß die hohen Toleranzanforderungen
beim Stanzen und Ummanteln der Drehfallen des Standes der Technik eliminiert und dem
einfach einsetzbaren Kunststoff-Innenteil zugewiesen werden. Ein Formteil aus Kunststoff
ist aber grundsätzlich erheblich exakter herzustellen unter Vorgabe eines bestimmten
Herstellungsaufwandes, als die bisherigen Verbundelemente. Vorteilhafte Ausgestaltungen
und Weiterbildungen dieser Lehre sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 6.
[0010] Eine zweite, nebengeordnete Lösung der selben Problemstellung wird durch Anspruch
7 realisiert. Eine Sandwichbauweise Metall - Kunststoff - Metall für eine Drehfalle
hat den wesentlichen Vorteil eines erheblich geringeren Herstellungsaufwandes wegen
der großen, das Volumen der Drehfalle ausbildenden Mittelschicht aus Kunststoff. Dieser
Kunststoff wird aber durch die Außenschichten aus Metall armiert, so daß die Drehfalle
ungeachtet des geringeren Herstellungsaufwandes und des geringeren Gewichts hinreichend
widerstandsfähig ist.
[0011] Anspruch 8 gibt eine bevorzugte Ausgestaltung dieser nebengeordneten Lösung.
[0012] Eine weitere nebengeordnete Lösung der eingangs erläuterten Problemstellung ist Gegenstand
des Anspruchs 9. Hier gelten ähnliche Überlegungen wie bei der zuvor erläuterten zweiten
nebengeordneten Lösung.
[0013] Die weiteren Ausgestaltungen der drei nebengeordneten Lösungen, die in vorteilhafter
Weise realisiert werden können, ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen.
[0014] Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden
Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- Fig. 1
- ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses
in schematischer Ansicht,
- Fig. 2
- einen Schnitt durch das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 1 im Bereich der Drehfalle
(2a) und der Sperrklinke (2b),
- Fig. 3
- den Mittelbereich der Drehfalle aus Fig. 1 mit dem dortigen Achslager,
- Fig. 4
- in perspektivischer Ansicht eine als Gabelfalle ausgeführte Drehfalle mit integrierter
Schwenkachse,
- Fig. 5
- ein Ausführungsbeispiel einer besonders gestalteten Drehfalle aus mehreren Teilen,
- Fig. 6
- das Außenteil der Drehfalle aus Fig. 5,
- Fig. 7
- einen Schnitt durch die Drehfalle aus Fig. 5,
- Fig. 8
- den Eingriffsbereich zwischen Sperrklinke und Drehfalle für eine Mehrzahl von Varianten
a, b, c, d.
[0015] Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug-Türschloß für die Seitentür eines Kraftfahrzeugs.
Zum Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses im Verständnis der Lehre der vorliegenden
Patentanmeldung darf auf die Ausführungen eingangs der Beschreibung verwiesen werden.
[0016] Fig. 1 zeigt zunächst in einem Gehäuse 1 bzw. auf einer Schloßtragplatte eine Drehfalle
2 mit einem Aufnahmemaul 3 für den vorlaufenden Steg eines Schließkeils 4. Anstelle
eines zwei Stege aufweisenden Schließkeils 4 kann natürlich auch ein lediglich einen
Steg darstellender Schließbolzen vorgesehen sein. Man erkennt im Gehäuse 1 einen Einlaufschlitz
5 für den Schließkeil 4.
[0017] Die Drehfalle 2 hat an einer Hauptrast eine Sperrfläche 6. Im dargestellten Ausführungsbeispiel
hat die Drehfalle 2 überdies eine Sperrfläche 6' auch an einer Vorrast. Für Haubenschlösser
gibt es z.B. Varianten ohne Vorrast.
[0018] Eine schwenkbar gelagerte Sperrklinke 7 ist durch ein Federelement 8 od. dgl. in
Eingriffsrichtung vorgespannt und weist eine Gegensperrfläche 9 auf, mit der sie in
der Hauptrast bzw. in der Vorrast mit der Sperrfläche 6 bzw. 6' an der Drehfalle 2
sperrend in Eingriff kommt.
[0019] Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß die Drehfalle 2 mit einer
körperlich vorhandenen Schwenkachse 10 am Gehäuse 1 bzw. an der Schloßtragplatte schwenkbar
gelagert ist. Die Drehfalle 2 ist in einer die Drehfalle 2 zumindest zum Teil umfassenden
Ausnehmung 11 im Gehäuse 1 bzw. an der Schloßtragplatte angeordnet. An der Drehfalle
2 ist an der Umfangsfläche zumindest ein Anlageabschnitt 12 ausgebildet. Ein Abschnitt
13 an der Umfangsfläche der Ausnehmung 11 ist so angeordnet ist, daß der Anlageabschnitt
12 der Drehfalle 2 diesem Abschnitt 13 in Sperrstellung gegenübersteht (dies ist in
Fig. 1 der Fall). Die Position von Anlageabschnitt 12 und Abschnitt 13 - der Anlagebereich
- ist in Sperrstellung der Drehfalle 2 so, daß der Kraftwirkungsvektor auftretender
Aufreißkräfte, zumindest eine wesentliche Komponente dieses Kraftwirkungsvektors,
den Anlagebereich kreuzt.
[0020] Die Schwenkachse 10 der Drehfalle 2 ist nach Material, Form und/oder Lagerung auf
den normalen Betriebsfall ausgelegt, erlaubt jedoch bei Auftreten von gegenüber dem
normalen Betriebsfall erheblich höheren Aufreißkräften (Crashfall) eine solche Verlagerung
der Drehfalle 2, daß die Aufreißkräfte zu einem wesentlichen Teil über den Anlagebereich
abgefangen werden. Die Vorteile dieser differenzierten Lagerung der Drehfalle 2 sind
im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden. Fig. 1 macht deutlich, daß
der Durchmesser der Schwenkachse 10, die ja nur die Kräfte im Normalfall aufzunehmen
hat, dementsprechend gering sein kann. Dementsprechend gering sind auch die Reibungskräfte,
die beim Drehen der Drehfalle 2 um die Schwenkachse 10 auftreten. Das ist ein erheblicher
Vorteil im Normalbetrieb.
[0021] Der Kraftwirkungsvektor für Aufreißkräfte im Crashfall ist in Fig. 1 gestrichelt
eingezeichnet. Man sieht, daß er im Bereich des Einlaufschlitzes 5 zwischen zwei Anlagebereichen
liegt, so daß die Aufreißkräfte auf diese beiden Anlagebereiche übertragen werden.
Die Sperrklinke 7 wird in diesem Fall nur vergleichsweise gering beansprucht, weil
die Drehfalle 2 als Scheibe ausgeführt ist und bei diesem Ausführungsbeispiel der
Schließkeil 4 in Sperrstellung unmittelbar an der durch die Schwenkachse 10 verlaufenden
Kraftwirkungslinie betrieblich auftretender Aufreißkräfte liegt. Die Lehre der Erfindung
ist aber nicht nur bei einer solchen Konzeption und Anordnung realisierbar, sondern
generell bei Drehfallen 2, auch bei solchen in Form einer Gabelfalle mit einem größeren
Hebelarm (Erläuterung im allgemeinen Teil der Beschreibung). Darauf wird weiter unten
noch näher eingegangen.
[0022] Man kann vorsehen, daß die Schwenkachse 10 und/oder die Lagerung der Schwenkachse
10 im Crashfall dauerhaft verformt oder zerstört wird. Bevorzugt ist aber, daß die
Schwenkachse 10 der Drehfalle 2 elastisch ausgebildet und/oder gelagert ist, so daß
die Drehfalle 2 sich bei Auftreten erheblicher Kräfte quer zur Schwenkachse 10 reversibel
verlagert. Insbesondere versteht man dieses Ausführungsbeispiel gut in Verbindung
mit Fig. 2a der Zeichnung, in der ein Doppelpfeil die Verlagerungsmöglichkeit der
Schwenkachse 10 andeutet.
[0023] Da die Aufreißkräfte im Crashfall wegen der Lagerung der Drehfalle 2 an sehr großen
Flächen aufgenommen und in das Gehäuse 1 bzw. die Schloßtragplatte abgeleitet werden,
ist die Flächenbelastung wesentlich geringer als bei der bekannten Aufnahme über einen
entsprechenden Lagerbolzen. Folglich kann die Ausnehmung 11 im Gehäuse 1 bzw. an der
Schloßtragplatte ggf. sogar in Kunststoff ausgeführt werden. Das zeigt andeutend Fig.
2a.
[0024] Fig. 2b zeigt in Verbindung mit Fig. 1 eine entsprechende Lösung für die Sperrklinke
7. Es ist vorgesehen, daß die Sperrklinke 7 mit einer körperlich vorhandenen Schwenkachse
20 am Gehäuse 1 schwenkbar gelagert ist. Die Sperrklinke 7 befindet sich im übrigen
aber auch in einer diese zum Teil umfassenden Ausnehmung 21 im Gehäuse. An der Sperrklinke
7 befindet sich an der Umfangsfläche ein Anlageabschnitt 22 (auch angedeutet in Fig.
2b), dem ein Abschnitt 23 an der Umfangsfläche der Ausnehmung 21 in Sperrstellung
gegenübersteht. Ein entsprechender Effekt im Crashfall, wie zuvor für die Drehfalle
2 erläutert, ist die Folge. Die Stützkräfte der Sperrklinke 7 werden also damit über
große Kraftübertragungsflächen in das Gehäuse 1 abgeleitet. Das hat die oben für die
Drehfalle 2 erläuterten Vorteile in entsprechender Weise für die Sperrklinke 7.
[0025] Fig. 3 zeigt weiter, daß die Schwenkachse 10 der Drehfalle 2 in einem Kunststofflager
14 mit elastisch verformbaren Lagerkörpern 15 gelagert ist. Mit dieser Konstruktion
ist eine konkrete Lösung der elastischen Lagerung der Schwenkachse 10 der Drehfalle
2 vorgestellt. Die Lagerkörper 15 des Kunststofflagers 14 sind hohl und können bei
quer zur Achsrichtung liegenden Belastungen verformt werden, stellen sich aber nach
Wegfall der auftretenden Kräfte wieder in ihre Ursprungslage zurück. Dadurch wird
die Schwenkachse 10 auch nach einem Crashfall wieder in die Ursprungslage zurückgeführt.
Ein entsprechendes Kunststofflager 14 zeigt Fig. 2b im übrigen auch bei der Sperrklinke
7 mit entsprechenden Vorteilen. Wenn es nicht anderweitigen Verformungen unterlegen
ist, ist das Kraftfahrzeug-Türschloß nach Auftreten eines Crashfalls wieder funktionstüchtig.
[0026] Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß die Schwenkachse 10 bzw.
20 eine Metallachse ist. Sie könnte aber auch für sich aus einem Kunststoff bestehen,
das ist beispielsweise beim Ausführungsbeispiel aus Fig. 7 der Fall.
[0027] Grundsätzlich läßt die zuvor erläuterte Konstruktion die Anordnung der Schwenkachse
10 in klassischer Weise mit einem Drehlager in der Drehfalle 2 zu. Für Fig. 4 gilt
aber, daß die Schwenkachse 10 in bzw. an der Drehfalle 2 festgelegt ist, beidseits
von der Drehfalle 2 abragt und am Gehäuse 1 bzw. an der Schloßtragplatte gelagert
ist. Das hat Vorteile hinsichtlich Lage und Führung der Drehfalle 2 gegenüber seitlich
gerichteten Kräften. Dies gilt als Gestaltungsmöglichkeit in entsprechender Weise
auch für die Sperrklinke 7 wie man Fig. 2a und 2b entnehmen kann.
[0028] Das Ausführungsbeispiel, das in den Figuren 5, 6 und 7 näher dargestellt ist, zeichnet
sich dadurch aus, daß die Drehfalle 2 aus einem aus hochwiderstandsfähigem Material
bestehenden, ringartigen Außenteil 16 und einem darin angeordneten, aus Kunststoff
bestehenden Innenteil 17 besteht. Auch in diesem Ausführungsbeispiel ist die Drehfalle
2 wieder als Scheibe ausgeführt. Dabei ist vorgesehen, daß das Außenteil 16 aus Metall,
insbesondere aus Stahl besteht. Der Kraftübertragungsbereich zwischen Drehfalle 2
und Sperrklinke 7 ist dabei also in Metall realisiert, der Innenbereich mit den dort
vorgesehenen, ggf. komplizierten Ausformungen besteht im Innenteil 17 aus Kunststoff.
Grundsätzlich wäre es in weiterer Entwicklung auch denkbar, daß das Außenteil 16 zwar
aus hochwiderstandsfähigem Material, aber nicht aus Metall, sondern beispielsweise
aus einem hochfesten, faserverstärkten Kunststoff besteht. Das Außenteil 16 könnte
auch aus Sintermaterial bestehen.
[0029] Im dargestellten Ausführungsbeispiel, insbesondere gut erkennbar in Fig. 7, besteht
das Innenteil 17 aus mehreren Einzelteilen 17a, 17b. Das Innenteil 17 könnte in das
Außenteil 16 eingeklipst sein, was fertigungstechnisch sehr zweckmäßig ist. Im dargestellten
Ausführungsbeispiel ist jedoch vorgesehen, daß die beiden Einzelteile 17a, 17b des
Innenteils 17 unter Zwischenlage des Außenteils 16 miteinander verklipst sind. Die
zum Verklipsen dienenden Ausformungen sind dadurch in den Einzelteilen 17a, 17b des
Innenteils 17 realisiert, was herstellungstechnische Vorteile hat. Fig. 7 zeigt dabei
die Realisierung der Schwenkachse 10 als aus Kunststoff bestehende, integrierte Achse
im Einzelteil 17a des Innenteils 17.
[0030] Für die Sperrklinke 7 kann man sich unschwer entsprechende Ausgestaltungsmöglichkeiten
vorstellen, wobei beispielsweise der Sperrhaken der Sperrklinke 7, der die Gegensperrfläche
9 aufweist, zweckmäßigerweise in Metall ausgeführt sein sollte.
[0031] Nicht weiter dargestellt ist in der Zeichnung eine Variante, die dadurch gekennzeichnet
ist, daß die Drehfalle 2 grundsätzlich in Kunststoff ausgeführt, jedoch in betrieblich
besonders belasteten Bereichen, insbesondere an der Hauptrast 6 und der Vorrast 6',
mit einem Traggitter, einer Armierung und/oder einer Verstärkung, insbesondere mit
eingebetteten Metallteilen, versehen ist.
[0032] Fig. 8 zeigt eine weitere Variante, die hinsichtlich der Drehfalle 2 gleichfalls
zu einer Verringerung des Herstellungsaufwandes führt. Hier ist nämlich vorgesehen,
daß, siehe Fig. 8d, die Drehfalle 2 in Sandwichbauweise, insbesondere mit einer Lagenfolge
Metall/Kunststoff/Metall ausgeführt ist. Dabei läßt sich Fig. 8 entnehmen, daß die
Eingriffsfläche von Drehfalle 2 und Sperrklinke 7 an den Sperrflächen 6, 9 in Achsrichtung,
also in Richtung der Schwenkachse 10, profiliert ist, so daß die Sperrklinke 7 mit
der Drehfalle 2 hier in Achsrichtung formschlüssig in Eingriff steht. Dies ist aus
dem Stand der Technik bekannt (siehe Beschreibungseinleitung), läßt sich aber mit
der Sandwichtechnik der Erfindung besonders zweckmäßig realisieren. Die Sandwichtechnik,
insbesondere zeigt dies Fig. 8d, erlaubt die Ausbildung von Formschlußausbildungen
24, 25 im Eingriffsbereich von Drehfalle 2 und Sperrklinke 7 einfach durch unterschiedliche
Bemessung der Schichten der Schichtfolge.
[0033] Fig. 8a zeigt im übrigen eine nicht in Sandwichtechnik ausgeführte Drehfalle 2 und
Sperrklinke 7, Fig. 8c eine mit nur zwei Schichten ausgeführte Konstruktion. In jedem
Fall gilt, daß über die durch die breitere Lagerung der Drehfalle 2 und ggf. der Sperrklinke
7 hinaus erreichte Fixierung mit dieser Technik ein seitliches Abrutschen der Sperrklinke
7 von der Drehfalle 2 weiter erschwert wird. Das erhöht die Funktionssicherheit im
normalen Betriebsfall und insbesondere im Crashfall.
[0034] Über die zuvor gegebenen Erläuterungen zur Sperrklinke 7 hinaus gilt ganz generell,
daß die konstruktiven Lösungen, die voranstehend für die Drehfalle 2 anhand verschiedener
Ausführungsbeispiele vorgestellt worden sind, in entsprechender Weise auch für die
Sperrklinke 7 angewandt werden können.
1. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einem Gehäuse (1) bzw. einer Schloßtragplatte,
mit einer, insbesondere als Scheibe ausgeführten Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul
(3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen und
mit einer Sperrklinke (7) zum Sperren der Drehfalle (2) in einer der geschlossenen
Kraftfahrzeugtür entsprechenden Sperrstellung,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehfalle (2) aus einem einen grundkörper bildenden Innenteil (17) aus Kunststoff
und einem den Kraftübertragungsbereich zwischen der Drehfalle (2) und der Sperrklinke
(7) bildenden ringartigen Außenteil (16) aus hochwiderstandsfähigem Material besteht.
2. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenteil (16) aus Metall, insbesondere aus Stahl besteht.
3. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Innenteil (17) aus mehreren Einzelteilen (17a, 17b) besteht.
4. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Innenteil (17) in das Außenteil (16) eingeklipst ist.
5. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzelteile (17a, 17b) des Innenteils (17) unter Zwischenlage des Außenteils
(16) miteinander verklipst sind.
6. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (10) körperlich vorhanden und am Innenteil (17) bzw. einem Einzelteil
(17a) des Innenteils (17) ausgeformt ist.
7. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einem Gehäuse (1) bzw. einer Schloßtragplatte,
mit einer, insbesondere als Scheibe ausgeführten Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul
(3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen und
mit einer Sperrklinke (7) zum Sperren der Drehfalle (2) in einer der geschlossenen
Kraftfahrzeugtür entsprechenden Sperrstellung,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehfalle (2) in Sandwichbauweise mit der Schichtfolge Metall-Kunststoff-Metall
ausgeführt ist.
8. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Sperrklinke (7) in Sandwichbauweise ausgeführt ist mit der Schichtfolge
Metall-Kunststoff-Metall und daß die Drehfalle (2) und die Sperrklinke (7) im Eingriffsbereich
in Achsrichtung gesehen miteinander über Formschlußausbildungen (24, 25) in Eingriff
stehen und daß die Formschlußausbildungen (24, 25) durch unterschiedliche Abmessungen
der Schichten in den Schichtfolgen gebildet sind.
9. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einem Gehäuse (1) bzw. einer Schloßtragplatte,
mit einer, insbesondere als Scheibe ausgeführten Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul
(3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen und
mit einer Sperrklinke (7) zum Sperren der Drehfalle (2) in einer der geschlossenen
Kraftfahrzeugtür entsprechenden Sperrstellung,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehfalle (2) grundsätzlich in Kunststoff ausgeführt, jedoch in betrieblich besonders
belasteten Bereichen, zumindest an der Hauptrast (6) und der Vorrast (6'), mit einem
Traggitter, einer Armierung und/oder einer Verstärkung, anhand von eingebetteten Metallteilen,
versehen ist.
10. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfalle (2) mit einer körperlich vorhandenen Schwenkachse (10) am Gehäuse (1)
bzw. an der Schloßtragplatte schwenkbar gelagert ist, daß die Drehfalle (2) in einer
die Drehfalle (2) zumindest zum Teil umfassenden Ausnehmung (11) im Gehäuse (1) bzw.
an der Schloßtragplatte angeordnet ist, daß an der Drehfalle (2) an der Umfangsfläche
zumindest ein Anlageabschnitt (12) ausgebildet ist, daß ein Abschnitt (13) an der
Umfangsfläche der Ausnehmung (11) so angeordnet ist, daß der Anlageabschnitt (12)
der Drehfalle (2) diesem Abschnitt (13) in Sperrstellung gegenübersteht, daß die Position
von Anlageabschnitt (12) und Abschnitt (13) - der Anlagebereich - in Sperrstellung
der Drehfalle (2) so ist, daß der Kraftwirkungsvektor auftretender Aufreißkräfte,
zumindest eine wesentliche Komponente dieses Kraftwirkungsvektors, den Anlagebereich
kreuzt und daß die Schwenkachse (10) der Drehfalle (2) nach Material, Form und/oder
Lagerung auf den normalen Betriebsfall ausgelegt ist, jedoch bei Auftreten von gegenüber
dem normalen Betriebsfall erheblich höheren Aufreißkräften (Crashfall) eine solche
Verlagerung der Drehfalle (2) erlaubt, daß die Aufreißkräfte zu einem wesentlichen
Teil über den Anlagebereich abgefangen werden.
11. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (10) in bzw. an der Drehfalle (2) festgelegt ist, beidseits von
der Drehfalle (2) abragt und am Gehäuse (1) bzw. an der Schloßtragplatte gelagert
ist.
12. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die materielle Beschaffenheit der Sperrklinke (7) der materiellen Beschaffenheit
der Drehfalle (2) entsprechend dem kennzeichnenden Teil eines oder mehrerer der Ansprüche
1 bis 11 entspricht.
1. Motor vehicle door lock or the like, having a housing (1) or lock supporting plate,
having a rotary latch (2) which is designed, in particular, as a disc and has a receiving
mouth (3) for a locking wedge (4) or locking bolt, and
having a blocking pawl (7) for blocking the rotary latch (2) in a blocking position
corresponding to the closed motor vehicle door,
characterized in that the rotary latch (2) comprises a plastic inner part (17) forming a base body, and
an annular outer part (16) of material which is capable of high resistance, the said
outer part forming the force transmission region between the rotary latch (2) and
the blocking pawl (7).
2. Motor vehicle door lock or the like according to Claim 1, characterized in that the outer part (16) consists of metal, in particular steel.
3. Motor vehicle door lock or the like according to Claim 1 or 2, characterized in that the inner part (17) comprises a plurality of individual parts (17a, 17b).
4. Motor vehicle door lock or the like according to one of Claims 1 to 3, characterized in that the inner part (17) is clipped into the outer part (16).
5. Motor vehicle door lock or the like according to one of Claims 1 to 4, characterized in that the individual parts (17a, 17b) of the inner part (17) are clipped together with
the outer part (16) positioned in between.
6. Motor vehicle door lock or the like according to one of Claims 1 to 5, characterized in that the pivot axis (10) is physically present and is formed on the inner part (17) or
on an individual part (17a) of the inner part (17).
7. Motor vehicle door lock or the like, having a housing (1) or a lock supporting plate,
having a rotary latch (2) which is designed, in particular, as a disc and has a receiving
mouth (3) for a locking wedge (4) or locking bolt, and
having a blocking pawl (7) for blocking the rotary latch (2) in a blocking position
corresponding to the closed motor vehicle door,
characterized in that the rotary latch (2) is designed in a sandwich construction with the layer sequence
of metal-plastic-metal.
8. Motor vehicle door lock or the like according to Claim 7, characterized in that the blocking pawl (7) is also designed in a sandwich construction with the layer
sequence of metal-plastic-metal, and in that the rotary latch (2) and the blocking pawl (7) are in engagement with each other
in the engagement region, seen in the axial direction, via form-fitting formations
(24, 25), and in that the form-fitting formations (24, 25) are formed by different dimensions of the layers
in the layer sequences.
9. Motor vehicle door lock or the like, having a housing (1) or a lock supporting plate,
having a rotary latch (2) which is designed, in particular, as a disc and has a receiving
mouth (3) for a locking wedge (4) or locking bolt, and
having a blocking pawl (7) for blocking the rotary latch (2) in a blocking position
corresponding to the closed motor vehicle door,
characterized in that the rotary latch (2) is basically designed in plastic, but is provided with a supporting
lattice, a reinforcing means and/or a strengthening means, by way of embedded metal
parts, in regions which are particularly loaded during operation, at least on the
main latch (6) and the preliminary latch (6').
10. Motor vehicle door lock or the like according to one of Claims 1 to 9, characterized in that the rotary latch (2) is mounted pivotably on the housing (1) or on the lock supporting
plate by means of a physically present pivot axis (10) in that the rotary latch (2) is arranged in a recess (11), which at least partially surrounds
the rotary latch (2), in the housing (1) or on the lock supporting plate, in that at least one bearing section (12) is formed on the circumferential surface of the
rotary latch (2), in that one section (13) is arranged on the circumferential surface of the recess (11) in
such a manner that the bearing section (12) is opposite this section (13) in the blocking
position, in that the position of the bearing section (12) and section (13) - the bearing region -
in the blocking position of the rotary latch (2) is such that the force-action vector
of occurring tear-open forces, or at least a substantial component of this force-action
vector, crosses the bearing region, and in that the pivot axis (10) of the rotary latch (2) is configured in terms of material, shape
and/or mounting to the normal operating case, but if tear-open forces occur which
are considerably higher than in the normal operating case (crash case), permits displacement
of the latch (2) to such an extent that a substantial part of the tear-open forces
are intercepted over the bearing region.
11. Motor vehicle door lock or the like according to Claim 10, characterized in that the pivot axis (10) is fixed in or on the rotary latch (2), protrudes from the rotary
latch (2) on both sides and is mounted on the housing (1) or on the lock supporting
plate.
12. Motor vehicle door lock or the like according to one of Claims 1 to 11, characterized in that the material structure of the blocking pawl (7) corresponds to the material structure
of the rotary latch (2) in accordance with the characterizing part of one or more
of Claims 1 to 11.
1. Serrure de portière de véhicule automobile ou similaire, comportant un boîtier (1)
ou une plaque porteuse de serrure, ainsi qu'un pêne tournant (2), réalisé en particulier
sous forme de disque avec une ouverture d'accueil (3) pour une clavette de fermeture
(4) ou un verrou de fermeture, et un cliquet (7) servant à arrêter le pêne tournant
(2) dans une position d'arrêt correspondant à la fermeture de la portière,
caractérisée en ce que
le pêne tournant (2) est composé d'une partie interne (17) en matière plastique constituant
le corps de base et d'une partie externe annulaire (16) constituant la zone de transmission
de force entre le pêne tournant (2) et le cliquet d'arrêt (7), cette partie externe
étant faite d'un matériau à haute résistance.
2. Serrure de portière ou similaire selon la revendication 1,
caractérisée en ce que
la partie externe (16) est en métal, en acier en particulier.
3. Serrure de portière ou similaire selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2,
caractérisée en ce que
la partie interne (17) est composée de plusieurs parties individuelles (17a, 17b).
4. Serrure de portière ou similaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 3,
caractérisée en ce que
la partie interne (17) est clipsée dans la partie externe (16).
5. Serrure de portière ou similaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 4,
caractérisée en ce que
les parties individuelles (17a, 17b) de la partie (17) sont clipsées l'une sur l'autre
avec interposition de la partie externe (16).
6. Serrure de portière ou similaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 5,
caractérisée en ce que
l'axe de pivotement (10) est physiquement présent et formé par moulage sur la partie
interne (17) ou sur une partie individuelle (17a) de la partie interne (17).
7. Serrure de portière de véhicule automobile ou similaire, comportant un boîtier (1)
ou une plaque porteuse de serrure, ainsi qu'un pêne tournant (2), réalisé en particulier
sous forme de disque avec une ouverture d'accueil (3) pour une clavette de fermeture
(4) ou un verrou de fermeture, et un cliquet (7) servant à arrêter le pêne tournant
(2) dans une position d'arrêt correspondant à la fermeture de la portière,
caractérisée en ce que
le pêne tournant (2) présente une structure de type sandwich composée des couches
successives métal/matière plastique/métal.
8. Serrure de portière ou similaire selon la revendication 7,
caractérisée en ce que
le cliquet d'arrêt (7) a également une structure de type sandwich composée des couches
successives métal/matière plastique/métal, le pêne tournant (2) et le cliquet d'arrêt
(7) sont, dans leur zone de prise quand on les observe en direction axiale, en prise
par des configurations (24, 25) verrouillées entre elles par combinaison de formes
et obtenues par des dimensionnements différents des couches successives.
9. Serrure de portière de véhicule automobile ou similaire, comportant un boîtier (1)
ou une plaque porteuse de serrure, ainsi qu'un pêne tournant (2), réalisé en particulier
sous forme de disque avec une ouverture d'accueil (3) pour une clavette de fermeture
(4) ou un verrou de fermeture, et un cliquet (7) servant à arrêter le pêne tournant
(2) dans une position d'arrêt correspondant à la fermeture de la portière,
caractérisée en ce que
le pêne tournant (2) est réalisé fondamentalement en matière plastique mais, dans
ses zones qui en service sont particulièrement chargées et au moins sur l'arrêt principal
(6) et le pré-arrêt (6'), le pêne est doté d'une grille porteuse, d'une armature et/ou
d'un renforcement par des parties métalliques noyées.
10. Serrure de portière ou similaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 9,
caractérisée en ce que
- le pêne tournant (2) est monté pivotant dans le boîtier (1) ou sur la plaque porteuse
de la serrure, par un axe de pivotement (10) matériellement présent, et il est logé
dans un évidement (11) qui l'entoure au moins en partie et qui est pratiqué dans le
boîtier (1) ou sur la plaque porteuse de serrure,
- le pêne tournant (2) présente sur sa périphérie au moins une partie de contact (12)
et la surface périphérique de l'évidement (11) présente une partie de contact (13)
disposée de manière à être en face de la partie de contact (12) quand le pêne est
en position d'arrêt,
- dans la position d'arrêt du pêne tournant (2), les parties de contact (12) et (13)
définissent par leurs positions, une zone de contact telle que le vecteur constituant
la résultante de forces d'arrachement s'exerçant éventuellement, ou du moins une composante
essentielle de ce vecteur coupe la zone de contact, et
- l'axe de pivotement (10) du pêne tournant est conçu, en ce qui concerne sa matière,
sa forme et son montage pour le cas normal d'utilisation, mais s'il vient à être soumis
à des forces d'arrachements nettement plus élevées que dans le cas normal (cas de
crash), il permet au pêne tournant (2) de se déplacer de manière que ces forces d'arrachement
soient prises en charge pour leur plus grande part par la zone de contact.
11. Serrure de portière ou similaire selon la revendication 10,
caractérisée en ce que
l'axe de pivotement (10) est fixé dans ou sur le pêne tournant (2) qu'il dépasse des
deux côtés, et il est monté dans le boîtier (1) ou sur la plaque porteuse de serrure.
12. Serrure de portière ou similaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 11,
caractérisée en ce que
la constitution matérielle du cliquet d'arrêt (7) correspond à la constitution du
pêne tournant (2) telle qu'elle est définie par les caractéristiques d'une ou de plusieurs
des revendications 1 à 11.