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EP 1 167 731 B1 |
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EUROPÄISCHE PATENTSCHRIFT |
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Hinweis auf die Patenterteilung: |
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08.12.2004 Patentblatt 2004/50 |
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Anmeldetag: 28.04.2001 |
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Verfahren zur Erkennung der Pumpenfunktion bei Fahrzeugen mit wenigstens zwei elektrischen
Kraftstoffpumpen
Method for monitoring the operation of pumps for vehicles with at least two electric
fuel pumps
Méthode pour surveiller le fonctionnement de pompes pour véhicules ayant au moins
deux pompes électriques à carburant
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Benannte Vertragsstaaten: |
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DE FR IT SE |
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Priorität: |
20.06.2000 DE 10030247
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Veröffentlichungstag der Anmeldung: |
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02.01.2002 Patentblatt 2002/01 |
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Patentinhaber: ROBERT BOSCH GMBH |
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70442 Stuttgart (DE) |
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Erfinder: |
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- Joos, Klaus
74399 Walheim (DE)
- Kroepke, Klaus
71636 Ludwigsburg (DE)
- Grass, Gerd
71701 Schwieberdingen (DE)
- Weiss, Ruediger
71159 Moetzingen (DE)
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Entgegenhaltungen: :
DE-A- 3 247 915 DE-A- 10 002 112
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DE-A- 3 520 660 US-A- 5 623 907
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- PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 015, no. 235 (M-1125), 17. Juni 1991 (1991-06-17) &
JP 03 074564 A (JAPAN ELECTRON CONTROL SYST CO LTD), 29. März 1991 (1991-03-29)
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Anmerkung: Innerhalb von neun Monaten nach der Bekanntmachung des Hinweises auf die
Erteilung des europäischen Patents kann jedermann beim Europäischen Patentamt gegen
das erteilte europäischen Patent Einspruch einlegen. Der Einspruch ist schriftlich
einzureichen und zu begründen. Er gilt erst als eingelegt, wenn die Einspruchsgebühr
entrichtet worden ist. (Art. 99(1) Europäisches Patentübereinkommen). |
Stand der Technik
[0001] Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Erkennung der Pumpenfunktion bei Kraftfahrzeugen
mit wenigstens zwei elektrischen Kraftstoffpumpen nach der Gattung des Hauptanspruchs.
Häufig werden bei Kraftfahrzeugen insbesondere mit einem hohen Kraftstoffbedarf zwei
oder mehr elektrische Kraftstoffpumpen eingesetzt, um die für jedes Lastmoment erforderliche
Kraftstoffmenge dem Verbrennungsmotor zuführen zu können. Fällt eine der Kraftstoffpumpen
aus, dann kann in der Regel der Verbrennungsmotor noch im Teillastbereich betrieben
werden, nicht jedoch bei Volllast. Wird dennoch vom Verbrennungsmotor Volllast abverlangt,
dann kann es als Folge einer ausgefallenen Kraftstoffpumpe zu einer Druckabsenkung
in der Kraftstoffversorgung kommen. Dies hat zu Folge, dass der Verbrennungsmotor
mit einem mageren Gemisch läuft als es vom Sollwert her vorgesehen ist. Da durch diese
Ausmagerung insbesondere im Abgasstrang die Abgastemperatur steigt, kann es somit
zu unerwünschten Temperaturerhöhungen kommen, die beispielsweise Bauteile wie den
Abgaskrümmer, Katalysator oder den Verbrennungsmotor selbst schädigen können. Da die
Druckabsenkung auch zu Verbrennungsaussetzern des Verbrennungsmotors führen kann,
reagiert das unverbrannte Gemisch im Katalysator und kann diesen ebenfalls dauerhaft
wegen thermischer Überlastung schädigen.
Vorteile der Erfindung
[0002] Das erfindungsgemäße Verfahren zur Erkennung der Pumpenfunktion bei Fahrzeugen mit
wenigstens zwei elektrischen Kraftstoffpumpen mit den kennzeichnenden Merkmalen des
Hauptanspruchs hat dem gegenüber den Vorteil, dass ohne großen Mehraufwand durch einfaches
Umschalten der Kraftstoffpumpen und gleichzeitiges Beobachten deren Förderleistung
eine fehlerhafte Kraftstoffpumpe erkannt werden kann. Als besonders vorteilhaft wird
angesehen, dass dadurch Maßnahmen ergriffen werden können, die teure Folgeschäden
am Verbrennungsmotor und dessen Aggregaten rechtzeitig vermeiden.
[0003] Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen
und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich. Besonders
vorteilhaft ist, die Förderleistung der aktiv geschalteten Kraftstoffpumpe aus dem
Signal der Lambda- Regelung abzuleiten. Denn bei Reduzierung der Förderleistung des
Kraftstoffes, d.h. bei einer defekten Kraftstoffpumpe bewirkt das Steuergerät durch
die Lambda-Regelung eine Verlängerung der Einspritzzeit, um das erforderliche Luft-
Kraftstoffgemisch (Lambda- Verhältnis) einzustellen. Dadurch kann auf einfache Weise
festgestellt werden, ob eine Kraftstoffpumpe ihre vorgesehene Förderleistung bringt
oder zu wenig Kraftstoff fördert, weil sie fehlerhaft ist.
[0004] Als günstig wird auch angesehen, die Förderleistung über eine Bilanz aus der dem
Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoffmenge bzw. der vom Verbrennungsmotor abgenommenen
Kraftstoffmenge zu bestimmen. Dies ist mit einfachen Mitteln beispielsweise über eine
Modellrechnung möglich, bei der die zugeführte Kraftstoffmenge des Systems Kraftstoffpumpe,
Druckregler und Saugstrahlpumpe ermittelt wird und mit der vom Verbrennungsmotor abgenommenen
Kraftstoffmenge aus der Einspritzzeit, Drehzahl und gemessenem Lambdawert verglichen.
[0005] Unterscheiden sich bei gleichartigen Kraftstoffpumpen die Fördermengen bzw. die Förderleistungen
über einen vorgegebenen Differenzschwellwert hinaus, dann ist dies ein Indiz für eine
nicht funktionierende Kraftstoffpumpe. In diesem Fall wird vorteilhaft ein Warnsignal
ausgegeben und/oder der Verbrennungsmotor in seiner Leistung begrenzt, um Schaden
wegen Überhitzung abzuwenden.
[0006] Ein vom Sollwert abweichender Lambdawert kann vorteilhaft als eine mögliche Ursache
für eine nicht funktionierende Kraftstoffpumpe angesehen werden. Andere Funktionen,
die ebenfalls das Lambdasignal als Eingangsgröße verwenden, können dann abgeschaltet
werden. So wird auch vermieden, dass die anderen Funktionen fälschlicherweise einen
Fehler diagnostizieren.
[0007] Bei Kraftstoffpumpen mit unterschiedlicher Förderleistung wird vorteilhaft der Fördervergleich
bei den jeweils geeigneten Betriebspunkten durchgeführt und deren Ergebnis beispielsweise
mit gespeicherten Kontrollwerten verglichen.
[0008] Tritt ein Fehler auf, wird dieser nicht nur angezeigt, sondern vorteilhaft auch in
einem Fehlerspeicher abgelegt, so dass der Fehlerfall noch nachträglich rekonstruirbar
ist.
[0009] Durch Wiederholung der Bestimmung der Fördermenge während des Motorbetriebs ist sichergestellt,
dass sich ein Fehlerfall nicht langsam einschleichen kann ohne bemerkt zu werden.
Zeichnung
[0010] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der
Beschreibung näher erläutert. Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild und Figur 2 zeigt
ein Flußdiagram.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
[0011] Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Kraftstoff-Fördersystems in schematischer
Darstellung. Die durchgezogenen Linien 6,7 und 8 sollen die Kraftstoffleitungen und
die gestrichelt gezeichneten Linien elektrische Verbindungen darstellen. Wie Figur
1 entnehmbar ist, sind mit einem Tank 3 über Saugleitungen 8 zwei elektrisch betriebene
Kraftstoffpumpen 1,2 verbunden. Ausgangsseitig fördern sie über Druckleitungen 7 zu
einzelnen Einspritzventilen 5 den erforderlichen Kraftstoff. Vorzugsweise ist ein
Mischventil 4 zwischengeschaltet, über das zwei Druckleitungen 7 zusammengeführt werden.
Nicht dargestellt ist die elektrische Ansteuerung der Einspritzventile 5, die von
einem entsprechenden Steuergerät 9 gesteuert werden. Die Kraftstoffpumpen 1,2 können
gleichartig oder mit unterschiedlichen Leistungen ausgebildet sein. Auch ist vorgesehen,
dass für den Teillastbereich nur eine Kraftstoffpumpe 1 den notwendigen Kraftstoff
liefert während die zweite Kraftstoffpumpe 2 für Spitzenbelastungen zugeschaltet werden
kann, so dass sich eine entsprechend hohe Förderleistung für den Kraftstoff ergibt.
Die Kraftstoffpumpen werden über die gestrichelt dargestellte Leitungen 11 von einem
Steuergerät 9 sowohl mit Energie versorgt als auch gesteuert und erzeugen in der Hochdruckleitung
7 einen vorgegebenen Druck, wenn sie in Ordnung sind. Das Steuergerät 9 enthält des
weiteren eine Auswertestufe 10, mit der die Pumpenfunktion auf ihre einwandfreie Funktion
hin überwacht wird. Tritt ein Fehler auf, so wird dieser Fehler vorzugsweise dem Fahrer
optisch und/oder akustisch gemeldet und in einem entsprechenden Fehlerspeicher abgelegt,
der auch für weitere Funktionen vorgesehen sein kann. Des weiteren weist das Steuergerät
9 Eingänge für Sensoren oder Signale auf, die für die Auswertung der Pumpenfunktion
notwendig sind. Beispielsweise ist ein Drucksignal P, das Lambda-Signal L und/oder
die Fördermenge Q über diese Eingänge eingebbar. Die entsprechenden Sensoren sind
in der Regel im Fahrzeug bereits vorhanden, so dass deren Signale vom Steuergerät
9 ebenfalls verwendet werden können.
[0012] Die zu fördernde Kraftstoffmenge bestimmt das Steuergerät 9 auf Grund der momentan
erhaltenen Betriebsparameter z. B. P, L, Q durch Bestimmung des Leitungsdrucks in
der Hochdruckleitung 7 und die Vorgabe der Einspritzdauer für die Einspritzventile
5. So wird beispielsweise bei Vollast "fett" vorgesteuert, was mit einem Lambda- Sollwert
< 1 eingestellt wird. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass bei Druckabfall, d.
h. wenn die Förderleistung der Kraftstoffpumpen zu gering ist, der Lambda- Sollwert
< 1 bei Volllast nicht eingestellt werden kann. Insbesondere konnte bisher bei einer
Zweipunkt- Regelung Lambda bei Vollast nicht befriedigend gemessen werden. Denn beim
Zweipunkt-Regler kann eine Ausmagerung des Verbrennungsmotors erst erkannt werden,
wann Lambda den Schwellwert ,1' überschreitet.
[0013] Bei stetiger Lambda Regelung wird ein Druckabfall jedoch innerhalb der vorgegebenen
Regelgrenzen durch eine Verlängerung der Einspritzzeit ausgeglichen. Dieses ist dann
eindeutig identifizierbar.
[0014] Die grundlegende Überlegung der Erfindung besteht darin, eine defekte Kraftstoffpumpe
1,2 (EKP) sowohl im Teillastbetrieb als auch bei Vollast zu erkennen. Im Teillastbetrieb
werden beide Kraftstoffpumpen durch wechselseitigen Betrieb miteinander in ihrer Förderleistung
verglichen. Haben die Kraftstoffpumpen 1,2 die gleiche Förderleistung, dann ergibt
sich bei wechselseitigen Betrieb kein wesentlicher Unterschied in der Förderleistung.
Dieses ist am einfachsten durchführbar, wenn die Kraftstoffpumpen an einem Betriebspunkt
des Verbrennungsmotors geprüft werden, wo die benötigte Förderleistung nur von einer
Pumpe aufgebracht werden kann, um den Kraftstoffbedarf für den Verbrennungsmotor in
jedem Fall und fehlerfrei sicherzustellen. Für den Vergleich kann der Regelausgang
der Lambda- Regelung herangezogen werden und die beiden Lambda Signale verglichen
werden. Ist beispielsweise eine Kraftstoffpumpe defekt bzw. fördert eine der Pumpen
nicht ihre spezifizierte Menge, so wird das am Lambda-Reglersignal erkennbar, da bei
einem Defekt die Lambda Regelung eines separaten Steuergerätes bei stetiger Nachführung
eine Verlängerung der Einspritzzeit bewirkt, um das notwendige Lambda einzustellen.
Denn die Kraftstoffdruckabsenkung im Leitungssystem bewirkt, dass der Verbrennungsmotor
zu wenig Kraftstoff erhält und dadurch das Lambda- Signal der Lambda- Sonde eine Abmagerung
des Gemisches erkennt.
[0015] Wird andererseits bei wechselseitigem Betrieb der Kraftstoffpumpen eine wenigstens
annähernd gleiche Förderleistung erkannt, dann kann auch daraus geschlossen werden,
dass Fehler der Lambda- Sonde oder der Lasterfassung auszuschließen sind. Andererseits
kann bei unterschiedlichen Lambdawerten bei Wechselbetrieb der Kraftstoffpumpen im
gleichen Motorbetriebspunkt ausgeschlossen werden, dass es sich um eine Fehlererkennung
als Folge von anderen Fehlern handelt, die beispielsweise mit dem Lambdasensor selbst
oder der Lasterkennung zusammenhängen.
[0016] Handelt es sich jedoch um ein Kraftstoffsystem mit unterschiedlichen Förderleistungen,
kann der Vergleich jeweils in dem Betriebspunkt stattfinden, wo die jeweilig angesteuerte
Kraftstoffpumpe noch die vom Verbrennungsmotor benötigte Kraftstoffmenge fördern kann.
[0017] Bei einer Zweipunkt Lambda- Regelung besteht jedoch die Einschränkung, dass der Vergleich
nur bei einem Sollwert für Lambda = 1 durchgeführt werden kann, da nur für diesen
Betriebspunkt die Förderleistungen der Kraftstoffpumpen verglichen werden können.
[0018] In Betriebsbereichen mit Volllast ist die Erkennung einer defekten Einspritzpumpe
etwas aufwendiger durchzuführen. Zunächst kann ebenfalls aufgrund eines veränderten
Lambda-Signals ein Defekt einer Kraftstoffpumpe vermutet werden. Ein geändertes Lambda-
Signal kann jedoch auch andere Gründe haben. Insbesondere ist nicht erkennbar, welche
der Kraftstoffpumpen defekt ist. Daher muß zunächst eine Plausibilitätsprüfung im
Teillastbereich durchgeführt werden, in dem - wie oben dargestellt- jede Kraftstoffpumpe
für sich geprüft werden kann. Im Fehlerfall sollte diese Prüfung möglichst rasch durchgeführt
werden, um unnötige Belastungen oder Gefährdungen der betroffenen Bauteile wegen der
Gefahr der Überhitzung auszuschließen. Notfalls müßte zwangsweise die Leistung des
Verbrennungsmotors begrenzt werden.
[0019] In alternativer Ausgestaltung der Erfindung ist auch vorsehbar, die Förderleistung
der einzelnen Kraftstoffpumpen 1,2 durch Bestimmung der dem Verbrennungsmotor zugeführten
Kraftstoffmenge und der vom Verbrennungsmotor abgenommenen Kraftstoffmenge zu berechnen.
Diese Vorgehensweise ist insbesondere bei Pumpen mit unterschiedlicher Förderleistung
vorteilhaft, da hier (außer bei Totalausfall einer Kraftstoffpumpe der Vergleich nicht
bei demselben Betriebspunkt durchgeführt werden kann. Beispielsweise müßten auch Einflüsse
des Kraftstoffsystems berücksichtigt werden.
[0020] Anhand der Figur 2 wird die Vorgehensweise noch einmal näher erläutert. Nach dem
Einschalten der Zündung in Position 21 wird in Position 22 geprüft, ob die Kraftstoffpumpe
1, 2 (EKP) angesteuert wird, so dass sie Kraftstoff fördern kann. Ist dies nicht der
Fall, wird auf Position 21 zurückgesprungen und gewartet, bis der Motor und damit
die Kraftstoffpumpe 1,2 gestartet wird. Im anderen Fall wird in Position 23 geprüft,
ob der Kraftstoffbedarf größer ist als die Förderleistung von einer Kraftstoffpumpe.
Ist dies der Fall, dann wird in Position 24 das Lambda- Signal der Lambda- Regelung
beobachtet. In Position 25 wird geprüft, ob eine Anreicherung des Kraftstoffgemisches
über einen vorgegebenen Schwellwert hinaus erfolgt ist. Ist dieses nicht der Fall,
dann wird auf Position 21 zurückgesprungen. Wird dagegen eine Rezierung des Kraftstoffbedarfs
angefordert, dann wird auf den Wechselbetrieb der Kraftstoffpumpen 1,2 umgeschaltet
(Pos. 26). Die zwangsweise Füllungs- bzw. Momentenreduzierung wird jedoch nur durchgeführt,
wenn aus dem aktuellen Motorbetriebspunkt bei einem Fehler an einer Kraftstoffpumpe
eine dauerhafte Schädigung des Motors oder seiner Aggregate zu erwarten ist. In Position
28 wird nun bei dem Wechselbetrieb der Kraftstoffpumpen das Lambda- Signal des Lambda-
Reglers beobachtet.
[0021] Zu diesem Schritt gelangt das Programm auch, wenn in Position 23 der Kraftstoffbedarf
kleiner war als die Förderleistung einer Kraftstoffpumpe ist. In diesem Fall springt
das Programm auf Position 27 und prüft, ob der Kraftstoffbedarf der Förderleistung
einer Kraftstoffpumpe entspricht. Ist dies nicht der Fall, wird auf Position 23 zurückgesprungen.
[0022] Wurde nun in Position 28 bei dem Wechselbetrieb der Kraftstoffpumpen das Lambda-
Signal beobachtet, dann wird in Position 29 geprüft, ob eine Abweichung vorliegt,
d. h. ob ein vorgegebener Schwellwert für die Differenz überschritten wurde. Ist dies
nicht der Fall, wird davon ausgegangen, dass die Kraftstoffpumpen funktionsfähig sind,
so dass das Programm auf Position 21 zurückspringt. Liegt dagegen eine Abweichung
vor, dann wird in Position 30 ein Fehlereintrag vorgenommen, eine Fehlermeldung optisch
und/oder akustisch an den Fahrer ausgegeben und gegebenenfalls das Drehmoment des
Verbrennungsmotors reduziert, um Schäden zu vermeiden. Danach springt das Programm
auf Position 21 zurück und beginnt mit der Prüfung erneut.
1. Verfahren zur Erkennung der Pumpenfunktion bei Fahrzeugen mit wenigstens zwei elektrischen
Kraftstoffpumpen (1,2), dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffpumpen (1,2) wechselweise betrieben werden und dabei deren jeweilige
Förderleistung bestimmt und verglichen werden, wobei ein Betriebspunkt für den Verbrennungsmotor
gewählt wird, bei dem die Förderleistung der jeweils momentan aktiv geschalteten Kraftstoffpumpe
(1,2) ausreichend ist, die vom Verbrennungsmotor angeforderte Kraftstoffmenge gerade
noch zu liefern.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Förderleistung aus dem Lambda-Signal einer Lambda-Regelung abgeleitet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,dadurch gekennzeichnet, dass die Förderleistung über eine Bilanz aus der die Verbrennungsmotor zugeführten und
der vom Verbrennungsmotor abgenommenen Kraftstoffmenge bestimmt wird.
4. Verfahren nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei unterschiedlichen Förderleistungen der Kraftstoffpumpen (1,2) über einen vorgegebenen
Differenzschwellwert hinaus ein Warnsignal optisch und/oder akustisch ausgegeben wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Fehlerfall der Verbrennungsmotor in seiner Leistung begrenzt wird.
6. Verfahren nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Veränderung des Lambda-Signals als Druckabsenkung im Kraftstoffsystem erkannt
wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei wechselseitigem Umschalten der Kraftstoffpumpen (1,2) und einer dabei auftretenden
Änderung des Lambda- Signals weitere Funktionseinheiten, insbesondere die der Lambda-
und der Lasterfassung informiert werden und somit eine Fehlererkennung bzw. -meldung
dieser Funktionseinheiten vermieden wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Kraftstofffördersystem mit unterschiedlichen Förderleistungen der Kraftstoffpumpen
(1,2) der Förderleistungsvergleich jeweils bei dem Betriebspunkt durchgeführt wird,
bei dem die jeweilige angesteuerte Kraftstoffpumpe (1,2) die vorgesehene Kraftstoffmenge
fördert.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fehlermeldung in einem Fehlerspeicher abgelegt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung der Förderleistung während des Motorbetriebs wiederholt wird.
1. Method for detecting pump function in vehicles having at least two electric fuel pumps
(1, 2), characterized in that the fuel pumps (1, 2) are operated alternatively and in the process their respective
delivery capacities are determined and compared, an operating point for the internal
combustion engine being selected at which the delivery capacity of the fuel pump (1,
2) which is respectively switched to the active state at a given time is sufficient
to just still supply the fuel quantity which is required by the internal combustion
engine.
2. Method according to Claim 1, characterized in that the delivery capacity is derived from the lambda signal of a lambda controller.
3. Method according to Claim 1, or 2, characterized in that the delivery capacity is determined by means of a balance of the fuel quantity which
is supplied to the internal combustion engine and the fuel quantity which is extracted
from the internal combustion engine.
4. Method according to one of the preceding claims, characterized in that, when there are different delivery capacities of the fuel pumps (1, 2) beyond a predefined
differential threshold value, a warning signal is output visually and/or audibly.
5. Method according to one of the preceding claims, characterized in that in the event of a fault the internal combustion engine is limited in its power.
6. Method according to one of the preceding claims, characterized in that a change in the lambda signal is detected as a drop in pressure in the fuel system.
7. Method according to one of the preceding claims, characterized in that, when the fuel pumps (1, 2) switchover alternately and there is a concomitant change
in the lambda signal, further functional units, in particular those for sensing the
lambda and load values, are informed and a fault detection or fault signalling of
these functional units is thus avoided.
8. Method according to one of the preceding claims, characterized in that, in the case of a fuel delivery system with different delivery capacities of the
fuel pumps (1, 2), the delivery capacity comparison is carried out in each case at
an operating point at which the respective, actuated fuel pump (1, 2) delivers the
fuel quantity provided.
9. Method according to one of the preceding claims, characterized in that a fault message is stored in a fault memory.
10. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the determination of the delivery capacity is repeated during the operation of the
engine.
1. Procédé d'identification de la fonction de pompage dans des véhicules comprenant au
moins deux pompes à carburant électriques (1, 2),
caractérisé en ce que
les pompes à carburant (1, 2) sont entraînées alternativement et leurs puissances
de débit respectives sont définies et comparées, un point de fonctionnement étant
choisi pour le moteur à combustion interne pour que la puissance de débit de la pompe
à carburant (1, 2) respective momentanément activée soit suffisante pour fournir précisément
la quantité de carburant requise par le moteur à combustion interne.
2. Procédé selon la revendication 1,
caractérisé en ce que
la puissance de débit est dérivée du signal lambda d'un système de réglage lambda.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2,
caractérisé en ce que
la puissance de débit est définie par le bilan effectué à partir de la quantité de
carburant amenée au moteur à combustion interne et de la quantité de carburant qu'il
a prélevée.
4. Procédé selon l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce qu'
un signal d'avertissement est généré de manière optique et/ou acoustique en cas de
puissances de débit différentes entre les pompes à carburant (1, 2) sur une valeur
de seuil de différence prédéterminée.
5. Procédé selon l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce qu'
en cas d'erreur, le moteur à combustion interne est limité en puissance.
6. Procédé selon l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce qu'
une modification du signal lambda est identifiée comme une diminution de pression
dans le circuit de carburant.
7. Procédé selon l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
lorsque les pompes à carburant (1, 2) sont permutées alternativement et que le signal
lambda ainsi généré est modifié, d'autres unités fonctionnelles sont informées, notamment
celles d'acquisition du coefficient lambda et de charge, et permettent d'éviter une
identification, respectivement un message, d'erreur de ces unités fonctionnelles.
8. Procédé selon l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
dans un circuit d'alimentation en carburant comportant des pompes à carburant (1,
2) avec des puissances de débit différentes, la comparaison entre les puissances de
débit est respectivement effectuée au point de fonctionnement selon lequel la pompe
à carburant commandée respective (1, 2) débite la quantité de carburant prévue.
9. Procédé selon l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
un message d'erreur est déposé dans une mémoire d'erreurs.
10. Procédé selon l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
la définition de la puissance de débit est répétée pendant le fonctionnement du moteur.

