[0001] Die Erfindung betrifft einen Hosenträgergurt für Rennwagen gemäß den Merkmalen im
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
[0002] Hosenträgergurte sind Personenrückhaltesysteme, welche insbesondere beim Einsatz
in Rennwagen einen geteilten Beckengurt, zwei Schultergurte und zwei Schrittgurte
aufweisen, die direkt oder indirekt an einem zentralen Gurtverschluss zusammenführbar
sind (Angebotsliste der Schroth Safety Products GmbH, Im Ohl 14, 50714 Arnsberg "Weight
and Price Comparison for Open Wheel Racing Harnesses").
[0003] Die Schrittgurte können hierbei an einem T-förmigen Beschlag befestigt sein (Profi
III-6 und Profi II-6), der mit einer Beschlagzunge in eine entsprechende Aufnahme
des Gurtverschlusses von unten her eingesteckt wird. Durch den Abstand der Befestigungen
der Schrittgurte an dem T-förmigen Beschlag wird angestrebt, dass die Schrittgurte
seitlich an den Schenkeln eines Fahrers anliegen sollen und dadurch die Gefahr von
Genitalverletzungen vermieden wird.
[0004] Solche sich vom Gurtverschluss aus nach unten erstreckenden T-förmigen Beschläge
können aber nicht immer in der geeignetsten Lage zum Fahrer gehalten werden, so dass
ein Kontakt der Enden des T-förmigen Beschlags mit den Oberschenkeln möglich ist.
Dies führt nicht nur zu Unbequemlichkeiten, sondern bei einem Unfall gegebenenfalls
auch zu Verletzungen, wenn die Beine des Fahrers in der Rückprallphase hoch schleudern.
Es ist in diesem Zusammenhang in der Praxis bekannt, dass derartige T-förmige Beschläge
sich bei einem Unfall so U-förmig nach oben biegen können, dass der Öffnungshebel
des Gurtverschlusses, der entsprechend den Reglementierungen der Rennsportorganisation
FIA nach unten zeigen muss, in seiner Bewegungsfreiheit erheblich eingeschränkt wird
und der Gurtverschluss sich nicht mehr öffnen lässt.
[0005] Darüber hinaus kann ein solcher T-förmiger Beschlag ein ungehindertes Hindurchgleiten
durch dafür vorgesehene Öffnungen an Sitzen behindern, welche als sogenannte "extrication
seats" ausgebildet sind. Bei diesen Sitzen bleiben die Fahrer nach einem Unfall an
ihnen fixiert, so dass sie zusammen mit den Sitzen stabilisiert und damit wirbelsäulenschonend
aus den Rennfahrzeugen heraus gehoben werden können.
[0006] Zum Stand der Technik zählt ferner eine Ausführungsform eines Hosenträgergurts mit
geteiltem Beckengurt, Schultergurten und Schrittgurten (Profi III-6F und Profi II-6F),
bei welcher die über die Oberschenkel eines Fahrers verlaufenden Schrittgurte jeweils
durch neben den Gurtzungen auf den Teillängen des Beckengurts angebrachte D-förmige
Ringe und von diesen Ringen schräg nach oben an dem Gurtverschluss vorbei in den Bereich
der Gurtzungen der Schultergurte geführt sind. Die Schrittgurte weisen an ihren verschlussnahen
Enden Schlaufen auf, durch welche die Gurtzungen der Schultergurte gesteckt und dann
in den Gurtverschluss eingerastet werden können.
[0007] Eine solche Ausführungsform ist jedoch mit der Eigenart behaftet, dass die Gurtzungen
der Schultergurte mindestens um die Breite der endseitig der Schrittgurte angeordneten
Schlaufen länger sein müssen als es zur Verrastung der Schultergurte mit dem Gurtverschluss
erforderlich wäre. Derartig lange Gurtzungen sind demzufolge bei der in der Regel
gekrümmten Sitzhaltung der Fahrer in Rennfahrzeugen, insbesondere Formelrennfahrzeugen,
äußerst unbequem, weil sie auf die unteren Rippenbögen drücken können. Darüber hinaus
ist kein direkter Kraftfluss von den Schultergurten über den Gurtverschluss in die
Schrittgurte gewährleistet. Vielmehr wird der Gurtverschluss bei einer Lastbeaufschlagung
nach oben gezogen. Auch können die Teillängen des Beckengurts relativ zu den über
die D-förmigen Ringe umgelenkten Schrittgurten gleiten, wodurch eine korrekte Positionierung
eines Fahrers nur bedingt gewährleistet werden kann. Durch das Hochziehen des Gurtverschlusses
stellt sich zudem eine Verlängerung der Schultergurte ein mit der Folge, dass zum
einen ein Fahrer nicht optimal festgeschnallt und zum anderen im Falle eines Unfalls
eine erhöhte Vorverlagerung des Körpers des Fahrers mit der Gefahr eines stärkeren
Kopfaufschlags sowie höherer Kopf- und Brustbeschleunigungen nicht vermieden werden
kann.
[0008] Aus der DE-PS 1 142 762 geht eine Gurtanordnung für einen Flugzeugsitz hervor, und
zwar insbesondere für einen Pilotensitz. Dies unter besonderer Beachtung des Sachverhalts,
dass der Pilot diverse räumliche Lagen mit dem Flugzeug einnehmen kann sowie unter
Beachtung des weiteren Sachverhalts, dass sich der Pilot von der Gurtanordnung dann
trennen können muss, wenn er mit dem Pilotensitz aus dem Flugzeug heraus geschleudert
wird und anschließend über weitere Gurte an einem Fallschirm hängend sicher zur Erde
getragen werden soll. Ferner soll der Pilot das auf dem Boden stehende Flugzeug normal
verlassen können.
[0009] Zu diesem Zweck weist die Gurtanordnung zwei Teillängen eines Beckengurts auf, die
über Gurtzungen mit dem Gurtverschluss zusammengefügt und von diesem auch wieder getrennt
werden können.
[0010] Die den Gurtzungen abgewandten Enden der Teillängen sind über weitere Gurtzungen
durch vertikale Schlitze von an dem Pilotensitz befestigten Konsolen gesteckt. Auf
der Rückseite dieser Konsolen werden Bolzen durch Bohrungen in den Gurtzungen geführt,
so dass die Gurtzungen an den Konsolen festgelegt sind. Die Bolzen können manuell
oder automatisch von den Gurtzungen getrennt werden, wenn der Pilotensitz mit dem
Piloten aus dem Flugzeug katapultiert wird.
[0011] Über die Gurtzungen sind Schlaufen geschoben, welche endseitige Bestandteile von
Teillängen eines insgesamt Y-förmigen Schrittgurts bilden. Die über die Konsolen umgelenkten
Teillängen werden zwischen dem Gesäß des Piloten und der Oberseite des Pilotensitzes
zu einem sich parallel zur Vorderseite des Pilotensitzes in einer Aussparung erstreckenden
runden Führungselement geleitet, von dem aus sich nur noch ein Schaftteil zwischen
den Schenkeln des Piloten schräg rückwärts zum Gurtverschluss erstreckt. In der Aussparung
liegt auch ein Handhebel zum Auslösen des Schleudermechanismusses.
[0012] Bei der Ausführungsform der Figur 4 ist das Schaftteil über eine Gurtzunge direkt
mit dem Gurtverschluss koppelbar.
[0013] Bei der Ausführungsform der Figuren 2 und 3 sind an dem kurz vor dem Gurtverschluss
liegenden Ende des Schaftteils zwei Schlaufen in V-förmiger Konfiguration vorgesehen,
welche über die Enden der Teillängen des Beckengurts geschoben werden. Danach können
die Gurtzungen mit dem Gurtverschluss gekoppelt werden.
[0014] Der Aufbau der bekannten Gurtanordnung ist mithin den Anforderungen eines Piloten
angepasst, der einerseits bei allen Flugzeuglagen und Bewegungen einwandfrei auf dem
Pilotensitz gehalten werden soll, andererseits jedoch sich ohne weiteres vom Pilotensitz
trennen kann, wenn er das Flugzeug normal verlässt bzw. wenn er sich in einem Notfall
in der Luft nach dem Herauskatapultieren des Pilotensitzes aus dem Flugzeug vom Pilotensitz
trennen muss.
[0015] Verlässt der Pilot normal das am Boden stehende Flugzeug, so braucht er lediglich
den Gurtverschluss zu öffnen, so dass die Schultergurte, die Teillängen des Beckengurts
und der Schrittgurt vom Körper des Piloten abfallen.
[0016] Im Notfall, das heißt beim Herauskatapultieren des Pilotensitzes aus dem Flugzeug
werden die Bolzen manuell oder automatisch von den Gurtzungen der Teillängen des Beckengurts
getrennt, so dass die Widerlager für die Teillängen des Beckengurts und für die Teillängen
des Schrittgurts entfallen und der Pilot sich ohne weiteres vom Pilotensitz trennen
kann.
[0017] Während der diversen Flugzeugbewegungen in der Luft werden im wesentlichen solche
Beschleunigungen auf den Pilotensitz und damit auch auf den Piloten ausgeübt, die
den Piloten auf den Pilotensitz drücken. Das heißt mit anderen Worten ausgedrückt,
dass bei diesen Flugzeugbewegungen keine nennenswerten nach vorne gerichteten Relativbewegungen
des Piloten zum Pilotensitz erfolgen. Aus diesem Grunde ist nur ein einziger Schrittgurt
vorgesehen, welcher gemäß der Ausführungsform der Figuren 2 und 3 erst kurz vor dem
Gurtverschluss in zwei Schlaufen übergeht, welche die verschlussnahen Enden der Teillängen
des Beckengurts umgreifen. Dabei ist es von Bedeutung, dass die Schlaufen zum Schaft
des Schrittgurts - in Richtung zum Gurtverschluss gesehen - unter einem Winkel α angeordnet
sind, der größer als 180° ist.
[0018] Ferner ist zu erkennen, und zwar insbesondere anhand der Figuren 2, 3 und 4, dass
der Schaft des Schrittgurts flächig zwischen den Schenkeln des Piloten nach oben und
schräg rückwärts zum Gurtverschluss geführt wird.
[0019] Der Erfindung liegt - ausgehend vom Stand der Technik - die Aufgabe zugrunde, einen
Hosenträgergurt für Rennfahrzeuge zu schaffen, bei welchem die geschilderten Nachteile
der bekannten Ausführungsformen vermieden werden.
[0020] Diese Aufgabe wird nach der Erfindung mit den Merkmalen im kennzeichnenden Teil des
Patentanspruchs 1 gelöst.
[0021] Demgemäß werden die Schrittgurte nunmehr direkt durch die Teillängen der Beckengurte
gehalten. Dazu sind die den Teillängen der Beckengurte benachbarten Enden der Schrittgurte
mit Schlaufen versehen, welche vor dem Einführen der Gurtzungen an den Teillängen
über die Gurtzungen geschoben werden. Anschließend können die Gurtzungen der Teillängen
in die entsprechenden Aufnahmen im Gurtverschluss eingesteckt und dort verrastet werden.
[0022] Ein Vorteil dieser Anordnung ist der, dass die Gurtzungen der Schultergurte nicht
mehr verlängert werden müssen und demzufolge auch keine Unbequemlichkeiten mehr bei
einem Fahrer eines Formelfahrzeugs hervorrufen. Auch ist der direkte Kraftfluss von
den Schultergurten über den Gurtverschluss und die Gurtzungen der Teillängen des Beckengurts
in die Schrittgurte gewährleistet. Der Fahrer kann einwandfrei an seinem Sitz fixiert
werden, so dass auch im Falle eines Unfalls eine unzulässige Beschleunigung des Kopfs
und der Brust nicht eintreten kann. Weiterhin können die Schrittgurte einwandfrei
entlang der Oberschenkel geführt werden, so dass auch die Gefahr von Genitalverletzungen
ausgeschlossen werden kann. Eine Beeinträchtigung der Funktion des Gurtverschlusses,
insbesondere nach einem Unfall, ist im Prinzip ausgeschlossen.
[0023] Wesentlich an der Erfindung ist ferner, dass die Gurtzungen der Teillängen des Beckengurts
lagefixiert in den Gurtverschluss einsteckbar sind. Hiermit wird vermieden, dass sich
die Gurtzungen in Umfangsrichtung, das heißt parallel zur Körperoberfläche, relativ
zum Gurtverschluss verdrehen können. Diese Maßnahme der Lagefixierung der Gurtzungen
erlaubt die direkte Kraftdurchleitung von den Schultergurten in die Schrittgurte.
[0024] Die Gurtzungen der Teillängen des Beckengurts weisen eine dreieckförmige Konfiguration
auf und die Aufnahmen im Gurtverschluss sind dieser Konfiguration angepasst. Da sich
während eines Unfalls Hebeleffekte durch den Versatz der Krafteinleitung durch die
Schultergurte und der Kraftableitung durch die Schrittgurte ergeben, ist der Gurtverschluss
zusammen mit den Gurtzungen der Teillängen der Beckengurte so gestaltet, dass die
Aufnahmen im Gurtverschluss die auftretenden Hebelkräfte einwandfrei aufnehmen können.
[0025] Die Lage der Schlaufen der Schrittgurte auf den Gurtzungen der Teillängen der Beckengurte
wird dadurch gesichert, dass die Gurtzungen zwischen den freien Rastenden, die in
den Gurtverschluss eingeführt werden, und den Befestigungen der Teillängen gestuft
ausgebildet sind. Ein unzulässiges Verrutschen der Schlaufen in Richtung zum Gurtverschluss
wird dadurch vermieden.
[0026] Bei auf die Gurtzungen der Teillängen der Beckengurte aufgeschobenen Schlaufen der
Schrittgurte besteht bislangdie Gefahr, dass die Gurtzungen sich nach unten verdrehen
und damit die Schlaufen herunterrutschen oder die Rastenden nicht oder nur unter erschwerten
Bedingungen in den Gurtverschluss eingeführt und verriegelt werden können. Dieser
Nachteil wird jetzt dadurch verhindert, dass die Gurtzungen so gestaltet werden, dass
sie gut und lagestabil ergriffen werden können und zusätzlich durch entsprechende
Formgebung die Schlaufen auf den Zungen gehalten werden. Dies ist vornehmlich dadurch
erreichbar, dass sich die Gurtzungen verschlussabgewandt verjüngen. Dies hat auch
den Vorteil, dass im Belastungsfalle die Gurtschlaufen tendenziell vom Gurtverschluss
weg gezogen werden und nicht mit dem Gurtverschluss in Interaktion treten.
[0027] Bei einem Unfall mit einem Rennwagen wird von erheblichen longitudinalen Verzögerungen
ausgegangen, während derer der Fahrer nach vorn in die Gurte rutscht. Dadurch werden
der Beckengurt, die Schultergurte und indirekt dadurch auch die Schrittgurte belastet.
Aus diesem Grunde besteht der Wunsch nach flach auf den Oberschenkeln liegenden 2-bändrigen,
separierten Schrittgurten, um diese zum Schutz der Genitalien in die Leisten wandern
zu lassen.
[0028] Weiterhin sind solche Schrittgurte mindestens einer vom Brustkorb durch die Leiste
verlaufenden Tangentialen folgend unterhalb des Fahrers oder eventuell weiter nach
hinten laufend zu befestigen.
[0029] Aus diesem Grunde sind die erfindungsgemäßen Schrittgurte so gestaltet, dass, ausgehend
von einer gedachten Mittellinie, die senkrecht durch den Verschluss läuft, die Schlaufen
unter einem Winkel von < 180° mit den Schrittgurten verbunden sind. Durch diese Anordnung
ergibt sich, dass die Schrittgurte flach auf den Oberschenkeln liegen. Weiterhin sollen
diese nicht an einer quer zur Fahrtrichtung angebrachten Verankerung befestigt werden,
sondern unter einem zu definierenden Abstand an zwei individuellen, longitudinal zum
Fahrzeug ausgerichteten Verankerungen. Dadurch wird der flache Schrittgurtverlauf
nochmals unterstützt.
[0030] Im Rennwagen ist ein stramm angezogener Gurt von entscheidender Bedeutung für seine
Rückhaltefunktion. Dies gilt auch für die Schrittgurte. Die erfindungsgemäßen Beckengurtzungen
sind daher in ihren Teillängen so ausgebildet, dass die Schlaufen vom Verschluss weg
rutschend sich auf den Zungen fangen, selbst wenn alle Gurtteile unter einer Vorspannung
stehen.
[0031] Gerade bei Vorspannung der Schrittgurte besteht die Gefahr, dass sich die Beckengurtzungen
beim Versuch sie mit den Schrittgurten in den Verschluss einzustecken, nach unten
wegdrehen und damit die Schlaufen von den Beckengurtzungen herunterrutschen. Aus diesem
Grund sind die Beckengurtzungen in den Enden der Teillängen eingenäht, so dass sie
sich nicht oder nur unter erhöhtem Kraftaufwand wegdrehen können.
[0032] Mit den Merkmalen des Patentanspruchs 2 kann das Einschieben der Rastenden der Gurtzungen
in den Gurtverschluss erheblich erleichtert werden.
[0033] Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Es zeigen:
- Figur 1
- in der Frontalansicht, teilweise im Schnitt, eine schematische Darstellung eines Hosenträgergurts
im Gurtverschlussbereich und
- Figur 2
- in vergrößerter perspektivischer Darstellung einen Gurtverschluss mit eingerasteter
Gurtzunge.
[0034] Mit 1 ist in der Figur 1 ein Hosenträgergurt bezeichnet, der für einen Fahrer eines
Rennfahrzeugs (Formelfahrzeugs) bestimmt ist.
[0035] Dieser Hosenträgergurt 1 umfasst zwei Schultergurte 2, einen zweigeteilten Beckengurt
3 sowie zwei Schrittgurte 4, von denen die Schultergurte 2 und die Teillängen 5 des
Beckengurts 3 in einem zentral vor dem Körper 6 des Fahrzeuginsassen liegenden Gurtverschluss
7 zusammengeführt sind. Dazu weisen die Schultergurte 2 Gurtzungen 8 auf.
[0036] Die Teillängen 5 des Beckengurts 3 besitzen Gurtzungen 9 mit dreieckförmig konfigurierten
Rastenden 10, welche in an diese Konfiguration angepasste Aufnahmen 11 im Gurtverschluss
7 einführbar sind. Aufgrund dieser Gestaltung ist eine Relativbewegung der Gurtzungen
9 der Teillängen 5 in Umfangsrichtung gemäß dem Doppelpfeil 12 relativ zum Gurtverschluss
7 ausgeschlossen.
[0037] Die Gurtzungen 9 der Teillängen 5 sind im Bereich 13 zwischen den Rastenden 10 und
den Befestigungen 14 der Gurtzungen 9 an den Teillängen 5 in Richtung auf die Befestigungen
14 hin sich verschlankend ausgebildet. Aufgrund dieser Verschlankung verringert sich
die Gefahr, dass endseitige Schlaufen 15 der Schrittgurte 4 von den Gurtzungen 9 während
des Einsteckvorgangs ganz oder teilweise herunterrutschen.
[0038] Die Gurtzungen 9 der Teillängen 5 sind im Bereich der Befestigung 14 durch Verlängerungen
16 so gestaltet, dass die Gurtzungen 9 in die Enden 17 der Teillängen 5 des Beckengurts
3 weitgehend kipp- und verdrehgesichert eingenäht sind.
[0039] Die Gurtzungen 9 der Teillängen 5 sind im Bereich der Befestigungen 14 mit Griffmulden
18 versehen, um das Einschieben der Rastenden 10 in den Gurtverschluss 7 zu erleichtern.
[0040] Ferner sind die Gurtzungen 9 zur Gewichtsreduzierung mit Durchbrüchen 19 ausgebildet,
wobei die Durchbrüche 19 im Bereich der Befestigungen 14 in idealer Weise dem Profil
der maximalen Biegekräfte, die in den Befestigungen 14 erwartet werden, angepasst
sind.
[0041] Darüber hinaus sind die Gurtzungen 9 im Breeich 13 zwischen den Rastenden 10 und
den Befestigungen 14, wie in Figur 2 dargestellt, so gestuft ausgebildet, dass die
Schlaufen 15 vom Gurtverschluss 7 ferngehalten werden und sich die Gurtzungen 9 nahe
an die Kontur des Körpers 6 des Benutzers anlegen.
[0042] Die Bereiche 13 der Gurtzungen 9 werden also von den Schlaufen 15 lose übergriffen,
die im stumpfen Winkel α mit den schlossnahen Enden 20 der Schrittgurte 4 verbunden,
insbesondere vernäht, sind. Der Verbindungsbereich ist mit 21 bezeichnet.
[0043] In der Figur 1 ist nur eine Teillänge 5 des Beckengurts 3 mit der zugeordneten Gurtzunge
9 sowie ein Schrittgurt 4 mit Schlaufe 15 dargestellt. Die zweite Teillänge 5 des
Beckengurts 3 sowie der zweite Schrittgurt 4 mit Schlaufe 15 sind mit Ausnahme der
Gurtzunge 9 zur Vereinfachung der Zeichnung nur in strichpunktierter Linienführung
dargestellt worden.
Bezugszeichenaufstellung
[0044]
- 1 -
- Hosenträgergurt
- 2 -
- Schultergurte
- 3 -
- Beckengurt
- 4 -
- Schrittgurte
- 5 -
- Teillängen v. 3
- 6 -
- Körper
- 7 -
- Gurtverschluss
- 8 -
- Gurtzungen v. 2
- 9 -
- Gurtzungen v. 5
- 10 -
- Rastenden v. 9
- 11 -
- Aufnahmen in 7
- 12 -
- Doppelpfeil
- 13 -
- Bereich zw. 10 u. 14
- 14 -
- Befestigung 9 an 5
- 15 -
- Schlaufen v. 4
- 16 -
- Verlängerungen v. 9
- 17 -
- Enden v. 5
- 18 -
- Griffmulden
- 19 -
- Durchbrüche in 9
- 20 -
- Enden v. 4
- 21 -
- Verbindungsbereich v. 4 u. 15
- α -
- Winkel zw. 20 u. 15