VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUR STEUERUNG DER ANTRIEBSEINHEIT EINES FAHRZEUGS

Beschreibung

Stand der Technik

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

[0002] Aus der DE-A 195 36 038 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei welchem ein Drehmoment der Antriebseinheit abhängig von einem Sollwert für dieses Drehmoment gesteuert wird. Zur Sicherstellung der Betriebssicherheit dieses Steuersystems wird ferner ein maximal zulässiges Drehmoment der Antriebseinheit gebildet, dieses mit einem tatsächlichen Drehmoment der Antriebseinheit verglichen und Fehlerreaktionsmaßnahmen eingeleitet, wenn das tatsächliche Drehmoment der Antriebseinheit das maximal zulässige Drehmoment überschreitet. In einem dort beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das maximal zulässige Drehmoment abhängig vom Sollmomentenwert gebildet. Dieser wiederum wird auf der Basis der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements, beispielsweise eines Fahrpedals, oder abhängig von den von anderen Steuersystemen bzw. -funktionen vorgegebenen Solldrehmoment, beispielsweise abhängig von einem Solldrehmoment einer Motorschleppmomentenregelung und/oder einer Leerlaufdrehzahlregelung berechnet. Das maximal zulässige Drehmoment wird abhängig vom Sollmomentenwert mittels einer Kennlinie oder eines Kennfeldes gebildet. Eine Berücksichtigung von Toleranzen der Antriebseinheit, die z.B. durch innere Reibung bedingt sind, ist nicht beschrieben. Ferner ist das zulässige Moment abhängig vom Fahrerwunschmoment, so daß bei einem theoretisch denkbaren Fehler bei der Berechnung dieses Moments das zulässige Moment ebenfalls fehlerhaft ist.

[0003] Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur Überwachung einer Motorsteuerung auf der Basis eines maximal zulässigen Moments anzugeben, durch welche diese Überwachung optimiert wird.

[0004] Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

[0005] Die Überwachung einer Steuerung einer Antriebseinheit auf Drehmomentenbasis wird wesentlich verbessert, weil bei der Bildung des maximal zulässigen Moments, welches der Überwachung zugrundeliegt, Toleranzen berücksichtigt sind, auch wenn externe Eingriffe wirken.

[0006] Durch die Heranziehung der von externen Funktionen vorgegebenen Sollmomenten bei der Bildung des maximal zulässigen Moments wird eine von der Pedalcharakteristik unabhängige Bildung des maximal zulässigen Moments erreicht, so daß die Momentenüberwachung unter Berücksichtigung der Toleranzen auch dann ermöglicht ist, wenn externe Funktionen wirken und der Fahrer das Pedal im Extremfall losgelassen hat (z.B. Fahrgeschwindigkeitsregelbetrieb, Motorschleppmomentenregelbetrieb, etc.).

[0007] Ferner ist vorteilhaft, daß das Fahrerwunschmoment nicht in die Berechnung des zulässigen Moments eingeht.

[0008] Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

[0009] Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Figur 1 eine Übersichtsdarstellung einer Steuereinheit zur Steuerung des Drehmoments der Antriebseinheit, während in Figur 2 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel in Form eines Ablaufdiagramms zur Überwachung der Steuerung auf Drehmomentenbasis dargestellt ist.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

[0010] In Figur 1 ist eine Steuervorrichtung für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine 10 dargestellt. Die Steuervorrichtung umfaßt ein elektronisches Steuergerät 12, welches aus wenigstens einem Mikrocomputer 14, einer Eingabe- 16 und einer Ausgabeeinheit 18 besteht. Eingabeeinheit 16, Ausgabeeinheit 18 und der wenigstens eine Mikrocomputer 14 sind über einen Kommunikationsbus 20 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verknüpft. Der Eingabeeinheit 16 sind die Eingangsleitungen 22, 24, 28 und 30 zugeführt. Die Leitung 22 stammt dabei von einer Meßeinrichtung 32 zur Erfassung der Pedalstellung, die Leitung 24 von einer Meßeinrichtung 34 zur Erfassung der Motordrehzahl, die Leitung 28 von einer Meßeinrichtung 38 zur Erfassung einer die Motorlast repräsentierenden Größe und die Leitung 30 von wenigstens einem weiteren Steuergerät 40, beispielsweise einem Steuergerät zur Antriebsschlupfregelung, zur Getriebesteuerung, zur Motorschleppmomentenregelung, zur Fahrgeschwindigkeitsregelung, etc.. Zur Erfassung der die Motorlast repräsentierenden Größe sind je nach Ausführungsbeispiel Luftmassen-, Luftmengenmesser oder Drucksensoren zur Erfassung des Saugrohrdrucks vorgesehen. Neben der dargestellten Betriebsgröße erfaßt die Steuereinheit weitere zur Motorsteuerung wesentliche Größen wie Motortemperatur, Fahrgeschwindigkeit, die Zeit nach Start, Ansauglufttemperatur, etc..

[0011] An der Ausgabeeinheit 18 ist eine Ausgangsleitung 42 angeschlossen, die auf eine elektrisch betätigbare Drosselklappe 44, die im Luftansaugsystem 46 der Brennkraftmaschine angeordnet ist, führt. Ferner sind Ausgangsleitungen 48,50, 52, 54, usw. dargestellt, welche mit Stelleinrichtungen zur Kraftstoffzumessung in jedem Zylinder der Brennkraftmaschine 10 verbunden sind bzw. zur Einstellung des Zündwinkels in jedem Zylinder dienen.

[0012] Die im Rahmen der beschriebenen, durch Programme des Mikrocomputers realisierten Motorsteuerung erfolgt durch Koordination des Füllungseingriffs (Lufteingriff), der Zündwinkeleinstellung und der Veränderung der Kraftstoffzumessung (Ausblendung einzelner Zylinder, Verschiebung des Luft-/Kraftstoffzusammensetzung) auf der Basis des Drehmoments der Antriebseinheit. Abhängig vom Fahrerwunsch, ermittelt durch die Stellung des Pedals, sowie entsprechenden Signalen der weiteren Steuereinheiten 40 wird ein Sollmoment zur Steuerung der Antriebseinheit ausgewählt. Dieses Sollmoment wird in einen Sollwert für die einzustellende Füllung, in eine Zündwinkel- und/oder eine Kraftstoffzumessungskorrektur umgerechnet. Auf diese Weise wird das Drehmoment der Antriebseinheit dem vorgegebenen Sollmoment angenähert.

[0013] Zur Sicherstellung der Betriebssicherheit ist ferner vorgesehen, auf der Basis von Betriebsgrößen wie Motordrehzahl, der die Last repräsentierenden Größe, der aktuellen Zündwinkel- und Kraftstoffzumessungseinstellung wie im eingangs genannten Stand der Technik beschrieben das Istmoment der Antriebseinheit zu ermitteln. Ferner wird ein maximal zulässiges Moment gebildet, mit dem Istmoment verglichen und eine Momentenreduzierung durchgeführt, wenn das Istmoment das maximal zulässige Moment überschreitet. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind im Mikrocomputer 14 wenigstens zwei Programmebenen vorgesehen, die voneinander getrennt arbeiten. Die beschriebene Momentenüberwachung findet dabei in einer übergeordneten Überwachungsebene statt, während die oben dargestellte Motorsteuerung selbst in einer sogenannten Funktionsebene berechnet wird. Ferner ist vorgesehen, um die aufgrund des Momentenvergleichs ausgelöste Sicherheitsfunktion, die vorzugsweise als Abschalten der Kraftstoffzufuhr realisiert ist, solange das Istmoment das zulässige Moment überschreitet, zu vermeiden, den Sollmomentenwert zur Steuerung des Moments der Antriebseinheit abhängig von einem maximalen Moment zu begrenzen. Dieses maximale Moment ist in der Regel betragsmäßig kleiner als das maximal zulässige Moment, so daß die Sicherheitsreaktion nur dann stattfindet, wenn tatsächlich ein Fehlerzustand vorliegt.

[0014] Bei der Bestimmung des maximal zulässigen Moments wird, wie nachfolgend anhand des Ablaufdiagramms nach Figur 2 dargestellt, auf der Basis der Fahrpedalstellung und der Motordrehzahl aus wenigstens einem Kennfeld, in dem die wesentlichen Toleranzen berücksichtigt sind, das maximal zulässige Moment ausgelesen. Ferner ist in einer bevorzugten Ausführungsform ein weiteres Kennfeld vorgesehen, welches die nach Start der Antriebseinheit insbesondere bei kalter Antriebseinheit erhöhten Toleranzen beispielsweise infolge von Reibung berücksichtigt. Dieses maximal zulässige Moment im Nachstart wird ebenfalls abhängig von Fahrpedalstellung und Motordrehzahl nach Maßgabe eines weiteren Kennfeldes bestimmt. Auf dieses Kennfeld wird umgeschaltet, wenn nach Start bestimmte Bedingungen vorliegen, beispielsweise die Temperatur des Motors, die Ansauglufttemperatur und/oder die nach dem Start vergangene Zeit innerhalb vorgegebener Wertebereiche liegen.

[0015] Das auf diese Weise bestimmte maximal zulässige Moment wird zu der obengenannten Momentenüberwachung und/oder zur Begrenzung des Sollmoments herangezogen. Das maximal zulässige Moment ist dabei abhängig vom Fahrerwunsch. Sind Funktionen aktiv, die den Fahrerwunsch ersetzen oder das Drehmoment gegenüber dem Fahrerwunsch erhöhen oder verringern, gibt das maximal zulässige Moment, welches auf die obengenannte Weise gebildet wird, die tatsächliche Situation der Steuerung nicht wieder. Besonders bedeutsam ist dies bei Eingriffen, die das Moment der Antriebseinheit gegenüber dem Fahrerwunsch erhöhen, wie beispielsweise bei einer Fahrgeschwindigkeitsregelung oder einer Motorschleppmomentenregelung. Um auch während der Wirkungszeit solcher externer Eingriffe eine zuverlässige Momentenüberwachung (und/oder Begrenzung) zu gewährleisten, ist vorgesehen, das auf der Basis des Fahrerwunsches gebildete maximal zulässige Moment mit dem von den externen Eingriffen gebildeten Sollmoment zu vergleichen. Der jeweils größere der beiden Werte wird dabei als zulässiges Moment der Überwachung und/oder der Begrenzung zugeführt. Darüber hinaus wird ein zusätzlicher Offsetwert gebildet, der aus einem Kennfeld abhängig vom resultierenden zulässigen Moment und der Motordrehzahl gebildet wird. Dieser Offsetwert berücksichtigt die je nach Betriebszustand unterschiedliche Toleranz und führt zur Veränderung des resultierenden maximal zulässigen Moments und somit zur Berücksichtigung der vom Betriebszustand des Motors abhängigen Toleranz.

[0016] Die entsprechende Lösung ist in Figur 2 als Ablaufdiagramm dargestellt, welches ein im Mikrocomputer 14 ablaufendes Programm repräsentiert.

[0017] Die Momentensollwerte, die von externen Eingriffen gebildet werden, wie beispielsweise einer Motorschleppmomentenregelung (mimsr) oder einer Fahrgeschwindigkeitsregelung (mifgr) und die das Moment der Antriebseinheit gegenüber dem Fahrerwunsch erhöhen können, werden einer Maximalwertauswahl 100 zugeführt. Dort wird der jeweils größere dieser Sollmomente als Sollmoment miext der externen Eingriffe weitergeführt. Der Sollmomentenwert für die externen Eingriffe wird dann in einer Maximalwertauswahl 102 mit dem abhängig vom Fahrerwunsch gebildeten maximal zulässigen Moment verglichen. Der jeweils größere der beiden Momentenwerte wird als resultierendes maximal zulässiges Moment mizul der Momentenüberwachung zugeführt. Das fahrerwunschabhängige maximal zulässige Moment wird entweder in einem ersten Kennfeld 104 oder in einem zweiten Kennfeld 106 bestimmt, je nachdem, welcher Betriebszustand vorliegt. Beiden Kennfeldern wird die Fahrpedalstellung wped und die Motordrehzahl nmot zugeführt. In den beiden Kennfeldern ist das maximal zulässige Moment über diesen beiden Eingangswerten abgelegt, wobei die Kennfeldwerte appliziert werden. Außerhalb der Nachstartphase, welche durch die durchgezogene Stellung des Schaltelements 108 repräsentiert ist, wird der aus dem Kennfeld 104 ausgelesene maximal zulässige Momentenwert, während der Nachstartphase der aus dem Kennfeld 106 ausgelesene maximal zulässige Wert der Maximalwertauswahl 102 zugeführt. Das Schaltelememt 108 wird abhängig von der Bedingung für den Nachstart B_nachstart umgeschaltet. Die Nachstartphase liegt im bevorzugten Ausführungsbeispiel vor, wenn eine bestimmte Zeit seit Start noch nicht abgelaufen ist, die Motortemperatur auf eine kalte Antriebseinheit hinweist und/oder die Ansauglufttemperatur in einem bestimmten Wertebereich liegt.

[0018] Das in der Maximalwertauswahl 102 bestimmte resultierende maximal zulässige Moment wird in einer Verknüpfungsstelle 110 zum maximal zulässigen Moment mizul korrigiert. Letzteres wird einem Vergleicher 112 zugeführt. Diesem wird ferner ein Istmoment miist zugeführt, das in 114 abhängig von Eingangsgrößen wie die von der erfaßte Luftmasse abhängige Istfüllung rl, die Motordrehzahl nmot, die aktuelle Zündwinkelund Kraftstoffzumessungseinstellung des Motors gebildet wird. Das Istmoment miist wird im Vergleicher 112 mit dem maximal zulässigen Moment mizul verglichen. Überschreitet es das maximal zulässige Moment, wird insbesondere durch Abschalten der Kraftstoffzufuhr eine Sicherheitsreaktion (SKA) ausgelöst. Die Kraftstoffzufuhr bleibt solange abgeschaltet, bis das Istmoment wieder unter das maximal zulässige Moment fällt.

[0019] In der Verknüpfungsstelle 110 wird das resultierende maximal zulässige Moment mit einem Momentenoffsetwert mioff korrigiert. Dieser wird in einem Kennfeld 116 abhängig von Motordrehzahl und dem resultierenden maximal zulässigen Moment, dem Ausgangswert der Maximalwertauswahl 102, ausgelesen. Die Kennfeldwerte sind dabei ebenfalls appliziert.

[0020] Im Kennfeld 116 sind die Toleranzwerte (z.B. durch Reibung erzeugte Toleranzen, Bauteiletoleranzen, etc.) abgelegt, die vom Betriebszustand der Antriebseinheit abhängen. Da eine Eingangsgröße des Kennfelds 116 das auch bei externen Eingriffen vorgegebene maximal zulässige Moment darstellt, werden diese Toleranzwerte auch dann berücksichtigt, wenn externe Eingriffe wirken. Der Offsetwert, der die Toleranzen beinhaltet, wird nicht abhängig von der Fahrpedalstellung gebildet, so daß die Momentenüberwachung auch während dem Eingriff externer Funktionen gewährleistet ist. Ferner geht das Sollmoment nicht in die Bildung des maximal zulässigen Moments ein, so daß theoretisch auftretende Fehler bei der Berechnung des Sollmoment nicht in die Überwachung mit eingehen.

[0021] In einem anderen Ausführungsbeispiel wird als Eingangsgröße für das Kennfeld 116 nicht das maximal zulässige Moment, das heißt ein Maß des Momentenwunsches berücksichtigt, sondern der daraus ggf. abgeleitete Füllungswunsch, das heißt die über die Drosselklappe einzustellende maximal zulässige Sollfüllung. Die Überwachung wird dann auch der Basis von Füllungswerte durchgeführt. In diesem Sinne ist bei der Verwendung des Begriffs Moment auch die Füllung als Überwachungsgröße zu verstehen.

Ansprüche

1. Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, wobei das Drehmoment der Antriebseinheit abhängig von einem aus der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements abgeleiteten Fahrerwunschmoment und abhängig von wenigstens einem Sollmoment, welches von wenigstens einer externen Funktion vorgegeben wird, die anstelle oder zusätzlich zur Fahrervorgabe das Drehmoment beeinflusst, wobei ein maximal zulässiges Drehmoment vorgegeben wird und bei Überschreiten dieses maximal zulässigen Werts durch den entsprechenden Istwert eine Reduzierung des Drehmoments vorgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, dass das maximal zulässige Moment wenigstens abhängig von der Stellung des Bedienelements unabhängig vom Fahrerwunschmoment gebildet wird, das maximal zulässige Moment abhängig von dem Sollmoment der wenigstens einen externen Funktion gebildet wird, wenn dieses Sollmoment größer ist als das von der Bedienelementestellung abhängigen zulässigen Moments.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine externe Funktion das Drehmoment gegenüber dem Fahrerwunsch erhöht, wie eine Motorschleppmomentenregelung und/oder eine Fahrgeschwindigkeitsregelung.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß abhängig vom Fahrerwunsch, insbesondere der Stellung des Fahrpedals, und der Motordrehzahl abhängig vom Betriebszustand der Antriebseinheit ein maximal zulässiges Drehmoment vorgegeben wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nachstartphase ein anderes maximal zulässiges Moment vorgegeben wird als außerhalb dieser Phase.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im maximal zulässigen Moment Toleranzen berücksichtigt sind, die als Offsetwert auf das zulässigen Moment aufgeschaltet werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Offsetwert abhängig ist von Größen, die das Motormoment direkt beschreiben.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Offsetwert abhängig von der Drehzahl und dem resultierende maximal zulässige Moment ist.

8. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, mit einer Steuereinheit, welche das Drehmoment der Antriebseinheit abhängig von einem aus der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements abgeleiteten Fahrerwunschmoment und abhängig von wenigstens einem Sollmoment, welches von wenigstens einer externen Funktion vorgegeben wird, die Steuereinheit wenigstens einen Mikrocomputer (14) aufweist, der ein maximal zulässiges Moment vorgibt und bei Überschreiten dieses maximal zulässige Moments durch das Moment der Antriebseinheit das Moment der Antriebseinheit reduziert, dadurch gekennzeichnet, dass der Mikrocomputer derart ausgebildet ist, dass das maximal zulässige Moment wenigstens abhängig von der Stellung des Bedienelements unabhängig vom Fahrerwunschmoment gebildet wird, das maximal zulässige Moment abhängig von dem Sollmoment der wenigstens einen externen Punktion gebildet wird, wenn dieses Sollmoment größer ist als das von der Bedienelementestellung abhängigen zulässigen Moments.

Claims

1. Method for controlling the drive unit of a vehicle, the torque of the drive unit [lacuna] as a function of a driver's desired torque derived from the position of an operator control which can be activated by the driver, and as a function of at least one setpoint torque which is predefined by at least one external function which influences the torque instead of or in addition to the driver's prescription, a maximum permitted torque being predefined and the torque being reduced when this maximum permitted torque is exceeded by the corresponding actual value, characterized in that the maximum permitted torque is formed at least as a function of the position of the operator control independently of the driver's desired torque and the maximum permitted torque is formed as a function of the setpoint torque of the at least one external function if said setpoint torque is greater than the permitted torque which is dependent on the position of the operator control.

2. Method according to Claim 1, characterized in that the at least one external function increases the torque with respect to the driver's requirement in the manner of an engine torque control and/or a driving speed control.

3. Method according to one of the preceding claims, characterized in that a maximum permitted torque is predefined as a function of the driver's requirement, in particular the position of the accelerator pedal, and of the engine speed as a function of the operating state of the drive unit.

4. Method according to one of the preceding claims, characterized in that in the post-starting phase a different maximum permitted moment is predefined from the one outside this phase.

5. Method according to one of the preceding claims, characterized in that tolerances which are applied to the permitted torque as an offset value are taken into account in the maximum permitted torque.

6. Method according to Claim 5, characterized in that the offset value is dependent on variables which directly describe the engine torque.

7. Method according to Claim 5 or 6, characterized in that the offset value is dependent on the rotational speed and the resulting maximum permitted torque.

8. Device for controlling the drive unit of a vehicle, having a control unit which [lacuna] the torque of the drive unit as a function of at least one driver's desired torque derived from the position of an operator control which can be activated by the driver, and as a function of at least one setpoint torque which is predefined by at least one external function, the control unit has at least one microcomputer (14) which predefines a maximum permitted torque and, when this maximum permitted torque is exceeded by the torque of the drive unit, reduces the torque of the drive unit, characterized in that the microcomputer is embodied in such a way that the maximum permitted torque is formed at least as a function of the position of the operator control independently of the driver's desired torque, and the maximum permitted torque is formed as a function of the setpoint torque of the at least one external function if this said setpoint torque is greater than the permitted torque which is dependent on the position of the operator control.

Revendications

1. Procédé de commande de l'unité motrice d'un véhicule selon lequel on prédétermine le couple de l'unité motrice en fonction du couple demandé par le conducteur, déduit de l'élément de manoeuvre actionné par le conducteur et en fonction d'au moins un couple de consigne donné par au moins une fonction externe, et qui influence le couple à la place ou en plus de la consigne du conducteur, on prédétermine un couple maximum autorisé et en cas de dépassement de cette valeur maximale autorisée par la valeur réelle correspondante, on réduit le couple,
caractérisé en ce qu'
on forme le couple maximum autorisé au moins en fonction de la position de l'élément de commande, indépendamment du couple de consigne du conducteur,
on forme le couple maximum autorisé en fonction du couple de consigne d'au moins une fonction externe si ce couple de consigne est supérieur au couple autorisé dépendant de la position de l'élément d'actionnement.

2. Procédé selon la revendication 1,
caractérisé en ce qu'
au moins une fonction externe augmente le couple par rapport à la consigne du conducteur comme par exemple la régulation du couple moteur tiré et/ou la régulation de vitesse.

3. Procédé selon l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce qu'
on prédétermine un couple maximum autorisé en fonction de la consigne du conducteur, notamment de la position de la pédale d'accélérateur et du régime moteur selon l'état de fonctionnement de l'unité motrice.

4. Procédé selon l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
dans la phase post-démarrage on prédétermine un couple maximum autorisé autre que celui en dehors de cette phase.

5. Procédé selon l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
le couple maximum autorisé tient compte de tolérances qui sont combinées au couple autorisé comme valeurs de décalage.

6. Procédé selon la revendication 5,
caractérisé en ce que
la valeur de décalage dépend de grandeurs décrivant directement le couple moteur.

7. Procédé selon l'une des revendications 5 ou 6,
caractérisé en ce que
la valeur de décalage dépend du régime moteur et du couple maximum autorisé résultant.

8. Dispositif de commande de l'unité motrice d'un véhicule comportant une unité de commande qui prédétermine le couple moteur demandé à l'unité motrice en fonction d'un couple de consigne déduit de la position d'un élément de manoeuvre actionné par le conducteur et en fonction d'au moins un couple de consigne prédéterminé par au moins une fonction externe, l'unité de commande comportant au moins un micro-ordinateur (14) qui prédétermine le couple maximum autorisé et qui en cas de dépassement de ce couple maximum autorisé par le couple fourni par l'unité motrice, réduit ce couple de l'unité motrice,
caractérisé en ce que
le micro-ordinateur forme le couple maximum autorisé au moins en fonction de la position de l'élément de manoeuvre indépendamment du couple de consigne du conducteur, et le couple maximum autorisé est formé en fonction du couple de consigne d'au moins une fonction externe si ce couple de consigne est plus grand que le couple autorisé dépendant de la position de l'élément de manoeuvre.

Zeichnung