Vorrichtung und Verfahren zur Verhinderung von Vertikalverschiebungen und Vertikalschwingungen an Lastaufnahmemitteln von Vertikalförderanlagen

Beschreibung

[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Verhinderung von Vertikalverschiebungen und Vertikalschwingungen an Lastaufnahmemitteln von Vertikalförderanlagen während ihres Stillstands, die die gewünschte Wirkung dadurch erzielen, dass das Lastaufnahmemittel während der Stockwerkshalte mittels einer Bremsvorrichtung durch Reibschluss an seinen Führungsschienen festgehalten wird und bei Vorliegen eines entsprechenden Steuerbefehls dieser Reibschluss aufgehoben wird.

[0002] EP 0 346 195 offenbart eine elektromagnetisch betätigte Zangenbremse, die unter anderem dafür konzipiert ist, auf Steuerbefehl die Kabine oder das Ausgleichsgewicht eines Aufzugs reibschlüssig mit ihren Führungsschienen zu verbinden. Die Bremse enthält zwei zweiarmige Zangenhebel mit gemeinsamem Mittelgelenk dessen Achse an der Kabine oder am Ausgleichsgewicht fixiert ist. Die Klemmseiten der Zangenhebel sind mit Bremsbelägen belegt und umgreifen den Führungssteg der Kabinen- oder Ausgleichsgewichts-Führungsschienen. Die gegenüberliegenden Antriebsenden der Zangenhebel werden durch eine Druckfeder gespreizt, wodurch auf der anderen Zangenseite die Klemmkraft zwischen den Bremsbelägen und dem Steg der Führungsschiene entsteht. Konzentrisch zur spreizenden Druckfeder ist ein Zugmagnet angeordnet, der bei Stromfluss die Kraft der Druckfeder überwindet und damit die Bremszange öffnet.
Die offenbarte Bremseinrichtung ist insbesondere als Haltebremse für Ausgleichsgewichte oder Kabinen von linearmotorangetriebenen Aufzügen vorgesehen und die Patentansprüche beziehen sich im Wesentlichen auf die Ausführung eines integrierten Dämpfungselements zur Verhinderung von durch den Zugmagnet verursachten Schaltschlägen und Schaltgeräuschen.

[0003] An langen Tragmitteln wie z. B. Drahtseilen oder Flachriemen hängende Lastaufnahmemittel von Vertikalförderanlagen, beispielsweise Kabinen in Aufzugsanlagen mit grossen Hubhöhen, weisen den Nachteil auf, dass sie während des Stillstands relativ grosse Vertikalverschiebungen erfahren, deren Ursache die Dehnung oder die Kontraktion der elastischen Tragmittel infolge von Laständerungen ist. Solche Laständerungen im Lastaufnahmemittel entstehen beispielsweise durch zusteigende oder aussteigende Passagiere wie auch durch ein- oder ausfahrende Transportgeräte. Wenn die Vertikalverschiebungen einen einstellbaren Grenzwert überschreiten, führt der Antrieb üblicherweise eine Ausgleichsbewegung aus, bis das korrekte Niveau des Lastaufnahmemittels wieder erreicht ist. Je nach Art der Laständerung können während eines Stillstands mehrere solcher Ausgleichsvorgänge erforderlich sein.
Ausserdem neigen solche Lastaufnahmemittel zu Vertikalschwingungen während des Stillstands, die durch den Anhaltevorgang, durch Laständerungen oder durch die beschriebenen Niveauausgleichsvorgänge angeregt werden. Vertikalverschiebungen wie auch Schwingungen des Lastaufnahmemittels bei Personenaufzügen können bei den Passagieren unangenehme Empfindungen bis zum Erschrecken auslösen. Zudem können im Fall von ungenauem Ausgleich die Niveauunterschiede zwischen Kabinenboden und Schachttürschwelle eines Personenaufzugs bei zu- und aussteigenden Passagieren zu Stolperunfällen führen.

[0004] Eine Verbesserung der beschriebenen Situation kann durch reibschlüssiges Festhalten des Lastaufnahmemittels an seinen Führungsschienen erreicht werden.

[0005] Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine am Lastaufnahmemittel angebrachte Bremsvorrichtung zu schaffen, die die oben beschriebenen Probleme betreffend Vertikalverschiebung und Vertikalschwingungen des Lastaufnahmemittels löst, ohne den Fahrkomfort zu beeinträchtigen, insbesondere ohne beim Öffnen der Bremse zur Weiterfahrt des Lastaufnahmemittels einen Ruck zu verursachen.

[0006] Bei der Anwendung einer zum beschriebenen Zweck eingesetzten, am Lastaufnahmemittel angebrachten Bremsvorrichtung sollten zur Gewährleistung eines ruckfreien Anfahrvorgangs die Tragmittel auf der Seite des Lastaufnahmemittels ( Tragseile, Trag- und Treibriemen oder ähnliche Elemente ) auf die nach Öffnung der Bremse sich einstellende Belastung vorgespannt werden, was dann stattfindet, wenn eine bezüglich Drehmoment und Drehzahl regelbare Antriebseinheit über die Treibscheibe diese Tragmittel vor jeder Weiterfahrt soweit vorspannt, dass die Bremsvorrichtung vollständig entlastet ist, bevor sie geöffnet wird. Für eine optimale Erfüllung dieser Forderung braucht die Antriebsregelung geeignete Informationen über den Lastzustand an der am Lastaufnahmemittel angebrachten Bremsvorrichtung.

[0007] Die Lösung der gestellten Aufgabe ist wiedergegeben im kennzeichnenden Teil der Patentansprüche 1 und 6 hinsichtlich ihrer wesentlichsten Merkmale und in den übrigen Patentansprüchen hinsichtlich weiterer vorteilhafter Ausbildungen.

[0008] Die Anbringung bzw. Benutzung der erfindungsgemässen, am Lastaufnahmemittel angebrachten Bremsvorrichtung mit integrierter Erfassung der Haltekräfte weist wesentliche Vorteile auf.
Die Haltekräfte unmittelbar an der Bremsvorrichtung zu messen ist technisch vorteilhaft, weil dadurch die effektiv vorhandenen Haltekräfte präzise erfasst und kompensiert werden können, während alle indirekt wirkenden Verfahren zur Bremsentlastung mit mehreren Fehlerquellen behaftet sind.

[0009] Eine perfekte Bremsentlastung vor dem Start zur Weiterfahrt wird hier nicht durch regelungstechnische Generierung eines aus einer Drehmomenterfassung beim Anhalten und einer Messung der Nutzlastdifferenz während des Stockwerkshalts errechneten Vorspann-Drehmoments durch die Antriebseinheit ermöglicht, sondern dadurch, dass vor dem Start dieses Drehmoment durch die Antriebseinheit kontinuierlich ansteigend soweit aufgebaut wird, bis eine durch die Lastmess-Sensoren der am Lastaufnahmemittel angebrachten Bremsvorrichtung gebildete Messbrücke abgeglichen ist, d. h. bis diese Bremsvorrichtung perfekt entlastet ist. Abweichungen durch Reibungseinflüsse und infolge von Fehlern bei der Nutzlastmessung sowie durch Ungenauigkeiten bei der Erzeugung eines einem errechneten Vorgabewert entsprechenden Drehmoments sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen. Ausserdem kann bei Anwendung der erfindungsgemässen Einrichtung auf die relativ aufwendige Nutzlastmessung am Lastaufnahmemittel verzichtet werden, da die Nutzlast mit genügender Genauigkeit aus dem Drehmoment an der Antriebseinheit vor dem Anhalten und der Belastungsänderung an der am Lastaufnahmemittel angebrachten Bremsvorrichtung während des Stillstands berechnet werden kann, wobei Lastaufnahmemittelgewicht und Ausgleichsgewicht sowie - abhängig von der Position des Lastaufnahmemittels - die Tragmittelgewichte in diese Berechnung einzubeziehen sind. Drittens kann die erfindungsgemässe, am Lastaufnahmemittel angebrachte Bremsvorrichtung die übliche Haltebremse an der Antriebseinheit ersetzen, wobei jedoch auch ein Betrieb mit beiden Bremsvorrichtungen möglich ist.

[0010] Dadurch, dass die am Lastaufnahmemittel angebrachte Bremsvorrichtung die Haltekräfte in Auf- und Abwärtsrichtung erfasst, stehen der regelbaren Antriebseinheit in allen möglichen Lastsituationen genügend Informationen zur Verfügung, um vor einer Weiterfahrt diese Bremsvorrichtung vollständig zu entlasten und damit ein ruckfreies Anfahren zu ermöglichen. Die Erfassung der Haltekräfte in Auf- und Abwärtsrichtung ist aus zwei Gründen erforderlich. Beim Betrieb der Vertikalförderanlage mit Haltebremse an der Antriebseinheit wird die am Lastaufnahmemittel angebrachte Bremsvorrichtung, beispielsweise durch zu- oder aussteigende Passagiere, in unterschiedlicher Richtung belastet. Beim Betrieb ohne Haltebremse an der Antriebseinheit ist die Belastungsrichtung an der am Lastaufnahmemittel angebrachten Bremsvorrichtung davon abhängig, ob das Gewicht von Lastaufnahmemittel und momentaner Nutzlast grösser oder kleiner als dasjenige des Ausgleichsgewichts ist.

[0011] Die Integration der Messglieder in die Einheit der am Lastaufnahmemittel angebrachten Bremsvorrichtung erlaubt einen einfachen, sandwichartig mit anderen Kabinenkomponenten kombinierten Anbau dieser Vorrichtung an die Kabine.

[0012] Die Betätigung der Bremszangen der am Lastaufnahmemittel angebrachten Bremsvorrichtung durch einen Hubmechanismus über einen Kniehebel-Mechanismus hat den Vorteil, dass die Kraftwirkung des Hubmechanismus mit einfachen Mitteln vielfach verstärkt wird und im Bremszustand keine bleibende Haltekraft des Hubmechanismus erforderlich ist. Es sind daher, auch unter Berücksichtigung von Stromausfällen, Hubmechanismen anwendbar, die ohne vorgespannte Feder mit kurzzeitig aktivierten Schliess- und Öffnungshüben arbeiten, wie z. B. in beide Richtungen wirkende Hubmagnete mit beschränkter Einschaltdauer.

[0013] Ein wichtiger Vorteil dieser Erfindung ist darin zu sehen, dass die beim zukünftigen Einsatz von Tragmitteln aus Kunststoff-Fasern ( z. B. Aramidfaserseile oder -Flachriemen ) in verstärktem Masse zu erwartenden Probleme betreffend Vertikalverschiebungen und Schwingungen während der Stockwerkshalte durch die Anwendung der erfindungsgemässen am Lastaufnahmemittel angebrachten Bremsvorrichtung vermieden werden können.

[0014] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig. 1 bis 5 dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung erläutert, wobei sich diese auf eine Vertikalförderanlage in Form eines Personen- oder Lastenaufzugs bezieht und das Lastaufnahmemittel als Kabine bezeichnet ist.

Fig. 1

zeigt den Aufbau einer erfindungsgemässen Kabinen-Bremsvorrichtung und ihr Zusammenwirken mit einer Führungsschiene.

Fig. 2

zeigt einen Querschnitt durch eine Rabinen-Bremsvorrichtung mit integrierter Erfassung der Haltekräfte durch Deformationsmessung eines Bauteils.

Fig. 3

zeigt einen Querschnitt durch eine Kabinen-Bremsvorrichtung mit integrierter Erfassung der Haltekräfte durch Piezoelektrische Kraftsensoren.

Fig. 4

zeigt eine übliche Aufzugsanlage mit zwei angebauten Kabinen-Bemsvorrichtungen.

Fig. 5

zeigt eine Einbauvariante mit zwei durch einen gemeinsamen Hubmechanismus betätigten KabinenBremsvorrichtungen.

[0015] In Fig. 1 ist eine Draufsicht auf eine erfindungsgemässe Kabinen-Bremsvorrichtung 1 dargestellt. Links erkennt man eine im Aufzugbau übliche Kabinen-Führungsschiene 2, auf welche die Bremsvorrichtung wirkt.

[0016] Die Kabinen-Bremsvorrichtung 1 besteht im Wesentlichen aus einem quaderförmigen Gehäuse 3, einem darin fixierten Bremszangen-Support 4 mit zwei Bremszangengelenkbolzen 5, den Bremszangen 6 mit Bremszangennabe 6.1 und Bremsbelagträger 6.2, den Bremsbelägen 7, einem Kniehebelmechanismus 8, einem als Hubmagnet, Hydraulikzylinder oder Hubspindelmotor ausgeführten Hubmechanismus 9 sowie einer Druckfeder 10. Auserdem enthält sie Dehnungsmessstreifen 11, mit welchen die Haltekräfte der Bremszangen erfasst werden.
Die Haltewirkung der Kabinen-Bremsvorrichtung wird dadurch erreicht, dass die Druckfeder 10 über den Kniehebelmechanismus 8 die Antriebshebel der um die Bremszangen-Gelenkbolzen 5 schwenkbaren Bremszangen 6 spreizt und damit deren bremsseitige Hebel mit den Bremsbelägen 7 gegen die Lauffläche der Führungsschiene presst. Der Kniehebelmechanismus bewirkt dabei eine grosse Verstärkung der Federkraft. Die gezeichnete Stellung der Kabinen-Bremsvorrichtung entspricht dem Zustand, bei dem diese die Kabine reibschlüssig an den Führungsschienen 2 festhält. Gelöst wird die Kabinen-Bremsvorrichtung dadurch, dass der steuerbare Hubmechanismus 9 die Vorspannkraft der Druckfeder 10 überwindet, den Kniehebelmechanismus 8 in geknickte Stellung bringt, dadurch die Bremszangen 6 entlastet und die Bremsbeläge in ausreichenden Abstand zur Führungsschiene 2 bewegt. Nicht dargestellt ist eine Vorrichtung, die mittels Schrauben eine Verstellung der wirksamen Länge der gestreckten Kniehebel ermöglicht.

[0017] Fig. 2 zeigt einen Vertikalschnitt durch die Kabinen-Bremsvorrichtung 1. Dargestellt sind die Kabinenführungsschiene 2, die Grundplatte 12 und die Deckplatte 13 des Gehäuses 3, der Bremszangen-Support 4 mit den Bremszangengelenkbolzen 5, die Bremszange 6 mit Bremszangennabe 6.1 und Bremsbelagträger 6.2, ein Querschnitt durch den Kniehebelmechanismus 8 sowie der Hubmechanismus 9 und die Druckfeder 1o.
Erkennbar ist hier die Wirkungsweise der Erfassung der Haltekräfte an der erfindungsgemässen Kabinen-Bremsvorrichtung. Vertikal gerichtete Haltekräfte an den Bremsbelagträgern 6.2 erzeugen über die bremsseitigen Hebelarme der Bremszangen 6 und die Bremszangengelenkbolzen 5 ein Biegemoment auf den Vertikalteil 4.1 des Bremszangensupports 4, das in diesem Zug- und Druckspannungen erzeugt, die im Wesentlichen proportional zu den auftretenden Haltekräften sind. Eine Auswerteelektronik detektiert diese Spannungen mit Hilfe von Metalloder Halbleiterdehnungsmessstreifen 11, die in geeigneter Weise auf dem erwähnten Vertikalteil 4.1 des Bremszangensupports 4 angebracht sind und Komponenten einer elektrischen Brückenschaltung bilden. Es ist für den Fachmann leicht zu erkennen, dass mit dieser Einrichtung einerseits ein vorzeichenrichtiger Wert für in Auf- oder Abwärtsrichtung anliegende Haltekräfte ermittelt werden kann, der der Steuerung und dem Antriebsregler als Information über die vorhandene Nutzlast dient. Andererseits kann aber auch durch Detektierung des Nullabgleichs der Brückenschaltung sehr genau festgestellt werden, wenn keine vertikalen Haltekräfte mehr an der geschlossenen Bremszange vorhanden sind und somit die Kabinen-Bremsvorrichtung ohne Generierung eines Rucks geöffnet werden kann.

[0018] In Fig. 3 ist eine Alternativlösung zur oben beschriebenen Methode der Erfassung der an der Kabinen-Bremsvorrichtung anliegenden Haltekräfte dargestellt. Mit 18 sind Piezoelektrische Drucksensoren und mit 18.1 ihre Anschlusskabel bezeichnet. Das Gehäuse 3 enthält hier einen mit ihm fest verbundenen metallischen Führungsträger 14, der zwei plattenförmige Ausleger 15 aufweist, die je zwei Bohrungen 16 enthalten, welche als spielfreie Führungen für die Bremszangengelenkbolzen 5 dienen. Die Ausleger 15 wirken als Parallelogrammführung für diese Bolzen, die einerseits mittels eines Querstifts 17 fest mit der Bremszangennabe 6.1 der Bremszange 6 verbunden und andererseits achsial über Piezoelektrische Drucksensoren 18 gegen die Grundplatte 12 und die Deckplatte 13 abgestützt sind. Liegen nun vertikale Haltekräfte an den Bremsbelagträgern 6.2 an, so werden diese durch parallele, entgegengesetzt wirkende Stützkräfte von Grund- oder Deckplatte über die Drucksensoren 18 auf die Bremszangengelenkbolzen 5 kompensiert. Das aus diesen beiden Kräften resultierende Moment an den Bremszangengelenkbolzen wird durch horizontale Stützkräfte zwischen den Auslegern 15 und diesen Bolzen aufgefangen. Somit werden ausschliesslich den Haltekräften entsprechende Vertikalkomponenten auf die Piezoelektrischen Drucksensoren 18 übertragen. Eine elektronische Schaltung wertet deren druckabhängige elektrische Eigenschaften aus und erzeugt die gewünschte Information für die Aufzugsteuerung und den Antriebsregler.

[0019] Fig. 4 zeigt Anwendung und Einbau einer erfindungsgemässen Kabinen-Bremsvorrichtung in einer üblichen Aufzugsanlage. Dargestellt sind ein Aufzugschacht 20 mit darin installierten Kabinen-Führungsschienen 2, ein Maschinenraum 21, enthaltend eine Antriebseinheit 22 mit Treibscheibe 23, eine Aufzugkabine 24 mit Kabinenrahmen 25, ein Ausgleichsgewicht 26 sowie Tragmittel 27, welche die Kabine und das Ausgleichsgewicht miteinander verbinden und tragen und ihrerseits durch die Treibscheibe 23 angetrieben sind.
Am Kabinenrahmen 25 angebracht sind Rollenführungseinheiten 28 zur Führung der Kabine 24 an den Kabinenführungsschienen 2, Sicherheits-Fangvorrichtungen 29 sowie die erfindungsgemässen Kabinen-Bremsvorrichtungen 1. Diese Komponenten sind so gestaltet, dass sie über geeignete Verbindungsteile sandwichartig untereinander und mit dem Kabinenrahmen verflanscht werden können. Mit dieser Technik können im Falle von sehr schweren Kabinen auch zwei oder mehrere Kabinen-Bremsvorrichtungen untereinander montiert werden.

[0020] Fig. 5 zeigt eine bevorzugte Anordnung von zwei Kabinen-Bremsvorrichtungen 1, bei welcher eine gemeinsame Druckfeder 30 über eine Verbindungsstange 32 und die Kniehebelmechanismen 8 beide Bremsvorrichtungen betätigt und ein gemeinsamer, am Kabinenrahmen befestigter Hubmechanismus 31 diese gegen die Druckfeder 30 löst, wodurch synchrone Funktion gewährleistet und einseitiges Bremsen ausgeschlossen wird.

Ansprüche

1. Einrichtung zur vertikalen Personen- oder Warenbeförderung, enthaltend mindestens eine bezüglich Drehmoment und Drehzahl geregelte Antriebseinheit (22), ein Lastaufnahmemittel (24), das durch Führungsschienen (2) geführt ist, wobei das Lastaufnahmemittel eine steuerbare Bremsvorrichtung (1) aufweist, die während des Stillstands das Lastaufnahmemittel (24) durch Reibschluss an den Führungsschienen (2) festhält und bei Vorliegen eines entsprechender Steuerbefehls diesen Reibschluss aufhebt,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Hubantrieb des Lastaufnahmemittels (24) über elastische Tragmittel (27) erfolgt und die am Lastaufnahmemittel angebrachte Bremsvorrichtung (1) Sensoren (11, 18) zur Erfassung der auftretenden vertikal gerichteten Haltekräfte enthält.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die in der am Lastaufnahmemittel (24) angebrachten Bremsvorrichtung (1) integrierten Sensoren (11, 18) die auftretenden vertikal gerichteten Haltekräfte in Auf- und Abwärtsrichtung erfassen.

3. Einrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vertikal gerichteten Haltekräfte durch Messung der durch sie verursachten elastischen Verformungen von Komponenten der am Lastaufnahmemittel (24) angebrachten Bremsvorrichtung (1) oder durch an geeigneten Stellen im Kraftfluss zwischen der Bremsstelle und dem Lastaufnahmemittel (24) angeordnete Piezoelektrische Kraftsensoren (18) erfasst werden.

4. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie Bremszangen (6) aufweist, die mittels Hubmechanismus (9) (z. B. Elektromagnet, Hydraulikzylinder oder Spindelmotor) über einen Kniehebel-Mechanismus (8) betätigt werden.

5. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubantrieb des Lastaufnahmemittels über Tragmittel (27) aus Kunststofffasern erfolgt.

6. Verfahren zur Verhinderung von Vertikalschwingungen und Vertikalverschiebungen von Lastaufnahmemitteln in Vertikalförderanlagen während des Stillstands, wobei die Vertikalförderanlagen mindestens eine regelbare Antriebseinheit (22) und ein Lastaufnahmemittel (24) mit einer daran angebrachten Bremsvorrichtung (1) enthält und dieses Lastaufnahmemittel durch Führungsschienen (2) geführt ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Hubantrieb des Lastaufnahmemittels (24) über elastische Tragmittel (27) erfolgt, das Lastaufnahmemittel (24) während seines Stillstands mittels der am Lastaufnahmemittel (24) angebrachten Bremsvorrichtung (1) an seinen Führungsschienen (2) festgehalten wird und in dieser Bremsvorrichtung (1) integrierte Sensoren Grösse und Richtungssinn der vertikal gerichteten Haltekräfte an einen Antriebsregler melden.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anriebsregler aufgrund der von den Sensoren gemeldeten Grösse und des Richtungssinns der vertikal gerichteten Haltekräfte vor einer Weiterfahrt das Drehmoment an der Treibscheibe der Antriebseinheit und damit die Zugkraft in den Tragmitteln (27) auf der Seite des Lastaufnahmemittels (24) so einstellt, dass die am Lastaufnahmemittel angebrachte Bremsvorrichtung (1) lastfrei deaktiviert werden kann.

8. Verfahren nach Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Vertikalförderanlage ohne Haltebremse an der Antriebseinheit (22) die erwähnte Zugkrafteinstellung in den Tragmitteln (27) auf der Seite des Lastaufnahmemittels (24) vor einer Weiterfahrt derart erfolgt, dass die geregelte Antriebseinheit, richtungsabhängig vom Vorzeichen der durch die Sensoren (11, 18) erfassten Haltekraft am Lastaufnahmemittel (24) angebrachte Bremsvorrichtung (1), solange ein sich veränderndes Drehmoment an der Treibscheibe (23) und damit eine sich verändernde Zugkraft in den genannten Tragmitteln (27) entwickelt, bis eine durch die Sensoren gebildete Messbrücke abgeglichen ist, d. h. die Haltekraft an der am Lastaufnahmemittel angebrachten Bremsvorrichtung (1) gleich Null ist, worauf diese Bremsvorrichtung (1) deaktiviert wird und die Antriebseinheit (22) die Kabine (24) in Zielrichtung beschleunigt.

9. Verfahren nach Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Vertikalförderanlage mit einer Haltebremse an der Antriebseinheit (22) die erwähnte Zugkrafteinstellung in den Tragmitteln (27) auf der Seite des Lastaufnahmemittels vor einer Weiterfahrt derart erfolgt, dass bei noch aktiver Antriebs-Haltebremse zuerst die geregelte Antriebseinheit (22) ein dem vor dem Stockwerkshalt registrierten Lastzustand entsprechendes Drehmoment entwickelt, anschliessend die Antriebs-Haltebremse geöffnet wird, hierauf, während die am Lastaufnahmemittel angebrachte Bremsvorrichtung (1) noch aktiv ist, die geregelte Antriebseinheit richtungsabhängig vom Vorzeichen der durch die Sensoren (11, 18) erfassten Haltekraft der Bremsvorrichtung (1) solange ein ansteigendes oder sinkendes Drehmoment an der Treibscheibe entwickelt, bis eine durch die Sensoren gebildete Messbrücke abgeglichen ist, d. h. die Haltekraft an der am Lastaufnahmemittel angebrachten Bremsvorrichtung (1) gleich Null ist, worauf diese Bremsvorrichtung (1) deaktiviert wird und die Antriebseinheit (22) das Lastaufnahmemittel (24) in Zielrichtung beschleunigt.

Claims

1. Device for vertical conveyance of persons or freight containing at least one drive unit (22), which is regulated in relation to torque and rotational speed, and a load pickup means (24), which is guided by guiderails (2), the load pickup means having a controllable braking device (1) which while the load pickup means is stationary holds the load pickup means (24) fast on the guiderails (2) by means of frictional contact and on occurrence of a corresponding control command releases this frictional contact,
characterized in that
hoisting of the load pickup means (24) is effected by elastic suspension means (27) and the braking device (1) attached to the load pickup means contains sensors (11, 18) to detect the vertically directed holding forces which occur.

2. Device according to Claim 1,
characterized in that
the sensors (11, 18) integrated in the braking device (1) attached to the load pickup means (24) detect the vertically directed holding forces which occur in upward and downward direction.

3. Device according to Claims 1 and 2,
characterized in that
the vertically directed holding forces are detected by measuring the elastic deformations caused by them of components of the braking device (1) which is attached to the load pickup means (24), or by piezoelectric force sensors (18) located at suitable positions in the flow of force between the point of braking and the load pickup means (24).

4. Device according to one or more of the foregoing claims, characterized in that
it has brake arms (6) which are actuated by means of a stroke-imparting mechanism (9) (e.g. electromagnet, hydraulic cylinder, or spindle motor) via a toggle mechanism (8).

5. Device according to one or more of the foregoing claims, characterized in that
hoisting of the load pickup means is effected by suspension means (27) of synthetic fibers.

6. Method of preventing vertical oscillations and vertical slippage of load pickup means in vertical conveyor facilities while they are stationary, the vertical conveyor facilities containing at least one drive unit (22) which can be regulated, and a load pickup means (24) with a braking device (1) attached to it, and this load pickup means being guided by guiderails (2),
characterized in that
hoisting of the load pickup means (24) is effected by elastic suspension means (27), and that while stationary, the load pickup means (24) is held fast on its guiderails (2) by means of the braking device (1) attached to the load pickup means (24), and sensors integrated in this braking device (1) communicate the magnitude and direction of the vertically directed holding forces to a drive regulator.

7. Method according to Claim 6,
characterized in that
before travel continues, a drive regulator uses the magnitude and direction of the vertically directed holding forces communicated by the sensors to adjust the torque on the traction sheave of the drive unit, and thereby the tensile force in the suspension means (27) on the side of the load pickup means (24), so that the braking device (1) attached to the load pickup means can be deactivated without being under load.

8. Method according to Claims 6 and 7,
characterized in that
in a vertical conveyor facility having a drive unit (22) without holding-brake the aforementioned adjustment of tensile force in the suspension means (27) on the side of the load pickup means (24) before travel continues takes place in such a manner that the regulated drive unit applies to the traction sheave (23) a varying torque, whose direction depends on the sign of the holding force of the braking device (1) attached to the load pickup means detected by the sensors (11, 18), and thereby develops a varying tensile force in the aforementioned suspension means (27) until a measuring bridge formed by the sensors is in balance, i.e. the holding force on the braking device (1) which is attached to the load pickup means is zero, upon which this braking device (1) is deactivated and the drive unit (22) accelerates the car (24) in the direction of its destination.

9. Method according to Claims 6 and 7,
characterized in that
in a vertical conveyor facility having a drive unit (22) with holding-brake, the aforementioned adjustment of tensile force in the suspension means (27) on the side of the load pickup means before travel continues takes place in such a manner that, with the drive holding-brake still activated, the regulated drive unit (22) first develops a torque corresponding to the load status detected before stopping at the landing, the drive holding-brake is then opened, and with the braking device (1) attached to the load pickup means still active, the regulated drive unit then applies to the traction sheave an increasing or decreasing torque, whose direction depends on the sign of the holding force of the braking device (1) attached to the load pickup means detected by the sensors (11, 18), until a measuring bridge formed by the sensors is in balance, i.e. the holding force on the braking device (1) attached to the load pickup means is zero, upon which this braking device (1) is deactivated and the drive unit (22) accelerates the load pickup means (24) in the direction of its destination.

Revendications

1. Dispositif pour le transport vertical de personnes ou de produits, contenant au moins une unité d'entraînement (22) à couple et vitesse de rotation réglés, un dispositif porteur de charge (24) qui est guidé par des rails de guidage (2), ce dispositif porteur de charge comportant un dispositif de freinage apte à être commandé (1) qui, pendant l'arrêt, l'immobilise par friction sur les rails de guidage (2) et, en présence d'un ordre de commande correspondant, supprime cette friction,
   caractérisé en ce que l'entraînement de levage du dispositif porteur de charge (24) se fait par l'intermédiaire de moyens porteurs élastiques (27), et le dispositif de freinage (1) monté sur le dispositif porteur de charge contient des capteurs (11, 18) pour détecter les forces d'arrêt dirigées à la verticale qui apparaissent.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les capteurs (11, 18) qui sont intégrés dans le dispositif de freinage (1) monté sur le dispositif porteur de charge (24) détectent les forces d'arrêt dirigées à la verticale qui apparaissent, dans les sens montant et descendant.

3. Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les forces d'arrêt dirigées à la verticale sont détectées grâce à la mesure des déformations élastiques qu'elles provoquent sur des éléments du dispositif de freinage (1) monté sur le dispositif porteur de charge (24), ou grâce à des capteurs de force piézoélectriques (18) qui sont disposés à des endroits appropriés du flux de force entre le point de freinage et le dispositif porteur de charge (24).

4. Dispositif selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des mâchoires de frein (6) qui sont actionnées à l'aide d'un mécanisme alternatif (9) (par exemple un électro-aimant, un cylindre hydraulique ou un moteur à broche) par l'intermédiaire d'un mécanisme à genouillère (8).

5. Dispositif selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'entraînement de levage du dispositif porteur de charge se fait par l'intermédiaire de moyens porteurs (27) en fibres synthétiques.

6. Procédé pour empêcher les déplacements et les oscillations verticaux de dispositifs porteurs de charge dans des installations de transport vertical pendant leur arrêt, selon lequel les installations de transport vertical contiennent au moins une unité d'entraînement réglable (22) et un dispositif porteur de charge (24) sur lequel est monté un dispositif de freinage (1), et ce dispositif porteur de charge est guidé par des rails de guidage (2),
   caractérisé en ce que l'entraînement de levage du dispositif porteur de charge (24) se fait par l'intermédiaire de moyens porteurs élastiques (27), le dispositif porteur de charge (24) est immobilisé sur ses rails de guidage (2), pendant son arrêt, à l'aide du dispositif de freinage (1) monté sur lui, et des capteurs intégrés dans ce dispositif de freinage (1) signalent au régulateur d'entraînement le degré et le sens des forces d'arrêt dirigées à la verticale.

7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le régulateur d'entraînement, à partir du degré et du sens des forces d'arrêt dirigées à la verticale qui sont signalés par les capteurs, règle avant une poursuite du trajet le couple de rotation sur la poulie motrice de l'unité d'entraînement et, ainsi, la force de traction dans les moyens porteurs (27) sur le côté du dispositif porteur de charge (24), pour que le dispositif de freinage (1) monté sur ce dernier puisse être désactivé sans charge.

8. Procédé selon les revendications 6 et 7, caractérisé en ce que dans le cas d'une installation de transport vertical sans frein d'arrêt sur l'unité d'entraînement (22), le réglage de force de traction mentionné, dans les moyens porteurs (27), se fait sur le côté du dispositif porteur de charge (24) avant une poursuite du trajet de telle sorte que l'unité d'entraînement réglée, en fonction du sens du signe de la force d'arrêt du dispositif de freinage (11) monté sur le dispositif porteur de charge (24) qui est détectée par les capteurs (11, 18), développe un couple de rotation variable sur la poulie motrice (23) et, ainsi une force de traction variable dans lesdits moyens porteurs (27), jusqu'à ce qu'un pont de mesure formé par les capteurs soit compensé, c'est-à-dire jusqu'à ce que la force d'arrêt au niveau du dispositif de freinage (1) monté sur le dispositif porteur de charge soit égale à zéro, après quoi le dispositif de freinage (1) est désactivé et l'unité d'entraînement (22) accélère la cabine (24) en direction de la destination.

9. Procédé selon les revendications 6 et 7, caractérisé en ce que dans le cas d'une installation de transport vertical avec un frein d'arrêt sur l'unité d'entraînement (22), le réglage de force de traction mentionné, dans les moyens porteurs (27), se fait sur le côté du dispositif porteur de charge (24) avant une poursuite du trajet de telle sorte que, alors que le frein d'arrêt d'entraînement est encore actif, l'unité d'entraînement réglée (22) développe tout d'abord un couple de rotation qui correspond à l'état de charge enregistré avant l'arrêt à l'étage, puis le frein d'arrêt d'entraînement s'ouvre, après quoi, pendant que le dispositif de freinage (1) monté sur le dispositif porteur de charge est encore actif, l'unité d'entraînement réglée, en fonction du sens du signe de la force d'arrêt du dispositif de freinage (1) détectée par les capteurs (11), 18), développe un couple de rotation croissant ou décroissant sur la poulie motrice jusqu'à ce qu'un pont de mesure formé par les capteurs soit compensé, c'est-à-dire jusqu'à ce que la force d'arrêt au niveau du dispositif de freinage (1) monté sur le dispositif porteur de charge soit égale à zéro, après quoi le dispositif de freinage (1) est désactivé et l'unité d'entraînement (22) accélère le dispositif porteur de charge (24) en direction de la destination.

Zeichnung