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(11) | EP 1 452 418 B1 |
| (12) | EUROPÄISCHE PATENTSCHRIFT |
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| (54) |
Eisenbahngüterwageneinheit Railway freight wagons unit Rame de wagons de marchandises |
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| Anmerkung: Innerhalb von neun Monaten nach der Bekanntmachung des Hinweises auf die Erteilung des europäischen Patents kann jedermann beim Europäischen Patentamt gegen das erteilte europäischen Patent Einspruch einlegen. Der Einspruch ist schriftlich einzureichen und zu begründen. Er gilt erst als eingelegt, wenn die Einspruchsgebühr entrichtet worden ist. (Art. 99(1) Europäisches Patentübereinkommen). |
[0001] Die Erfindung betrifft eine Eisenbahngüterwageneinheit, insbesondere für den Transport von Containern und Wechselbehältern im kombinierten Ladungsverkehr, bestehend aus Drehgestell- und/oder 2achsigen Güterwagen ausgerüstet mit Druck-Zug-Kuppelstangen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Vorschläge für Eisenbahngüterwagen mit der Zielstellung eines wirtschaftlichen Betriebs hinsichtlich Aufwand bei der Herstellung, der Unterhaltung und einer niedrigen Totlast sowie der Erfüllung eines ausreichenden Laufverhaltens im Fahr- und Rangierbetrieb sind bereits bekannt.
Im Konkurrenzkampf mit dem Straßenverkehr ist es notwendig, vorhandene Reserven zu erkennen und auszunutzen.
[0002] Ziel ist es, bei 2achsigen Wagen in Wageneinheiten Eigenmassen von bis zu 9 t und bei Drehgestellwagen bis zu 15 t zu realisieren, um Totlast-Nutzlastverhältnisse von 1:4 bei 2achsigen Wagen und 1:5 bei Drehgestellwagen zu erreichen.
Gleichzeitig soll die gewonnene zusätzliche Tragfähigkeit pro Zug durch mehr Stellplätze genutzt werden, um aus den zulässigen Zugparametern von maximal 1600 t und einer Länge von maximal 700 m den effektivsten Ladungsdurchsatz und hohe Frachteinnahmen zu sichern. Eine Ladelängenanpassung der Wageneinheiten an die Behälterlängen ist in diesem Zusammenhang sehr wichtig.
[0003] Eisenbahngütewageneinheiten mit Druck-Zug-Kuppelstangen als Wagenverbindungselemente können über vorteilhafte Anlenkungen und Ausführungen der Vorbaubereiche diesem Ziel nachhaltig dienen.
[0004] Es sind z.B. Lösungsvorschläge gemäß US-Patentschrift 4.580.686 bekannt geworden, bei dienen eine spielfreie, selbstnachstellbare Kugelgelenkkuppelstange (40 und 50) für Eisenbahnwagen, angeordnet zwischen zwei Drehgestellwagen (22), wobei die Enden der verkürzten Zentrallangträger (16) zweier Wagen verbunden werden, vorgestellt wird.
Die Kugelgelenkverbindung der verlängerten Kuppelstange (40 und 50) wird dabei im Endhohlraum des Zentrallangträgers (16) nahe am Drehgestellrahmen angeordnet, um damit die Kraftkomponenten bei Pufferstößen in Spießgangstellungen der Wagen und im Kurvenlauf sowie die Hebelarme generell gering zu halten.
Die über Keilwirkung erzielte, besonders spielfreie Ausbildung des vorgeschlagenen Kugelgelenkes soll Kraftspitzen und gleichzeitig Verschleiß abbauen.
Die Ausführung hat den Nachteil, dass trotz der vorgenommenen Veränderungen die Kraftkomponenten mit der spielfreien Lagerung der Kuppelstange und der verbleibenden Hebelverhältnisse nicht ausreichend abgebaut werden., um bei den gewünschten leichtgewichtigen Eisenbahnwagen die Laufsicherheitskriterien zu erfüllen. Das vorgeschlagene Gelenk hat außerdem den Nachteil, dass weder bei vertikalen noch horizontalen Schrägstellungen der Kuppelstange zum Wagen ein Rückstellmoment zur Entlastung der horizontalen Seitenkräfte Hy zwischen Spurkranz und Schiene erzeugt wird.
[0005] In der DE 19543183 A1 wird eine lange Kupplung für Eisenbahnwagen vorgestellt. Dabei ist vorgesehen, den Endübergang L2 in der Mitte der Einheit vom Radsatzzentrum (12) aus wenigstens 15% des Abstandes L1, gemessen zwischen den Radsatzzentren (12) der Wagen auszuführen, und die Anlenkung der Zugstange (5) am Untergestell, wobei sich die Anlenkpunktmitte (6) noch vor dem Drehgestellrahmen (13) (Seitenelement) befindet, über eine Bolzenverbindung (20) mit einer elastischen Buchse (21) in einem zylindrischen Gehäuse zwecks spielfreier und gleichzeitig gelenkiger Lagerung der Zugstange (5) am Untergestell zu sichern.
[0006] Ein weiterer Vorschlag sieht eine Kugelgelenkausführung vor, bei der der Verbindungsschaft eine kugelförmige Gestalt 14b hat.
Diese vorgestellte Lösung hat insgesamt annähernd die gleichen Nachteile wie die Lösung nach US - 4.580.686. Sie bringt keine konsequenten Veränderungen und Lösungen der Probleme erhöhter horizontaler Seitenkräfte Hy zwischen Spurkranz und Schiene. Zusätzliche Richtgelenkwirkungen werden nicht vorgeschlagen, so dass die Probleme der Laufsicherheit von leichten Güterwagen mit einem hochgradigen Totlast-Nutzlastverhältnis nicht zufriedenstellend gelöst werden.
[0007] Gemäß DE 19505192 C1 ist eine weitere Lösung für 2achsige Tragwageneinheiten bekannt gemacht worden, bei denen 2achsige Wagen durch lange Kuppelstangen verbunden werden, wobei die Anlenkpunkte im Einachslaufwerkbereich, das heißt über einen Längenbereich des Raddurchmessers bzw. der Länge der eingebauten Blatttragfedern vorgesehen ist.
Die Kopstücke der Vorbauten sind zurückgesetzt angeordnet. Sie dienen dann gleichzeitig als vorderer Laufwerkträger, welcher gemeinsam mit dem hinteren Laufwerkträger das Einachslaufwerk umgibt.
Da 2achsige Wagen nur eine Tragfähigkeit von maximal 2 x 22,5 t zulässiger Radsatzlast minus der Eigenmasse des Wagens = ca. 35 bis 36 t besitzen, können auf einem solchen Wagen nur je ein Langbehälter (30'- 45'- Container) mit bis zu 36 t Bruttogesamtmasse oder 2 Stück Kurzbehälter (2 x die Gattung 20 - 24) mit je maximal 18 t gefahren werden. Kurzbehälter z.B. in Tank- oder Siloausführung mit mehr als 18 t Brutto bis zu 36 t sind einzeln pro Wagen zu fahren, was unwirtschaftlich ist und Nachteile bedeutet.
[0008] Aufgabe der Erfindung ist, eine Eisenbahngüterwageneinheit, insbesondere für den Transport von Containern und Wechselbehältern im kombinierten Ladungsverkehr zu schaffen, welche die Nachteile der vorgenannten Lösungen vermeidet und Tragwageneinheiten in leichter und wirtschaftlicher Bauweise mit hochgradigem Totlast-Nutzlastverhältnis bei kostengünstiger Herstellung und Unterhaltung und Sicherung der internationalen Forderungen bezüglich Laufsicherheit und Laufgüte und einer hohen Transportökonomie ermöglicht.
[0010] Erfindungswesentlich ist, dass in den vorgeschlagenen Güterwageneinheiten die Einzelwagen und speziell alle Endwagen über Druck-Zug-Kuppelstangen eine weitgehendst optimal mögliche Anlenkung in den Untergestellen der Wagen finden, und dass die Kuppelstangen ab einem bestimmten Totlast-Nutzlastverhältnis mit Richtgelenken versehen sind, welche bezüglich der Laufsicherheit den unterschiedlichen Aufgaben zwischen End- und Mittelwagen Rechnung tragen und vorteilhaft einen Endwagen in 4achsiger Ausführung vorsehen.
Dabei finden bei den Drehgestellwagen die Druck-Zug-Kuppelstangen in den Untergestellen im Zentrum des jeweiligen Drehgestells ihren Anlenkpunkt, wobei dann die Länge der Kuppelstangen LK gleich der Entfernung LL der gegenüberstehenden Laufwerke, das heißt eines Drehgestelles oder auch zu einem Einzellaufwerk sein kann. Um in der Praxis auch einer Optimalanordnung nahe zu kommen, ist für den Fall von räumlichen Schwierigkeiten bei der Unterbringung der Teile etwaiger Druck-Zug-Dämpfungselemente an der Anlenkstelle der Kuppelstange, selbige pro Kuppelstangenende um den Längenbedarf für die vorgenannten Teile plus eines Teiles der Breite des Drehpfannenquerträgers und des jeweiligen Bewegungsraumes zurückzusetzen.
Die Druck-Zug-Kuppelstangen der 2achsigen und Drehgestellwagen erhalten ab einem bestimmten Totlast-Nutzlastverhältnis Richtgelenke, wobei die Richtgelenke der Wagen innerhalb der Einheit mit gleich großer vertikaler Stabilisierung versehen sind, und dass die Endwagein jedoch gegenüber dem Mittelwagen Kuppelstangen mit Richtgelenken einer größeren horizontalen Stabilisierung besitzen.
Als Endwagen werden vorzugsweise Drehgestellwagen vorgeschlagen, wobei diese im Vergleich zu den Mittelwagen mit einem größeren Drehzapfenabstand ausgeführt werden.
[0011] In einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, zusätzlich zu den erfindungsgemäßen Effekten die Anlenkung der Kuppelstangen selbige noch mit Hochleistungsrichtgelenken auszurüsten, welche bereits vorgeschlagen wurden (DE-Aktenzeichen 1020224 1.0).
Dabei ist vorgesehen, dass die Richtgelenke in Abhängigkeit vom Achs-/Drehzapfenabstand der Wagen gegenüber der Ausführung des UIC-Richtgelenkes über eine vielfach größere Richtgelenkbreite und Höhe und einem Leistungsverhältnis zwischen vertikaler und horizontaler Stabilisierung von bis zu 1:5,3 verfügen.
Durch die Spezifik dieser Richtgelenke wird insbesondere in kleinen Bögen von 120 m Radius auch eine Verbesserung der Laufgüte erreicht.
Bei Anordnung eines Pufferweg- und Kraftausgleiches in den Vorbauten der Endwagen ist es auch möglich, ab dem genannten Totlast-Nutzlastverhältnis an den Endwagen Richtgelenke mit UIC-Parametern anzuwenden.
Dasselbe trifft annähernd zu, wenn anstelle des Pufferweg- und Kraftausgleiches Seitenpuffer, vorzugsweise in Hydraulikbauweise mit langem Hub und einer flachen statischen Kraft-Weg-Kennlinie verwendet werden.
[0012] Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, über die Kuppelstangen eine Ladelängenanpassung vorzunehmen, um aus der verfügbaren Zuglänge z.B. von 700 m möglichst viele zusätzliche Behälterstellplätze zu realisieren.
[0013] Entsprechend weiterer Merkmale der Erfindung ist vorgesehen, dass bei den Drehgestellend- und -mittelwagen die Drehpfannenquerträger oberhalb der Drehpfanne in ihren vertikalen Stegen, mindestens in denen die dem Kuppelstangenende zugewandt sind, Öffnungen besitzen zum Durchführen der Dämpfungselemente oder des gesamten Kuppelstangenendes mit der Stützlagerplatte, wobei die Stützlagerplatte entweder im Inneren des Drehpfannenquerträgers oder an dem dem Kuppelstangenende zugewandten vertikalen Steg befestigt ist,
und dass bei den Drehgestellend- und -mittelwagen im Falle von räumlichen Schwierigkeiten im Bereich über dem Laufwerkzentrum an der der Kuppelstange zugewandten Seite des Drehpfannenquerträgers an dem selben ein Aufnahmekonsol bestehend aus Kupplungsträgerendstücken, einem Vertikalsteg mit einer Öffnung mit einer Befestigungsmöglichkeit für die Stützlagerplatte für die Kuppelstangenanlenkung vorgesehen ist,
und dass weiter im Vorbaubereich der Drehgestellend- und -mittelwagen kuppelstangenseitig die Außenlangträgerenden als Langträgerverlängerungen, mindestens ab der Höhe des Anlenkpunktes der Kuppelstange den Untergestellrahmen selbstragend überragen und ihren Abschluss miteinem Endarretiemngszapfen für Container oder einen solchen eines Wechselbehälters finden,
und dass eine freie Zugängigkeit zur Kuppelstange und zum Drehgestell von oben gegeben ist, wobei ein tiefer gelegener, unter der Kuppelstange und vor dem Drehstell angeordneter Verbindungsträger vorhanden ist.
[0014] Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass bei den 2achsigen Mittelwagen, ausgehend von der Kuppelstangenanlenkung und der Vorbauausführung zwei einheitliche Wagenausführungen mit jeweils 2 Stellplätzen, einmal für je zwei Container 20' und zum anderen für je maximal zwei Wechselbehälter der Gattung 2 x 22 oder 2 x 24 vorgesehen sind, die beide bei einem gleichen Achsstand 2a einheitlich ausgeführte und angeordnete Anlenkpunkte für die Kuppelstangen mit Richtgelenk besitzen, wobei die Anlenkung im Untergestell über Quertraversen mit Vertikalstegen mit Öffnung mit einer Befestigungsmöglichkeit für die Stützlagerplatte erfolgt, und dass die beiden Mittelwagen ansonsten eine völlig gleiche Gesamtausführung besitzen, und sich lediglich in der Anordnung von bekannten und zusätzlichen freitragenden Langträgerverlängerungen für die Wagen mit den zwei Wechselbehältern (bis 2 x Gattung 24) verlängert um die halbe Entfernungsdifferenz ihrer Endaretierungszapfen zu den Endarretierungszapfen der zwei Container 20' und dem Einbau unterschiedlich langer Kuppelstangen und entsprechender Mittenarretierungszapfen unterscheiden.
[0015] Entsprechend dem letzten Merkmal ist vorgesehen, dass die Kuppelstangen außerhalb von Teilen des Laufwerkes bzw. des Drehgestelles zur Freigängigkeit eine Kröpfung besitzen.
[0016] Mit der erfindungsgemäßen Eisenbahngüterwageneinheit wird eine Transporteinrichtung geschaffen, mit der infolge ihrer Kuppelstangenanordnung, der gewählten Anlenkpunkte und Längenanpassung, der Verwendung von Richtgelenken und an ausgewählten stellen auch von Hochleistungsrichtgelenken und den Ausführungen der Vorbaupartien der Wagen, hochgradige Totlast-Nutzlastverhältnisse bei gleichzeitigem niedrigem Herstellungs- und Unterhaltungsaufwand realisierbar sind.
[0017] Durch die Anwendung von Drehgestellwagen mit einer Tragfähigkeit von bis zu 72 t gemeinsam mit 2achsigen Tragwagen mit Tragfähigkeiten bis zu 36 t insbesondere auch innerhalb der Einheiten wird erreicht, dass alle Langbehälter (Gattung 40' - 45') mit maximal 36 t und die paarweise zu verladenen Kurzbehälter (2 x Gattung 20' - 24') von 2 x 18 t = 36 t effektiv auf 2achsige Wagen und die Kurzbehälterpaare von über 2 x 18 t bis 2 x 36 t auf Drehgestellwagen verladen werden können, wodurch die beste Ausnutzung der Last- und Längenkriterien innerhalb der Sendungen bis hin zu einem gesamten Shuttlezug erreicht werden kann, insbesondere auch deshalb, weil bei 2achsigen Tragwagen mit bis zu 9 t Eigenmasse die Totlast pro TEU (20 Fuß - äquivalente Größe) nur 4,5 t beträgt, und bei Drehgestellwagen günstigstens 6,0 bis 7,5 t/TEU und der Anteil der Leichtbehälter den der Schwerlastbehälter wesentlich übersteigt.
[0018] Die vorgesehene Kombination von 2achsigen und 4achsigen Tragwagen innerhalb der Einheiten bis hin zum Shuttlezug bringt im Sinne eines Tragwagengesamtsystems von über Kuppelstangen verbundenen Endwagen eine bedeutende Verbesserung der Transportleistung, eine Erhöhung des Streckendurchsatzes an Behältern und führt zu den angestrebten Mehrfacheinnahmen.
[0019] Ausfiihrungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben.
[0020] Es zeigen:
- Figur 1
- eine Draufsicht einer Einheit aus Drehgestellwagen
- Figur 2
- eine Seitenansicht einer Einheit mit Beladeschema
- Figur 3
- eine Draufsicht mit einer Kuppelstangenverbindung von End- und Mittelwagen
- Figur 4
- wie Figur 3, Mittelwagen, jedoch 2achsig
- Figur 5
- wie Figur 4, Mittelwagen in Kurzausführung
- Figur 6
- einen Schnitt der Figur 7 durch einen Anlenkpunkt
- Figur 7
- eine Draufsicht eines Anlenkpunktes in einem Drehpfannenquerträger
- Figur 8
- eine Seitenansicht eines weiteren Anlenkpunktes
- Figur 9
- eine Draufsicht eines Anlenkpunktes mit Aufnahmekonsol
- Figur 10
- eine Draufsicht der Anlenkung eines 2achsigen Tragwagens
- Figur 11
- einen Schnitt gemäß Figur 9
- Figur 12
- einen Drehpfannenquerträger - Schnitt mit abgesenktem Aufnahmekonsol
[0021] Es ist vorgesehen, 2 bis 6teilige Tragwageneinheiten auszuführen, wobei reine 2achsige und 4achsige und gemischte Einheiten, bestehend aus vorzugsweise Drehgestellendwagen 3 und 2achsigen Mittelwagen 2 vorgeschlagen werden.
[0022] Vorzugsweise handelt es sich um Zweiplatzwagen, um Ladelängenanpassungen der paarweise mit Behältern 23 beladenen Wagen 1,2,3 und 4 optimal vornehmen zu können, vorwiegend zwischen unterschiedlichen Größen von Wechselbehältern sowie bei Containern und Wechselbrücken.
[0023] Die Figuren 1 und 2 zeigen Dreiplatzendwagen 3, hier 3 x der Gattung 20 Fuß 24 oder 2 x der Gattung 30 Fuß und Zweiplatzmittelwagen 2 und 4, vorwiegend für 2 x Wechselbehälter bis zur Gattung 24 - 25.
Die Endwagen, ausgeführt als 2achsiger und Drehgestellwagen, besitzen Endvorbauten 8 mit Seitenpuffern 17 und am gegenüberliegenden Vorbau erfolgt die Wagendruck- und Zugkupplung über Kuppelstangen 12.
Die Untergestelle bestehen bei den Drehgestellwagen 3, 4 aus fischbauchförmigen Außenlangträgern, die mit End- und Mittenarretierungszapfen 21, 22 versehen sind und Drehpfannenquerträger 9, die als Hohlprofil ausgebildet sind. Bei den 2achsigen Tragwagen 1,2 sind anstelle der Drehpfannenquerträger 9 je zwei Laufwerkträger angeordnet; die die Einzellaufwerke 5 umschließen.
[0024] Wie die Figuren 1,2,6,7 und 8 zeigen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, bei den Drehgestellwagen 3, 4 die Kuppelstangenanlenkung im Untergestell im Zentrum der Drehpfannenquerträger 9 und damit im Drehpfannenbereich des Drehgestelles 6 anzuordnen. Damit entspricht die Entfernung LL bis zum jeweils gegenüberliegenden Laufwerk des Nachbarwagens auch ca. der Kuppelstangenlänge LK, was auch für die Entfernung zwischen Drehgestell 6 und Einzellaufwerk 5, wie es bei 2achsigen Tragwagen 1,2 der Fall ist, zutrifft.
Damit sind für die leichtgewichtigen wagen sehr vorteilhafte Anlenkverbindungen vorhanden, weil bei Längsdruckkräften die bis zu 500 kN groß sein können, in S-und in Vollbögen zunächst einmal jegliche horizontale Aufhebelungen durch den Kuppelstangenangriff über den Laufwerken 5 bzw. Drehgestellen 6 ausgeschaltet sind.
[0025] Die Ausführung der Anlenkpunkte 13 zeigen die Figuren 6,7 und 8.
Eine Kuppelstange 12 mit Richtgelenken 20, Dämpfungselementen 14 und Stützlagerplatten 15, die sich in einer Öffnung 26 in einem starken mittleren Vertikalsteg 10 in der Mitte des Drehgestelles 6 befindet, ist dabei über Bolzen mit dem Drehpfannenquerträger 9 verbunden.
Die Öffnungen 26 in den Vertikalstegen 10 ermöglichen das Einbringen des Richtgelenkes und des gesamten Kuppelstangenendes in den Drehpfannenquerträger 9 und deren Befestigung.
[0026] Nach Figur 8 ist vorteilhaft auch vorgesehen, die Stützlagerplatte 15 an dem der Kuppelstangenseite zugewandten Vertikalsteg 10 des Drehpfannenquerträgers 9 mit Öffnung 26 direkt zu befestigen.
[0027] Um auch bei schwierigen Platzverhältnissen in der Unterbringung der Teile des Richtgelenkes 20, der Zug-Druck-Dämpfungselemente 14 mit dem notwendigen Bewegungs- und Montageraum eine der Optimalstellung nahekommende Anlenkung 13 sicher zu stellen, ist gemäß der Figuren 3,4,5 und 9 bis 12 vorgesehen, Aufnahmekonsole, bestehend aus Kupplungsträgerendstücken 27, Vertikalstegen 10 mit Öffnungen 26 mit einer Befestigungsmöglichkeit für die Stützlagerplatten 15 so dicht als möglich am Drehpfannenbereich des Drehpfannenquerträgers anzuordrien.
[0028] Gemäß Figur 12 ist es auch möglich, die Aufnahmekonsole in nach unten abgekröpfter Ausführung anzuordnen.
Bei den 2achsigen End- und Mittelwagen 1, 2 ist vorgesehen, über den Achsen analog der Ausführung der Aufnahmekonsole Quertraversen 18 anzuordnen, die an ihrer Kuppelstangenseite einen Vertikalsteg 10 mit der Öffnung 26 besitzen, an welchen die Stützlagerplatten 15 befestigt werden.
[0029] Es ist vorgesehen, dass die Kuppelstangen 12 ab einem bestimmten Totlast-Nutzlastverhältnis (bei einer Standardradsatzlast von 22,5 t) mit Richtgelenken 20 auszurüsten sind, und zwar einem solchen Verhältnis bei
Drehgestellendwagen 3 von ab ca. 1:3
Drehgestellmittelwagen 4 von ab ca. 1:4
zweiachsigen Endwagen 1 von ab ca. 1:2 und bei
zweiachsigen Mittelwagen 2 von ab ca. 1:3.
[0030] Bei größeren Wageneigenmassen entsprechend niedrigeren Totlast-Nutzlastverhältnissen ist die Anwendung von kugelgelenkähnlichen Kupplungen zwischen Wagen 1,2,3 und 4 und Kuppelstangen 12 möglich.
Es ist weiterhin vorgesehen, dass die Richtgelenke 20 innerhalb einer Einheit mit gleichgroßer vertikaler Stabilisierung ausgeführt wird.
Die Endwagen 1 und 3 erhalten gegenüber den Mittelwagen 2 und 4 mit ihren Seitenpuffern an der UIC-Schnittstelle und der Kuppelstangenanlenkung am gegenüberliegenden Wagenende, Richtgelenke mit höherer horizontaler Stabilisierung.
[0031] Die Endwagen 3 sind vorzugsweise für die Aufnahme von Schwerlastkurzbehältern als Drehgestellwagen vorgesehen und besitzen gegenüber den Mittelwagen größere Drehzapfenabstände 2a.
[0032] Die Figuren 6 und 7 zeigen Hochleistungsrichtgelenke 20, die eine gegenüber dem UIC-Standardrichtgelenk vergrößerte Richtgelenkhöhe RGH und eine um ein Vielfaches vergrößerte Richtgelenkbreite RGB besitzen, die in Relation zu den Achs-/Drehzapfenabständen der Tragwagen ausgeführt sind.
So besitzt ein Tragwagen mit einem kleineren Achs-/Drehzapfenabstand 2a gegenüber einem solchen mit großem Abstand ein Gelenk mit einer vielfach größeren Richtgelenkbreite RGB, so dass die horizontale Stabilisierung vergrößert wird. Es ist vorgesehen, diese Hochleistungsrichtgelenke 20 mindestens zwischen den Endwagen 1 und 3, als den Übergangswagen zwischen Seitenpuffer- und KuppelstangenanJenkung und den erstfolgenden Mittelwagen einzusetzen.
Vorteilhaft ist jedoch, alle Wagen der Einheit mit Hochleistungsrichtgelenken 20 auszustatten, da z.B. in einem Vollbogen die Längsdruckkraft von der Längsachse der Wagen versetzt zur Bogeninnenseite alle Wagen gleich und ohne weiteren Querversatz vorteilhaft durchlaufen kann.
Durch die Vergrößerung der Richtgelenkbreiten RGB und der Richtgelenkhöhen RGH und die Wahl der Abrollradien und des Einsetzens der außermittigen Kraftübertragung im Richtgelenk bereits bei Kurven von 250 m wird auch eine Verbesserung der Laufgüte nach UIC 518 bei diesen leichtgewichtigen Wagen erzielt.
[0033] Die Figur 5 zeigt im Endvorbau 8 des Endwagens einen Pufferweg- und Kraftausgleich 16, der eine längsmittige Krafteinleitung sicherstellt und infolge des Entfallens des horizontalen Pufferversatzes die horizontalen Querkräfte Hy am Rad verringert.
Damit wird es möglich, ab den im Anspruch 1 genannten Totlast-Nutzlastverhältnissen Richtgelenke 20 mit geringerer Richtgelenkwirkung wie z.B. das UIC-Richtgelenk zu verwenden.
Eine Pufferausgleichfunktion kann auch mit langhubigen, vorzugsweise hydraulischen Puffern 17 und einer flachen statischen Kraft-Weg-Kennlinie erzielt werden.
[0034] Gemäß Figur 8 ist vorgesehen, zur Erzielung der Freigängigkeit vorzugsweise zu den Endbehältern beim Überfahren von Rampen die Kuppelstangen 12 mit einer Kröpfung zu versehen, sobald es die angrenzenden Laufwerk-und Untergestellteile ermöglichen.
Die Kuppelstangen 12 haben weiterhin auch die Funktion der Ladelängenanpassung beim Transport unterschiedlich langer Behälter zu erfüllen und sind längenverstellbar in sich selbst, nachsteckbar im Untergestell oder austauschbar vorgesehen.
[0035] Die Figuren 9,10 und 11 zeigen die Vorbaugestaltung in Relation zu den Anlenkpunktausführungen der Kuppelstangen und der Drehpfannenquerträger zur Aufnahme der Drehgestelle 6 sowie der Einachslaufwerke 5 der 2achsigen Wagen.
So besitzen die Vorbauten der Drehgestellewagen 3 und 4 vorteilahft Langträgerverlängerungen 19, die selbsttragend den kompakten Untergestellrahmen 7 überragen, mindestens ab dem Punkt der Anlenkung 13 der Kuppelstange 12, um vorteilhaft die freie Länge in Grenzen zu halten. Am Ende der Langträgerverlängerungen befinden sich jeweils die Endarretierungszapfen.
[0036] Wie Figur 9 zeigt, ist beispielsweise auch vorgesehen, dass bei langen Vorbauten unterhalb der Kuppelstange 12 vor dem Drehgestell 6 zur Erhöhung der Stabilität ein Verbindungsträger 11 angeordnet ist, wodurch ein freier Zugang zum Drehgestell 6 und dem Kuppelstangenanschluss erreicht wird.
Dies ist vorteilhaft für zeit- und kostensparende Unterhaltungsarbeiten im Terminalbetrieb, z.B. für das häufige Wechseln der Bremssohlen und die Kuppelstangenlängenveränderungen.
[0037] Die Figuren 4,5 und 10 zeigen einmal die Vorbauausführung für eine Kurzversion der 2achsigen Tragwagen 2 für den reinen Maritimverkehr für paarweise Beladung mit Kurzbehältern der Gattungen 20 Fuß und zum anderen eine Langversion für den paarweisen Wechselbehälterbetrieb bis zu 2 x der Gattung 24 im Kontinentalverkehr mit in bekannter Weise ausgeführten Langträgerverlängerungen 19. Vorschlagsgemäß werden die zwei, unterschiedlichen Aufgaben dienenden und unterschiedliche Ladelängen besitzenden Wagen zwischen den Endlaufwerkträgern aus betriebswirtschaftlichen Gründen einheitlich ausgeführt mit einheitlichen Kuppelstangenanlenkungen und Richtgelenkausführungen und unterscheiden sich erfindungsgemäß lediglich durch die Langträgerverlängerungen 19 und die Kuppelstangenlängen.
Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen
[0038]
- 1
- 2achsiger Endwagen
- 2
- 2achsiger Mittelwagen
- 3
- Drehgestellendwagen
- 4
- Drehgestellmittelwagen
- 5
- Einachslaufwerk
- 6
- Drehgestell
- 7
- Untergestell
- 8
- Endvorbau
- 9
- Drehpfannenquerträger
- 10
- Vertikalsteg
- 11
- Verbindungsträger
- 12
- Kuppelstange
- 13
- Anlenkpunkt
- 14
- Dämpfungselement
- 15
- Stützlagerplatte
- 16
- Pufferweg- und Kraftausgleicheinrichtung
- 17
- Seitenpuffer
- 18
- Quertraverse
- 19
- Langträgerverlängerung
- 20
- Richtgelenk
- 21
- Endarretierungszapfen
- 22
- Mittenarretierungszapfen
- 23
- Behälter
- 24
- Container der Gattung 20 Fuß
- 25
- Wechselbehälter der Gattung 24
- 26
- Öffnung
- 27
- Kuppungsträgerendstücke
- 28
- Drehpfanne
- LL
- Laufwerkentfemung
- LK
- Kuppelstangenlänge
- RGB
- Richtgelenkbreite
- RGH
- Richtgelenkhöhe
- 2a
- Achs-/Drehzapfenabstand
1. Eisenbahngüterwageneinheit, insbesondere für den Transport von Containern und Wechselbehältern
im kombinierten Ladungsverkehr in leichter und wirtschaftlicher Bauweise und einem
hochgradigen Totlast-Nutzlastverhältnis, bestehend aus Drehgestell- und/oder 2achsigen
Güterwagen ausgerüstet mit eine Ladelängenanpassung ermöglichenden Druck-Zug-Kuppelstangen
und Untergestellvorbauten, die in ihren Außenlang- und Querträgern an die Kuppelstangenanlenkung
angepasst sind, wobei bei den 2achsigen Tragwagen in bekannter Weise die Anlenkpunkte
der Kuppelstangen jeweils im Bereich der Einachslaufwerke, mindestens jedoch in einem
Abstand gleich oder größer der doppelten, in den Untergestellvorbau hineinragenden
Schaftlänge der international standardisierten UIC-Mittelpufferkupplung, gemessen
jeweils von der Vorderkante des Wagenuntergestelles aus, wobei
zwischen den Drehgestellwagen (3 und 4) Druck-Zug-Kuppelstangen (12) angeordnet sind, die ihren Anlenkpunkt (13) im Untergestell (7) im Zentrum des jeweiligen Drehgestelles (6) haben, dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppelstangenlänge (LK) ca. gleich dem Abstand (LL) der beiden benachbarten Drehgestelle (6) entspricht oder sollte als Nachbarwagen ein 2achsiger End-/Mittelwagen (1 u 2) folgen, dann ist der Abstand des Drehgestelles (6) zum benachbarten Einachslauf werk (5) LL ebenfalls ca. LK, dass im Falle von räumlichen Schwierigkeiten der Unterbringung der Teile etwaiger Druck-Zug-Dämpfungselemente (14) an dem Anlenkpunkt (13) der Druck-Zug-Kuppelstange (12) selbiger pro Kuppelstangenende um den Längenbedarf für die vorgenannten Teile plus eines Teiles der Breite des Drehpfanngenquerträgers (9) und des jeweiligen Bewegungs- und Montageraumes zurückgesetzt wird, dass die Kuppelstangen (12) der 2achsigen und der Drehgestellwagen (1,2,3 und 4) Richtgelenke (20) erhalten und zwar ab einem Totlast-Nutzlastverhältnis bei einer Standardradsatzlast von 22,5 t
bei
dass die Endwagen (1 und 3) jedoch gegenüber den Mittelwagen (2 und 4) eine größere horizontale Stabilisierung besitzen,
und dass die Endwagen (1 und 3) vorzugsweise als Drehgestellendwagen (3) und dabei als solche mit einen Drehzapfenabstand (2a), der größer ist als der der Mittelwagen (2 und 4) ausgeführt sind.
zwischen den Drehgestellwagen (3 und 4) Druck-Zug-Kuppelstangen (12) angeordnet sind, die ihren Anlenkpunkt (13) im Untergestell (7) im Zentrum des jeweiligen Drehgestelles (6) haben, dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppelstangenlänge (LK) ca. gleich dem Abstand (LL) der beiden benachbarten Drehgestelle (6) entspricht oder sollte als Nachbarwagen ein 2achsiger End-/Mittelwagen (1 u 2) folgen, dann ist der Abstand des Drehgestelles (6) zum benachbarten Einachslauf werk (5) LL ebenfalls ca. LK, dass im Falle von räumlichen Schwierigkeiten der Unterbringung der Teile etwaiger Druck-Zug-Dämpfungselemente (14) an dem Anlenkpunkt (13) der Druck-Zug-Kuppelstange (12) selbiger pro Kuppelstangenende um den Längenbedarf für die vorgenannten Teile plus eines Teiles der Breite des Drehpfanngenquerträgers (9) und des jeweiligen Bewegungs- und Montageraumes zurückgesetzt wird, dass die Kuppelstangen (12) der 2achsigen und der Drehgestellwagen (1,2,3 und 4) Richtgelenke (20) erhalten und zwar ab einem Totlast-Nutzlastverhältnis bei einer Standardradsatzlast von 22,5 t
bei
- Drehgestellendwagen (3) von ca. 1:3 und den
- Drehgestellmittelwagen (4) von ca. 1:4 und bei 2achsigen
- Endwagen (1) von ca. 1:2 und den
- Mittelwagen (2) von ca. 1:3,
dass die Richtgelenke (20) der Wagen innerhalb der Güterwageneinheit eine gleich hohe vertikale Stabilisierung aufweisen,dass die Endwagen (1 und 3) jedoch gegenüber den Mittelwagen (2 und 4) eine größere horizontale Stabilisierung besitzen,
und dass die Endwagen (1 und 3) vorzugsweise als Drehgestellendwagen (3) und dabei als solche mit einen Drehzapfenabstand (2a), der größer ist als der der Mittelwagen (2 und 4) ausgeführt sind.
2. Eisenbahngüterwageneinheit gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Hochleistungsrichtgelenke (20) für die 2achsigen und Drehgestellwagen (1,2,3 und
4) zum Einsatz kommen, die in Abhängigkeit vom Achs-/Drehgestellabstand (2a) gegenüber
dem UIC-Richtgelenk über eine vielfach größere Richtgelenkbreite (RGB) und Höhe (RGH) und einem Leistungsverhältnis zwischen horizontaler und vertikaler Stabilisierung
von bis zu ca. 1: 5,3 verfügen, wobei mindestens die Kuppelstangen (12) zwischen den
Endwagen (1 und 3) und dem ersten Mittelwagen (2 und 4) derartige Richtgelenke (20)
besitzen.
3. Eisenbahngüterwageneinheit gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der UIC-Schnittstelle am Einheitsende mit Seitenpuffern (17) und Schraubenkupplung
in den Endvorbauten (8) des Untergestelles (7) in bekannter Weise eine Pufferweg-
und Kraftausgleichvorrichtung (16) vorgesehen ist, wobei ab den genannten Totlast-Nutzlastverhältnissen
die Kuppelstangen (12) auch an den Endwagen (1 und 3) mit Richtgelenken (20), die
den UIC-Richtgelenk-Leistungsparametern entsprechen, ausgerüstet sein können.
4. Eisenbahngüterwageneinheit nach Anspuch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass anstelle einer Pufferweg- und Kraftausgleicheinrichtung (16) Seitenpuffer (17) vorzugsweise
in Hydraulikbauweise mit langem Hub und einer flachen statischen Kraft-Weg-Kennlinie
verwendet werden.
5. Eisenbahngüterwageneinheit nach Abspruch 1 und einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppelstangen (12) zum Zwecke einer vorteilhaften Ladelängenoptimlerung, vorzugsweise
zwischen einer paarweisen Beladung mit Wechselberhältern verschiedenen Größen oder
in Kombination von Containern mit Wechselberhältern längenverstellbar, nachsteckbar
oder austauschbar ausgeführt werden.
6. Eisenbahngüterwageneinheit nach Abspruch 1 und einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei den Drehgestellend- und mittelwagen (3 und 4) die Drehpfannenquerträger (9) oberhalb
der Drehpfanne (28) in ihren Vertikalstegen (10) mindestens, in denen, die dem Kuppelstangenende
zugewandt sind, Öffnungen (26) besitzen zum Durchführen der Dämpfungselemente (14)
oder des gesamten Kuppelstangenendes (27) mit der Stützlagerplatte (15), wobei die
Stützlagerplatte (15) entweder im Inneren des Drehpfannenqueträgers (9) oder an dem,
dem Kuppelstangenende zugewandten Vertikalsteg (10) befestigt ist.
7. Eisenbahngüterwageneinheit nach Abspruch 1, 5, 6 und einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass bei den Drehgestellend- und mittelwagen (3 und 4) im Falle von räumlichen Schwierigkeiten
im Bereich über dem Laufwerkzentrum an der der Kuppelstange (12) zugewandten Seite
des Drehpfannenquerträgers (9) an demselben ein Aufnahmekonsol, bestehend aus Kupplungsträgerendstücken
(27) und Vertikalsteg (19) mit Öffnung (26) mit einer Befestigungsmöglichkeit für
die Stützlagerplatte (15) für die Kuppelstangenanlenkung (13) vorgesehen ist wobei
das Aufnahmekonsol mit seinem Kupplungsträgerendstücken (27) auch eine Kröpfung nach
unten aufweisen kann,
dass generell weiter im Vorbaubereich der Drehgestellend- und mittelwagen (3 und 4) kuppelstangenseitig die Außenlangträgerenden als Langträgerverlängerungen (19) mindestens ab dem Punkt der Anlenkung (13) der Kuppelstange (12) den Untergestellrahmen selbsttragend überragen und ihren Abschluss mit einem Endarretierungszapfen (21) für Container oder einen solchen eines Wechselbehälters finden,
und dass eine freie Zugängigkeit zur Kuppelstange (12) und zum Drehgestell (6) von oben gegeben ist, wobei ein tiefer gelegener, unter der Kuppelstange (12) und vor dem Drehgestell (6) angeordneter Verbindungsträger (29) vorhanden ist.
dass generell weiter im Vorbaubereich der Drehgestellend- und mittelwagen (3 und 4) kuppelstangenseitig die Außenlangträgerenden als Langträgerverlängerungen (19) mindestens ab dem Punkt der Anlenkung (13) der Kuppelstange (12) den Untergestellrahmen selbsttragend überragen und ihren Abschluss mit einem Endarretierungszapfen (21) für Container oder einen solchen eines Wechselbehälters finden,
und dass eine freie Zugängigkeit zur Kuppelstange (12) und zum Drehgestell (6) von oben gegeben ist, wobei ein tiefer gelegener, unter der Kuppelstange (12) und vor dem Drehgestell (6) angeordneter Verbindungsträger (29) vorhanden ist.
8. Eisenbahngütewageneinheit nach Anspruch 1 und einem der Ansprüche 2,3,4 und 5
dadurch gekennzeichnet, dass bei den 2achsigen Mittelwagen (2) ausgehend von dem Anlenkpunkt (13) der Kuppelstange (12) und der Vorbauausführung zwei einheitliche Wagenausführungen mit jeweils zwei Stellplätzen, einmal für je zwei Container (24) und zum anderen für je maximal 2 Wechselbehälter (25) vorgesehen sind, die beide bei einem gleichen Achsstand (2a) einheitlich ausgeführte und angeordnete Anlenkpunkte (13) für die Kuppelstangen (12) mit Richtgelenk (20) besitzen, wobei die Anlenkung im Untergestell (7) über Quertraversen (18) mit Vertikalsteg (10), mit Öffnung (26) und einer Befestigungsmöglichkeit für die Stützlagerplatte (15) erfolgt,
und dass die beiden Mittelwagen (2) ansonsten eine völlig gleiche Gesamtausführung besitzen und sich lediglich in der Anordnung von bekannten, zusätzlichen freitragenden Langträgerverlängerungen (19) für den Wagen mit den zwei Wechselbehältern (25), verlängert um die halbe Entfernungsdifferenz ihrer Endarretierungszapfen (21) zu den Endarretierungszapfen (21) der zwei Container (24) und dem Einbau unterschiedlich langer Kuppelstangen (12) und entsprechender Mittenarretierungszapfen (22) unterscheiden.
dadurch gekennzeichnet, dass bei den 2achsigen Mittelwagen (2) ausgehend von dem Anlenkpunkt (13) der Kuppelstange (12) und der Vorbauausführung zwei einheitliche Wagenausführungen mit jeweils zwei Stellplätzen, einmal für je zwei Container (24) und zum anderen für je maximal 2 Wechselbehälter (25) vorgesehen sind, die beide bei einem gleichen Achsstand (2a) einheitlich ausgeführte und angeordnete Anlenkpunkte (13) für die Kuppelstangen (12) mit Richtgelenk (20) besitzen, wobei die Anlenkung im Untergestell (7) über Quertraversen (18) mit Vertikalsteg (10), mit Öffnung (26) und einer Befestigungsmöglichkeit für die Stützlagerplatte (15) erfolgt,
und dass die beiden Mittelwagen (2) ansonsten eine völlig gleiche Gesamtausführung besitzen und sich lediglich in der Anordnung von bekannten, zusätzlichen freitragenden Langträgerverlängerungen (19) für den Wagen mit den zwei Wechselbehältern (25), verlängert um die halbe Entfernungsdifferenz ihrer Endarretierungszapfen (21) zu den Endarretierungszapfen (21) der zwei Container (24) und dem Einbau unterschiedlich langer Kuppelstangen (12) und entsprechender Mittenarretierungszapfen (22) unterscheiden.
9. Eisenbahngüterwageneinheit nach Anspruch 1 und einem der Ansprüche 2 bis 8. dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppelstangen (12) außerhalb von Teilen des Laufwerkes (5) bzw. des Drehgestelles
(6) zur Freigängigkeit eine Kröpfung besitzen.
1. Railway freight wagon unit, especially designed for transporting standard containers
and intermodal containers of a light and economical construction with a high dead
load / useful load ratio, consisting of a bogie and/or a two-axle goods wagon, equipped
with pressure-and-traction coupling rods and underframe front parts enabling a load
length adjustment, which have been designed in such way that their side sills and
side arms are adapted to the coupling rod steering mechanism, whereas in case of the
two-axle carrier wagons in a manner known in the art each of the hinge points of the
coupling rods are in the area of the two-wheel running gears, at least at a distance
which is equal to or larger than twice the length of the shaft of the UIC central
buffer coupling according to applicable international standards, with the shaft extending
into the front part of the underframe whereas this distance is measured from the front
edge of the respective carriage underframe, whereby
between the bogie wagons (3 and 4) pressure-and-traction coupling rods (12) are arranged with their hinge points (13) in the underframe (7) being in the centre of the respective bogie (6), thereby characterised that the length of the coupling rod (LK) approximately corresponds to the distance between the two neighbouring bogies (6), or in case the neighbouring wagon following is a two-axle end wagon/trailer (I and 2) than the distance between the bogie (6) and the neighbouring two-wheel running gear (5) LL likewise corresponds to approximately (LK), and if there are spatial difficulties concerning the accommodation of parts of possible dampers for pressure and traction absorption (14) at the hinge point (13) of the pressure-and-traction coupling rods (12), then the same is put back for each end of the coupling rod by the length requirement of the aforementioned part plus a part of the width of the transverse centre pin bolster (9) and the respective space needed for movement and assembly, that the coupling rods (12) of the two-axle wagons and of the bogie wagons (1, 2, 3 and 4) are equipped with linkages for draw-bars (20), starting - at a standard wheel set load of 22.5 t - from a dead load / useful load ratio of
that the horizontal stabilization of the end wagons (1 and 3) however is higher than that of the trailers (2 and 4),
and that the end wagons (1 and 3) are preferably designed as bogie end wagons (3) and that the distance between their bogie pins is larger than the distance between bogie pins in trailers (2 and 4).
between the bogie wagons (3 and 4) pressure-and-traction coupling rods (12) are arranged with their hinge points (13) in the underframe (7) being in the centre of the respective bogie (6), thereby characterised that the length of the coupling rod (LK) approximately corresponds to the distance between the two neighbouring bogies (6), or in case the neighbouring wagon following is a two-axle end wagon/trailer (I and 2) than the distance between the bogie (6) and the neighbouring two-wheel running gear (5) LL likewise corresponds to approximately (LK), and if there are spatial difficulties concerning the accommodation of parts of possible dampers for pressure and traction absorption (14) at the hinge point (13) of the pressure-and-traction coupling rods (12), then the same is put back for each end of the coupling rod by the length requirement of the aforementioned part plus a part of the width of the transverse centre pin bolster (9) and the respective space needed for movement and assembly, that the coupling rods (12) of the two-axle wagons and of the bogie wagons (1, 2, 3 and 4) are equipped with linkages for draw-bars (20), starting - at a standard wheel set load of 22.5 t - from a dead load / useful load ratio of
- approx. 1:3 for bogie end wagons (3), and
- approx. 1:4 for bogie trailer wagons (4), and
in case of 2 axles
- 1:2 for end wagons (1) and
- 1:3 for trailers (2),
that the linkages for draw-bars (20) of the wagons within the wagon unit show a uniformly high degree of vertical stabilization,that the horizontal stabilization of the end wagons (1 and 3) however is higher than that of the trailers (2 and 4),
and that the end wagons (1 and 3) are preferably designed as bogie end wagons (3) and that the distance between their bogie pins is larger than the distance between bogie pins in trailers (2 and 4).
2. Railway freight wagon unit according to claim 1, thereby characterised that heavy-duty linkages for draw-bars (20) are used in two-axle wagons and bogie
wagons (1, 2, 3 and 4) which, in dependence on the distance between axle and bogie
(2a) as compared with the UIC linkage for draw-bars show a multiple of the drawbar
linkage width (RGB) and height (RGH) and an efficiency ratio between horizontal and vertical stabilization of up to 1:
5.3, whereas at least the coupling rods (12) between the end wagons (1 and 3) and
the first trailer (2 and 4) are equipped with linkages for draw-bars (20) of this
kind.
3. Railway freight wagon unit according to claim 1, thereby characterised that at the UIC interface at the end of the unit in a manner known in the art a device
for levelling acting forces and buffer way (16) by means of side buffers (17) and
a screw coupling in the front end parts (8) of the underframe (7) is provided, whereas
it is also possible under the aforementioned dead load / useful load ratios to equip
the coupling rods (12) at the end wagons (1 and 3) likewise with linkages for draw-bars
(20) meeting the UIC performance requirements concerning linkages for draw-bars.
4. Railway freight wagon unit according to claims 1 and 3, thereby characterised that in place of a device for levelling forces and buffer way (16) side buffers (17),
preferably of hydraulic type with a long travel and a flat static force vs. stroke
curve are used.
5. Railway freight wagon unit according to claim 1 and one of the previous claims, thereby
characterised that the coupling rods (12) are designed in such way that they are, in between the
parallel loading with intermodal containers of different sizes or in combination of
standard containers with intermodal containers, adjustable in length, repluggable
or replaceable.
6. Railway freight wagon unit according to claim 1 and one of the previous claims, thereby
characterised that the bent tile transverse centre pin bolsters (9) of the bogie end wagon and
of the trailer (3 and 4) have orifices (26) in their vertical frame links (10) above
the swivel ring (28), at least in those facing the end of the coupling rod, ensuring
that the dampers (14) or the complete end of the coupling rod (27) with the support
bearing plate (15) can be passed through, whereas the support bearing plate (15) is
fastened either within the transverse centre pin bolster (9) or at the vertical frame
link (10) facing the end of the coupling rod.
7. Railway freight wagon unit according to claims 1, 5, 6 and one of the claims 2 through
4, thereby characterised that for the bogie end wagons and trailers (3 and 4) in case of spatial difficulties
in the area above the centre of the running gear a receiving console is provided at
the side of the transverse centre pin bolster (9) facing the coupling rod (12), consisting
of coupling carrier end pieces (27) and vertical frame link (19) with orifice (26)
and an opportunity for fastening the support bearing plate (15) for articulating the
coupling rods (13), whereas the receiving console with its coupling carrier end pieces
(27) may also have a crank facing down,
that, in general, in the area of the front end of the bogie end wagons and trailers (3 and 4) the side sill ends at the coupling rod side protrude the underframe in a self-supporting way at least from the point of the articulation (13) of the coupling rod (12) as solebar extensions (19) and end in a terminal locking pin (21) for a standard container or for an intermodal container,
and that the coupling rod (12) and the bogie (6) must be easily accessible from above, whereas there is a low-lying girt (29) located below the coupling rod (12) and in front of the bogie (6).
that, in general, in the area of the front end of the bogie end wagons and trailers (3 and 4) the side sill ends at the coupling rod side protrude the underframe in a self-supporting way at least from the point of the articulation (13) of the coupling rod (12) as solebar extensions (19) and end in a terminal locking pin (21) for a standard container or for an intermodal container,
and that the coupling rod (12) and the bogie (6) must be easily accessible from above, whereas there is a low-lying girt (29) located below the coupling rod (12) and in front of the bogie (6).
8. Railway freight wagon unit according to claim 1 and one of the claims 2, 3, 4 and
5, thereby characterised that concerning the two-axle trailers (2) there will be two uniform designs with
two container storages each, from the articulation point (13) of the coupling rod
(12) to the prototype design, one of the storages to be designed to carry two standard
containers (24), and maximum two intermodal containers (25), both having an identical
wheelbase (2a) and articulation points (13) for the coupling rods (12) with the linkage
for draw-bars (20) uniformly designed and arranged, whereas articulation in the underframe
(7) is effected via movable bars (18) with vertical frame link (10), with orifice
(26) and an opportunity for fastening the support bearing plate (15),
and that the two trailers (2) are of an otherwise identical overall design, the only differences being the arrangement of known, additional cantilevered solebar extensions (19) for the wagon with the two intermodal containers (25), extended by half the difference in distance between their terminal locking pins (21) and the terminal locking pins (21) of the two standards containers (24), and the mounting of coupling rods (12) of differing lengths and the respective central locking pin (22).
and that the two trailers (2) are of an otherwise identical overall design, the only differences being the arrangement of known, additional cantilevered solebar extensions (19) for the wagon with the two intermodal containers (25), extended by half the difference in distance between their terminal locking pins (21) and the terminal locking pins (21) of the two standards containers (24), and the mounting of coupling rods (12) of differing lengths and the respective central locking pin (22).
9. Railway freight wagon unit according to claim 1 and one of the claims 2 through 8,
thereby characterised that the coupling rods (12) outside of running gear (5) or bogie (6) components are
equipped with a crank to ensure free rotation of bogie.
1. Rame de wagons de marchandises utilisée en particulier comme porte-conteneurs pour
conteneurs et porte-caisses pour caisses mobiles pour le transport combiné et le transfert
modal, de construction légère et économique, avec un rapport poids mort/poids utile
extrêmement favorable, composée de wagons à bogie et/ou à deux essieux, équipés de
barres d'attelage agissant par poussée ou par traction et permettant ainsi l'adaptation
de l'engin à la longueur des surfaces à charger, et d'avant-corps des châssis de base
dont les entretoises transversales et longitudinales sont adaptées à l'articulation
des barres d'attelage, sur les wagons portes-conteneurs ou portes-caisses à deux essieux
les points d'articulation des barres d'attelages étant situés habituellement dans
la zone des entraînements à un essieu, mais au moins à une distance égale ou supérieure
à la double longueur de la tige d'attelage à tampon central UIC conformément aux normes
internationales, distance mesurée depuis le bord avant du châssis du wagon, les barres
d'attelage agissant par traction ou poussée(12) et étant montées entre les wagons
à bogie (3 et 4) et les points d'articulation (13) disposés dans le châssis (7) au
milieu du bogie respectif (6)
est caractérisée en ce que la longueur des barres d'attelage (LK) est approximativement égale à la distance (LL) séparant les deux bogies voisins (6), et en ce que dans le cas où le wagon voisin est un wagon à deux essieux, situé au milieu ou à la fin d'une rame (1 et 2), la distance entre le bogie (6) et le dispositif d'entraînement voisin à un essieu (5) (LL) est également approximativement égale à (LK),
en ce que dans le cas d'un espace très limité pour y installer des pièces faisant partie des éléments de poussée, de traction ou d'amortissement (14) au point d'articulation (13) de la barre d'attelage poussée/traction (12) sur chacune des queues des barres d'attelage ce point d'articulation est déplacé en arrière en fonction de la longueur nécessaire pour assurer l'espace nécessaire pour pouvoir y loger les pièces précitées, d'une partie de la largeur des entretoises transversales (9) servant de support pour le pivot de bogie, et de l'espace nécessaire aux fins de montage et aux mouvements,
et en ce que les barres d'attelage (12) des wagons à deux essieux et des wagons à bogie (1,2,3 et 4) sont pourvues d'articulations orientables (20) et ceci à partir d'un rapport poids mort/poids utile pour une charge standard par essieu de 22,5 t
et en ce que la stabilisation horizontale des wagons de l'extrémité arrière (1 et 3) est plus élevée que celle des wagons au milieu de la rame (2 et 4),
et en ce que les wagons arrières (1 et 3) sont exécutés de préférence comme wagons arrières à bogie (3) et donc présentent une distance entre pivots (2a) supérieure à la distance séparant les wagons au milieu (2 et 4) les un des autres.
est caractérisée en ce que la longueur des barres d'attelage (LK) est approximativement égale à la distance (LL) séparant les deux bogies voisins (6), et en ce que dans le cas où le wagon voisin est un wagon à deux essieux, situé au milieu ou à la fin d'une rame (1 et 2), la distance entre le bogie (6) et le dispositif d'entraînement voisin à un essieu (5) (LL) est également approximativement égale à (LK),
en ce que dans le cas d'un espace très limité pour y installer des pièces faisant partie des éléments de poussée, de traction ou d'amortissement (14) au point d'articulation (13) de la barre d'attelage poussée/traction (12) sur chacune des queues des barres d'attelage ce point d'articulation est déplacé en arrière en fonction de la longueur nécessaire pour assurer l'espace nécessaire pour pouvoir y loger les pièces précitées, d'une partie de la largeur des entretoises transversales (9) servant de support pour le pivot de bogie, et de l'espace nécessaire aux fins de montage et aux mouvements,
et en ce que les barres d'attelage (12) des wagons à deux essieux et des wagons à bogie (1,2,3 et 4) sont pourvues d'articulations orientables (20) et ceci à partir d'un rapport poids mort/poids utile pour une charge standard par essieu de 22,5 t
de 1 à 3 pour le wagon arrière à bogie (3)
de 1 à :4 pour le wagon à bogie au milieu (4)
de 1 à 2 pour le wagon arrière à deux essieux (1)
de 1 à 3 pour le wagon à deux essieux au milieu (2)
et en ce que les articulations orientables (20) des wagons au sein de la rame se distinguent par une stabilisation verticale homogène,et en ce que la stabilisation horizontale des wagons de l'extrémité arrière (1 et 3) est plus élevée que celle des wagons au milieu de la rame (2 et 4),
et en ce que les wagons arrières (1 et 3) sont exécutés de préférence comme wagons arrières à bogie (3) et donc présentent une distance entre pivots (2a) supérieure à la distance séparant les wagons au milieu (2 et 4) les un des autres.
2. La rame de wagons de marchandises suivant la revendication 1
est caractérisée en ce que sur les wagons à bogie et à deux essieux (1, 2, 3 et 4) sont appliquées des articulations orientables hautement performantes (20) qui par rapport à l'articulation orientable UIC et en fonction de la distance entre essieu et bogie se distinguent par une largeur beaucoup plus grande de l'articulation (RGB) et une hauteur plus importante (RGH) et par un rapport de puissance allant jusqu'à 1 à 5,3 entre la stabilisation horizontale et la stabilisation verticale et en ce qu'au moins les barres d'attelage (12) situées entre les wagons arrières (1 et 3) et les premiers wagons au milieu (2 et 4) sont dotées de telles articulations orientables (20).
est caractérisée en ce que sur les wagons à bogie et à deux essieux (1, 2, 3 et 4) sont appliquées des articulations orientables hautement performantes (20) qui par rapport à l'articulation orientable UIC et en fonction de la distance entre essieu et bogie se distinguent par une largeur beaucoup plus grande de l'articulation (RGB) et une hauteur plus importante (RGH) et par un rapport de puissance allant jusqu'à 1 à 5,3 entre la stabilisation horizontale et la stabilisation verticale et en ce qu'au moins les barres d'attelage (12) situées entre les wagons arrières (1 et 3) et les premiers wagons au milieu (2 et 4) sont dotées de telles articulations orientables (20).
3. La rame de wagons de marchandises suivant la revendication 1
est caractérisée en ce qu'à l'endroit de jonction UIC à la fin de la rame dotés de tampons latéraux (17) et d'un attelage à vis monté dans les avant-corps (8) du châssis de base (7) est monté, de manière habituelle, un dispositif destiné à compenser les efforts et les effets du tamponnage (16)
et en ce qu'à partir des rapports poids mort/poids utile cités en haut, les barres d'attelage (12) sur les wagons arrières (1 et 3) peuvent être équipées d'articulations orientables (20) aux paramètres conformes à ceux des articulations orientables UIC.
est caractérisée en ce qu'à l'endroit de jonction UIC à la fin de la rame dotés de tampons latéraux (17) et d'un attelage à vis monté dans les avant-corps (8) du châssis de base (7) est monté, de manière habituelle, un dispositif destiné à compenser les efforts et les effets du tamponnage (16)
et en ce qu'à partir des rapports poids mort/poids utile cités en haut, les barres d'attelage (12) sur les wagons arrières (1 et 3) peuvent être équipées d'articulations orientables (20) aux paramètres conformes à ceux des articulations orientables UIC.
4. La rame de wagons de marchandises suivant les revendications 1 et 3
est caractérisée en ce que le dispositif de compensation des efforts et des effets de tamponnage (16) peut être remplacé par des tampons latéraux (17), de préférence de conception hydraulique avec une longue course et une ligne caractéristique statique aplatie exprimant le rapport effort/trajet.
est caractérisée en ce que le dispositif de compensation des efforts et des effets de tamponnage (16) peut être remplacé par des tampons latéraux (17), de préférence de conception hydraulique avec une longue course et une ligne caractéristique statique aplatie exprimant le rapport effort/trajet.
5. La rame de wagons de marchandises suivant la revendication 1 et une des revendications
précédentes
est caractérisée en ce que dans l'intérêt d'une optimisation de la longueur la plus favorable de la surface de chargement la conception des barres d'attelage (12) prévoit de préférence le chargement par paire de caisses mobiles de dimensions variables ou le chargement combiné de conteneurs et de caisses mobiles permettant un réglage en longueur et de préférence l'interchangeabilité.
est caractérisée en ce que dans l'intérêt d'une optimisation de la longueur la plus favorable de la surface de chargement la conception des barres d'attelage (12) prévoit de préférence le chargement par paire de caisses mobiles de dimensions variables ou le chargement combiné de conteneurs et de caisses mobiles permettant un réglage en longueur et de préférence l'interchangeabilité.
6. La rame de wagons de marchandises suivant la revendication 1 et une des revendications
précédentes
est caractérisée en ce que sur les wagons à bogie en arrière et au milieu (3 et 4) au moins les traverses verticales (10) des entretoises transversales servant de support aux pivots de bogie (9), situées au-dessus du pivot de bogie (28), sont dotées d'orifices (26) pour faire passer les éléments d'amortissement (14) ou la queue entière de la barre d'attelage (27) avec son support d'appui (15) celui-ci tant montée soit à l'intérieur de la entretoise transversale servant de support aux pivots de bogie (9) soit sur la travers verticale (10) orientée vers la queue de la barre d'attelage.
est caractérisée en ce que sur les wagons à bogie en arrière et au milieu (3 et 4) au moins les traverses verticales (10) des entretoises transversales servant de support aux pivots de bogie (9), situées au-dessus du pivot de bogie (28), sont dotées d'orifices (26) pour faire passer les éléments d'amortissement (14) ou la queue entière de la barre d'attelage (27) avec son support d'appui (15) celui-ci tant montée soit à l'intérieur de la entretoise transversale servant de support aux pivots de bogie (9) soit sur la travers verticale (10) orientée vers la queue de la barre d'attelage.
7. La rame de wagons de marchandises suivant les revendications 1,5,6 et une des revendications
2 à 4
est caractérisée en ce que sur les wagons à bogie situés en arrière et au milieu (3 et 4) en cas de difficultés à cause de l'espace très limité au-dessus du dispositif d'entraînement, est monté sur le côté orienté vers la barre d'attelage (12) sur l'entretoise transversale servant de support aux pivots de bogie (9) une console comprenant les bouts des supports d'attelage (27) et la traverse verticale (19) avec orifice (26) et possibilité de fixation pour le support d'appui (15) de l'articulation de la barre d'attelage (13), la console de réception avec les bouts des supports d'attelage (17) pouvant être dotée d'un coude avec orientation vers le bas,
et en ce que, en général, dans les avant-corps des wagons à bogie situés en arrière et au milieu (3 et 4) les extrémités des entretoises longitudinales extérieures servant à prolonger les entretoises longitudinales (19) dépassent, de manière autoportante, au moins à partir du point d'articulation (13) de la barre d'attelage (12), le cadre du châssis de base et
et en ce que le bout de l'extrémité est doté d'un tourillon d'arrêt (21) pour conteneurs et caisse mobiles,
et en ce que le libre accès d'en haut à la barre d'attelage (12) et au bogie (6) est assuré par la présence d'un support de liaison (29) situé au-dessous de la barre d'attelage (12) et devant le bogie (6).
est caractérisée en ce que sur les wagons à bogie situés en arrière et au milieu (3 et 4) en cas de difficultés à cause de l'espace très limité au-dessus du dispositif d'entraînement, est monté sur le côté orienté vers la barre d'attelage (12) sur l'entretoise transversale servant de support aux pivots de bogie (9) une console comprenant les bouts des supports d'attelage (27) et la traverse verticale (19) avec orifice (26) et possibilité de fixation pour le support d'appui (15) de l'articulation de la barre d'attelage (13), la console de réception avec les bouts des supports d'attelage (17) pouvant être dotée d'un coude avec orientation vers le bas,
et en ce que, en général, dans les avant-corps des wagons à bogie situés en arrière et au milieu (3 et 4) les extrémités des entretoises longitudinales extérieures servant à prolonger les entretoises longitudinales (19) dépassent, de manière autoportante, au moins à partir du point d'articulation (13) de la barre d'attelage (12), le cadre du châssis de base et
et en ce que le bout de l'extrémité est doté d'un tourillon d'arrêt (21) pour conteneurs et caisse mobiles,
et en ce que le libre accès d'en haut à la barre d'attelage (12) et au bogie (6) est assuré par la présence d'un support de liaison (29) situé au-dessous de la barre d'attelage (12) et devant le bogie (6).
8. La rame de wagons de marchandises suivant la revendication 1 et une des revendications
2, 3, 4 et 5
est caractérisée en ce que pour les deux wagons à deux essieux (2) situés au milieu de la rame, deux formules d'exécution sont prévus à s'appliquer à partir du point d'articulation(13) de la barre d'attelage (12) et de l'avant-corps, prévoyant pour chacun deux espaces d'implantation : d'une part pour deux conteneurs (24) et d'autre part pour au maximum deux caisses mobiles (25), les deux modèles d'exécution présentant pour la même entraxe des essieux (2a), deux articulations (13) exécutées et disposées de la même façon, pour les barres d'attelage (12) qui sont pourvues d'une articulation orientable (20), l'articulation dans le châssis de base (7) étant obtenues moyennant les entretoises transversales (18) avec leur traverse verticale (10) avec ouverture (26) et possibilité de fixation pour le support d'appui (15),
et en ce que les exécutions des deux wagons à deux essieux (2) situés au milieu de la rame sont authentiques et se distinguent uniquement par la disposition des deux prolongations supplémentaires (19) citées en haut, des entretoises longitudinales pour le wagon avec les deux caisses mobiles (25) dont la prolongation est égale à la moitié de la distance séparant son tourillon d'arrêt (21) situé a la fin des tourillons sur les deux conteneurs (24) et par la mise en place de deux barres d'attelage de longueur différente (12) et des tourillons d'arrêt (22) situés au milieu (22).
est caractérisée en ce que pour les deux wagons à deux essieux (2) situés au milieu de la rame, deux formules d'exécution sont prévus à s'appliquer à partir du point d'articulation(13) de la barre d'attelage (12) et de l'avant-corps, prévoyant pour chacun deux espaces d'implantation : d'une part pour deux conteneurs (24) et d'autre part pour au maximum deux caisses mobiles (25), les deux modèles d'exécution présentant pour la même entraxe des essieux (2a), deux articulations (13) exécutées et disposées de la même façon, pour les barres d'attelage (12) qui sont pourvues d'une articulation orientable (20), l'articulation dans le châssis de base (7) étant obtenues moyennant les entretoises transversales (18) avec leur traverse verticale (10) avec ouverture (26) et possibilité de fixation pour le support d'appui (15),
et en ce que les exécutions des deux wagons à deux essieux (2) situés au milieu de la rame sont authentiques et se distinguent uniquement par la disposition des deux prolongations supplémentaires (19) citées en haut, des entretoises longitudinales pour le wagon avec les deux caisses mobiles (25) dont la prolongation est égale à la moitié de la distance séparant son tourillon d'arrêt (21) situé a la fin des tourillons sur les deux conteneurs (24) et par la mise en place de deux barres d'attelage de longueur différente (12) et des tourillons d'arrêt (22) situés au milieu (22).
9. La rame de wagons de marchandises suivant la revendication 1 et une des revendications
2 à 8
est caractérisée en ce que les barres d'attelage (12) dans les zones situées en dehors des éléments du dispositifs d'entraînement (5) ou du bogie (6) sont dotées d'un coude assurant leur pivotement libre.
est caractérisée en ce que les barres d'attelage (12) dans les zones situées en dehors des éléments du dispositifs d'entraînement (5) ou du bogie (6) sont dotées d'un coude assurant leur pivotement libre.