SYSTEME DE BILLETTERIE MULTI-OPERATEURS

Description

[0001] La présente invention se rapporte aux systèmes de billettique pour réseaux de transports qui peuvent être exploités simultanément par plusieurs opérateurs de manière transparente pour l'usager.

[0002] On entend par système de billettique un système dans lequel on a une association duale 1 transaction-1 contrat (c'est le cas par exemple des systèmes de réseaux de transports) ou une association multiple 1 contrat - n transactions (c'est à dire que chaque fois qu'il y a une transaction, il y a référence à un contrat général, celui passé avec un opérateur).

[0003] L'invention s'applique par conséquent à tout système de transactions pouvant être exploité par plusieurs opérateurs. L'invention s'applique aux réseaux de transports.

[0004] Elle permet aux clients d'un opérateur, d'utiliser indifféremment les services et/ou les infrastructures d'un autre opérateur de manière transparente pour l'utilisateur.

[0005] Dans le cas de systèmes de transport en commun, les clients de plusieurs transporteurs pourront utiliser indifféremment les moyens de transport de ces opérateurs avec des titres de transport émis indifféremment par ces opérateurs et utilisables sans distinction sur chacun des moyens de transport.

[0006] On sait que dans les systèmes de prestation de services offerts par de grands opérateurs à destination du public, il existe différents modes d'exploitation permettant aux opérateurs d'avoir une clientèle plus au moins captive.

[0007] L'un des gros problèmes actuels est celui de l'utilisation des transports en commun par des usagers qui désirent, à partir d'un billet acheté par exemple à une compagnie de chemin de fer, pouvoir ensuite utiliser le métro, puis un bus ... et même toute combinaison de ces différents moyens de transport, exploités ou non par des opérateurs distincts.

[0008] Actuellement, pour des billets individuels la tendance des différents transporteurs est de vendre chacun leur billet pour leur portion de voyage. Cette solution n'est manifestement pas satisfaisante. Elle le serait encore moins pour les abonnements, ce qui a amené à mettre en place des systèmes du type "carte orange".

[0009] La répartition des recettes provenant de ce système d'abonnement se fait sur des bases statistiques, toujours sujettes à caution.

[0010] Il y a donc un sérieux problème d'interopérabilité, ce terme étant défini comme la possibilité pour un usager, à partir d'un billet ou d'un titre d'abonnement acheté au transporteur qui lui convient le mieux, de pouvoir utiliser tous les autres transporteurs de sa région, dans des limites de temps et de distance définies par le billet initial.

[0011] On remarquera que ce problème a été résolu dans le cas des cartes bancaires (du type « carte bleue »), mais la solution adoptée, du type pyramidale, comprend un opérateur unique qui fédère l'ensemble des parties bancaires et qui reste anonyme pour l'usager. Celui-ci utilise une carte émise par sa banque, qui en fait est commune à tout le monde et ne se distingue que par des aspects décoratifs. Le document EP-A-380377 décrit un système similaire dans le domaine de transports en commun.

[0012] Ce système présente l'inconvénient de nécessiter une bonne entente entre toutes les parties fédérées dans l'organisme commun. Cette bonne entente n'est obtenue qu'au prix d'un certain effacement des partenaires les plus petits. Elle entraîne malgré tout un manque de souplesse et de réactivité face aux évolutions concrètes souhaitables.

[0013] Pour pallier ces inconvénients de ces systèmes, que nous qualifions de « billettiques », l'invention propose un système de billettique pour réseaux de transports multi-opérateurs selon la revendication 1.

[0014] Selon une autre caractéristique, les deuxièmes moyens sont physiquement inclus dans les premiers moyens.

[0015] Selon une autre caractéristique, les deuxièmes moyens sont physiquement extérieur aux premiers moyens.

[0016] Selon une autre caractéristique, le système est appliqué à un système de transport en commun.

[0017] Dans ce cas, les billets sont des supports d'informations tels que des tickets à bande magnétique, plastiques ou en carton, ou des cartes à puces à contact ou sans contact.

[0018] D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront clairement dans la description suivante, présentée à titre d'exemple non limitatif en regard des dessins annexés sur lesquels :

La figure 1 représente le schéma synoptique simplifié d'un système selon l'invention.

[0019] L'invention s'applique à tous systèmes de transports pouvant être exploités par plusieurs opérateurs comme on l'a dit précédemment dans la mesure où l'on entend par système de billettique un système dans lequel on a une association duale 1 transaction-1 contrat ou alors dans les cas de figures ou l'on est dans une situation multiple 1 contrat - n transactions (c'est à dire que chaque fois qu'il y a une transaction, il y a référence à un contrat général).

[0020] En outre pour simplifier, on utilisera le terme de « billet » pour tout moyen, physique ou non, permettant l'accès à un système de « billettique » tel que défini précédemment. Différentes formes possibles sont illustrées à partir des exemples d'applications de l'invention données dans la suite.

[0021] On a représenté sur la figure 1 le schéma synoptique d'un système de billettique selon l'invention, dans une variante limitée au cas où un opérateur Y accepte les clients d'un opérateur X.

[0022] La figure 1 va être décrite à propos d'un système de réseau de transport.

[0023] Dans cette version simple, l'opérateur Y possède un poste central 101 qui assure la régulation de l'ensemble du système. Ce poste central est relié par des liaisons 102 à un, ensemble de stations déportées 103 dans lesquelles s'opèrent les services. Pour fixer les idées, le poste central 101 est situé dans l'immeuble de service centralisé d'une société d'autobus urbain, et les stations 103 sont les valideurs 110 situés dans les bus, qui permettent d'autoriser l'accès des passagers à ces autobus. Selon la taille de l'entreprise, les liaisons simples qui sont représentées sur la figure seront ramifiées, avec des concentrateurs et des organes de traitement intermédiaires.

[0024] Dans le fonctionnement ordinaire de l'opérateur Y, un client de cet opérateur Y qui se présente dans l'autobus valide son billet 104 émis par Y, une carte à puce à liaison sans contact par exemple, en le présentant au valideur 110. Le valideur reconnaît le billet, teste sa validité, en date, en parcours..., et autorise le passage du voyageur, par exemple en allumant un feu vert. Dans d'autres circonstances, comme par exemple pour l'accès à une station de métro, le valideur actionnerait par exemple un tourniquet.

[0025] Bien que l'on puisse imaginer d'utiliser un valideur muni d'un minimum d'intelligence et une validation effective au niveau du central 101 après transmission des données par la liaison 102, puis retransmission de l'autorisation par cette même liaison, la solution la plus utilisée consiste à munir le valideur de suffisamment d'intelligence, c'est-à-dire d'un ordinateur suffisamment puissant et muni de suffisamment de mémoire, pour traiter le problème de la validation de manière locale dans la station 103 elle-même.

[0026] Le problème de l'interopérabilité consiste à ce qu'un voyageur muni d'un billet 105 émis par l'autre opérateur X reçoive du valideur 110 l'autorisation d'accès dans l'autobus après avoir présenté son billet 105, sans que le traitement aboutissant à la délivrance de cette autorisation par le système Y soit effectué par ce système lui-même de manière identique au traitement aboutissant à la délivrance de l'autorisation donnée au porteur du billet 104.

[0027] En effet, un tel mode de traitement permettrait à l'opérateur Y de connaître toute la politique commerciale de l'opérateur X, ainsi que les caractéristiques, éventuellement nominatives, d'une grande partie des clients de X. Il pourrait par exemple déterminer que certains clients de l'opérateur X bénéficient d'un tarif particulièrement avantageux et sont des consommateurs importants, qu'il serait alors intéressant de démarcher directement.

[0028] On propose donc de délimiter dans la station 103 un sous-ensemble 106, que pour la commodité de l'exposé nous appellerons dans la suite de ce texte « consulat ».

[0029] Selon les modes de réalisation de l'invention, ce consulat 106 pourra être formé de moyens matériels et/ou de moyens logiciels répartis de manière variable selon les nécessités de la mise en oeuvre et/ou des besoins des opérateurs distincts. L'essentiel est que le consulat 106 constitue une structure suffisamment isolée par rapport au reste de la station pour que les échanges entre ces deux parties soient strictement limités par la volonté des deux opérateurs, de telle manière qu'aucun des deux ne puisse avoir accès aux données confidentielles contenues dans la partie réservée à l'autre.

[0030] Selon d'autres exemples, le consulat pourra être dans le central 101 ou entre le central et les stations.

[0031] Le consulat 106 comprend donc tout ce qui est nécessaire pour pouvoir décoder les informations contenues sur le billet 105 émis par l'opérateur X et valider l'accès à bord de l'autobus du voyageur muni de ce billet 105.

[0032] La partie de la station 103 réservée à l'opérateur Y ne comporte en supplément par rapport à la situation où il n'y a pas de consulat dans cette station, que les éléments strictement nécessaires, quelques lignes de code informatique par exemple, pour pouvoir effectuer les échanges avec le consulat 106, qui sont très simplifiés.

[0033] De manière plus détaillée, lorsque le valideur 110 repère que le billet 105 qui lui est présenté est un billet de l'opérateur X, il transmet immédiatement au consulat 106 les informations qui sont lues sur ce billet, et qui n'ont en principe aucune significations pour lui puisque les données essentielles, le type de contrat de transport par exemple, peuvent très bien n'être représentées que par quelques octets dont la signification n'est connue que de l'opérateur X, lesdites informations pouvant être accompagnées de données logistiques telles que date et lieu.

[0034] L'opérateur X effectue alors son traitement de validation, qui dans son principe est semblable à celui effectué par le valideur 110 pour les billets 104, et retransmet au valideur l'acceptation, ou éventuellement le refus, de l'accès à bord de l'autobus. Le valideur autorise alors, ou refuse, l'accès au voyageur.

[0035] Le cas échéant, pour des systèmes de transport complexes, cette acceptation est complétée de quelques données permettant de qualifier plus à fond le type de service rendu par l'opérateur Y au voyageur de l'opérateur X, par exemple une indication de distance du parcours effectué.

[0036] Ces données sont alors transmises au poste central 101, soit directement, soit en temps différé, après mémorisation dans la journée par exemple, par la liaison 102. Elles seront ensuite transmises depuis le poste central 101 de l'opérateur Y au poste central 201 de l'opérateur X, de manière à ce que celui-ci puisse gérer ses propres clients et rémunérer l'opérateur Y pour les services rendus à ces mêmes clients. Cette rémunération se fait selon une méthode convenue et qui consiste essentiellement à définir un tarif particulier pour chaque service rendu par l'opérateur Y aux clients de l'opérateur X. Ceci correspond à une tarification particulière entre l'opérateur X et l'opérateur Y, sans que les conventions commerciales convenues entre l'opérateur X et ses propres clients interviennent, ni ne soient connues à l'opérateur Y.

[0037] Sur la figure, cette transmission a été représentée par une liaison 107 du poste central 101 au poste central 201, mais dans la pratique elle peut se faire par tout autre moyen, par exemple par échange de bandes magnétiques, comme cela se pratique entre les banques pour les opérations de compensation.

[0038] Le consulat 106 comprend donc un certain nombre de données, tarifaires par exemple, susceptibles de varier plus au moins fréquemment. Dans l'exemple décrit pour un système de transport par autobus, ces changements sont relativement peu fréquents, mais ils peuvent l'être beaucoup plus dans d'autres applications, par exemple dans les systèmes de télécommunication par téléphone cellulaire.

[0039] Pour faciliter la mise à jour de ces données, On propose en outre de les faire transiter depuis le poste central 201 de l'opérateur X jusqu'au consulat 106 contenu dans les stations terminales 103 par l'intermédiaire du poste central 101 de l'opérateur Y et de ses liaisons 102 avec les stations 103.

[0040] Pour cela, ces données, et plus généralement toute la programmation du consulat 106, sont transmises depuis le poste central 201 au poste central 101 par l'intermédiaire d'une liaison 108, qui est ici représentée de manière filaire comme la liaison 107, mais qui peut utiliser elle aussi d'autres moyens tels qu'un échange de bandes magnétiques. Ces données seront alors retransmises par le poste central 101 au consulat 106 par l'intermédiaire des liaisons 102 et des autres organes de la station 103.

[0041] Bien entendu, pour garder la confidentialité de ces données, pour laquelle tout ce système a été conçu, cette communication se fera par l'intermédiaire d'un système de cryptage de type connu. On utilisera par exemple un module d'application de sécurité connu sous le sigle SAM.

[0042] On propose aussi d'utiliser un tel système SAM pour envoyer, depuis le consulat 106 jusqu'au poste central 201, un certain nombre de données relatives aux clients munis du billet 105 et dont l'opérateur X ne souhaite pas qu'elles soient connues de l'opérateur Y.

[0043] Il est clair que, tel que décrit, le système nécessite un minimum de compatibilité matérielle et logicielle entre les systèmes de billettique de l'opérateur X et de l'opérateur Y.

[0044] Ainsi, dans cet exemple les billets 104 et 105 doivent être du même type pour que le lecteur soit commun. De même, le consulat doit fonctionner sous le même système d'exploitation que le reste de la station 103.

[0045] L'invention n'est cependant pas limitée à une compatibilité si proche. Elle s'étend à des systèmes où le matériel et le logiciel seraient beaucoup plus différents, mais en acceptant une complication de réalisation et un coût d'autant plus grand que cette différence s'accentue.

[0046] On pourrait ainsi avoir un billet 104 à lecture sans contact et un billet 105 à lecture magnétique, nécessitant donc deux lecteurs distincts. Dans ce cas, les sorties des lecteurs pourraient être reliées à un valideur 110 et à un consulat 106 physiquement distincts, uniquement reliés par des liaisons permettant le minimum d'échanges décrits ci-dessus.

[0047] Cette solution permettrait d'augmenter la sécurité vis-à-vis des intrusions d'un opérateur par l'autre, mais on constate tout de suite qu'elle entraîne un foisonnement matériel assez peu intéressant.

[0048] Ce foisonnement matériel sera d'autant moins intéressant que l'on n'aura affaire non plus à deux opérateurs X et Y, tel que décrit ci-dessus, mais à un ensemble d'opérateurs X, Y, Z ..., situation dans laquelle l'invention s'applique parfaitement puisqu'il suffit alors d'avoir un consulat par opérateur extérieur. Cette situation est assez peu fréquente dans le cas des transports en commun, mais elle peut être beaucoup plus fréquente dans les autres applications dans le domaine des transports de l'invention.

[0049] Dans la pratique, compte tenu des standardisations existantes actuellement chez les fournisseurs des éléments utilisés pour construire le système, il est facile et sans inconvénients d'éviter un tel foisonnement.

Revendications

1. Système de billethique pour réseaux de transports multi-opérateurs comprenant des premiers moyens (103) spécifiques à un premier opérateur pour acquérir le contenu d'un billet (104) ou un titre d'abonnement émis par cet opérateur et pour autoriser un service en fonction des informations acquises, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des deuxièmes moyens (106) pour décoder les informations lorsqu'elles proviennent d'un billet (105) ou titre d'abonnement émis par un autre opérateur pour valider l'accès audit service et pour transmettre aux premiers moyens une simple autorisation de rendre ledit service en fonction des informations obtenues et traitées d'une manière spécifique auxdits deuxièmes moyens.

2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deuxièmes moyens (106) sont physiquement inclus dans les premiers moyens (103).

3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deuxièmes moyens (106) sont physiquement extérieurs aux premiers moyens (103).

4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il est appliqué à un système de transport en commun.

5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que les billets ou titres d'abonnement sont des supports d'information tels que des tickets à bande magnétique, plastiques ou carton ou des cartes à puces à contact ou sans contact.

Claims

1. A ticketing system for multi-operator transport networks comprising first means (103) specific to a first operator for acquiring the content of a ticket (104) or season ticket issued by this operator and for authorising a service according to the information required, characterised in that it also comprises second means (106) for decoding the information when it comes from a ticket (105) or season ticket issued by another operator, for validating access to the said service and for transmitting to the first means a simple authorisation to render the said service according to the information and processed in a manner specific to the said second means.

2. A system according to claim 1, characterised in that the second means (106) are physically included in the first means (103).

3. A system according to claim 1, characterised in that the second means (106) are physically external to the first means (103).

4. A system according to any one of claims 1 to 3, characterised in that it is applied to a public transport system.

5. A system according to claim 4, characterised in that the tickets or season tickets are information media such as magnetic-strip tickets, plastic or cardboard, or chip cards of the contact or contactless type.

Ansprüche

1. System für elektronische Fahrgelderhebung für Verkehrsnetze mit mehreren Betreibern, umfassend erste Mittel (103), die für einen ersten Betreiber spezifisch sind, zum Auslesen des Inhalts einer Fahrkarte (104) oder einer Abonnementkarte, die von diesem Betreiber ausgestellt wird, und zum Genehmigen eines Dienstes entsprechend den erlangten Informationen, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner zweite Mittel (106) zum Dekodieren der Informationen umfasst, die von einer durch einen anderen Betreiber ausgestellten Fahrkarte (105) oder Abonnementkarte stammen, zum Gültigmachen des Zugangs zu diesem Dienst und zum Übertragen einer einfachen Genehmigung zum Erbringen des Dienstes zu den ersten Mitteln in Abhängigkeit von den Informationen, die auf eine für die zweiten Mittel spezifische Weise erlangt und verarbeitet wurden.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Mittel (106) physisch in den ersten Mitteln (103) enthalten sind.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die zweiten Mittel (106) physisch außerhalb der ersten Mittel (103) befinden.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass es auf ein öffentliches Verkehrssystem angewendet wird.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrkarten oder Abonnementkarten Datenträger wie beispielsweise Fahrkarten mit Magnetstreifen, aus Plastik oder aus Karton oder Chipkarten mit oder ohne Mikroprozessor sind.

Dessins