Hafenmobilkran als mobiles Umschlaggerät für Stückgüter

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Hafenmobilkran als mobiles Umschlaggerät für Stückgüter, insbesondere zum Umschlag von ISO-Containem aus kleineren Containerschiffen, bestehend aus einem Unterwagen mit mehrachsigem lenkbaren Reifenfahrwerk und seitlich austeleskopierbaren Abstützungen sowie einem die Basis für den wippbaren Ausleger mit daran angeordnetem Lastaufnahmemittel bildenden Oberwagen, der den festen Turm, die Antriebsaggregate und das Gegengewicht trägt und mit dem Unterwagen über ein Drehwerk verbunden ist.

[0002] Hafenmobilkrane werden in der Regel in See- und Binnenhäfen beim Umschlag von Stückgut, insbesondere ISO-Containern, und dabei häufig im "stand-by"-Betrieb neben Containerbrücken eingesetzt. Die Mobilität dieser Hafenmobilkrane setzt Umgebungsbedingungen voraus, die in der Regel auf den manuellbetriebenen Containerterminals gegeben sind.

[0003] Die Transportbreite eines bekannten Hafenmobilkranes ist durch das Maß der einteleskopierten Abstützträger, die Transporthöhe ist durch die Winkelstellung des Auslegers bestimmt. Beim Verfahren des Gerätes mit aufgerichtetem Ausleger steht dieser in einem für gleichmäßige Achslastverteilung notwendigen Winkel zu dem fest auf dem Oberwagen stehenden Turm. Zum Positionswechsel des Gerätes ist das Verfahren mit abgelegtem Ausleger bekannt, der sich mit einem an der Auslegerspitze gelagerten Rad auf dem Kai abstützt. Selbst bei abgelegtem Ausleger ist bei dieser Art des Verfahrens die durch die Höhe des festen Turmes festgelegte Durchfahrtshöhe sehr groß, so dass z.B. die Durchfahrt durch das Portal einer Containerbrücke nicht möglich ist. In diesem Fall muss eine separate Fahrspur neben der Schienenspur der Containerbrücke vorhanden sein.

[0004] Hafenmobilkrane sollen grundsätzlich auf einem Kai schnell und extrem mobil bei geringstem Raumbedarf die ihnen zugewiesenen Positionen anfahren. Geräte, die diese Bedingungen erfüllen, könnten besonders wirtschaftlich für die Be- bzw. Entladung auch von kleinen Containerschiffen, wie Bargen und Feedem (Kapazität bis ca. 400 TEU) eingesetzt werden. Vor allem könnten sie integrierter Bestandteil eines automatischen Containerterminals werden, d.h. die übergeordnete Terminal-Logistik bewachte den Be- und Entladevorgang, wobei der Hafenmobilkran seine Last automatisiert auf vorbestimmten Stellplätzen in definierten Ausrichtungen absetzen kann.

[0005] Bisher bekannte Hafenmobilkrane erfüllen derzeit nicht die beschriebenen Kriterien, insbesondere die Möglichkeit der Automatisierung. Da das Lastaufnahmemittel für die ISO-Container, der sogenannte Spreader, gewöhnlich mit dem Lasthaken einer Schwenktraverse gekoppelt ist und die Schwenktraverse wiederum an zwei Hubseilen angeschlagen ist, ist diese Art der Aufhängung sehr anfällig für das Pendeln und Verdrehen der Last, insbesondere bei asymmetrischen Beladungen der Container oder beim "Twin-Lift"-Betrieb (zwei 20ft-Container). Da die genaue und schnelle Positionierung der Last vor allem von der Geschicklichkeit des Kranfahrers abhängig ist, ist mit dem bekannten Hafenmobilkranen ein automatisierter Einsatz nicht möglich. Der Einsatz von Zusatzeinrichtungen, wie eine Spreaderaufhängung mit Schwerpunktausgleich und/oder eine elektronische Pendeldämpfung unterstützen zwar den Kranfahrer, verursachen jedoch zusätzliche Kosten und erhöhen die Unwirtschaftlichkeit.

[0006] Die FR 2 655 967 A1 offenbart einen mobilen Drehkran mit einem Kranträgerfahrzeug und einem darauf um eine vertikale Achse drehbar angeordneten Oberwagen, einem Turm auf dem Oberwagen und einem am Turm in einer vertikalen Ausleger-Wipp-Ebene schwenkbar angelenkten Hauptausleger. Am Kopf des Hauptauslegers ist ein Kopflenker in der Ausleger-Wipp-Ebene schwenkbar angelenkt, der seine Anlenkung beidseitig überragt. Femer wird der Kopflenker an seinem dem Turm zugekehrten Ende mittels eines Zuglenkers gegen das obere Turmende gezogen und trägt an seinem anderen Ende eine Kopfrolle für das Tragseil. Zusätzlich ist am Kopflenker zwischen Anlenkung und der Kopfrolle ein Seil befestigt, an dem über eine turmfeste Umlenkrolle umgelenkt eine Gegengewicht abgelenkt ist.

[0007] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ausgehend von den beschriebenen Problemen und Nachteilen beim Stand der Technik ein neuartiges Umschlaggerät für Stückgut zu schaffen, das auf der bekannten Technik der Hafenmobilkrane mit Reifenfahrwerk aufbaut und in wirtschaftlicher Form die Be- und Entladung von insbesondere kleineren Containerschiffen ermöglicht. Das neue Gerät soll dabei integrierter Bestandteil eines automatischen Containerterminals werden und in der Lage sein, mit fahrerlosen Transportsystemen zusammenwirkend, verschiedene Bereiche des Containerterminals miteinander zu verbinden. Das Gerät soll schnell und extrem mobil bei geringstem Raumbedarf seine Position anfahren können und die Last automatisiert auf vorbestimmten Stellplätzen in einer genau definierten Ausrichtung absetzen können.

[0008] Zur Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe wird ein Hafenmobilkran vorgeschlagen, der dadurch gekennzeichnet ist, dass der Ausleger im unteren Bereich des Oberwagens an dessen Stahlbau wippbar angelenkt ist. Bei an sich bekannter Bauart des Unterwagens bildet, anders als bei herkömmlichen gattungsgemäßen Hafenmobilkranen, bei denen der Ausleger am Turm angelenkt ist, der Stahlbau des Oberwagens die Basis für die Auslegerlagerung. Der Oberwagen trägt weiterhin das Maschinenhaus mit dem Antriebsaggregat, das Drehwerk mit der Rolldrehverbindung, die beiden Doppel-Hubwinden, die Doppel-Wippwinde, die Rückfallstütze, den E-Raum, das Gegengewicht und den bekannten, über eine Flanschverbindung starr mit dem Oberwagen verbundenen Turm. Durch die Anlenkung des Auslegers im unteren Bereich des Oberwagens kann der starre Turm niedriger ausgelegt werden, so dass die maximale, durch die Spitze des Turmes und die dort gelagerten Seilrollen bestimmte Durchfahrtshöhe des Hafenmobilkranes wesentlich geringer sein kann. Das ermöglicht bei entsprechend abgesenktem Ausleger ein Durchfahren auch des Portals einer Containerbrücke, ohne das eine separate zusätzliche Fahrspur neben der Schienenspur der Containerbrücke vorhanden sein muss. Die Verstellung des tief am Oberwagen-Stahlbau gelagerten Auslegers wird durch ein seilgetriebenes Wippwerk vorgenommen; ein zwischen Auslegerfuß und Oberwagen vorgesehenes vorgespanntes hydraulisches Federspeichersystem dient als Rückfallstütze und sorgt für einen kontrolliert gedämpften Wippvorgang, insbesondere bei Steilstellung des Auslegers. Wird alternativ ein hydraulisches Wippwerk vorgesehen, entfällt die Rückfallstütze.

[0009] Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass der Auslegerkopf mittels einer Parallelogrammführung an der Auslegerspitze angeschlossen ist und mittels Haltestangen oder Halteseilen beim Wippen in jede Auslegerstellung vertikal und horizontal ausgerichtet verbleibt.

[0010] In einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung ist der Auslegerkopf in horizontaler Richtung zweigeteilt und besteht aus einem oberen, über die Parallelogrammführung mit dem wippbaren Ausleger verbundenem ersten Teil und einem mit diesem oberen Teil über eine horizontale Drehverbindung verbundenen unteren zweiten Teil. Diese Ausbildung des Auslegerkopfes ermöglicht es, den unteren Teil des Auslegerkopfes gegenüber dem vertikalen, in jeder Schwenkstellung des Auslegers horizontal ausgerichteten oberen Teil des Auslegerkopfes zu verschwenken, so dass das daran angeschlagene Lastaufnahmemittel das Stückgut in die gewünschte Position verdrehen kann, beispielsweise um beim Be- und Entladevorgang eines Containers dessen Türen oder die Kühlaggregate von Kühlcontainem in eine definierte Ausrichtung zu bringen.

[0011] Vorzugsweise ist der um eine vertikale Drehachse verschwenkbare untere Teil des Auslegerskopfes gegenüber dem festen oberen Teil des Auslegerskopfes mittels Drehantrieben um bis zu +/- 135° schwenkbar.

[0012] Nach einem besonders günstigen Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass zum Heben und Senken des Lastaufnahmenmittels insgesamt vier Hubseile nach vorzugsweise fünffachem Einscheren zwischen Turm und Auslegerspitze mittig über vier an der Auslegerspitze gelagerte Seilrollen zu zwei im oberen Teil des Ausleger kopfes gelagerten Seilrollenpaaren geführt sind, von denen ein Paar zu dem anderen Paar derart versetzt über dem anderen Paar angeordnet ist, dass die vier Hubseile parallel und in gleichen Abständen zueinander senkrecht zentral durch die Drehverbindung hindurch zu dem Lastaufnahmemittel verlaufen, wo die Hubseile über vier vertikal umlaufende Umlenkrollen sternförmig nach außen zu jeweils einer von vier weiteren Umlenkrollen geleitet werden, die das jeweilige Hubseil senkrecht nach oben zurück zu dem verschwenkbaren unteren Teil des Auslegerkopfes führen, wo die vier Hubseile fest angeschlagen sind.

[0013] Die fünffache Einscherung der Hubseile zwischen Turm und Auslegerspitze dient dem Erreichen eines horizontalen Lastweges beim Wippen des Auslegers. Die insgesamt vier Hubseile sind so geführt, dass der vertikale Seilablauf im horizontalen Schnittbild der Hubseile ein Quadrat mit der Seitenlänge "z" ergibt. Die vier in Richtung Lasttraverse ablaufenden Hubseile folgen zunächst den vier an der Lasttraverse angeordneten inneren x-förmig angeordneten, vertikal umlaufenden Seilrollen und werden dann horizontal auflaufend über vier ebenfalls an der Lasttraverse x-förmig angeordnete, vertikal umlaufende äußere Seilrollen senkrecht zurück zum drehbaren Teil des Auslegerkopfes geführt, wo sich die Seilfestpunkte befinden. Die vier x-förmig gelagerten inneren Seilrollen auf der Lasttraverse sind so gelagert, dass auch hier die vertikal auflaufenden Hubseile in ihrem vertikalen Schnittbild ein Quadrat mit den Seitenlängen "z" bilden. Diese Anordnung erlaubt ein Schwenken des Auslegerkopfes um ca. +/-135°.

[0014] Alternativ zu der vorstehend beschriebenen Lösung wird vorgeschlagen, dass zum Heben und Senken des Lastaufnahmemittels insgesamt vier Hubseile nach vorzugsweise dreifachem Einscheren mittig über vier an der Auslegerspitze gelagerte Seilrollen zu zwei im oberen Teil des Auslegerkopfes gelagerten Seilrollenpaaren geführt sind, von denen ein Paar zu dem anderen Paar derart versetzt über dem anderen Paar angeordnet ist, dass die vier Hubseil parallel und in gleichen Abständen zueinander senkrecht zentral durch die Drehverbindung hindurch in den unteren Teil des Auslegerkopfes verlaufen, wo die Hubseile über vier vertikal umlaufende Umlenkrollen sternförmig nach außen zu jeweils einer von vier weiteren Umlenkrollen geleitet werden, die das jeweilige Hubseil senkrecht nach unten zu einem der Eckpunkte des Lastaufnahmemittels führen.

[0015] Die dreifache Einscherung der Hubseile zum Erreichen eines horizontalen Lastweges beim Wippen des Auslegers gehört zum Stand der Technik. Die insgesamt vier Hubseile sind so geführt, dass der vertikale Seilablauf im horizontalen Schnittbild der Seile ein Quadrat mit der Seitenlänge "z" ergibt. Auf zwei übereinanderliegende Ebenen folgen insgesamt acht x-förmig angeordnete Seilrollen im drehbaren unteren Teil des Auslegerkopfes. Die vier Hubseile laufen auf einer ersten Ebene mittig zu den vier x-förmig angeordneten Seilrollen, die so gelagert sind, dass auch hier die vertikal auflaufenden Seile in ihrem horizontalen Schnittbild ein Quadrat mit dem Seitenlängeabstand "z" bilden. Diese Anordnung und ein ausreichend großer Abstand der Seilrollen im oberen wippbaren zu den Seilrollen im unteren drehbaren Teil erlaubt ebenfalls ein Schwenken des Auslegerkopfes um ca. +/- 135°.

[0016] In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Abstand zwischen dem unteren der beiden im oberen Teil des Auslegerkopfes gelagerten Seilrollenpaaren und den vier im unteren Teil des Auslegerkopfes gelagerten vertikal umlaufenden Umlenkrollen derart gewählt ist, dass die zulässige Seilablenkung beim Drehen des unteren Teiles des Auslegerkopfes ≤ 4° nicht überschreitet. Diese zulässige Seilablenkung ist beispielsweise in DIN 15020 Blatt 1 festgelegt.

[0017] Wenn nach einem weiteren Merkmal der Erfindung der Ausleger mit dem angelenkten Auslegerkopf in eine untere Transportstellung verschwenkbar ist, in der die Auslegerspitze unterhalb einer gedachten horizontalen Ebene angeordnet ist, die die Turmspitze des Hafenmobilkrans tangiert, stellt zwar auch die Turmspitze das Maß für die maximale Durchfahrtshöhe des Gerätes da, doch ist diese deutlich niedriger, als bei herkömmlichen Geräten. Da auch beim Absenken des Auslegers der Auslegerkopf in einer definierten Arbeitsposition verbleibt kann das Gerät beispielsweise Containerbrücken durchfahren und weist damit eine extreme Mobilität auf.

[0018] Zur Vergrößerung der Abstützbasis beim Verfahren des Gerätes ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen, dass die Achsen des Reifenfahrwerkes zum Unterwagen, bezogen auf die Mitte des Drehwerkes, asymmetrisch angeordnet sind. In Fahrtrichtung des Gerätes erfolgt eine derartige Ausrichtung, dass diejenigen Achsen oder diejenige Achse des Gerätes, in deren Richtung der Ausleger abgesenkt ist, weiter über den Oberwagen hinausragt, als die verbleibenden Achsen.

[0019] Günstigerweise sind acht Achsen vorgesehen, die im Verhältnis vier zu zwei + zwei aufgeteilt sind, und zum Verfahren des Gerätes der Ausleger in Richtung der Achsgruppe zwei + zwei ansenkbar ist.

[0020] Der neuartige Hafenmobilkran weist eine Reihe von Vorteilen auf. So kann das neue Gerät, weil nicht schienengebunden, seinen Standort auf dem Kai jeder Zeit wechseln, und kann in den Betrieb eines automatischen Containerterminals integriert werden. Da das erfindungsgemäße Gerät im Vergleich zum herkömmlichen Hafenmobilkran in Transportstellung eine relativ kleine Durchfahrtshöhe hat, benötigt es keine separate Fahrspur neben der Schienenspur der Containerbrücke. Vor allem die Gestaltung des Auslegerkopfes und des Lastaufnahmemittels ermöglichen eine geregelte Lastführung mit einer definierten Lastübergabe. Der Hafenmobilkran der vorgeschlagenen Bauart ist automatisierbar und kann problemlos in ein automatisches Containerterminal integriert werden.

[0021] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1

die Seitenansicht eines automatischen Hafenmobilkrans nach der Erfindung,

Fig. 2

eine Draufsicht auf den Hafenmobilkran nach Fig. 1,

Fig. 3

einen vergrößerten Ausschnitt des Auslegers und des Auslegerkopfes nach der Erfindung,

Fig. 4

den Auslegerkopf in einer Verdrehstellung des Lastaufnahmemittels,

Fig. 5

eine Draufsicht auf den Auslegerkopf aus Fig. 3,

Fig. 6

eine Draufsicht auf den Auslegerkopf aus Fig. 4,

Fig. 7

eine Seitenansicht des Hafenmobilkrans in Transportstellung,

Fig.8

eine Rückansicht des Hafenmobilkranes ebenfalls in Transportstellung und

Fig. 9

eine alternative Seilführung an einem erfindungsgemäßen Hafenmobilkran.

[0022] In Figur 1 ist ein erfindungsgemäßer Hafenmobilkran 1 vor zwei am Kai 2 liegenden Bargen 3 in der Seitenansicht dargestellt. Die Hauptkomponenten des Hafenmobilkranes sind der Unterwagen 4 mit dem Reifenfahrwerk 4.1 und der Abstützung 4.2, der Oberwagen 5 mit den Hubwinden 5.1. und 5.2 und der Wippwinde 5.3, der Turm 6 mit den Umlenkrollen 6.1 und der Kabine 6.2, der Ausleger 7 mit der Rückfallstütze 7.1, die Parallelogrammführung 8 mit den Haltestangen 8.1, der wippbare Kopf 9 mit dem wippbaren oberen Teil 9.1 und dem demgegenüber drehbaren unteren Teil 9.2 sowie das Lastaufnahmemittel 10 mit der Lasttraverse 10.1 und dem Spreader 10.2. In Fig. 2 ist in der Draufsicht der Arbeitsbereich des Hafenmobilkranes 1 durch die strichpunktierten Linien kenntlich gemacht. Das Gerät stützt sich über die an der Stirnseite des Unterwagens 4 gelagerte Abstützung 4.2. auf dem Kai 2 ab. Der am Stahlbau des Oberwagens 5 gelagerte Ausleger 7 ist so positioniert, dass der Spreader 10.2 den vorbestimmten Container 11 von der Barge 3 aufnehmen und, nach dem Schwenken des Auslegers in Richtung Kai, diesen auf einen vorbestimmten Stellplatz 12 in einer definierten Ausrichtung, parallel oder rechtwinkelig zum Kai, absetzen kann.

[0023] In der Zeichnungsfigur 3 ist in einer vergrößerten Darstellung ein Ausschnitt des in Fig. 1 dargestellten Auslegers 7 in dessen Kopfbereich dargestellt. Der Ausleger befindet sich in Steilstellung, ebenfalls sind die Parallelogrammführung 8, das Haltestangenpaar 8.1 und 8.2, der wippbare Kopf 9 mit dem wippbaren oberen Teil 9.1 und dem drehbaren unteren Teil 9.2, das Drehwerk 9.3 und das Lastaufnahmemittel 10 mit der Lasttraverse 10.1 und dem Spreader dargestellt. Über die vier Seilrollen 7.1 - 7.4 werden die vier Hubseile 13.1. - 13.4 über die beiden Seilrollenpaare 14.1 und 14.2 sowie 14.3 und 14.4 vertikal nach unten in Richtung Lasttraverse 10.1 geführt und dort über die dort befestigten x-förmig angeordneten, inneren Seilrollen 15.1 - 15.4 geleitet. Von dort aus werden die Hubseile horizontal über die in der gleichen Ebene auf der Lasttraverse 10.1 x-förmig angeordneten äußeren Seilrollen 16.1 - 16.4 geführt und vertikal zu den Anschlagpunkten 17.1 - 17.4 am drehbaren unteren Teil 9.2 des Auslegerkopfes 9 zurück geführt. In der Darstellung der Fig. 3 befindet sich der drehbare untere Teil 9.2 des Auslegerkopfes 9 in der Nullgrad-Position, also ohne Drehversatz zum wippbaren oberen Teil des Auslegerkopfes 9.1.

[0024] Die Zeichnungsfigur 4 zeigt die gleiche Situation wie sie in Fig. 3 dargestellt ist, jedoch ist jetzt der untere drehbare Teil 9.2 des Auslegerkopfes 9 mit einem Drehversatz von 90° zum wippbaren oberen Teil 9.1 dargestellt. Der Seilrillenabstand "z" der Seilrollen 14.1 und 14.2 und der Achsabstand "y" zwischen den Seilrollen 14.1 und 14.2 im oberen Teil des Auslegerkopfes 9.1 und den Seilrollen 15.1-15.2 an der Lasttraverse 10.1 des Lastaufnahmemittels werden konstruktiv so gewählt, dass die Seilablenkung der Hubseile 13.1 und 13.2 im zulässigen Bereich liegt. Der in der maximalen 45 ft-Position austeleskopierte Spreader 10.2 hat bei der maximalen Hubhöhe noch genügend Freiraum zum Ausleger 7 in dessen Steilstellung.

[0025] In Figur 5 ist in einer Draufsicht auf den wippbaren Kopf aus Figur 3 schematisch die Führung der Hubseile dargestellt. Über die vier Seilrollen 7.1 - 7.4 werden die vier Hubseile 13.1 - 13.4 über die beiden Seilrollenpaare 14.1 und 14.2 sowie 14.3 und 14.4 vertikal (senkrecht zur Zeichnungsebene) in Richtung Lasttraverse 10.1 geführt, danach über die x-förmig angeordneten Seilrollen 15.1-15.4, von dort über die in der gleichen Ebene x-förmig angeordneten Seilrollen 16.1 - 16.4 geführt. Die zeichnerische Darstellung zeigt den unteren Teil 9.2 des Auslegerkopfes 9 ohne Drehversatz zum feststehenden oberen Teil 9.1 in der 0°-Position.

[0026] Figur 6 zeigt die Draufsicht auf den Auslegerkopf aus Fig. 4 ebenfalls in schematischer Darstellung. Die Seilführung entspricht der Beschreibung der Zeichnungsfigur 5. Die Zeichnungsfigur zeigt prinzipiell die gleiche Situation wie in Fig. 3, jedoch ist jetzt das Drehteil 9.2 mit einem Drehversatz von 90° zum Wippteil 9.1. dargestellt.

[0027] Figur 7 zeigt den erfindungsgemäßen Hafenmobilkran in Transportstellung in einer Seitenansicht bei der Fahrt auf dem Kai 2 durch das Portal einer Containerbrücke 18. Für gleichmäßige Achslastverteilung sind die Achsen im Reifenfahrwerk 4.1 des Unterwagens 4 im Verhältnis "vier zu zwei + zwei" aufgeteilt und ausbalanciert. Der Ausleger 7 mit seinem wippbaren Auslegerkopf 9 ist auf das Niveau der Spitze des Turmes 6 in Richtung der Achsgruppe "zwei + zwei" abgesenkt, die Abstützung 4.2 ist eingefahren bzw. einteleskopiert.

[0028] Wie in der Zeichnungsfigur 8 zu erkennen ist, gestattet die Dimensionierung des erfindungsgemäßen Hafenmobilkranes auch die Durchfahrt des Gerätes zwischen den Stützen der Containerbrücke, selbst wenn dort Schiffslukendeckel gelagert sind. Zusätzliche Fahrbahnen neben der Containerbrücke sind nicht erforderlich.

[0029] Eine alternative Hubseilführung an einem erfindungsgemäßen Hafenmobilkran ist in der Zeichnungsfigur 9 dargestellt. Die Seilführung entspricht im Querschnitt im wesentlichen der Darstellung in Figur.4, allerdings sind Hubseile 13.1 und 13.2 zwischen Turm und Auslegerspitze hier dreifach eingeschert. Über die vier Seilrollen 7.1 - 7.4 werden die Hubseile 13.1. - 13.4 über die beiden Seilrollenpaare 14.1 und 14.2 sowie 14.3 und 14.4 geführt und danach über die in der oberen Ebene x-förmig angeordneten Seilrollen 15.1 - 15.4 geleitet. Von dort aus werden die Hubseile über die in der unteren Ebene x-förmig angeordneten Seilrollen 16.1 - 16.4 zu den Anschlagpunkten 17.1 - 17.4 der Lasttraverse 10.1 geführt.

Ansprüche

1. Hafenmobilkran (1) als mobiles Umschlaggerät für Stückgüter, insbesondere zum Umschlag von ISO-Containern aus kleineren Containerschiffen, bestehend aus einem Unterwagen (4) mit mehrachsigem lenkbaren Reifenfahrwerk (4.1) und seitlich austeleskopierbaren Abstützungen (4.2) sowie einem die Basis für den wippbaren Ausleger (7) mit daran angeordnetem Lastaufnahmemittel bildenden Oberwagen (5), der den festen Turm (6), die Antriebsaggregate und das Gegengewicht trägt und mit dem Unterwagen (4) über ein Drehwerk verbunden ist, und der an seiner Auslegerspitze einen Auslegerkopf (9) trägt, an dem das Lastaufnahmemittel (10) über Hubseile (13.1 bis 13.4) angeschlagen ist,
dadurch gekennzeichnet, dass der Ausleger (7) im unteren Bereich des Oberwagens (5) an dessen Stahlbau wippbar angelenkt ist.

2. Hafenmobilkran nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslegerkopf (9) mittels einer Parallelogrammführung (8) an der Auslegerspitze angeschlossen ist und mittels Haltestangen oder Halteseilen (8.1 und 8.2) beim Wippen in jeder Auslegerstellung vertikal und horizontal ausgerichtet verbleibt.

3. Hafenmobilkran nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslegerkopf (9) in horizontaler Richtung zweigeteilt ist und aus einem oberen, über die Parallelogrammführung mit dem wippbaren Ausleger verbunden ersten Teil (9.1) und einem mit diesem oberen Teil über eine horizontale Drehverbindung (9.3) verbundenen unteren zweiten Teil (9.2) besteht.

4. Hafenmobilkran nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der um eine vertikale Drehachse verschwenkbare untere Teil (9.2) des Auslegerkopfes (9) gegenüber dem festen oberen Teil (9.1) des Auslegerkopfes (9) mittel Drehantrieben um bis zu ± 135° schwenkbar ist.

5. Hafenmobilkran nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zum Heben und Senken des Lastaufnahmenmittels (10) insgesamt vier Hubseile (13.1 bis 13.4) nach vorzugsweise fünffachem Einscheren zwischen Turm (6) und Auslegerspitze mittig über vier an der Auslegerspitze gelagerte Seilrollen (7.1 bis 7.4) zu zwei im oberen Teil des Auslegerkopfes (9) gelagerten Seilrollenpaaren (14.1 bis 14.4) geführt sind, von denen ein Paar (14.1 und 14.2) zu dem anderen Paar (14.3 und 14.4) derart versetzt über dem anderen Paar angeordnet ist, dass die vier Hubseile (13.1 bis 13.4) parallel und in gleichen Abständen (z) zueinander senkrecht zentral durch die Drehverbindung (9.3) hindurch zu dem Lastaufnahmemittel (10) verlaufen, wo die Hubseile (13.1 bis 13.4) über vier dort befestigte vertikal umlaufende Umlenkrollen (15.1 bis 15.4) sternförmig nach außen zu jeweils einer von vier weiteren an dem Lastaufnahmemittel befestigten Umlenkrollen (16.1 bis 16.4) geleitet werden, die das jeweilige Hubseil (13.1 bis 13.4)) senkrecht nach oben zurück zu dem verschwenkbaren unteren Teil (9.2) des Auslegerkopfes (9) führen, wo die vier Hubseile (13.1 bis 13.4) fest angeschlagen sind.

6. Hafenmobilkran nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zum Heben und Senken des Lastaufnahmenmittels (10) insgesamt vier Hubseile (13.1 bis 13.4) nach vorzugsweise dreifachem Einscheren zwischen Turm (6) und Auslegerspitze mittig über vier an der Auslegerspitze gelagerte Seilrollen (7.1 bis 7.4) zu zwei im oberen Teil des Auslegerkopfes (9) gelagerten Seilrollenpaaren (14.1 bis 14.4) geführt sind, von denen ein Paar (14.1 und 14.2) zu dem anderen Paar (14.3 und 14.4) derart versetzt über dem anderen Paar angeordnet ist, dass die vier Hubseile (13.1 bis 13.4) parallel und in gleichen Abständen (z) zueinander senkrecht zentral durch die Drehverbindung (9.3) hindurch in den unteren Teil des Auslegerkopfes (9.2) verlaufen, wo die Hubseile (13.1 bis 13.4) über vier vertikal umlaufende Umlenkrollen (15.1 bis 15.4) sternförmig nach außen zu jeweils einer von vier weiteren Umlenkrollen (16.1 bis 16.4) geleitet werden, die das jeweilige Hubseil (13.1 bis 13.4) senkrecht nach unten zu einem der Eckbereiche des Lastaufnahmemittels (10) führen.

7. Hafenmobilkran nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (y) zwischen dem unteren der beiden im oberen Teil (9.1) des Auslegerkopfes (9) gelagerten Seilrollenpaare (14.3 und 14.4) und den vier im unteren Teil des Auslegerkopfes (9) gelagerten vertikal umlaufenden Umlenkrollen (15.1 bis 15.4) derart gewählt ist, dass die zulässige Seilablenkung beim Drehen des unteren Teiles des Auslegerkopfes ≤4° nicht überschreitet.

8. Hafenmobilkran nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausleger (7) mit dem angelenkten Auslegerkopf (9) in eine untere Transportstellung verschwenkbar ist, in der die Auslegerspitze unterhalb einer gedachten horizontalen Ebene angeordnet ist, die die Spitze des Turmes (6) des Hafenmobilkranes (1) tangiert.

9. Hafenmobilkran nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Vergrößerung der Abstützbasis des beim Verfahren des Hafenmobilkranes (1) in einer Richtung die Achsen des Reifenfahrwerkes (4.1) des Unterwagens (4) bezogen auf die Mitte des Drehwerkes zwischen Oberwagen (5) und Unterwagen (4) des Hafenmobilkranes (1) asymmetrisch angeordnet sind.

10. Hafenmobilkran nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass insgesamt acht Achsen für das Reifenfahrwerk (4.1) vorgesehen sind, die im Verhältnis "4 zu 2 plus 2" aufgeteilt sind und zum Verfahren des Hafenmobilkranes (1) der Ausleger (7) in Richtung der Achsgruppe "2 plus 2" absenkbar ist.

Claims

1. Mobile harbour crane (1) as a mobile cargo handling apparatus for unit loads, in particular for the handling of ISO containers from smaller container ships, consisting of a lower carriage (4) with a multi-axle steerable tyre-borne travelling mechanism (4.1) and struts (4.2) which can telescope laterally outwards and an upper carriage (5) which forms the base for the jib (7) which is able to move up and down and has load-receiving means disposed thereon, which upper carriage supports the fixed tower (6), the driving units and the counterweight and is connected to the lower carriage (4) via a rotational mechanism, and which on the tip of its jib carries a jib head (9) to which the load-receiving means (10) is attached via lifting cables (13.1 to 13.4),
characterised in that in the lower region of the upper carriage (5) the jib (7) is articulated to the steel structure thereof so as to be able to move up and down.

2. Mobile harbour crane as claimed in claim 1, characterised in that the jib head (9) is connected to the tip of the jib by means of a parallelogram linkage (8) and, by means of holding rods or holding cables (8.1 and 8.2), retains its vertical and horizontal orientation in every jib position during the up and down movement.

3. Mobile harbour crane as claimed in claim 1 and 2, characterised in that the jib head (9) is divided in two in the horizontal direction and consists of an upper first part (9.1), which is connected to the upward and downwardly moving jib via the parallelogram linkage, and of a lower second part (9.2) which is connected to this upper part via a horizontal rotational connection (9.3).

4. Mobile harbour crane as claimed in claim 3, characterised in that the lower part (9.2) of the jib head (9), which can pivot about a vertical rotational axis, can be pivoted by up to ±135° with respect to the fixed upper part (9.1) of the jib head (9) by means of rotational drives.

5. Mobile harbour crane as claimed in claim 1 to 4, characterised in that in order to raise and lower the load-receiving means (10) a total of four lifting cables (13.1 to 13.4) are passed, after preferably having been reeved five times between the tower (6) and jib tip, centrally over four cable rollers (7.1 to 7.4) mounted on the jib tip to two cable roller pairs (14.1 to 14.4) mounted in the upper part of the jib head (9), one pair (14.1 and 14.2) of which cable roller pairs is disposed offset with respect to the other pair (14.3 and 14.4) and above the other pair in such a way that the four lifting cables (13.1 to 13.4) extend in parallel and at equal distances (z) with respect to each other, passing vertically and centrally through the rotational connection (9.3) to the load-receiving means (10) where the lifting cables (13.1 to 13.4) are fed via four vertically rotating deflecting rollers (15.1 to 15.4), which are attached at that location, in a star shape towards the outside to a respective one of four further deflecting rollers (16.1 to 16.4) which are attached to the load-receiving means, which deflecting rollers guide the respective lifting cable (13.1 to 13.4) vertically upwards back to the pivotable lower part (9.2) of the jib head (9) where the four lifting cables (13.1 to 13.4) are fixedly attached.

6. Mobile harbour crane as claimed in claim 1 to 4, characterised in that in order to raise and lower the load-receiving means (10) a total of four lifting cables (13.1 to 13.4) are passed, after preferably having been reeved three times between the tower (6) and jib tip, centrally over four cable rollers (7.1 to 7.4) mounted on the jib tip to two cable roller pairs (14.1 to 14.4) mounted in the upper part of the jib head (9), one pair (14.1 and 14.2) of which cable roller pairs is disposed offset with respect to the other pair (14.3 and 14.4) and above the other pair in such a way that the four lifting cables (13.1 to 13.4) extend in parallel and at equal distances (z) with respect to each other, passing vertically and centrally through the rotational connection (9.3) into the lower part of the jib head (9.2) where the lifting cables (13.1 to 13.4) are fed via four vertically rotating deflecting rollers (15.1 to 15.4) in a star shape towards the outside to a respective one of four further deflecting rollers (16.1 to 16.4) which guide the respective lifting cable (13.1 to 13.4) vertically downwards to one of the corner regions of the load-receiving means (10).

7. Mobile harbour crane as claimed in claim 6, characterised in that the distance (y) between the lower of the two cable roller pairs (14.3 and 14.4) mounted in the upper part (9.1) of the jib head (9) and the four vertically rotating deflecting rollers (15.1 to 15.4) mounted in the lower part of the jib head (9) is selected in such a way that the permissible cable deviation during rotation of the lower part of the jib head does not exceed ≤4°.

8. Mobile harbour crane as claimed in any one or several of the preceding claims, characterised in that the jib (7) is able to pivot with the articulated jib head (9) into a lower transportation position in which the jib tip is disposed below a theoretical horizontal plane which forms a tangent with the tip of the tower (6) of the mobile harbour crane (1).

9. Mobile harbour crane as claimed in any one or several of the preceding claims, characterised in that in order to enlarge the support base of the [sic] during travel of the mobile harbour crane (1) in one direction the axles of the tyre-borne travelling mechanism (4.1) of the lower carriage (4) are disposed asymmetrically with respect to the middle of the rotational mechanism between the upper carriage (5) and lower carriage (4) of the mobile harbour crane (1).

10. Mobile harbour crane as claimed in claim 9, characterised in that a total of eight axles of the tyre-borne travelling mechanism (4.1) are provided which are distributed in an arrangement of "4 to 2 plus 2" and in order to move the mobile harbour crane (1) the jib (7) can be lowered in the direction of the "2 plus 2" axle group.

Revendications

1. Grue portuaire mobile (1) servant d'installation de transbordement pour des marchandises, en particulier pour le transbordement de conteneurs ISO à partir de petits porte-conteneurs, comprenant un chariot inférieur (4) avec un train roulant (4.1) sur pneumatiques, pouvant être dirigé, à plusieurs axes, et des appuis (4.2) latéraux télescopiques, de même qu'un chariot supérieur (5) servant de base pour la flèche relevable (7) portant un moyen de manutention d'une charge, lequel porte la tour fixe (6), l'installation d'entraînement et le contrepoids, et est relié au chariot inférieur (4) par l'intermédiaire d'un dispositif de rotation, et porte à la pointe de sa flèche une tête de flèche (9) à laquelle est attaché le moyen de manutention d'une charge (10) par l'intermédiaire de câbles de levage (13.1 à 13.4), caractérisée en ce que la flèche (7) est articulée de manière relevable à sa structure métallique, dans la région inférieure du chariot supérieur (5).

2. Grue portuaire mobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que la tête de flèche (9) est attachée à la pointe de flèche au moyen d'un guide en parallélogramme (8), et conserve son orientation verticale et horizontale lors du relevage dans toute position de la flèche, au moyen de tringles ou de câbles de retenue (8.1 et 8.2).

3. Grue portuaire mobile selon les revendications 1 et 2, caractérisée en ce que la tête de flèche (9) est divisée en deux dans la direction horizontale, et comprend une première partie (9.1) supérieure, reliée à la flèche relevable par l'intermédiaire du guide en parallélogramme, et une seconde partie (9.2) inférieure reliée à cette partie supérieure par l'intermédiaire d'une liaison à rotation horizontale (9.3).

4. Grue portuaire mobile selon la revendication 3, caractérisée en ce que la partie inférieure (9.2) de la tête de flèche (9), pouvant pivoter autour d'un axe vertical, peut pivoter jusqu'à ± 135° grâce à un entraînement en rotation, par rapport à la partie supérieure fixe (9.1) de la tête de flèche (9).

5. Grue portuaire mobile selon les revendications 1 à 4, caractérisée en ce que, pour relever et abaisser le moyen de manutention d'une charge (10), quatre câbles de levage (13.1 à 13.4) en tout sont amenés axialement, après de préférence cinq passages entre la tour (6) et la pointe de flèche au moyen de quatre poulies à câbles (7.1 à 7.4) montées sur la pointe de flèche, vers deux paires de poulies à câbles (14.1 à 14.4) montées dans la partie supérieure de la tête de flèche (9), dont une paire (14.1 et 14.2) est disposé au-dessus de l'autre paire (14.3 et 14.4), en étant décalée par rapport à celle-ci de telle façon que les quatre câbles de levage (13.1 à 13.4) s'étendent parallèlement et aux mêmes distances (z) les uns des autres, verticalement et de manière centrale à travers la liaison de rotation (9.3) vers le moyen de manutention d'une charge (10), où les câbles de levage (13.1 à 13.4) sont guidés, par l'intermédiaire de quatre poulies de renvoi (15.1 à 15.4) se déplaçant verticalement, en étoile vers l'extérieur, chaque fois en direction de l'une parmi quatre poulies de renvoi supplémentaires (16.1 à 16.4), fixées au moyen de manutention d'une charge, qui mènent le câble de levage (13.1 à 13.4) correspondant verticalement vers le haut, en retour vers la partie inférieure pivotante (9.2) de la tête de flèche (9), où les quatre câbles de levage (13.1 à 13.4) sont attachés de manière fixe.

6. Grue portuaire mobile selon les revendications 1 à 4, caractérisée en ce que, pour relever et abaisser le moyen de manutention d'une charge (10), quatre câbles de levage (13.1 à 13.4) en tout sont amenés axialement, après de préférence trois passages entre la tour (6) et la pointe de flèche au moyen de quatre poulies à câbles (7.1 à 7.4) montées sur la pointe de flèche, vers deux paires de poulies à câbles (14.1 à 14.4) montées dans la partie supérieure de la tête de flèche (9), dont une paire (14.1 et 14.2) est disposé au-dessus de l'autre paire (14.3 et 14.4), en étant décalée par rapport à celle-ci de telle façon que les quatre câbles de levage (13.1 à 13.4) s'étendent parallèlement et aux mêmes distances (z) les uns des autres, verticalement et de manière centrale à travers la liaison de rotation (9.3) dans la partie inférieure de la tête de flèche (9.2), où les câbles de levage (13.1 à 13.4) sont guidés, par l'intermédiaire de quatre poulies de renvoi (15.1 à 15.4) se déplaçant verticalement, en étoile vers l'extérieur, chaque fois en direction de l'une parmi quatre poulies de renvoi supplémentaires (16.1 à 16.4) qui guident le câble de levage (13.1 à 13.4) correspondant verticalement vers le bas, vers l'un des coins du moyen de manutention d'une charge (10).

7. Grue portuaire mobile selon la revendication 6, caractérisée en ce que la distance (y) entre la paire inférieure des deux paires de poulies à câbles (14.3 et 14.4) montées dans la partie supérieure (9.1) de la tête de flèche (9) et les quatre poulies de renvoi (15.1 à 15.4) se déplaçant verticalement, montées dans la partie inférieure de la tête de flèche (9) est choisi de telle sorte que la déviation des câbles admise lors de la rotation de la partie inférieure de la tête de flèche ne dépasse pas ≤ 4°.

8. Grue portuaire mobile selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisée en ce que la flèche (7) avec la tête de flèche (9) qui y est reliée peut pivoter dans une position inférieure de transport, dans laquelle la pointe de flèche se trouve en dessous d'un plan horizontal imaginaire, tangent à la pointe de la tour (6) de la grue portuaire mobile (1).

9. Grue portuaire mobile selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisée en ce que, pour agrandir la base d'appui de la grue portuaire mobile (1) en cours de déplacement dans une direction, les axes du train roulant sur pneumatiques (4.1) du chariot inférieur (4) par rapport au centre du dispositif de rotation entre le chariot supérieur (5) et le chariot inférieur (4) de la grue portuaire mobile (1), sont agencés de manière asymétrique.

10. Grue portuaire mobile selon la revendication 9, caractérisée en ce que huit axes sont prévus en tout pour le train roulant sur pneumatiques (4.1), qui sont répartis dans un rapport "4 à 2 plus 2" et, pour le déplacement de la grue portuaire mobile (1), la flèche (7) peut pivoter dans la direction du groupe d'axes "2 plus 2".

Zeichnung