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EP 0 999 111 B1 |
(12) |
EUROPÄISCHE PATENTSCHRIFT |
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Hinweis auf die Patenterteilung: |
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08.12.2004 Patentblatt 2004/50 |
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Anmeldetag: 28.10.1999 |
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Begrenzungsanschlag mit einem mindestens bei Bogenstellung in Querrichtung eines Schienenfahrzeuges
wirksamen Queranschlagsabschnitt
End stop with a cross stop section acting in the cross direction of a railway vehicle
at least in a curved orientation
Butée de limitation avec une section de butée transversale active dans le sens transversal
d'un véhicule ferroviaire au moins pendant l'orientation en courbe
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Benannte Vertragsstaaten: |
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AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE |
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Priorität: |
06.11.1998 DE 19851157
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Veröffentlichungstag der Anmeldung: |
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10.05.2000 Patentblatt 2000/19 |
(73) |
Patentinhaber: ALSTOM LHB GmbH |
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38239 Salzgitter (DE) |
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Erfinder: |
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- Stoffregen, Jörg
38302 Wolfenbüttel (DE)
- Bisler, Otto
38300 Wolfenbüttel (DE)
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Entgegenhaltungen: :
CH-A- 358 464 DE-A- 1 605 103
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CH-A- 670 227 GB-A- 1 386 621
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Anmerkung: Innerhalb von neun Monaten nach der Bekanntmachung des Hinweises auf die
Erteilung des europäischen Patents kann jedermann beim Europäischen Patentamt gegen
das erteilte europäischen Patent Einspruch einlegen. Der Einspruch ist schriftlich
einzureichen und zu begründen. Er gilt erst als eingelegt, wenn die Einspruchsgebühr
entrichtet worden ist. (Art. 99(1) Europäisches Patentübereinkommen). |
[0001] Die Erfindung betrifft einen Begrenzungsanschlag mit einem mindestens bei Bogenstellung
in Querrichtung eines Schienenfahrzeuges wirksamen Queranschlagsabschnitt.
[0002] Ein Begrenzungsanschlag der gattungsbildenden Art ist z. B. aus der DE-44 25 562
C2 bekannt. Bei dieser Ausführungsform weist der Queranschlag für die Beschränkung
des Querspiels zwischen dem Wagenkasten und dem Drehgestell eines Schienenfahrzeuges
eine Rolle und eine Konturplatte auf, wobei jeweils eine von beiden an dem anderen
Fahrzeugteile angeordnet ist. Um einen Queranschlag zu schaffen, bei dem eine definierte
Querfederung in jedem Bogenradius und jeder beliebigen Stellung von Roll- und Konturplatte
zueinander vorhanden ist und der unelastische Querstoß ausgeschaltet wird, ist die
Rolle auf einem Umlenkteil, bestehend aus Hebel und Platte, gelagert, dessen anderes
Hebelende an einem elastischen Anschlag anliegt. Um den Anschlag und den Hebel nur
mit definierten Kräften zu belasten, ist weiter ein fester Endausschlag für Rolle
oder Umlenkteil vorgesehen. Die Ausdrehbewegung des Drehgestells gegenüber dem Wagenkasten
wird durch diese Anordnung nicht sicher begrenzt, so daß eine weiterer Drehbegrenzungsanschlag
an anderen Stelle vorzusehen ist.
[0003] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde einen Begrenzungsanschlag und eine Anordnung
aufzuzeigen, die bei kompakter Bauweise sowohl die Begrenzung des Querspiels zwischen
Fahrwerk und Wagenkasten als auch die Drehbegrenzung des Fahrwerkes gegenüber dem
Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges ermöglicht.
[0004] Diese Aufgabe wird durch den im Anspruch 1 gekennzeichneten Begrenzungsanschlag gelöst.
[0005] Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
2 bis 12 angegeben.
[0006] Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf eine
Zeichnung näher erläutert.
[0007] Es zeigt:
- Fig. 1
- Seitenansicht eines Fahrwerks / Drehgestelles mit Begrenzungsanschlägen;
- Fig. 2
- eine Draufsicht des Fahrwerks nach Fig. 1;
- Fig. 3
- eine Prinzipdarstellung eines Schienenfahrzeugs mit Drehgestellen in Bogenstellung
und vergrößert dargestellten und hervorgehobenen Anschlägen und Stützrollen.
[0008] Ein Wagenkasten 1 weist beiderseits der senkrechten Mittellängsebene je einen Begrenzungsanschlag
2 mit einer Konturbahn auf, auf der dem Fahrwerk 3, insbesondere ein Drehgestell,
zugeordnete Stützanschläge, insbesondere Stützrollen 4, abrollen können. Die Konturbahn
weist einen mindestens bei Bogenfahrt oder Bogenhalt in Querrichtung wirksamen Queranschlagskonturabschnitt
5 und einem Abschnitt zur Drehbegrenzung (Drehbegrenzungskonturabschnitt 6) auf. Diese
beiden Konturabschnitte sind in direkter örtlicher Nähe zueinander auf einen Begrenzungsanschlag,
der somit als Kombinationsanschlag ausgebildet ist, gemeinsam angeordnet.
[0009] Selbstverständlich steht es frei, die Stützrollen 4 dem Wagenkasten 1 und die Begrenzungsanschläge
2 dem Fahrwerk 3 zuzuordnen, wodurch eine kinematische Umkehr des Ausführungsbeispiels
erzeugt ist.
[0010] Welche Bauweise die zweckmäßigere ist, ergibt sich weitgehend aus den Randbedingungen
der Gesamtkonstruktion und den Anforderung an das Schienenfahrzeug.
[0011] Die Begrenzungsanschläge 2 sind einander gegenüberliegend in einer Querebene angeordnet.
[0012] Um eine große Stützbasis und eine günstige Kraftübertragung zu erhalten, sind die
Begrenzungsanschläge 2 und die zugeordneten Stützrollen 4 innerhalb der Querebenen
möglichst weit von der senkrechten Mittellängsebene 7 entfernt am Wagenkasten 1 bzw.
am Fahrwerk 3 angeordnet.
[0013] Die Ebene der Konturbahn der Begrenzungsanschläge 2 ist in senkrechter Ebene des
Schienenfahrzeuges angeordnet. Die Konturbahn weist einen parallel zur Querrichtung
sich erstreckenden Abschnitt, sowie einen über einen gerundeten Abschnitt mit diesem
verbundenen, in Richtung auf das Fahrwerk 3 zur senkrechten Mittellängsebenen hin
abgewinkelten, schrägen Abschnitt auf. Dadurch entsteht eine zusammenhängende, zum
Fahrzeugende hin nach außen offene Konturbahn, die geeignet ist, die Stützrolle 4
ab Anlage bis zu einer maximalen Ausdrehbewegung des Fahrwerks 3 und einer maximal
zulässiger Querverschiebung formschlüssig zu führen. Der sich parallel zur Querrichtung
erstreckenden Abschnitt der Konturbahn stellt im wesentlichen den Drehbegrenzungskonturabschnitt
6 dar und der abgewinkelte, schräge Abschnitt stellt im wesentlichen den Drehwinkel
berücksichtigenden Queranschlagskonturabschnitt 5 dar.
[0014] Insbesondere für Fahrzeuge mit Fahrwerken 3, die nicht um einen zentrischen Hochachse
drehbar ausgeführt sind und deren Drehpol begrenzt längsverschieblich ausgeführt ist,
wie auch beim Ausführungsbeispiel, ist die Anordnung weiterer Anschläge 8 (Ausdrehanschläge)
erforderlich. Dabei ist je ein Anschlag 8 beiderseits der senkrechten Mittellängsebenen
7 des Wagenkastens 1 bzw. des Fahrwerks 3 angeordnet, der gegen ein zugeordnetes Stützelement
9, insbesondere eine weitere Stützrolle 4, des Fahrwerks 3 bzw. des Wagenkastens 1
bei maximal zugelassener Ausdrehung des Fahrwerks 3 gegenüber dem Wagenkasten 1 zur
Anlage gelangt. Die Begrenzungsanschläge 2 und die Anschläge 8 sind derart angeordnet,
daß diese ein Viereck, insbesondere ein Rechteck bilden, dessen längere Seiten in
Fahrzeugquerrichtung angeordnet sind.
[0015] Die Stützrollen 4 und/oder Stützelemente 9 und/oder die Begrenzungsanschläge 2 und/oder
Anschläge 8 sind in Längs- und/oder Querrichtung einstellbar ausgebildet.
[0016] Die Begrenzungsanschläge 2 können weiterhin ein zweiten Queranschlagskonturabschnitt
aufweisen, der auch bei Geradeausfahrt in Querrichtung wirksam ist und das Querspiel
zwischen Wagenkasten 1 und Fahrwerk 3 begrenzt.
[0017] Die Queranschlagskonturabschnitte 5 und/oder die zweiten Queranschlagskonturabschnitte
können elastisch ausgebildet oder abstützt sein, um einen unelastischen Querstoß zu
vermeiden. Den gleichen Effekt kann man mit elastisch abgestützter oder ausgebildeten
Stützrollen 4 bzw. Stützelementen 9 erreichen.
[0018] Bei Bogenfahrt mit bezüglich der Kurvenüberhöhung zu geringer Geschwindigkeit oder
Halten in Bögen mit Kurvenüberhöhung verhindern die Begrenzungsanschläge 2 die Querverschiebung
zwischen Wagenkasten 1 und Fahrwerk 3 über ein vorgesehenes, tolerierbares Maß hinaus.
Bei Bogenfahrten bei kleineren Bogenradien begrenzen die Begrenzungsanschläge 2 und
ggf. die Anschläge 8 die Ausdrehbarkeit des Fahrwerks 3.
[0019] Begrenzungsanschläge 2 und/oder Anschläge 8 in Ausbildung und Anordnung gemäß dem
Ausführungsbeispiel sind geeignet, bei Bogenradien ab ca. 500 m in Eingriff zu gelangen
und bei einem Bogenradius von ca. 100 m, was einer Drehung des Fahrwerks 3 von ca.
6 ° entspricht, die Andrehbewegung und Querauslenkung des Fahrwerks gegenüber dem
Wagenkasten 1 zu hemmen. Durch geänderte Ausbildung und/oder Anordnung von Begrenzungsanschlägen
2 und/oder ggf. Anschlägen 8 sind auch andere maximale Ausdrehwinkel und Bogenradien
begrenzbar.
Bezugsziffern
[0020]
- 1
- Wagenkasten
- 2
- Begrenzungsanschlag
- 3
- Fahrwerk
- 4
- Stützrolle
- 5
- Queranschlagskonturabschnitt
- 6
- Drehbegrenzungskonturabschnitt
- 7
- senkrechte Mittellängsebene
- 8
- Anschlag
- 9
- Stützelement
1. Begrenzungsanschlag mit einem mindestens bei Bogenstellungen in Querrichtung eines
Schienenfahrzeuges wirksamen Queranschlagskonturabschnitt, der im Zusammenwirken mit
einer auf dem Begrenzungsanschlag angeordneten Konturbahn und auf dieser abrollenden
Stützrolle die Querauslenkung eines Wagenkastens eines Schienenfahrzeuges gegenüber
einem Fahrwerk begrenzt, wobei entweder der Begrenzungsanschlag oder die Stützrolle
dem Fahrwerk oder dem Wagenkasten zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Begrenzungsanschlag (2) zur Begrenzung des Querspiels auch ein Konturabschnitt
(6) zur Drehbegrenzung angeordnet ist, der die Ausdrehbarkeit des Fahrwerks (3) gegenüber
dem Wagenkasten (1) begrenzt.
2. Begrenzungsanschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Begrenzungsanschlag (2) beiderseits der senkrechten Mittellängsebene (7) des
Fahrwerks (3) bzw. des Wagenkastens (1) einander gegenüberliegend in einer Querebene
angeordnet ist.
3. Begrenzungsanschlag nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Begrenzungsanschlag (2) und die Stützrolle (4) innerhalb der Querebene möglichst
weit von der senkrechten Mittellängsebene (7) entfernt am Wagenkasten (1) bzw. Fahrwerk
(3) angeordnet ist.
4. Begrenzungsanschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß insbesondere für Fahrwerke (3) mit begrenzt längsverschieblichem Drehpol je ein weiterer
Anschlag (8) beiderseits der senkrechten Mittellängsebene (7) des Wagenkastens (1)
bzw. des Fahrwerks (3) angeordnet ist, der gegen ein zugeordnetes Stützelement (9)
des Fahrwerks (3) bzw. des Wagenkastens (1) bei maximal zugelassener Ausdrehung des
Fahrwerks (3) zur Anlage gelangt.
5. Begrenzungsanschlag nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsanschläge (2) und die weiteren Anschläge (8) derart angeordnet sind,
daß sie ein Viereck aufspannen.
6. Begrenzungsanschlag nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die Begrenzungsanschläge (2) und weitere Anschläge (8) aufgespannte Viereck
ein Rechteck bildet, dessen längere Seiten in Fahrzeugquerrichtung angeordnet sind.
7. Begrenzungsanschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützrollen (4) und/oder Stützelemente (9) in Längsund/oder Querrichtung einstellbar
ausgebildet sind.
8. Begrenzungsanschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsanschläge (2) und/oder die weiteren Anschläge (8) in Längs- und/oder
Querrichtung einstellbar ausgebildet sind.
9. Begrenzungsanschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ebene der Konturbahn des Begrenzungsanschlages (2) in senkrechter Ebene des Schienenfahrzeuges
angeordnet ist, wobei die Konturbahn einen parallel zur Querrichtung sich erstreckenden
Abschnitt sowie einen über einen gerundeten Abschnitt mit diesem verbundenen in Richtung
auf das Fahrzeugende zur senkrechten Mittellängsebene (7) hin abgewinkelten schrägen
Abschnitt aufweist.
10. Begrenzungsanschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle der beiden weiteren Anschläge (8) zwei zusätzliche Begrenzungsanschläge
(2) mit Konturbahn vorgesehen sind.
11. Begrenzungsanschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Konturbahn des Begrenzungsanschlages (2) einen auch bei Geradeausfahrt in Querrichtung
des Schienenfahrzeuges wirksamen Queranschlagsabschnitt aufweist.
12. Begrenzungsanschlag nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Queranschlagsabschnitt elastisch ausgebildet oder abgestützt ist.
1. End stop comprising a transverse stop shaped section which acts in the transverse
direction of a railway vehicle at least in curve positions and which in cooperation
with a shaped track arranged on the end stop and with a support roll rolling thereon
limits the transverse excursion of a wagon body of a railway vehicle relative to a
bogie, either the end stop or the support roll being associated with the bogie or
the wagon body, characterised in that also arranged on the end stop (2) to limit the transverse play is a shaped section
(6) for limiting the rotation which limits the capacity of the bogie (3) to rotate
relative to the wagon body (1).
2. End stop according to claim 1, characterised in that arranged opposing one another in a transverse plane on either side of the vertical
central longitudinal plane (7) of the bogie (3) or the wagon body (1) is a respective
end stop (2).
3. End stop according to claim 1 or 2, characterised in that the end stop (2) and the support roll (4) are arranged on the wagon body (1) or bogie
(3) within the transverse plane as far as possible away from the vertical central
longitudinal plane (7).
4. End stop according to any one of claims 1 to 3, characterised in that, in particular for bogies (3) with a centre of rotation with limited longitudinal
displaceability, a respective further stop (8) is arranged on either side of the vertical
central longitudinal plane (7) of the wagon body (1) or the bogie (3), the stop coming
into contact with an associated support element (9) of the bogie (3) or the wagon
body (1) with the maximum permitted rotation of the bogie (3).
5. End stop according to claim 4, characterised in that the end stops (2) and the further stops (8) are arranged in such a way that they
clamp a quadrilateral.
6. End stop according to claim 4 or 5, characterised in that the quadrilateral clamped by the end stops (2) and further stops (8) forms a rectangle,
the longer sides of which are arranged in the transverse direction of the vehicle.
7. End stop according to any one of claims 1 to 6, characterised in that the support rolls (4) and/or support elements (9) are adjustably formed in the longitudinal
and/or transverse direction.
8. End stop according to any one of claims 1 to 7, characterised in that the end stops (2) and/or the further stops (8) are formed adjustably in the longitudinal
and/or transverse direction.
9. End stop according to any one of claims 1 to 8, characterised in that the plane of the shaped track of the end stop (2) is arranged in the vertical plane
of the railway vehicle, wherein the shaped track has a section extending parallel
to the transverse direction and an oblique section connected thereto via a rounded
section and angled in the direction of the vehicle end towards the vertical central
longitudinal plane (7).
10. End stop according to any one of claims 1 to 9, characterised in that two additional end stops (2) with a shaped track are provided instead of the two
further stops (8).
11. End stop according to any one of claims 1 to 10, characterised in that the shaped track of the limit stop (2) has a transverse stop section which also acts
during linear travel in the transverse direction of the railway vehicle.
12. End stop according to claim 11, characterised in that the transverse stop section is elastically formed or supported.
1. Butée de limitation comportant une section profilée de butée transversale qui agit
au moins dans les courbes dans le sens transversal d'un véhicule ferroviaire et qui,
en coopération avec une glissière profilée disposée sur la butée de limitation et
avec un galet d'appui roulant sur ladite glissière, limite la déviation transversale
d'une caisse de wagon d'un véhicule ferroviaire par rapport à un châssis, la butée
de limitation ou le galet d'appui étant associés au châssis ou à la caisse de wagon,
caractérisée en ce qu'il est également prévu sur la butée de limitation (2) destinée à limiter le jeu transversal
une section profilée (6) destinée à limiter la rotation, qui limite la capacité de
rotation du châssis (3) par rapport à la caisse de wagon (1).
2. Butée de limitation selon la revendication 1, caractérisée en ce que deux butées de limitation (2) sont disposées à l'opposé l'une de l'autre dans un
plan transversal, des deux côtés du plan médian longitudinal vertical (7) du châssis
(3) ou de la caisse de wagon (1).
3. Butée de limitation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ladite butée de limitation (2) et le galet d'appui (4) sont disposés à l'intérieur
du plan transversal, sur la caisse de wagon (1) et sur le châssis (3), le plus loin
possible du plan médian longitudinal vertical (7).
4. Butée de limitation selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que pour les châssis (3) à pôle de rotation à mobilité longitudinale limitée, en particulier,
on prévoit une butée supplémentaire (8) de chaque côté du plan médian longitudinal
vertical (7) de la caisse de wagon (1) ou du châssis (3), laquelle butée supplémentaire
(8) vient s'appliquer contre un élément d'appui associé (9) du châssis (3) ou de la
caisse de wagon (1) lors d'une rotation maximale autorisée du châssis (3).
5. Butée de limitation selon la revendication 4, caractérisée en ce que les butées de limitation (2) et les butées supplémentaires (8) sont disposées de
manière à couvrir un quadrilatère.
6. Butée de limitation selon la revendication 4 ou 5, caractérisée en ce que le quadrilatère couvert par les butées de limitation (2) et des butées supplémentaires
(8) définit un rectangle dont les grands côtés sont disposés dans le sens transversal
du véhicule.
7. Butée de limitation selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que les galets d'appui (4) et/ou les éléments d'appui (9) sont conçus pour être réglables
dans le sens longitudinal et/ou transversal.
8. Butée de limitation selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que les butées de limitation (2) et/ou les butées supplémentaires (8) sont conçues pour
être réglables dans le sens longitudinal et/ou transversal.
9. Butée de limitation selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le plan de la glissière profilée de la butée de limitation (2) est disposé dans le
plan vertical du véhicule ferroviaire, ladite glissière profilée comportant une section
parallèle au sens transversal, et une section inclinée qui est reliée à celle-ci par
une section arrondie et qui est coudée par rapport au plan médian longitudinal vertical
(7), vers l'extrémité du véhicule.
10. Butée de limitation selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu'à la place des deux butées supplémentaires (8), on peut prévoir deux butées de limitation
(2) supplémentaires avec une glissière profilée.
11. Butée de limitation selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que la glissière profilée de la butée de limitation (2) comporte une section de butée
transversale qui agit même en ligne droite, dans le sens transversal du véhicule ferroviaire.
12. Butée de limitation selon la revendication 11, caractérisée en ce que la section de butée transversale a une forme ou un support élastique.

