Verfahren bei der Sicherung des Fahrbetriebes

Abstract

 Die Erfindung betrifft ein Verfahren bei der Sicherung des Fahrbetriebes eines längs einer vorgegebenen Fahrstrecke sich bewegenden Fahrzeugs, wie eines schienengebundenen Fahrzeugs (4). Herkömmlich erhält das Fahrzeug (4) von voneinander beabstandet angeordneten punktförmig wirkenden Systemen (2.1, 2.2) (oder Balisen) Fahrerlaubnis-Daten und Fahrstrecken-Daten. Bleibt ein Fahrerlaubnis-Datum aus, wird das Fahrzeug (4) gemäß einem vorgegebenen Fahr- bzw. Bremsprofil 6 abgebremst, und zwar ohne zusätzliche Informationen bis zum Stillstand vor einem nächstfolgenden punktförmig wirkenden System 2.2 (Balise). Gemäß der Erfindung erhält das Fahrzeug (4) über ein vom Sicherungssystem unabhängiges Informationsübertragungssystem eine Information lediglich darüber, dass sich in dem nächstfolgenden punktförmig wirkenden System insbesondere neue Fahrerlaubnis- Daten befinden, die dann durch langsames Fahren über dieses punktförmig wirkende System (2.2) hinweg abrufbar sind. Hierdurch werden die bisher erforderlichen Kosten für optische Signaleinrichtungen oder für die Fahrerlaubnis-Daten Fahrstrecken-Daten vollständig übermittelnden weiteren Systeme, wie EURO-Loop und Radio-Infill, vermieden.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren bei der Sicherung des Fahrbetriebes eines längs einer vorgegeben Fahrstrecke sich bewegenden Fahrzeugs.

[0002] Ein solcher Fahrbetrieb tritt typisch bei schienen-gebundenen Fahrzeugen auf. Zur Vermeidung von Unfällen darf bei solchen Fahrbetrieben ein Fahrzeug in einen vorgegebenen Abschnitt seiner Fahrstrecke erst eintreten, wenn ihm dies ausdrücklich erlaubt worden ist. Da das Fahrzeug jedoch eine nicht unerhebliche Bremsstrecke benötigt, muss entsprechend früher ein Bremsbetrieb eingeleitet werden. Ferner muss das Fahrzeug sicher vor dem (noch) nicht erlaubten Abschnitt der Fahrstrecke stehenbleiben.

[0003] Klassisch sind optische Systeme, bei denen ein Triebfahrzeugführer bei entsprechender Stellung eines Vorsignals einen Bremsvorgang einleitet, um vor einem Hauptsignal zum Stehen zu kommen. Er darf erst weiterfahren, wenn das Hauptsignal durch entsprechende Stellung anzeigt, dass die Einfahrt in den folgenden Abschnitt der Fahrstrecke erlaubt ist. Die Stellung und Änderung der Stellung eines Vorsignals oder eines Hauptsignals wird dabei von einem ortsfernen Stellwerk aus gesteuert nach Maßgabe der im Stellwerk vorliegenden Informationen über den durch das Hauptsignal gesicherten Abschnitt der Fahrstrecke. In Weiterentwicklung dieser klassischen Technik werden von allgemein punktförmig wirkenden Systemen längs der Fahrstrecke allgemein Fahrerlaubnis-Daten beim Vorbeifahren zu dem Fahrzeug übertragen. Typisch werden neben solchen Fahrerlaubnis-Daten auch Fahrstrecken-Daten übertragen, im Allgemeinen mittels Transpondersystemen, die vom Fahrzeug aus aktiviert werden. Jedes solches punktförmig wirkende System kann dabei die Funktion eines Hauptsignals für einen folgenden Streckenabschnitt sowie die Funktion eines Vorsignals für einen später folgenden durch ein weiteres punktförmig wirkendes System gesicherten Abschnitt der Fahrstrecke übernehmen. Hierdurch kann auch bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten bei hoher Sicherheit eine hohe Fahrzeugdichte erreicht werden. Bei einem grenzüberschreitenden Sicherungssystem gemäß ETCS (European Train Control System) wird in deren Level 1 (vgl. z. B. ERMTS/ETCS "System Requirement Specification", Version 2.2.2, Subact 026, Februar 2002) das punktförmig wirkende System durch eine sogenannte Balise gebildet, deren mehrere längs der Fahrstrecke voneinander beabstandet ortsfest angeordnet sind. Jedes Fahrzeug enthält ein Transpondersystem, das bei Vorbeifahren an einer solchen Balise in dieser gespeicherte Fahrstrecken-Daten ausliest und auswertet. Ferner liest das Transpondersystem auch Fahrerlaubnis-Daten aus, die nach Maßgabe einer Steuerung von einem ortsfernen Stellwerk aus das Einfahren in einen späteren Abschnitt der Fahrstrecke erlauben oder verbieten, wobei in letzterem Fall, sogar automatisch, eine vom folgenden Streckenprofil abhängige gesteuerte Abbremsung ausgelöst werden kann.

[0004] Diese Vorgehensweise ist jedoch problematisch. Wenn nämlich mangels Fahrerlaubnis die Abbremsung eingeleitet wird, muss das Fahrzeug vor dem Streckenabschnitt zum Anhalten kommen, der an seinem Anfang eine Balise aufweist. Das Fahrzeug muss nun abwarten, bis an dieser Balise Daten vorliegen, die einer Fahrerlaubnis für zumindest den folgenden Abschnitt entsprechen. Das Fahrzeug wird jedoch nicht so genau anhalten können, dass zwar vor der Balise angehalten ist, jedoch trotzdem mittels des fahrzeugseitigen Transponders die in der Balise vorliegenden Daten insbesondere die Fahrerlaubnis gelesen werden können.

[0005] Es ist daher zwingend erforderlich, dem Fahrzeug eine Information zu übermitteln, aus der hervorgeht, dass die Fahrerlaubnis vorliegt.

[0006] ETCS schlägt gemäß Level 1 nun vor, klassische optische Signale vorzusehen, die vom Stellwerk angesteuert werden und die Fahrerlaubnis angeben, oder das zusätzliche Vorsehen linienförmiger Zugbeeinflussungssysteme endlicher Länge, in ETCS "Euro-Loop" bezeichnet, die auch mit Abstand vor einer Balise die entsprechende Fahrerlaubnis-Information direkt zu dem Transponder übermitteln können oder als weitere Option ein Datenfunksystem, bei dem eine bidirektionale Informationsübertragung zwischen dem Fahrzeug und dem Stellwerk oder einer entsprechenden Streckenzentrale erfolgt, etwa das System GSM-R, wie es im Level 2 von ETCS vorgeschlagen wird.

[0007] Alle diese Maßnahmen sind äußerst kostenaufwändig. Im ersteren Fall können die herkömmlichen klassischen streckenseitigen Signale nicht abgebaut werden, sondern müssen vielmehr kostenaufwändig gewartet werden und gegebenenfalls auch in größerem Umfang neu installiert werden. Bei der zweiten Variante müssen die so genannten Euro-Loops zusätzlich zu den Balisen vor dem entsprechenden Abschnitt der Fahrstrecke installiert werden, wobei darüber hinaus auch eine Wartung zwingend erforderlich ist. Bei der letzteren Variante ist eine flächendeckende Versorgung mit den Datenfunksystem GSM-R erforderlich, was ebenfalls äußerst kostenaufwändig ist.

[0008] Aus DE 30 47 637 A1 ist eine Zugsicherungseinrichtung bekannt, bei der eine bedarfsweise anschaltbare Sendevorrichtung auf einem Fahrzeug die Entlassung des Fahrzeuges aus der Bremsüberwachung beim Erreichen der Freigabegeschwindigkeit und die Anerkennung der Freigabegeschwindigkeit als zulässige Geschwindigkeit veranlasst. Hierbei ist die Sendevorrichtung in der Balise enthalten. Nachteilig ist hierbei jedoch, dass die Sendevorrichtung und damit die Balise zusätzlich mit Strom versorgt werden muss, so dass eine zusätzliche Verkabelung oder zusätzliche autarke Stromversorgung erforderlich ist. Desweiteren kann die Sendevorrichtung auch einen Zug auf benachbarten Gleisen beeinflussen, so dass dieser irrtümlich eine Freigabe annimmt und unnötigerweise aus Sicherheitsgründen vorgesehene Rückfallebenen aktiviert werden müssen.

[0009] Schließlich muss der Zug bis in den Sendebereich der Sendevorrichtung aus DE 30 47 637 A1 fahren. Hierbei ist besonders nachteilig, dass

• je weiter der Sendebereich der Sendevorrichtung wirkt, auch umso stärker benachbarte Gleise beeinflusst werden,
• je geringer der Sendebereich der Sendevorrichtung wirkt, umso näher der Zug an den Sender fahren muss.

[0010] Im praktischen Eisenbahnbetrieb kann jedoch aus betrieblichen Gründen einem Triebfahrzeugführer nicht vorgeschrieben werden, wie weit er an einen potentiellen Haltepunkt und damit an die Sendevorrichtung heranfahren muss.

[0011] Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die bekannte Vorgehensweise bei der Sicherung des Fahrbetriebes so weiterzugestalten, dass mit geringem Aufwand ein angehaltenes Fahrzeug eine Information darüber erhält, dass es weiterfahren darf.

[0012] Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

[0013] Die Erfindung wird durch die Merkmale der abhängigen Ansprüche weitergebildet. Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, dass das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand lediglich eine Information darüber bedarf, dass die Fahrerlaubnis für den folgenden Abschnitt der Fahrstrecke vorliegt. Das Fahrzeug kann dann mit vorgegebener maximaler Geschwindigkeit (Release speed) bis zu der Balise bewegt werden, die den folgenden Abschnitt der Fahrstrecke absichert, und dort mittels des Transponders sowohl Fahrstrecken-Daten als auch die tatsächlichen Fahrerlaubnis-Daten übernehmen. Da diese Information über das Vorliegen der Fahrerlaubnis-Daten in der nächsten Balise selbst keine Signal information ist, die hoch sicherheitsrelevant wäre, sind auch keine hohen Anforderungen an die Qualität des Übertragungsweges dieser Information erforderlich. Insbesondere kann es sich um ein Sprachsignal handeln, das über Zugfunk oder ein übliches Telekommunikationsnetz, zum Beispiel einem Mobiltelefon, von einem Stellwerk zu dem Fahrzeug übertragen wird. Falls die Übertragung dieser Information zwischen Personen in dem Stellwerk und den Fahrzeug erfolgt, wird zweckmäßig eine Sprachregelung vorgeschrieben sein. Bei Übertragung zwischen automatisch sendenden bzw. automatisch empfangenden Geräten wird die Information durch ein eindeutiges Signalmuster gekennzeichnet sein.

[0014] Es genügt also, eine Fahrstrecke mit voneinander beabstandet angeordneten punktförmig wirkenden Systemen, wie Balisen, auszurüsten. Linienförmige Zugbeeinflussungseinrichtungen wie Euro-Loop oder herkömmliche optische Signale sind nicht mehr erforderlich. Auch muss bei einer mit Balisen ausgerüsteten Fahrstrecke eine bidirektionale Informationsübertragung mittels GSM-R noch nicht vorgesehen werden. Lediglich die Balisen bedürfen einer Verbindung mit dem Stellwerk.

[0015] Es zeigt sich, dass die vorliegende Erfindung nicht nur bei schienengebundenen Fahrzeugen anwendbar ist, sondern überall dort, wo eine vorgegebene Fahrstrecke in Fahrstreckenabschnitte unterteilt ist und das Einfahren in einen der Abschnitte verhindert wird, wenn eine Fahrterlaubnis für diesen Abschnitt an einer Stelle vor diesem Abschnitt nicht oder noch nicht vorliegt.

[0016] Die Erfindung wird anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1

schematisch eine Anordnung zur Durchführung des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2

schematisch den Ablauf bei der Durchführung des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 3

schematisch eine erste herkömmliche Vorgehensweise,

Fig. 4

schematisch eine weitere herkömmliche Vorgehensweise.

[0017] Herkömmliche Vorgehensweisen sowie die Vorgehensweise der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden anhand der Anwendung bei schienengebundenen Fahrzeugen erläutert, welche gemäß dem ETCS Level 1 ausgerüstet sind. Es zeigt sich jedoch, dass die Erfindung auch bei schienengebundenen Fahrzeugen anwendbar ist, die nicht nach dem ETCS-System ausgerüstet sind und ferner auch bei nicht-schienengebundenen Fahrzeugen anwendbar ist, wie es weiter oben ausgeführt ist.

[0018] Zunächst zeigt Figur 2 schematisch eine Fahrstrecke 1 längs der punktförmig wirkenden Systeme 2, kurz Balisen, angeordnet sind, die die Fahrstrecke 1 in Abschnitte unterteilen. Diese Abschnitte 1.1, 1.2, 1.3 der Fahrstrecke 1 müssen nicht notwendigerweise gleich lang sein. Die zugeordneten punktförmig wirkenden Systeme 2.1 bzw. 2.2 werden von einem Stellwerk 3 mit Informationen über im Allgemeinen feste Leitungen versorgt. Bei diesen Informationen handelt es sich um Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten. Ein Stellwerk 3 versorgt dabei mehrere der punktförmigen Systeme 2.1, 2.2 längs der Fahrstrecke 1, wobei allgemein längs einer Fahrstrecke 1 mehrere Stellwerke vorgesehen sind, die jeweils mehrere punktförmig wirkende Systeme betreuen und wobei aus Sicherheitsgründen sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Stellwerkes benachbarte Stellwerke die dem ausgefallenen Stellwerk zugeordneten punktförmig wirkenden Systeme betreuen, wie das an sich bekannt ist.

[0019] Wie an sich bekannt, sind längs der Fahrstrecke 1 auch Gleisfreimeldeanlagen vorgesehen, um Informationen über den Ist-Ort eines längs der Fahrstrecke 1 fahrenden Zuges 4 zum Stellwerk 3 zu übermitteln, wobei im Stellwerk 3 aus diesen Informationen ermittelt wird, ob sich ein Zug 4 in einem Abschnitt 1.1, 1.2. 1.3 der Fahrstrecke 1 befindet, also ein nachfolgender Zug in diesen Abschnitt nicht einfahren darf, oder ob sich kein solcher Zug in dem Abschnitt befindet und daher ein nachfolgender Zug in diesen Abschnitt einfahren darf.

[0020] Anhand Figur 2 sei der für die vorliegende Erfindung wesentliche Fall betrachtet, dass bei einem ersten punktförmig wirkenden System 2.1 keine Fahrerlaubnis für den Zug 4 vorliegt, in den dem nächsten punktformig wirkenden System 2.2 folgenden Abschnitt 1.3 der Fahrstrecke 1 einfahren zu dürfen. Dies bedeutet, dass auch auf dem Abschnitt 1.2 zwischen den beiden punktförmig wirkenden Systemen 2.1 und 2.2 eine Fahrerlaubnis nur in eingeschränktem Umfang vorliegt, nämlich dahingehend, dass jedenfalls am Ende dieses Abschnittes 1.2 der Zug 4 abgebremst, und zwar gemäß einem vorgegebenen Geschwindigkeitsprofil 6, werden muss, derart, dass er vor dem punktförmig wirkenden System 2.2 am Ende dieses Abschnittes 1.2 zum Halten kommt, und zwar an einer Stelle 5 vor diesem punktförmig wirkenden System 2.2. Erst dann, wenn für den folgenden Abschnitt 1.3 der Fahrstrecke 1 eine Fahrerlaubnis vorliegt, darf der Zug 4 weiterfahren und dabei auch das punktförmig wirkende System 2.2 überfahren.

[0021] Die hierbei auftretenden Probleme und die herkömmliche Lösung zur Überwindung dieses Problems wird zunächst anhand Figur 3 erläutert.

[0022] Das punktförmig wirkende System 2.2 (Balise) erhält seine Informationen von dem Stellwerk 3 über eine feste Leitung 7.2 und eine dem punktförmig wirkenden System 2.2 zugeordnete, fahrstreckenseitige Elektronikeinheit 8 (LEU, Lineside Electronic Unit). Diese Information liegt in dem punktförmig wirkenden System 2.2 als lesbare Information vor. Ein Zug 4 muss daher mit einer entsprechenden Einrichtung 11 ausgerüstet sein, mittels der die Information auslesbar, verarbeitbar, gegebenenfalls einem Triebfahrzeugführer 10 anzeigbar und an zugseitige Stellglieder übermittelbar sein. Typisch weist die Einrichtung eine Ausleseeinrichtung 9 und einen Rechner 12 auf, wobei der Rechner 12 so programmiert ist, dass er die über die Ausleseeinrichtung 9 von dem punktförmig wirkenden System 2.2 aufgenommene Information dahingehend auswertet, ob eine Fahrerlaubnis bereits an dem nächstfolgenden punktförmig wirkenden System 2 (nicht dargestellt) vorliegt, also eine sogenannte uneingeschränkte Fahrerlaubnis, oder eine nur eingeschränkte Fahrerlaubnis, was zur Folge hat, dass in dem nächstfolgenden Abschnitt der Fahrstrecke der Zug 4 nur mit vorgegebenem Fahrprofil bzw. Bremsprofil 6 fahren darf, wie das anhand Figur 2 erläutert worden ist. Eine entsprechende Information gibt der Rechner 12 an beispielsweise Stellglieder 13 für Radbremsen weiter und zeigt eine entsprechende Information an einem Pult 14 für den Triebfahrzeugführer 10 an. Das Fahr- bzw. Bremsprofil 6 stellt dabei sicher, dass der Zug 4 an der Stelle 5 hält, wobei die Stelle 5 vor dem punktförmig wirkenden System 2.2 sein muss, und zwar aus Sicherheitsgründen. Damit jedoch die Ausleseeinrichtung 9 die Information in einem punktförmig wirkenden System 2 erfassen kann, ist ein Mindestabstand erforderlich. Aus Sicherheitsgründen ist jedoch der tatsächliche Abstand 15 zwischen dem Transponder 11 des stehenden Zuges 4 und dem punktförmigen System 2.2 größer als dieser Mindestabstand. Somit kann die Einrichtung 9 nicht erfassen, ob in dem punktförmigen System 2.2 inzwischen, vom Stellwerk 3 veranlasst, eine Information dahingehen vorlegt, dass für den nächst folgenden Streckenabschnitt 1.3 eine uneingeschränkte oder eingeschränkte Fahrerlaubnis vorliegt. Um eine solche Information lesen zu können, muss der Abstand 15 überbrückt werden, muss also der Zug 4 bis zu dem punktförmig wirkenden System 2.2 vorfahren. Dem Triebfahrzeugführer 10 liegt jedoch keine Information darüber vor, ob eine solche Information vorliegt.

[0023] Herkömmlich und wie in Figur 3 dargestellt ist daher dem punktförmig wirkenden System 2.2 und somit der Grenze 17 zwischen den Abschnitten 1.2 und 1.3 der Fahrstrecke 1 eine optische Signaleinrichtung 16 zugeordnet, die vom Stellwerk 3 gesteuert entweder anzeigt ("rot"), dass in dem punktförmig wirkenden System 2.2 keine Fahrerlaubnis vorliegt, oder anzeigt ("grün"), dass in dem punktförmig wirkenden System 2.2 eine Information betreffend einer uneingeschränkten oder eingeschränkten Fahrerlaubnis vorliegt. In letzterem Fall darf der Triebfahrzeugführer 10 den Zug 4 mit einer vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit (Release speed) vorfahren, wobei bei Überfahren des punktförmig wirkenden Systems 2.2 über die Einrichtung 9 die entsprechende Information dem Zug 4 zugeführt wird. Der Zug 4 kann dann seine Fahrt nach Maßgabe der Art der Fahrerlaubnis und des entsprechenden Fahrprofils fortsetzen.

[0024] Eine solche Maßnahme ist auch durch das ETCS-System, Level 1, vorgesehen. Diese Vorgehensweise ist jedoch nicht nur für Rechner 12 geeignet, die nach dem ETCS- System programmiert sind, sondern auch für andere herkömmliche Systeme.

[0025] Der Vollständigkeit wird noch darauf hingewiesen, dass Figur 3 auch eine Gleisfreimeldeanlage zeigt, mittels der eine Ortungsinformation zum Stellwerk 3 übertragbar ist, im vorliegenden Fall, dass ein Zug 4 an der Stelle 5 auf eine optische Signalgabe über die optische Signaleinrichtung 16 wartet.

[0026] Selbstverständlich muss der Triebfahrzeugführer 10, sobald er eine entsprechende Information über die optische Signaleinrichtung 16 erhalten hat, nicht abwarten, bis der Zug 4 an der Stelle 5 zum Halten kommt, sondern kann bei der entsprechenden Wahrnehmung selbst veranlassen, dass der Zug 4 mit der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit weiterfährt.

[0027] Diese Vorgehensweise ist offensichtlich sehr aufwändig und kostspielig, da jedem Streckenabschnitt eine optische Signaleinrichtung 16 zugeordnet sein muss, was nicht nur erheblichen Installationsaufwand zur Folge hat, sondern auch erheblichen Wartungsaufwand.

[0028] Das europaweite einheitliche neue Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) schlägt hierzu alternativ oder zusätzlich die in Figur 4 schematisch dargestellten Vorgehensweisen vor, wobei die anhand Figur 3 erläuterten Maßnahmen nicht nochmals erläutert werden und insoweit die gleichen Bezugszeichen verwendet sind.

[0029] Die erste Maßnahme ist das Vorsehen eines Kabel-Linienleiters mit Kreuzungsstellen, Euro-Loop 19 genannt, die längs der Fahrstrecke über einen größeren Abstand verlegt ist, wobei dieser Abstand so bemessen sein muss, dass die Anhaltestelle 5 auf jeden Fall und sicher innerhalb der Erstreckung von Euro-Loop 19 ist. Die Euro-Loop 19 enthält über die elektronische Einrichtung 8 einen vollständigen Datensatz, wie er auch in dem punktförmig wirkenden System 2.2 (Balise) zur Verfügung steht, also einen Datensatz, der alle Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten enthält. Erreicht der längs des Geschwindigkeits- bzw. Bremsprofils 6 abgebremste Zug 4 die Euro-Loop 19 und sind dort uneingeschränkte oder eingeschränkte Fahrerlaubnis aufweisende Daten vorhanden, so wird mittels der Ausleseeinrichtung 9 die vollständige Information von der Euro-Loop 19 aufgenommen, und der Zug 4 kann entsprechend die Fahrt fortsetzen.

[0030] Abgesehen davon, dass die Ausleseeinrichtung 9 so ausgebildet sein muss, dass er diese entsprechenden Daten von der Euro-Loop übernehmen kann (zusätzlich zu der Eignung, die gleichen Informationen von dem punktförmig wirkenden System 2.2 übernehmen zu können), müssen entsprechende Euro-Loops 19 für jeden entsprechenden Streckenabschnitt der Fahrstrecke vorgesehen sein, was offensichtlich sehr aufwändig ist. Darüber hinaus erfordern die Euro-Loops 19 ebenfalls erheblichen Installations- und Wartungsaufwand.

[0031] Gemäß einem weiteren alternativen Vorschlag, wie er insbesondere für Level 2 und Level 3 von ETCS gedacht ist, wird von dem Stellwerk 3 über einen Wandler 21 ein entsprechend codiertes Funksignal 22 von einer Antenne 23 abgegeben, die durch eine geeignete Antenne der Einrichtung 9 im Zug 4 empfangen wird. Dieses Funksignal enthält ebenfalls den die vollständigen Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten aufweisenden Datensatz. ETCS bezeichnet diese Vorgehensweise als Radio-Infill.

[0032] Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, dass über die Funkstrecke 22 der Datensatz zum Zug 4 an jeder beliebigen Stelle eines Streckenabschnittes übertragen werden kann. Somit kann (vergleiche Figur 2) das durch das punktförmig wirkende System 2.1 vorgegebenes Fahr- bzw. Bremsprofil 6 mit Hilfe der über die Funkstrecke 22 übertragene Daten durch ein vollständig neues Fahrprofil ersetzt werden, so dass gegebenenfalls ein Herabbremsen schnell beendet und durch eine Wiederbeschleunigung auf eine Fahrgeschwindigkeit ersetzt werden kann. Diese Vorgehensweise ist mit erheblichem Aufwand verbunden, insbesondere dann, wenn die übliche Steuerung des Fahrverhaltens des Zuges mittels längs der Fahrstrecke angeordneter punktweise wirkender Systeme 2.1, 2.2, ... erfolgen soll. In der Tat ist das Radio-Infill gemäß ETCS Level 2 und Level 3 dazu vorgesehen, ohne solche punktförmig wirkenden Systeme auszukommen. Allenfalls sind Ortungssysteme 18 noch erforderlich.

[0033] Hier greift die Erfindung ein.

Figur 1 zeigt eine Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

[0034] In Figur 1 sind Einrichtungen mit den gleichen Bezugszeichen versehen wie in den übrigen Figuren, weshalb eine entsprechende Erläuterung nicht mehr erfolgt.

[0035] Die Erfindung macht sich die Tatsache zunutze, dass ein Zugführer 10 einen Zug 4 aufgrund eigener Entscheidung mit einer vorgegebenen geringen maximalen Geschwindigkeit (Release speed) vorwärts bewegen kann, also auch den Zug 4 von der Stelle 5 über das punktförmig wirkende System 2.2 (Balise) hinwegbewegen kann und dabei dort sich befindende Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten auslesen kann. Allerdings ist dies nur sinnvoll, wenn diese Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten sich von denen inhaltlich unterscheiden, die in dem vorhergehenden punktförmig wirkenden System 2.1 enthalten waren und dort ausgelesen worden sind. Das heißt, der Zugführer 10 des Zuges 4 benötigt, wenn er sich im Streckenabschnitt 1.2 befindet und der Zug 4 mit dem Fahrprofil bzw. Bremsprofil 6 geführt ist, lediglich eine Information darüber, dass seit dem Eintritt in den Streckenabschnitt 1.2 die in dem punktförmig wirkenden System 2.2 vorliegende Fahrerlaubnis-Daten seitens des Stellwerks 3 geändert worden sind (im Sinne einer eingeschränkten oder uneingeschränkten Fahrerlaubnis für den nächsten Streckenabschnitt 1.3).

[0036] Hat der Zugführer 10 eine derartige Information erhalten, kann der Zugführer 10 den Zug 4 mit der erwähnten niedrigen vorgegebenen maximalen Geschwindigkeit (Release speed) über das punktförmig wirkende System 2.2 fahren und dabei die neuen Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten direkt übernehmen.

[0037] Es genügt somit, eine übliche möglichst bereits vorhandene Möglichkeit einer Informationsübertragung bzw. eines Austauschs zu nutzen. Hierfür bietet sich der übliche Zugfunk oder ein Telekommunikationsnetz mit Mobiltelefonen oder ähnliches an. Dies ist in Figur 1 durch einen schematisch dargestellten Telekommunikations-Sprachkanal 24 dargestellt mit je einem Sender/Empfänger 25 im Stellwerk 3 bzw. 26 am Pult 14 des Zuges 4.

[0038] Die über den Sprachkanal 24 zu übermittelnde Nachricht muss keinen hohen Sicherheitsstandards genügen, da ja nicht Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten übertragen werden, sondern lediglich die Information, dass in dem betrachteten Zug 4 nächsten punktförmig wirkenden System 2.2 neue Fahrstrecken- und insbesondere Fahrerlaubnis-Daten vorliegen. Durch Vorgabe eines Sprachprotokolls bzw. Sprachmeldungs- Austausch-Protokolls kann sichergestellt werden, dass auch bei schlechten Empfangs- und Sendebedingungen und dergleichen, etwa im grenzüberschreitenden Verkehr, der vom Stellwerk 3 abgegebene Hinweis vom empfangenden Zugführer 10 eindeutig verstanden wird.

[0039] Es zeigt sich, dass die über den Sprachkanal 24 übertragenen Sprachsignale selbstverständlich auch im Sender 25 des Stellwerks 3 automatisch generiert werden können und diese Signale im Empfänger 26 im Zug 4 auch automatisch detektiert werden können. So sendet beispielsweise das Stellwerk 3 über einen Kanal eines Datenfunks des Senders 25 automatisch eine Mitteilung an alle Züge im Empfangsbereich des Senders, dass im punktförmig wirkenden System 2.2 neue Fahrstrecken- und insbesondere Fahrerlaubnis-Daten vorliegen. Alle mittels ETCS geführten Züge besitzen eine Information über ihre genaue Position, so dass der Empfänger 26 des Zuges 4, für den die Mitteilung bestimmt ist, die Mitteilung als für ihn relevant erkennt und dies dem Triebfahrzeugführer anzeigt. Der Triebfahrzeugführer oder eine automatische Zugführung bewegt den Zug 4 daraufhin zum punktförmig wirkenden System 2.2 vorwärts, um dort die neuen Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten aufzunehmen.

[0040] Es zeigt sich, dass diese Vorgehensweise ohne kostspielige Installation an der Fahrstrecke auskommt.

[0041] Allerdings darf der Zug 4 nach Erhalt der Information über den Sprachkanal 24 nur mit der vorerwähnten niedrigen vorgegebenen maximalen Geschwindigkeit (Release speed) vorwärts fahren, bis er an dem punktförmig wirkenden System 2.2 die neuen Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten erhält. Die sich hierdurch ergebende Verspätung gegenüber einer Vorgehensweise etwa gemäß Figur 4 scheint zum einen vernachlässigbar, zumal zum anderen die erfindungsgemäße Vorgehensweise, ebenso wie die Vorgehensweisen gemäß Figur 3 und Figur 4, nur in Ausnahmefällen eingreifen dürften, dies umso mehr als durch eine Änderung eines Fahrprofils eine etwa hierdurch erreichte Verspätung des Zuges 4 in einem oder in mehreren folgenden Streckenabschnitten wieder aufgeholt werden kann.

Bezugszeichenliste

[0042] 

1

Fahrstrecke

1.1

Abschnitt der Fahrstrecke 1

1.2

Abschnitt der Fahrstrecke 1

1.3

Abschnitt der Fahrstrecke 1

2

punktförmig wirkende Systeme (Transponder)

2.1

punktförmig wirkendes System

2.2

punktförmig wirkendes System

3

Stellwerk

4

Zug

5

Stelle vor dem punktförmig wirkenden System 2.2

6

Geschwindigkeitsprofil

7.2

feste Leitung

8

fahrstreckenseitige Elektronikeinheit (LEU)

9

Ausleseeinrichtung am Zug

10

Triebfahrzeugführer

11

Fahrzeuggerät

12

Rechner

13

Stellglieder für Radbremsen

14

Pult

15

zu überwindende Distanz zwischen Leseeinheit und Balise (Transponder)

16

optische Signaleinrichtung

17

Grenze zwischen Abschnitt 1.2 und 1.3

18

Ortungssysteme

19

Euro-Loop

21

Wandler

22

codiertes Funksignal

23

Antenne

24

Sprachkanal/nicht signaltechnisch sicherer Datenfunkkanal

25

Sender/Empfänger im Stellwerk 3

26

Sender/Empfänger am Pult 14

Ansprüche

1. Verfahren bei der Sicherung des Fahrbetriebes eines längs einer vorgegebenen Fahrstrecke (1) sich bewegenden Fahrzeugs, wie eines schienen-gebundenen Fahrzeugs (4)
bei dem mittels längs der Fahrstrecke (1) von einander beabstandet angeordneten punktförmig wirkenden Systemen (2.1, 2.2) Fahrerlaubnis-Daten zum Fahrzeug (4) übertragen werden und bei Ausbleiben eines Fahrerlaubnis-Datums bei einem der punktförmig wirkenden Systeme (2.1) eine gezielt vorgegebene Abbremsung des Fahrzeugs erfolgt (6), um das Fahrzeug (4) so zum Stillstand zu bringen, dass es ein vorgegebenes nächstfolgendes punktförmig wirkendes System (2.2) nicht überfährt,
wobei unabhängig von der Übertragung von Daten von einem punktförmig wirkenden System zum Fahrzeug eine Information zu dem Fahrzeug übertragbar ist, dass es über dieses nächstfolgende punktförmig wirkende System (2.2) weiterbewegt werden darf,
dadurch gekennzeichnet, dass
über ein vom Sicherungssystem unabhängiges Informationsübertragungssystem (24, 25, 26) eine Information zum Fahrzeug (4) übertragen wird, darüber, dass dieses nächstfolgende punktförmig wirkende System (2.2) den Fahrbetrieb des Fahrzeugs (4) betreffende Daten zur Übertragung bereithält und das Informationsübertragungssystem durch ein übliches Telekommunikationssystem gebildet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das die Information zum Fahrzeug (4) über ein signaltechnisch nicht sicheres Informationsübertragungssystem (24, 25, 26) übertragen wird.

3. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Information zum Fahrzeug übertragen wird, darüber, dass dieses nächstfolgende punktförmig wirkende System (2.2) den Fahrbetrieb des Fahrzeug (4) betreffende neue Daten zur Übertragung bereithält.

4. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Informationsübertragungssystem durch den Zugfunk gebildet wird.

5. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Informationsübertragungssystem durch einen digitalen Zugfunk gebildet wird bei dem digitale Daten übertragen werden.

6. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Informationsübertragungssystem durch ein allgemeines Telekommunikationssystem wie ein Mobiltelefonsystem gebildet wird.

7. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die von dem Informationsübertragungssystem zum Fahrzeug übertragene Information derart ist, dass sie die Weiterbewegung des Fahrzeugs (4) zu dem diese Daten bereithaltenden punktförmig wirkenden System (2.2) veranlasst.

Zeichnung