SCHIENENFAHRZEUG MIT KOPPELELEMENTEINHEITEN ZWISCHEN WAGENKASTEN UND FAHRWERK

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des ersten Anspruchs.

[0002] Es ist bei Schienenfahrzeugen ganz allgemein bekannt, einen Wagenkasten mittels Koppelelementeinheiten auf einem Fahrwerksrahmen eines unter dem Wagenkasten angeordneten Laufwerks federelastisch abzustützen. Hierbei müssen die die Federwirkung aufweisenden Koppelelemente in der Weise mit dem Wagenkasten und dem Fahrgestellrahmen verbunden sein, daß sie den zwischen Wagenkasten und Fahrwerksrahmen auftretenden Bewegungen folgen können.

[0003] Aus der US 3,212,460 ist ein gattungsgemäßes Schienenfahrzeug bekannt, bei dem der Wagenkasten über zwei am Fahrwerk angeordnete Koppelelementeinheiten auf dem Fahrwerk abgestützt ist. Zwischen den Koppelelementeinheiten und dem Wagenkasten befindet sich ein Schiebeadapter mit zwei zueinander verschieblichen Adaptergliedern, zwischen denen zur Dämpfung von Relativbewegungen zwischen Wagenkasten und Fahrwerk eine Reibpaarung mit vergleichsweise hoher Reibung besteht. Um die jeweilige Koppelelementeinheit möglichst weitgehend von quer zu ihrer Wirkrichtung wirkenden Querkräften zu entlasten, ist eines der Adapterglieder auf einer um eine horizontale Achse schwenkbaren Schwinge angeordnet, die auf der Koppelelementeinheit aufliegt.

[0004] Diese Anordnung weist zum einen den Nachteil eines vergleichsweise komplizierten, ausladenden und aufwändigen Aufbaus auf. Zum anderen kann über die starren Adapterglieder nahezu ungehindert störender Körperschall in den Wagenkasten eingeleitet werden.

[0005] Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein gattungsgemäßes Schienenfahrzeug zur Verfügung zu stellen, welches bei geringerem Bauaufwand ein verbessertes Geräuschverhalten gewährleistet.

[0006] Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung durch die Merkmale des ersten Anspruchs.

[0007] Bei einer Ausbildung eines Schienenfahrzeugs gemäß der Erfindung nimmt ein in die Koppelelementeinheit integrierter Schiebeadapter die unter zulässigen Betriebsbedingungen auftretenden lateralen oder Drehbewegungen auf, die zwischen dem Wagenkasten und dem Fahrwerksrahmen auftreten. Dabei kann dieser Schiebeadapter mit sehr geringer Reibung ausgebildet werden und weist dadurch eine hohe Ausfallsicherheit sowie eine weitgehende Wartungsfreiheit auf. Ein klemmfreier Ausgleich der auftretenden schiebenden Bewegungen ist somit sichergestellt. Der Schiebeadapter weist dabei je einen translatorischen Freiheitsgrad bei zwei nicht zusammenfallenden Achsen auf und wird so montiert, daß seine Verschiebeebene parallel zu der Ebene verläuft, die entweder den Boden des Wagenkastens oder den Fahrwerksrahmen aufnimmt. Dadurch kann das die Federwirkung aufweisende Element der Koppelelementeinheit ein Bauteil sein, welches nur in einer Richtung beweglich sein muß, wie es bei hydropneumatischen Aktuatoren der Fall ist. Dadurch kann der Zylinder dieses Aktuators unbeweglich auf dem Fahrwerksrahmen bzw. am Boden des Wagenkastens festgesetzt werden, daran also festgeschraubt oder festgeschweißt werden, nachdem Bewegungen quer zu seiner Verstellrichtung vom Schiebeadapter aufgenommen werden. Der Schiebeadapter wird beispielsweise als Kugelrolltisch ausgebildet, um die Reibung zwischen den Adaptergliedern gering zu halten und damit die Belastung des Federelements quer zu seiner Federungsrichtung zu minimieren. Damit Fahrgeräusche des Laufwerks nicht ungedämpft über die Koppelelementeinheiten auf den Wagenkasten übertragen werden, ist zumindest eines der gegeneinander verschiebbaren Adapterglieder des Schiebeadapters mit Geräuschdämmmitteln versehen. Hierzu kann dieses Adapterglied zwei Platten aufweisen, die nur über eine Dämmschicht miteinander verbunden sind. Diese Dämmschicht liegt parallel zur Verschiebeebene des Schiebeadapters und kann als Vollscheibe, aus mehreren nebeneinander angeordneten Scheiben oder insbesondere als Ringscheibe ausgebildet sein. Um dabei die aus der Reibung des Schiebeadapters herrührenden Kräfte ohne die Gefahr einer Verschiebung zwischen diesen Platten aufnehmen zu können, taucht die Dämmschicht mit ihren den Platten zugewandten Stirnseiten in entsprechend angepaßte Aufnahmevertiefungen dieser Platten.

[0008] Die einem Wagen zugeordneten Schiebeadapter können nicht nur die während des Laufs des Schienenfahrzeugs auftretenden Querbewegungen innerhalb der als Vertikalstützen dienenden Koppelelementeinheiten ausgleichen, sie könnten beispielsweise auch dafür verwendet werden, den Wagenkasten gegenüber dem Laufwerk bei einem Halt an einem Bahnsteig nahe an die Bahnsteigkante heranzuschieben, um den Spalt zwischen Wagenkasten und Bahnsteigkante zu verringern. Auch kann es zweckmäßig sein, zwischen den Adaptergliedern eine wahlweise steuerbare Verriegelungseinrichtung vorzusehen, um die freie Beweglichkeit abhängig von den Betriebsbedingungen zumindest teilweise zu vermindern oder ganz zu unterbinden.

[0009] Zur Kraftübertragung zwischen Wagenkasten und Laufwerk sind im übrigen gesonderte Kraftkoppelelemente vorgesehen. So können Längskräfte wie Querkräfte über einen am Wagenkasten festgesetzten Lagerzapfen auf ein entsprechend angepaßtes Gegenlager am Laufwerksrahmen übertragen werden. Zur Übertragung von Längskräften kann jedoch auch eine Koppelstange als Längskraftkoppelelement vorgesehen werden. Querkräfte können dagegen über mindestens ein Querkraftkoppelelement aufgenommen werden, das gegebenenfalls als aktiv steuerbarer Aktuator ausgebildet sein kann, mit dem die Querverschiebung zwischen Wagenkasten und Laufwerk entsprechend den Betriebserfordernissen gesteuert wird. Die durch die Kraftkoppelelemente bestimmten Verschiebewege zwischen Wagenkasten und Laufwerk sind dabei kleiner als der zulässige Verschiebeweg des jeweiligen Verschiebeadapters.

[0010] Das in die jeweilige Koppelelementeinheit eingefügte Federelement kann passiv sein und beispielsweise als Stahlwendelfeder oder Vollgummifeder ausgebildet sein. Vorzugsweise ist das Federelement jedoch aktiv steuerbar und insbesondere als hydropneumatisch gesteuerter Hydraulikzylinder ausgebildet, der nur in einer Richtung längenveränderbar ist. Um im übrigen aus Verwindungen oder Neigung des Wagenkastens oder des Gleiskörpers resultierende Kippbewegungen zwischen Wagenkasten und Laufwerksrahmen ausgleichen zu können, ist die Koppelelementeinheit mit einem nach Art eines Kugelgelenks ausgebildeten Gelenkverbinder ausgestattet. Dieser Gelenkverbinder wird vorzugsweise zwischen das Federelement und den Schiebeadapter eingebaut und besitzt nur ein Gelenk.

[0011] Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Zeichnungen eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.

[0012] Es zeigen:

Figur 1

ein im Bereich eines Laufwerks teilweise dargestelltes Schienenfahrzeug mit Schiebeadaptern,

Figur 2

eine Seitenansicht der Anordnung nach Figur 1 im Bereich einer Koppelelementeinheit mit Schiebeadapter und

Figur 3

eine Einzelheitdarstellung des Schiebeadapters im Querschnitt.

[0013] Von einem Fahrzeug, insbesondere einem Schienenfahrzeug, ist ein Wagenkasten 1 schematisch angedeutet, unter dessen Bodenwand 2 wenigstens ein Laufwerk angeordnet ist. Das Laufwerk weist zumindest eine Achse bzw. zwei Räder 3, vorliegend zwei Achsen bzw. vier Räder 3 auf. Die Räder 3 sind als Schienenräder ausgebildet. Ein Laufwerkrahmen 4 stützt sich dabei mit in Fahrtrichtung des Laufwerks verlaufenden Längsträgern 5, welche über zumindest einen Querträger 6 miteinander verbunden sind, mittels Primärfedern 7 auf Radlagerelementen 8 der Räder 3 ab und verkoppelt so die Räder 3 laufstabil untereinander. Etwa in der Mitte von zwei in Laufrichtung hintereinander angeordneten Rädern 3 steht auf jedem Längsträger 5 senkrecht zu der durch diese Längsträger 5 gebildeten Ebene auf jedem der Längsträger 5 eine Koppelelementeinheit, über welche der Wagenkasten 1 mit seiner Bodenwand 2 auf dem Laufwerk abgestützt ist.

[0014] Die Koppelelementeinheit besteht aus einem als Federelement wirkenden Aktuator 9, einem in alle Richtungen kippbaren Gelenkverbinder 10 und einem Gleitverbinder 11, die in der Wirkungsrichtung des Aktuators 9 mechanisch in Serie angeordnet sind. Die Aktuatoren 9, die insbesondere als hydropneumatisch gesteuerter Hydraulikzylinder ausgebildet sein können, weisen zwei axial nur geradlinig gegeneinander verstellbare Stellglieder 9.1 und 9.2 auf. Die Gelenkverbinder 10 können als Kreuz- oder Kugelgelenk, als gummielastisches Gelenk oder nach Art eines Federstabes ausgebildet sein, um nur Schwenkbewegungen mit begrenztem Schwenkausschlag nach allen Richtungen ausführen zu können. Der Gleitverbinder 11 besitzt nur translatorische Freiheitsgrade in einer Ebene, die parallel zur Bodenwand 2 des Wagenkastens 1 liegt. Die in einer Ebene richtungsungebundene Verschiebbarkeit dieses Gleitverbinders ist dabei auf vorbestimmte Werte begrenzt. Die Zuordnung der einzelnen Bauelemente 9, 10, 11 der Verbindungsvorrichtung hat zur Wirkung, daß nur der Aktuator Abstandsdifferenzen zwischen dem Drehgestell 4 und dem Wagenkasten 1 ausgleichen kann, daß der Gelenkverbinder 10 nur richtungsunabhängige Kippbewegungen ausgleichen kann und daß der Gleitverbinder 11 nur quer zur Verstellrichtung bzw. zu seiner Stellachse 12 gerichtete Bewegungen ausgleichen kann. Hierbei ist es vom Grundsatz unabhängig, in welcher Reihenfolge die Bauelemente 9, 10, 11 aneinandergefügt sind, wenn jeweils die beiden endständigen Bauelemente einerseits am Fahrwerk 4 und andererseits am Wagenkasten 1 festgesetzt sind.

[0015] Beim Ausführungsbeispiel sind die Zylindergehäuse 9.1 von beispielsweise hydropneumatischen Aktuatoren 9 mit senkrecht stehender Stellachse 12 jeweils auf einem der Längsträger 5 starr festgesetzt. Das andere Stellglied 9.2 des Aktuators 9 ist eine geradlinig nur entlang der Stellachse 12 verschiebbar im Stellglied 9.1 geführte Stösselstange des Zylinderkolbens, wobei das freie Ende dieses Stellgliedes 9.2 mit dem ersten Schwenkglied 10.1 des Schwenkverbinders 10 starr verbunden ist, während das zweite Schwenkglied 10.2 mit dem primären Gleitglied 11.1 des Gleitelements 11 starr verbunden ist. Der als Kugelgelenk ausgebildete Gelenkverbinder 10 läßt nur Kippbewegungen zu, die zwischen den durch die Längsträger 5 und die Bodenwand 2 gebildeten Ebenen auftreten. Um dabei auch laterale Bewegungen zwischen den Fahrzeugteilen 1, 3, 4 oder aus einer Verwindung der Ebenen die sich ergebende laterale Verstellung ausgleichen zu können, ist der Gleitverbinder 11 vorgesehen, dessen primäres Gleitglied 11.1 mit dem zweiten Schwenkglied 10.2 des Gelenkverbinders 10 und dessen sekundäres Gleitglied 11.2 in fester Verbindung mit der Bodenwand 2 des Wagenkastens 1 steht.

[0016] Zumindest ein Gleitglied 11.1 besteht aus zwei parallel zueinander liegenden Platten 11.3 und 11.4, die aus formsteifem Material, insbesondere aus Metall bestehen und zwischen welchen eine Dämmschicht 11.5 angeordnet ist. Die Platten 11.3 und 11.4 sind mittels der aus elastischem, schwingungsdämpfendem Werkstoff hergestellten Dämmschicht fest miteinander verbunden. Die Dämmschicht 11.5 liegt somit parallel zur Verschiebeebene des Schiebeadapters 11. Vorzugsweise ist die Dämmschicht 11.5 als Ring ausgebildet, der achsengleich mit der Verstellachse des Aktuators 9 und dem Gelenkverbinder 10 angeordnet ist. Zur Sicherung der Dämmschicht 11.5 gegen radiales Verschieben sind in den beiden Platten 11.3 und 11.4 angepaßte Aufnahmevertiefungen 12 eingearbeitet, deren Tiefe in Achsrichtung wesentlich geringer als die Dicke der Dämmschicht 11.5 ist. Durch die Sicherung gegen radiales Verschieben wird erreicht, daß eine laterale Beweglichkeit des Schiebeadapters 11 nur zwischen den Gleitgliedern 11.1 und 11.2 stattfindet.

[0017] Der Aktuator 9 kann bei diesem Aufbau federnde Elemente ersetzen, die als Sekundärfederung wirken. Er ist dazu insbesondere als hydropneumatisch betriebener Zylinder ausgebildet und läßt so nicht nur einen Höhenausgleich zwischen Wagenkasten und Drehgestellrahmen zu, sondern kann auch Federeigenschaften aufweisen, die sonst Wendelfedern, Luftfedern oder dergleichen besitzen. Dabei ist die Federcharakteristik den Bedürfnissen entsprechend steuerbar. Die Kraftkopplung zwischen dem Wagenkasten und dem Drehgestell zur Abstützung von Längs- und Querkräften kann konventionell z. B. über Lenkerstangen-, Drehzapfen- oder Lemniskaten-Koppelelemente oder elastische Puffer- bzw. Federelemente erfolgen.

[0018] Die Verbindungsvorrichtung 9, 10, 11 kann selbstverständlich auch gestürzt zwischen Wagenkasten 1 und Laufwerk 4 eingebaut werden. Dabei kann der Gleitverbinder 11 ohne Beeinträchtigung der Funktion und Sicherheit beispielsweise auch zwischen den jeweiligen Längsträger 5 und das zugewandte Stellglied 9.1 des Aktuators 9 eingebaut werden. Dann ist das sekundäre Gelenkglied 10.2 fest mit dem Wagenkasten 1 verbunden. Ohne Funktionsänderung kann der Gleitverbinder 11 selbstverständlich auch zwischen den Aktuator 9 und den Gelenkverbinder 10 eingebaut werden. In allen Ausführungsvarianten behält der Aktuator 9 unter allen Betriebsbedingungen seine senkrechte Stellung gegenüber dem Laufwerk 4 sofern er direkt auf den Langträgern 5 oder über den Gleitverbinder 11 damit verbunden ist. Sitzt der Aktuator 9 direkt oder über den Gleitverbinder 11 am Wagenkasten 1, behält er seine senkrechte Stellung gegenüber der dadurch vorgegebenen Ebene ebenfalls unter allen üblichen Betriebsbedingungen.

[0019] Der erfindungsgemäß angewandte Schiebeadapter wird speziell bei einer hydropneumatischen Sekundärfeder benötigt, damit trotz des senkrecht fest auf dem Drehgestellrahmen stehenden und nur in einer Achse vertikal beweglichen Aktuators und eines Gelenkes zwischen Kolbenstange des Aktuators und dem Schiebeadapter die für den Betrieb und die Sicherheit notwendige Beweglichkeit des Wagenkastens zum Laufwerk in einer Ebene parallel zum Wagenkastenfußboden gewährleistet ist. Zudem wird mit dem Schiebeadapter durch Anordnung zusätzlicher in Übertragungsrichtung angeordneter Teile die Körperschallübertragung vom Laufwerk in die Wagenkastenstruktur minimiert. Hierfür ist die Dämmschicht mit schwingungsisolierenden Eigenschaften vorgesehen, welche die anstehenden Kräfte in vertikaler Richtung voll und die horizontalen Kräfte, die zur Überwindung der Reibung der Gleitglieder notwendig sind, überträgt.

[0020] Alternativ kann der Schiebeadapter an Stelle von Gleitgliedern mit Rollgliedern besetzt sein, ähnlich einem Kugeltisch.

[0021] Vorteile der Erfindung bestehen auch darin, daß der Schiebeadapter eine fest eingespannte Position des Vertikalaktuators ermöglicht und der Wagenkasten dadurch jederzeit stabil gegen Wegkippen aber wiederum auch in der Wagenkastenebene frei verschieblich gelagert ist, was notwendig ist, um Querspiele und Bogenlauf zu ermöglichen. Durch geeignete Auswahl und Gestaltung, insbesondere der Reibungskomponenten der Gleitglieder kann der Querfahrkomfort optimiert werden.

Ansprüche

1. Schienenfahrzeug mit, einem Fahrwerk und einem darüber angeordneten Wagenkasten, der mittels wenigstens einem Paar von Koppelelementeinheiten mit Federwirkung auf einem Fahrwerkrahmen des Fahrwerks vertikal abgestützt ist, wobei die Koppelelemente (9, 10, 11) einen Schiebeadapter (11) mit zwei Adaptergliedern (11.1, 11.2) aufweist und wobei ein Adapterglied (11.1) in einer parallel zum Boden des Wagenkastens (1) liegenden verschiebeebene über begrenzte Wegstrecken gegenüber dem zugehörigen Adapterglied (11.2) verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Adapterglied (11.1) gegenüber dem zugehörigen Adapterglied (11.2) in zwei nicht zusammenfallenden Richtungen mit sehr geringer Reibung frei verschiebbar ist und daß zumindest ein Adapterglied (11.1) zwei Platten (11.3, 11.4) aufweist, die über eine Dämmschicht (11.5) miteinander verbunden sind, welche parallel zur Verschiebeebene des Schiebeadapters (11) liegt.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiebeadapter (11) ein Kugelrolltisch ist.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämmschicht (11.5) ein Ring ist und daß an den Platten (11.3, 1.4) angepaßte Aufnahmevertiefungen (12) vorgesehen sind, in welche die Dämmschicht eingreift.

4. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Adapterglied (11.1 oder 11.2) fest mit dem Wagenkasten (1) oder mit dem Fahrwerkrahmen (5) verbunden ist.

5. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Adapterglied (11.1) mit einem Federelement (9) verbunden ist, dessen Federweg senkrecht zur Verschiebeebene des Schiebeadapters (9, 10, 11) steht.

6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (9) passiv ist.

7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (9) aktiv gesteuert ist.

8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (9) ein hydropneumatisch gesteuerter Hydraulikzylinder ist.

9. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (9) auf dem Fahrwerkrahmen (5) oder am Wagenkasten (1) festgesetzt ist.

10. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelelementeinheit (9, 10, 11) einen nach Art eines Kugelgelenks ausgebildeten Gelenkverbinder (10) aufweist, der zumindest mit dem Schiebeadapter (11) und/oder dem Federelement (9) verbunden ist.

11. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Wagenkasten (1) und dem Laufwerk (5) ein Längskraftkoppelelement angeordnet ist.

12. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Wagenkasten (1) und dem Laufwerk (5) ein Querkraftkoppelelement mit steuerbarem Querverstellweg angeordnet ist.

13. Schienenfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Querverstellweg des Querkraftkoppelelements kleiner als der freie Verschiebeweg des Schiebeadapters (11) ist.

Claims

1. A rail vehicle with a chassis and a vehicle body arranged thereon, wherein the vehicle body is vertically supported on a chassis frame of the chassis by means of at least one pair of sprung coupling element units, wherein the coupling elements (9, 10, 11) comprise a sliding adapter (11) with two adapter elements (11.1, 11.2), and wherein one adapter element (11.1) can be displaced relative to the assigned adapter element (11.2) by limited distances in a plane of displacement that lies parallel to the floor of the vehicle body (1), characterized in that the adapter element (11.1) can be freely displaced relative to the assigned adapter element (11.2) with very little friction in two directions that do not coincide with one another, and in that at least one adapter element (11.1) comprises two plates (11.3, 11.4) that are connected to one another by means of an insulating layer (11.5) that lies parallel to the plane of displacement of the sliding adapter (11).

2. The rail vehicle according to Claim 1, characterized in that the sliding adapter (11) consists of a ball-type roller table.

3. The rail vehicle according to Claim 1 or 2, characterized in that the insulating layer (11.5) consists of a ring, and in that the plates (11.3, 1.4) are provided with adapted receptacle depressions (12), into which the insulating layer engages.

4. The rail vehicle according to at least one of Claims 1 to 3, characterized in that one adapter element (11.1 or 11.2) is rigidly connected to the vehicle box body (1) or to the chassis frame (5).

5. The rail vehicle according to at least one of Claims 1 to 4, characterized in that one adapter element (11.1) is connected to a spring element (9), the spring travel of which takes place perpendicular to the plane of displacement of the sliding adapter (9, 10, 11).

6. The rail vehicle according to Claim 5, characterized in that the spring element (9) is passive.

7. The rail vehicle according to Claim 5, characterized in that the spring element (9) is actively controlled.

8. The rail vehicle according to Claim 7, characterized in that the spring element (9) consists of a hydropneumatically controlled hydraulic cylinder.

9. The rail vehicle according to at least one of Claims 5 to 8, characterized in that the spring element (9) is fixed on the chassis frame (5) or on the vehicle box body (1).

10. The rail vehicle according to at least one of Claims 1 to 9, characterized in that the coupling element unit (9, 10, 11) comprises an articulated connector (10) that is realized in the manner of a ball-and-socket joint and connected to at least the sliding adapter (11) and/or the spring element (9).

11. The rail vehicle according to at least one of Claims 1 to 10, characterized in that a coupling element for longitudinal forces is arranged between the vehicle body (1) and the chassis (5).

12. The rail vehicle according to at least one of Claims 1 to 11, characterized in that a coupling element for lateral forces is arranged between the vehicle body (1) and the chassis (5), wherein the lateral displacement of said coupling element is controllable.

13. The rail vehicle according to Claim 12, characterized in that the lateral displacement of the coupling element for lateral forces is smaller than the free displacement of the sliding adapter (11).

Revendications

1. Véhicule sur rails avec un châssis et une caisse disposée par-dessus, laquelle est en appui vertical sur un cadre de châssis du châssis à l'aide d'au moins une paire d'unités à éléments d'accouplement à effet de ressort, les éléments d'accouplement (9, 10, 11) comprenant un raccord coulissant (11) avec deux pièces de raccord (11.1, 11.2) et une pièce de raccord (11.1) pouvant se déplacer sur un plan de déplacement situé en parallèle du fond de la caisse (1) sur des distances limitées par rapport à la pièce de raccord (11.2) associée, caractérisé en ce que la pièce de raccord (11.1) peut se déplacer librement par rapport à la pièce de raccord (11.2) associée dans deux directions qui ne coincident pas et avec très peu de friction, et en ce qu'au moins une pièce de raccord (11.1) présente deux plaques (11.3, 11.4) reliées l'une avec l'autre via une couche isolante (11.5), laquelle se situe en parallèle au plan de déplacement du raccord coulissant (11).

2. Véhicule sur rails selon la revendication 1, caractérisé en ce que le raccord coulissant (11) est une table à roulettes.

3. Véhicule sur rails selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la couche isolante (11.5) est un anneau et en ce que des renfoncements de logement (12) adaptés sont prévus sur les plaques (11.3, 1.4) dans lesquels la couche isolante est en prise.

4. Véhicule sur rails selon au moins une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'une pièce de raccord (11.1 ou 11.2) est relié de manière fixe avec la caisse (1) ou avec le cadre du châssis (5).

5. Véhicule sur rails selon au moins une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'une pièce de raccord (11.1) est reliée avec un élément de ressort (9) dont l'allongement du ressort est perpendiculaire au plan de déplacement du raccord coulissant (9, 10, 11).

6. Véhicule sur rails selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'élément de ressort (9) est passif.

7. Véhicule sur rails selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'élément de ressort (9) est commandé de manière active.

8. Véhicule sur rails selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'élément de ressort (9) est un cylindre hydraulique commandé de manière hydropneumatique.

9. Véhicule sur rails selon au moins une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que l'élément de ressort (9) est fixé sur le cadre du châssis (5) ou sur la caisse (1).

10. Véhicule sur rails selon au moins une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'unité à éléments d'accouplement (9, 10, 11) comprend un joint à rotule (10) à la manière d'une articulation sphérique, lequel est au moins relié avec le raccord coulissant (11) et/ou l'élément de ressort (9).

11. Véhicule sur rails selon au moins une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'un élément d'accouplement à force longitudinale est aménagé entre la caisse (1) et le mécanisme de roulement (5).

12. Véhicule sur rails selon au moins une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'un élément d'accouplement à force transversale avec une course de réglage transversale pouvant être commandée est aménagé entre la caisse (1) et le mécanisme de roulement (5).

13. Véhicule sur rails selon la revendication 12, caractérisé en ce que la course de réglage transversale de l'élément d'accouplement à force transversale est plus petite que le libre parcours de déplacement du raccord coulissant (11).

Zeichnung