|
(11) | EP 0 933 323 B1 |
| (12) | EUROPÄISCHE PATENTSCHRIFT |
|
|
| (54) |
Doppeldecker- oder Multidecker-Aufzug Double-Decker or Multi-Decker Elevator Ascenseur à double ponts ou multi-ponts |
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
| Anmerkung: Innerhalb von neun Monaten nach der Bekanntmachung des Hinweises auf die Erteilung des europäischen Patents kann jedermann beim Europäischen Patentamt gegen das erteilte europäischen Patent Einspruch einlegen. Der Einspruch ist schriftlich einzureichen und zu begründen. Er gilt erst als eingelegt, wenn die Einspruchsgebühr entrichtet worden ist. (Art. 99(1) Europäisches Patentübereinkommen). |
[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Anpassung der Deckdistanz bei Doppeldecker- oder Multidecker-Aufzügen.
[0002] Aus der DE 1 113 293 ist eine Aufzugsanlage bekanntgeworden, die aus einem Aufzug mit zwei untereinanderliegenden, auf die Höhe zweier Stockwerke sich erstreckende Kabinen umfasst. Die beiden Kabinen, die mittels einem gemeinsamen Motor angetrieben sind, bilden einen sogenannten Doppeldecker-Aufzug und sind starr miteinander gekoppelt.
[0003] Bei der oben beschriebenen Doppeldecker-Aufzugsanlage sind die beiden Kabinen starr miteinander verbunden und erlauben keine Änderungen der gegenseitigen Position. In diesem Fall ist eine exakte Einhaltung der gleichen Stockwerksdistanzen über die gesamte Gebäudehöhe notwendig, da sonst beim Anhalten auf einem Stockwerk bei einem oder sogar bei beiden Decks Schwellen entstehen. Dasselbe Problem entsteht wenn sich Monate oder Jahre nach der Erstellung das Mauerwerk bei einem Gebäude setzt oder wenn die Bautoleranzen nicht eingehalten werden, was sich besonders in hohen Gebäuden in verstärktem Masse auswirkt. Eine Steuerung eines wie eingangs beschriebenen Doppeldecker-Aufzugs ist nicht in der Lage beide Kabinen positionsgenau auf den zugehörigen Stockwerken anhalten zu lassen. Mindestens bei einer oder auch bei beiden Kabinen entstehen Anhalteungenauigkeiten oder sogenannte Schwellen zu den Stockwerksböden.
[0004] In US 5 220 981 sind Doppeldecker-Aufzüge mit je einer Kabineneinheit, welche jeweils zwei Kabinen aufweist, und ein Verfahren zur Steuerung solcher Aufzüge offenbart.
[0005] Jeweils eine oder beide der Kabinen sind in der jeweiligen Kabineneinheit beweglich angebracht, um die vertikale Distanz zwischen den Kabinen an die Abstände jeweils übereinander liegender Stockwerke anpassen zu können. Zur Kontrolle der Positionen der Kabinen eines solchen Doppeldecker-Aufzugs sind eine Messeinrichtung, die die Position einer Kabine relativ zur jeweiligen Kabineneinheit bestimmt, und eine Kontrolleinheit, die einen Datenspeicher umfasst, vorgesehen. Vor der Aufnahme des Betriebs eines Doppeldecker-Aufzugs werden bei einer Fahrt der Kabineneinheit durch den jeweiligen Aufzugsschacht die Abstände aller Stockwerke ermittelt und in dem Datenspeicher gespeichert. Bei einem an die Kabineneinheit bzw. an eine der jeweiligen Kabinen gerichteten Ruf übernimmt die Kontrolleinheit die Aufgabe, die Fahrt der Kabineneinheit an einen Referenzpunkt im Schacht zu steuern und die Positionen einer oder beider Kabinen relativ zum Referenzpunkt bei Bedarf enstprechend der im Datenspeicher abgelegten Werte für die Abstände der jeweils anzusteuernden Stockwerke anzupassen. Wie der von der Kabineneinheit anzusteuernde Referenzpunkt zu wählen wäre und detaillierte Verfahrensschritte zur Steurung einer Bewegegung der Kabinen relativ zu dem Referenzpunkt ist nicht offenbart.
[0006] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Doppeldecker- oder Multidecker-Aufzug und ein Verfahren zur Steuerung eines solchen Aufzugs vorzuschlagen, welcher die vorgenannten Nachteile nicht aufweist.
[0007] Diese Aufgabe wird durch die in dem Patentansprüchen 1 und 8 gekennzeichnete Erfindung gelöst.
[0008] Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, dass die Kabinen auch bei Gebäuden mit unterschiedlichen Stockwerkshöhen auf dem zugehörigen Stockwerk positionsgenau, dass heisst ohne Schwelle, anhalten kann.
[0009] Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Massnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Anspruch 1 angegebenen Verfahren und der Vorrichtung zur Anpassung der Deckdistanz bei Doppeldecker- oder Multidecker-Aufzügen möglich. In einer Steuerungseinheit werden die gemessenen Positionswerte gespeichert und periodisch nachgeführt um eventuelle Änderungen, wie beispielsweise Gebäudeschrumpfung, erfassen zu können. Aus diesen Daten werden die notwendigen Deckdistanzen berechnet, welche für ein gleichzeitiges schwellenloses Anhalten für alle Kabinen notwendig sind. Weiter kann dadurch in jeder beliebigen Steuerungsart (konventionelle Steuerung, Zielrufsteuerung, usw.) die für den nächst folgenden Halt notwendige Deckdistanz während der Fahrt und noch vor dem Anhalten eingestellt werden.
[0010] In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und im folgenden näher erläutert.
Es zeigen:
- Fig.1
- eine schematische Darstellung der erfindungsgemässen Deckdistanzsteuerung für einen Aufzug einer aus drei Aufzügen bestehenden Aufzugsgruppe,
- Fig.2
- ein Flussdiagramm für die Steuerung der Deckdistanzanpassung während der Fahrt,,
- Fig.3
- eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Anpassung der Deckdistanz bei einem Doppeldecker-Aufzug.
[0011] In Fig.1 ist eine erfindungsgemässen Deckdistanzsteuerung für einen Aufzug einer aus drei Aufzügen bestehenden Aufzugsgruppe dargestellt, welche mit einer beispielsweise aus der EP 365 782 bekannten Gruppensteuerung arbeitet. Ein Aufzug a ist in einem Aufzugsschacht 1, einer aus beispielsweise drei Aufzügen a, b und c bestehenden Aufzugsgruppe, geführt. Eine Fördermaschine 2 treibt über ein Förderseil 3 einen im Aufzugsschacht 1 geführten, aus zwei in einem gemeinsamen Fahrkorbrahmen 4 angeordnete Kabinen 5, 6 gebildeten Doppeldecker-Aufzug 7 an, wobei gemäss der als Beispiel gewählten Aufzugsanlage sechzehn Stockwerke E1 bis E16 bedient werden. Ein im Detail A der Figur 1 gezeigter Antrieb, eine sogenannte Deckdistanz-Antriebsmaschine DA, kann über beispielsweise ein Spindelgetriebe die gegenseitige Deckdistanz der Kabinen 5, 6 so verändern, dass diese mit dem Abstand zweier benachbarter Stockwerke immer übereinstimmt.
[0012] Die Fördermaschine 2 wird von einer zum Beispiel aus der EP 026 406 bekannten Antriebssteuerung gesteuert, wobei die Sollwerterzeugung, die Regelfunktionen und die Stoppeinleitung mittels eines Mikrocomputersystems 8 realisiert werden, und wobei mit 9 die Mess- und Stellglieder der Antriebssteuerung symbolisiert sind, die über ein erstes Interface IF1 mit dem Mikrocomputersystem 8 in Verbindung stehen. Mit 10 sind Mess- und Stellglieder der Deckdistanz-Antriebsmaschine DA bezeichnet, die über ein Interface IF5 mit dem Mikrocomputersystem 8 in Verbindung stehen. Das Mikrocomputersystem 8 verarbeitet die notwendigen Informationen, die im Flussdiagramm gemäss Fig.2 dargestellt sind.
[0013] Jede Kabine 5, 6 des Doppeldecker-Aufzugs 7 weist eine Lastmesseinrichtung 11, eine den jeweiligen Betriebszustand Z der Kabine 5, 6 signalisierende Einrichtung 12, eine Einrichtung 13 zur Positionserfassung der Kabinen 5, 6 gegenüber dem Gesamtaufzug und Kabinenrufgeber 14 auf. Die Einrichtungen 11, 12 sind über das Interface IF1 und die Mess- und Stellglieder 10 über ein Interface IF6 mit dem Mikrocomputersystem 8 verbunden. Die Kabinenrufgeber 14 und auf den Stockwerken vorgesehene Stockwerkrufgeber 15 sind beispielsweise über eine mit der EP 062 141 bekannt gewordene Eingabeeinrichtung 16 und ein zweites Interface IF2 am Mikrocomputersystem 8 angeschlossen. Das Mikrocomputersystem 8 besteht aus einem Stockwerkrufspeicher RAM1, zwei den Kabinen 5, 6 des Doppeldecker-Aufzugs 7 zugeordnete Kabinenrufspeichern RAM2, RAM3, einem die momentane Last PM jeder Kabine 5, 6 speichernden Lastspeicher RAM4, zwei den Betriebszustand Z der Kabinen 5, 6 speichernden Speicher RAM5, RAM6, zwei den Kabinen 5, 6 des Doppeldecker-Aufzugs 7 zugeordneten, tabellenförmigen Teilkostenspeichern RAM7, RAM8, einem ersten Gesamtkostenspeicher RAM9, einem zweiten Gesamtkostenspeicher RAM10, einem Deck/Ruf-Zuordnungspeicher RAM11, einem dem Aufzug mit den kleinsten Bedienungskosten pro Abtasterstellung und Bedienungsrichtung bezeichnenden Speicher RAM12, einen Speicher RAM13 mit den für alle benachbarten Stockwerksdistanzen ermittelten Differenzen gegen eine Mittlere Deck-Distanz DMDD, einen Speicher RAM14 für die Werte Mittlere Deck-Distanz MDD, Istwert Deck-Distanz-Differenz IDDD, Sollwert Deck-Distanz-Strecke SDDS, usw., einem Programmspeicher EPROM, einem spannungsausfallsicheren Datenspeicher DBRAM und einem Mikroprozessor CPU, der über einen Bus B mit den Speichern RAM1 bis RAM14, EPROM und DBRAM verbunden ist. Mit R1 und R2 sind ein erster und ein zweiter Abtaster einer Abtasteinrichtung bezeichnet, wobei die Abtaster R1, R2 Register sind, mittels welcher den Stockwerknummern und der Laufrichtung entsprechende Adressen gebildet werden. Die Kostenspeicher RAM7 bis RAM10 weisen je einen bis mehrere Speicherplätze auf, welche den einzelnen möglichen Kabinenpositionen zugeordnet werden können. Mit R3 und R4 sind die den einzelnen Kabinen entsprechenden Selektoren in Form eines Registers bezeichnet, welches bei fahrender Kabine die Adresse desjenigen Stockwerkes anzeigt, auf dem die Kabine noch anhalten kann. Im Stillstand zeigen R3 und R4 auf das Stockwerk, wo ein Ruf bedient werden kann oder auf eine mögliche Kabinenposition (bei "blinden" Stockwerken). Wie aus vorstehend genannter Antriebssteuerung bekannt, sind den Selektoradressen Zielwege zugeordnet, die mit einem in einem Sollwertgeber erzeugten Zielwert verglichen werden. Bei Gleichheit dieser Wege und Vorliegen eines Haltebefehls wird die Verzögerungsphase eingeleitet. Ist kein Haltebefehl vorhanden, so werden die Selektoren R3 und R4 auf das nächste Stockwerk geschaltet.
[0014] Die Mikrocomputersysteme der einzelnen Aufzüge a, b, c sind über eine beispielsweise aus der EP 050 304 bekannte Vergleichseinrichtung 17 und ein drittes Interface IF3 sowie über ein beispielsweise aus der EP 050 305 bekanntes Partyline-Übertragungssystem 18 und ein viertes Interface IF4 miteinander verbunden und bilden in dieser Weise eine Gruppensteuerung mit Anpassung der Deckdistanz bei Doppeldecker- oder Multidecker-Aufzügen.
[0015] Die folgende Funktionsbeschreibung bezieht sich auf einen Doppeldecker-Aufzug mit beiden gegenüber dem Aufzugsrahmen beweglichen Decks, resp. Kabinen 5, 6. Wird ein Deck, resp. eine der Kabinen 5, 6 mit dem Fahrkorbrahmen 4 fest verbunden und nur die zweite Kabine beweglich konstruiert, können die Flussdiagramme für die Steuerung der Deckdistanz von den in den Fig.2 dargestellten und beschriebenen Flussdiagrammen abgeleitet werden. Ebenso können bei einem Multidecker-Aufzug alle Kabinen 5, 6 beweglich gegenüber dem Fahrkorbrahmen konstruiert werden oder eine der Kabinen 5, 6 kann mit dem Rahmen fest verbunden und die restlichen Kabinen 5, 6 beweglich gegenüber dem Fahrkorbrahmen konstruiert werden.
- Der Wert Mittlere Deck-Distanz MDD wird aus der Stockwerk- und Schachtdisposition des Gebäudes als mittlerer Wert zwischen grösster und kleinster Stockwerksdistanz von zwei benachbarten Stockwerken definiert, wobei als benachbarte Stockwerke nur die von dem Aufzug bei einem Halt bedienbaren Stockwerke gelten. Für die Stockwerke, welche von dem Doppeldecker-Aufzug 7 so bedient werden können, dass eines der Decks im Schachtbereich ohne eine Schachttüre steht (z.B. in einer Expresszone), kann die Mittlere Deck-Distanz MDD als Steuergrösse verwendet werden.
- Für jeden Doppelhalt, d.h. für jeden Halt bei dem beide Kabinen 5, 6 ein Stockwerk bedienen, wird die Differenz gegen die Mittlere Deck-Distanz DMDD für den entsprechenden Halt ermittelt:
- positiver Wert von DMDD bedeutet: die Kabinen 5, 6 müssen um diesen Wert weiter auseinander sein als MDD um gleichzeitig mit beiden Decks die beiden Stockwerksniveaux zu erreichen.
- negativer Wert von DMDD bedeutet: die Kabinen 5, 6 müssen um diesen Wert näher zusammen sein als MDD um gleichzeitig mit beiden Decks die beiden Stockwerksniveaux zu erreichen.
- Diese DMDD-Werte für alle Doppelhalte werden in einer Tabelle im Speicher RAM13 festgehalten.
- Die gegenseitige Kabinenposition wird mit einer geeigneten Vorrichtung, beispielsweise mit einem Impuls-Tachodynamo und einem entsprechenden Wandler zur Bestimmung der Distanz, ermittelt.
- Die Abweichung der Distanz beider Kabinen 5, 6 gegenüber MDD wird als Istwert-Differenz zur Mittleren Deck-Distanz IDMDD dauernd nachgeführt. IDMDD kann ein positiver oder negativer Wert sein. Beispielsweise bedeutet IDMDD=-10, dass die beiden Kabinen 5, 6 10cm näher aneinander sind als MDD vorgibt.
- Sobald der nächste Halt bekannt wird, kann aus der Tabelle mit den gespeicherten DMDD-Werten abgelesen werden, wie weit auseinander die beiden Kabinen 5, 6 sein sollten. Die Differenz aus DMDD und IDMDD ergibt die notwendige Fahrstrecke SDDS für die relative Bewegung der beiden Kabinen 5, 6 gegeneinander.
- SDDS bedeutet die Sollwert Deck-Distanz-Strecke, um welche sich die Kabinen 5, 6 gegeneinander entfernen oder annähern müssen, so dass beide Kabinen 5, 6 im Zielhalt das Stockwerksniveau genau erreichen. Ein positiver SDDS-Wert zeigt an, dass sich die Kabinen 5, 6 voneinander entfernen müssen. Ein negativer SDDS-Wert bedeutet eine notwendige Annäherung der beiden Kabinen 5, 6.
- Die Deckdistanzsteuerung wählt die Richtung der distanzregulierenden Fahrt einer oder beider Kabinen 5, 6 und kontrolliert, ob die Kabinen 5, 6 die gewünschte Distanz erreicht haben und dass die Kabinen 5, 6 nicht eine Extremposition, d.h. eine maximal mögliche obere oder untere Deck-Position in Bezug auf den Aufzug, erreicht haben.
- Die Steuerung der gegenseitigen Positionierung beider Kabinen 5, 6 wird beispielsweise
durch folgende Ereignisse aktiviert:
- Kabine in Beschleunigungsphase und Fahrziel bekannt.
- Neues während der Fahrt ermitteltes Fahrziel bekannt.
- Der Antriebsteil der Aufzugssteuerung (nicht die Deckdistanzsteuerung) sorgt dafür, dass der Aufzug genau anhält. Sie steuert den Doppeldecker-Aufzug 7 mit den beiden beweglichen Kabinen 5, 6 immer auf den Mittelpunkt zwischen den beiden benachbarten Stockwerken. Die beiden Kabinen 5, 6 vergrössern oder verkleinern ihre gegenseitige Distanz immer symmetrisch zum Mittelpunkt des Doppeldecker-Aufzugs 7. Wird eine der Kabinen 5, 6 fest mit dem Aufzugsrahmen verbunden, steuert die Aufzugssteuerung den Aufzug 7 so an, dass die im Aufzugsrahmen unbewegliche Kabine 5, 6 die Referenzposition für das Erreichen des Zielstockwerkniveaus darstellt.
- Ebenfalls der Antriebsteil der Aufzugssteuerung regelt den Doppeldecker-Aufzug 7, der Last in beiden Kabinen 5, 6 entsprechend, nach. Zum Zeitpunkt der Nachregulierung sind die Positionen beider Kabinen 5, 6 in Bezug auf den Aufzugsrahmen bereits fixiert. Deshalb korrigiert die Nachregulierung auf beide Stockwerks-Niveaux gleichzeitig und in der gleichen Richtung.
[0016] Die Initialisierung der Werttabellen für die Steuerung der Deckdistanz bei einem Doppeldecker-Aufzug 7 wird bei einer Lernfahrt folgendermassen durchgeführt (bei einem Multidecker-Aufzug würden die Werttabellen und deren Behandlung sinngemäss erstellt und eingesetzt):
- Alle Distanzen zwischen benachbarten Stockwerken SD werden ermittelt.
- Grösste Stockwerk-Distanz, Kleinste Stockwerk-Distanz und Mittlere Stockwerk-Distanz werden ermittelt. Die Mittlere Stockwerk-Distanz entspricht der Mittleren Deck-Distanz MDD.
- Pro Haltepaar wird die Differenz zur Mittleren Stockwerk-Distanz DMDD ermittelt.
[0017] Die gemessenen Positionswerte werden gespeichert und bei jeder Fahrt oder periodisch nachgeführt um eventuelle Änderungen, wie beispielsweise Gebäudeschrumpfung, erfassen zu können. Aus diesen Daten werden die notwendigen Deckdistanzen berechnet, welche für ein gleichzeitiges schwellenloses Anhalten für die Kabinen 5,6 notwendig sind. Weiter ist es möglich, das Verfahren nicht nur mit einer konventionellen Gruppensteuerung, sondern in jeder beliebigen Steuerungsart (Zielrufsteuerung, usw.) durchzuführen.
[0018] Fig.2 zeigt ein Flussdiagramm für die Steuerung der Deckdistanzanpassung während der Fahrt. Mit dem Start des Aufzugs wird die Sollwert Deck-Distanz-Strecke SDDS aus der Differenz der Differenz zur Mittleren Deck-Distanz DMDD und der Istwert-Differenz zur Mittleren Deck-Distanz IDMDD ermittelt. Ist die notwendige Deck-Distanz bereits voreingestellt, das heisst die Sollwert Deck-Distanz-Strecke SDDS ist gleich Null, erfolgt keine Aktion, da beide Kabinen 5, 6 im Zielhalt die Stockwerkniveaux genau erreichen.
[0019] Während der Fahrt des Aufzugs und der relativen Bewegung der Decks wird die Istwert-Differenz zur Mittleren Deck-Distanz IDMDD dauernd nachgeführt, da bei einer eventuellen Zielstockwerkänderung die neue Sollwert Deck-Distanz-Strecke SDDS bestimmt werden muss und der Prozess der Deckdistanzanpassung neu eingeleitet wird. Ist die Deckdistanzanpassung beendet, erhalten die Türen ein Freigabesignal zum Öffnen. Das Türöffnen erfolgt unter Berücksichtigung aller andern vorschrifts- und steuerungstechnisch bedingten Massnahmen. Beide Decks erreichen genau das jeweilige Stockwerksniveau.
[0020] Fig.3 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Anpassung der Deckdistanz bei einem Doppeldecker-Aufzug 7 mit zwei gegenüber dem Fahrkorbrahmen beweglichen Kabinen 5, 6. In einem gemeinsamen, mit Führungen 50 und einer Aufhängung 51 versehenen Fahrkorbrahmen 4 sind die beiden Kabinen 5, 6 angeordnet. Beide Kabinen 5, 6 weisen je einen, mit Kabinenführungen 53 an Führungsschienen geführten, separaten Kabinenrahmen 54, 55 auf. Zur Ermittlung der gegenseitigen Position der Kabinen 5, 6 dient beispielsweise ein Impuls-Tachodynamo 60. Zwischen den Kabinen 5, 6 ist an einer Platte 61 am Fahrkorbrahmen 4 die Deckdistanz-Antriebsmaschine (DA) mit Elektromotor befestigt. Die Steuerung dieses Antriebs befindet sich zum Beispiel im Maschinenraum der Aufzugsanlage. Zur gegenseitigen Verstellung der Kabinen 5, 6 dient beispielsweise eine Spindel 62 mit gegenläufigen Gewinden für die beiden zugeordneten Kabinen 5, 6 und greift durch eine Öffnung 63 durch die Platte 61 hindurch. Die Kabinenrahmen 54, 55 sind mit Gewindeplatten 64 versehen, die die Spindel 62 aufnehmen. Bei einer Deckdistanz-Anpassung, d.h. wenn die Spindel 62 von der Deckdistanz-Antriebsmaschine DA angetrieben wird, vergrössert oder verkleinert sich die Distanz zwischen den Kabinen 5, 6 symmetrisch zum Mittelpunkt des Doppeldecker-Aufzugs 7. Als Alternative zur Spindel 62 kann beispielsweise auch eine Schere, Hydraulikstempel oder ein anderer Antrieb verwendet werden.
wobei die vertikale Distanz zwischen den Kabinen (5, 6) verstellbar ist, um die Kabinenpositionen auch bei veränderlichen Stockwerkshöhen im Gebäude an das jeweilige Bodenniveau im benachbarten Stockwerk anzupassen, und wobei Stockwerkdistanzen (SD) zwischen jeweils zwei benachbarten Stockwerken bestimmt werden,
dadurch gekennzeichnet, dass
a) eine "Mittlere Deck-Distanz" (MDD), die als mittlerer Wert zwischen grösster und kleinster Stockwerkdistanz (SD) zweier benachbarter Stockwerke definiert ist, bestimmt wird,
b) für jeden Halt, bei dem die Kabinen (5, 6) jeweils zwei benachbarte Stockwerke bedienen, eine "Differenz zur Mittleren Deck-Distanz" (DMDD) gebildet wird, welche die Differenz zwischen der Distanz zwischen den Stockwerken und dem Wert für die Mittlere Deck-Distanz (MDD) angibt,
c) ein Paar benachbarter Stockwerke ausgewählt wird, an denen die beiden Kabinen halten sollen,
d) eine "Istwert-Differenz zur Mittleren Deck-Distanz" (IDMDD) bestimmt wird, welche die Differenz zwischen einem Ist-Wert für die Distanz zwischen den Kabinen und dem Wert für die "Mittlere Deck-Distanz" (MDD) angibt,
e) eine "Sollwert Deck-Distanz-Strecke" (SDDS) aus der Differenz zwischen dem Wert für die "Differenz zur Mittleren Deck-Distanz" (DMDD), der dem Paar benachbarter Stockwerke entspricht, und dem Wert für die "Istwert-Differenz zur Mittleren Deck-Distanz" (IDMDD) bestimmt und daraus ermittelt wird, in welche Richtung und um welche Distanz der Abstand zwischen den Kabinen (5, 6) nachkorrigiert werden muss.
wobei am Fahrkorbrahmen (4) mindestens eine Deckdistanz-Antriebsmaschine (DA) zur Verstellung der Distanzen zwischen den Kabinen (5, 6) angeordnet ist,
wobei eine Vorrichtung zur Ermittlung der gegenseitigen Position bzw. zur Bestimmung der Distanz der Kabinen (5, 6) und eine Steuervorrichtung (8, 10) für die Deckdistanz-Antriebsmaschine vorgesehen ist, und wobei mittels der Steuervorrichtung (8, 10) für ein ausgewähltes Paar benachbarter Stockwerke die Distanz zwischen den Kabinen (5, 6) mit der Distanz der Stockwerke in Übereinstimmung bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung einen Speicher (RAM 13, RAM 14) für die folgenden Werte umfasst:
- einen Wert für eine "Mittlere Deck-Distanz" (MDD), der als mittlerer Wert zwischen grösster und kleinster Stockwerksdistanz (SD) zweier benachbarter Stockwerke definiert ist,
- für jeden Halt, bei dem die Kabinen (5, 6) jeweils zwei benachbarte Stockwerke bedienen, einen Wert für eine "Differenz zur Mittleren Deck-Distanz" (DMDD), welcher die Differenz zwischen der Distanz zwischen den Stockwerken und dem Wert für die "Mittlere Deck-Distanz" (MDD) angibt,
- einen Wert für eine "Istwert-Differenz zur Mittleren Deck-Distanz" (IDMDD), welcher die Differenz zwischen einem Istwert für die Distanz zwischen den Kabinen und dem Wert für die "Mittlere Deck-Distanz" (MDD) angibt
- für das ausgewählte Paar benachbarter Stockwerke einen Wert für eine "Sollwert Deck-Distanz-Strecke" (SDDS), gebildet aus der Differenz zwischen dem Wert für die "Differenz zur Mittleren Deck-Distanz" (DMDD), die dem ausgewählten Paar benachbarter Stockwerke entspricht, und dem Wert für die "Istwert-Differenz zur Mittleren. Deck-Distanz" (IDMDD).
dadurch gekennzeichnet,
dass eine oder mehrere der Kabinen (5, 6) gegenüber dem Fahrkorbrahmen (4) beweglich sind und dass höchstens eine Kabine (5, 6) fest mit dem Fahrkorbrahmen (4) verbunden ist.
dadurch gekennzeichnet,
dass mit der Deckdistanz-Antriebsmaschine (DA) die Distanz zwischen den Kabinen (5, 6) symmetrisch zum Mittelpunkt des Doppeldecker-Aufzugs (7) veränderbar ist.
a) a "Mean Deck-Distance" (MDD) defined as the mean value between the largest and smallest floor distance (SD) of two adjacent floors is calculated,
b) for each stop at which the cars (5, 6) respectively serve two adjacent floors a "Difference from the Mean Deck-Distance" (DMDD) is formed, which gives the difference between the distance between the floors and the value of the mean deck-distance (MDD),
c) a pair of adjacent floors is selected, at which the two cars should stop,
d) an "Actual Difference from the Mean Deck Distance" (IMDD) is calculated which gives the difference between an actual value for the distance between the cars and the value for the "Mean Deck-Distance" (MDD),
e) a "Reference Deck-Distance Correction" SDDS is calculated from the difference between the value for the "Difference from the Mean Deck-Distance" (DMDD) which corresponds to the pair of adjacent floors, and the value for the "Actual Difference from the Mean Deck-Distance" (IDMDD), and from this is determined the direction in which, and the distance by which, the distance between the cars (5, 6) must be corrected.
characterized in that
the control device contains a memory (RAM13, RAM14) for the following values:
- a value for a "Mean Deck-Distance" (MDD), which is defined as the mean value between the largest and smallest floor distance (SD) of two adjacent floors;
- for each stop at which the cars (5, 6) respectively serve two adjacent floors, a value for a "Difference from the Mean Deck-Distance" (DMDD) which gives the difference between the distance between the floors and the value for the "Mean Deck-Distance" (MDD), a value for an "Actual Difference from the Mean Deck Distance" (IMDD), which gives the difference between an actual value for the distance between the cars and the value for the "Mean Deck-Distance" (MDD);
- for the selected pair of adjacent floors, a value for a "Reference Deck-Distance Correction" (SDDS), formed from the difference between the value for the "Difference from the Mean Deck-Distance" (DMDD) which corresponds to the selected pair of adjacent floors and to the value for the "Actual Difference from the Mean Deck-Distance" (IDMDD).
characterized in that
one or more of the cars (5, 6) is movable relative to the car sling (4), and that not more than one car (5, 6) is immovably fastened to the car sling (4).
characterized in that
with the deck-distance drive machine (DA), the distance between the cars (5, 6) can be changed symmetrically about the mid-point of the double-decker elevator (7).
caractérisé
a) en ce qu'une "distance moyenne entre étages d'ascenseur" (MDD), définie comme la valeur moyenne entre la distance (SD) maximale et la distance (SD) minimale entre deux étages de bâtiment voisins, est déterminée,
b) pour chaque arrêt où les cabines (5, 6) desservent deux étages voisins, une "différence par rapport à la distance moyenne entre étages d'ascenseur" (DMDD) est formée, cette différence indiquant la différence entre la distance entre les étages de bâtiment et la valeur pour la distance moyenne entre étages d'ascenseur (MDD),
c) on choisit une paire d'étages voisins au niveau desquels les deux cabines doivent s'arrêter,
d) une "différence entre la valeur réelle et la distance moyenne entre étages d'ascenseur" (IDMDD) est formée, cette différence indiquant la différence entre une valeur réelle pour la distance entre les cabines, et la valeur pour la "distance moyenne entre étages d'ascenseur" (MDD),
e) une "valeur de consigne de course de déplacement mutuel entre étages d'ascenseur" (SDDS) est définie à partir de la différence entre la valeur pour la "différence par rapport à la distance moyenne entre étages d'ascenseur (DMDD), qui correspond à la paire d'étages de bâtiment voisins, et la valeur pour la "différence entre la valeur réelle et la distance moyenne entre étages d'ascenseur" (IDMDD), et on calcule à partir de là dans quel sens et suivant quelle distance l'écartement les cabines (5, 6) doit être corrigé.
caractérisé en ce que le dispositif de commande comprend une mémoire (RAM13, RAM14) pour les valeurs suivantes :
- une valeur pour une "distance moyenne entre étages d'ascenseur" (MDD), qui est définie comme la valeur moyenne entre la distance (SD) maximale et la distance (SD) minimale entre deux étages de bâtiment voisins,
- pour chaque arrêt où les cabines (5, 6) desservent deux étages voisins, une valeur pour une "différence par rapport à la distance moyenne entre étages d'ascenseur" (DMDD), qui indique la différence entre la distance entre les étages de bâtiment et la valeur pour la "distance moyenne entre étages de cabine" (MDD),
- une valeur pour une "différence entre la valeur réelle et la distance moyenne entre étages d'ascenseur" (IDMDD), qui indique la différence entre une valeur réelle pour la distance entre les cabines, et la valeur pour la "distance moyenne entre étages d'ascenseur" (MDD),
- pour la paire sélectionnée d'étages de bâtiment voisins, une valeur pour une "valeur de consigne de course de déplacement mutuel entre étages d'ascenseur" (SDDS), formée à partir de la différence entre la valeur pour la "différence par rapport à la distance moyenne entre étages d'ascenseur (DMDD), qui correspond à la paire sélectionnée d'étages de bâtiment voisins, et la valeur pour la "différence entre la valeur réelle et la distance moyenne entre étages d'ascenseur" (IDMDD).